BPatG 152 08.05 BUNDESPATENTGERICHT 10 W (pat) 1/16 _______________________ (Aktenzeichen) B E S C H L U S S In der Beschwerdesache betreffend die Patentanmeldung 10 2013 007 635.8 … hat der 10. Senat (Technischer Beschwerdesenat) in der Sitzung vom 30. Juni 2016 unter Mitwirkung des Vorsitzenden Richters Dr.-Ing. Lischke sowie der Richter Dipl.-Ing. Hildebrandt, Eisenrauch und Dipl.-Ing. Küest - 2 - beschlossen: Der Beschluss der Prüfungsstelle für Klasse E01D des Deutschen Patent- und Markenamts vom 10. November 2015 wird aufgeho-ben und das Patent wird mit folgenden Unterlagen erteilt: - Patentansprüche 1 und 2 vom 23. Mai 2016, - übrige Unterlagen gemäß Offenlegungsschrift. G r ü n d e I. Die Erfindung wurde am 21. Mai 2013 beim Deutschen Patent- und Markenamt unter dem Aktenzeichen 10 2013 007 635.8 angemeldet. Auf den Prüfungsbescheid vom 20. Januar 2014 hin hat sich der Anmelder mit Schriftsatz vom 14. April 2014 zur Sache geäußert und die Erteilung eines Patents mit den unveränderten Unterlagen vom Anmeldetag beantragt. Daraufhin hat die Prüfungsstelle für Klasse E01D mit Beschluss vom 10. November 2015 die Anmeldung zurückgewiesen, da ihr Gegenstand gegen-über einer Zusammenschau der Druckschriften „MEHLHORN: Handbuch Brücken“ (E1) und DE 2011 102 987 A1 (E2) nicht auf einer erfinderıschen Tätigkeit beruhe, wobei als Beleg für das Fachwissen des Fachmanns noch auf die Entgegenhal-tung DE 103 15 156 A1 (E3) verwiesen wurde. Gegen diesen Beschluss richtet sich die Beschwerde des Anmelders. Mit Schrift-satz vom 23. Mai 2016 hat er neu gefasste Patentansprüche 1 und 2 vorgelegt, die an die Stelle der bisherigen Patentansprüche 1 und 2 treten sollen. - 3 - Er stellt sinngemäß den Antrag, den angefochtenen Beschluss der Prüfungsstelle aufzuheben und ein Patent mit den Patentansprüchen 1 und 2 vom 23. Mai 2016 und im Übrigen mit den ursprünglichen Unterlagen gemäß Offen-legungsschrift zu erteilen. Die Anmeldung betrifft nach dem Wortlaut des geltenden Patentanspruchs 1 eine „Schrägseilbrücke im Zuge von Verkehrswegen, gebildet von dem Versteifungsträger (1), der mit mehreren in einer oder zwei Seil-ebenen schräg nach oben verlaufenden Brückenseilen (2) abge-spannt ist, wobei diese Seile (2) ihrerseits in einem oder auch mehreren Pylonen (3) verankert sind, und aufgelagert auf mehre-ren Pfeilern (4, 5) mit Hilfe von Brückenlagern (7), dadurch gekennzeichnet, dass ein mindestens dreizelliger hybrider Versteifungsträger aus-gebildet wird, der aus einer Kombination von jeweils in den Seil-ebenen angeordneten hybriden Hohlkästen (15, 55, 56, 58, 75), zusammengesetzt aus zwei vorzugsweise senkrecht stehenden und nur im Inneren der Stahlhohlkästen (16, 17, 52, 53, 54, 59, 60, 76, 84) ausgesteiften Stegblechen, einem Betonobergurt, der sich als Bestandteil der Fahrbahnplatte (14, 68, 87) freitragend zwi-schen den beiden angrenzenden Stahlhohlkästen erstreckt, und einem ebenfalls freitragenden Betonuntergurt (18), und daran zu beiden Seiten kraftschlüssig angeschlossenen, luftdicht ver-schweißten Stahlhohlkästen (16, 17, 52, 53, 54, 59, 60, 76, 84) und einer durchgehenden, zu beiden Seiten des Versteifungsträ-gers (1) auskragenden und mit den Obergurten der Stahlhohlkäs-ten mittels Kopfbolzendübeln kraftschlüssig verbundenen Beton-fahrbahn (14, 68, 87) besteht, und in den Achsen aller Seileinlei-- 4 - tungsstellen integrierte hybride Hauptquerträger (6) enthält, die ih-rerseits im Bereich der hybriden Hohlkästen als Seileinleitungs-module (28) für die Verankerung der Brückenseile (2) ausgebildet sind.