BPatG 154 05.11 BUNDESPATENTGERICHT 19 W (pat) 29/11 _______________ (Aktenzeichen) Verkündet am 5. Mai 2014 … B E S C H L U S S In der Beschwerdesache … betreffend die Patentanmeldung 11 2007 000 678.1-32 hat der 19. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts auf die mündliche Verhandlung vom 5. Mai 2014 unter Mitwirkung des Vorsitzenden Richters Dipl.-Phys. Dr. Hartung, der Richterin Kirschneck sowie der Richter Dipl.-Ing. J. Müller und Dipl.-Phys. Bieringer - 2 - beschlossen: Die Beschwerde wird zurückgewiesen. G r ü n d e I Die Anmeldung beruht auf der Priorität der japanischen Patentanmeldung JP 2006-102740 vom 4. April 2006. Das Verfahren vor dem Deutschen Patent- und