“ Der geltende Patentanspruch 2 lautet: „Schrägseilbrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Betonuntergurt (18) der hybriden Hohlkästen (15, 55, 56, 58, 75) im Bereich der überstehenden Bodenbleche (20) und im unteren Bereich der Stegbleche (19) mittels Kopfbolzendübeln (25) mit den Stahlhohlkästen kraftschlüssig verbunden ist und über seine volle Länge begehbar ist, und dass die Hauptquerträ-ger (6) als integrierter Bestandteil des hybriden Versteifungsträ-gers (13, 47, 57, 74, 86) einen rechteckigen Stahlhohlkastenquer-schnitt aufweisen, der im gesamten Obergurtbereich durch die dort verdübelte Betonfahrbahnplatte (14, 68, 87) und im Bereich der hybriden Hohlkästen (15, 55, 56, 58, 75) zusätzlich im Unter-gurt durch die dort ausgebildete Betonplatte (18) verstärkt wird“. Hieran schließen sich rückbezogene Unteransprüche 3 bis 16 an, zu deren Wort-laut auf die Offenlegungsschrift verwiesen wird. II. 1. Die form- und fristgerecht eingelegte Beschwerde ist zulässig. Sie ist auch erfolgreich, da sie zu der beantragten Aufhebung des angefochtenen Beschlusses sowie zur Erteilung eines Patents führt. 2. Der Senat hat sich davon überzeugt, dass die nunmehr jeweils geltende Fas-sung der Patentansprüche 1 und 2 zulässig ist, da sie auf einer einschränkenden - 5 - Hinzunahme von Merkmalen beruht, welche in den Ursprungsunterlagen als zur Erfindung gehörend offenbart sind. 3.1 Der Senat teilt die Auffassung der erkennenden Prüfungsstelle, dass der Gegenstand des Patentanspruchs 1 schon in der damaligen Fassung gegenüber dem angeführten Stand der Technik neu ist. Dies gilt damit insbesondere auch für die nunmehr eingeschränkte Merkmalskombination des geltenden Patentan-spruchs 1. 3.2 Nach Überzeugung des Senats beruht der - zweifellos gewerblich anwend-bare - Gegenstand des geltenden Patentanspruchs 1 auch auf einer erfinderi-schen Tätigkeit (§ 1 Abs. 1 und § 4 PatG). Zusammengefasst liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Schrägseilbrü-cke hinsichtlich der Eigenschaften ihres Versteifungsträgers in zahlreichen Krite-rien gegenüber den bisher üblichen Konstruktionen zu verbessern. Genannt sind diesbezüglich u. a. Optimierung der Lebensdauer bei hoher Betriebsfestigkeit und -zuverlässigkeit, Minimierung von windlastbedingten Einflüssen, weitgehende Möglichkeit einer Vorfertigung von Komponenten sowie geringer Montage- und Wartungsaufwand. Als wesentliches Element zur Lösung dieses Aufgabenkomplexes schlägt die Er-findung eine Konstruktion vor, bei welcher der Versteifungsträger - als mindestens dreizelliger hybrider Versteifungsträger ausgebildet wird, - der aus einer Kombination von jeweils in den Seilebenen angeordneten hybriden Hohlkästen - und daran zu beiden Seiten kraftschlüssig angeschlossenen, luftdicht verschweißten Stahlhohlkästen - sowie einer durchgehenden, zu beiden Seiten des Versteifungsträgers auskragenden und mit den Obergurten der Stahlhohlkästen mittels Kopfbolzendübeln kraftschlüssig verbundenen Betonfahrbahn besteht. - 6 - Diese - im Kontext der Anmeldung als „hybrid“ im Sinne von aus mehreren Werk-stoffen bestehend bezeichnete - Konstruktion schafft damit einen zusammenhän-genden Verbund aus hinsichtlich ihrer Belastungseigenschaften aufeinander ab-gestimmten Stahl- und Betonhohlprofilen, in welchen als stabilisierendes Element insbesondere auch die aufliegende Betonfahrbahn eingebunden ist. Der so gebil-dete hybride Versteifungsträger läuft als geschlossener Kasten über die gesamte Brückenlänge durch. Ein derartiger Aufbau findet in dem aufgezeigten Stand der Technik kein Vorbild. So erhält der Fachmann, hier ein Diplomingenieur der Fachrichtung Brückenbau mit besonderer Erfahrung in Konstruktion und Fertigung von Schrägseilbrücken, aus der Literaturstelle E1 in dem angezogenen Kapitel 5.5 lediglich allgemeine Konstruktionsgrundsätze für derartige Brücken sowie hierzu eingesetzte Konstruk-tionselemente und deren Eigenschaften. Zwar findet sich dort auch ein allgemei-ner Hinweis auf die vorteilhafte Ausführung von druckspannungsbelasteten Trag-gliedern aus Beton und zugspannungsbelasteten Gliedern aus Stahl; wie entspre-chende Komponenten konkret auszubilden und zu einem hybriden Gesamtver-bund zu kombinieren sind, um im Sinne der zugrunde liegenden Aufgabenstellung optimale Eigenschaften zu erzielen, lässt die E1 jedoch offen. Die Druckschrift E2 ist auf ein Taktschiebeverfahren für die Montage von Fahr-bahnbrücken gerichtet, von deren Aufbau sich der Anmeldungsgegenstand grund-sätzlich schon darin unterscheidet, dass letzterer eine Schrägseilbrücke zum Ge-genstand hat, welche für die Aspekte der Lastabtragung und Eigenstabilität gänz-lich andere Konstruktionen erfordert als eine auf Stützpfeilern aufliegende Platten-balkenausführung, wie sie die E2 zeigt. Insbesondere kann die E2 dem Fachmann keinerlei Anregung dazu vermitteln, einen hybriden Versteifungsträger im Sinne der Erfindung auszubilden, welcher als geschlossener, aus Stahl- und Betonkom-ponenten zusammengesetzter Kasten sich über die gesamte Brückenlänge er-streckt. Soweit in dem angefochtenen Beschluss unter Bezug auf die Figuren 1 und 3 sowie den diesbezüglichen Absätzen [0014] und [0039] die dort dargestell-- 7 - ten Längsträger (3) mit den lediglich bereichsweise dazwischen liegenden Beton-tragkonstruktionen (2) dem Hybridträger nach der Erfindung gleichgesetzt wurden, geht dies schon von daher fehl. Die Entgegenhaltung E3 schließlich wurde in dem angefochtenen Beschluss le-diglich als Beleg für das Wissen des Fachmanns bezüglich einer Optimierung des Korrosionsschutzes bei Brückenwerken mit Stahlkomponenten genannt. Hinweise auf die Schaffung eines hybriden Versteifungsträgers im Sinne des Anmeldungs-gegenstandes finden sich dort ebenfalls nicht. 4. Mit dem somit gewährbaren Patentanspruch 1 sind auch die auf vorteilhafte Ausgestaltungen dessen Gegenstandes gerichteten Unteransprüche 2 bis 16 ge-währbar. Dr. Lischke Hildebrandt Eisenrauch Küest prö
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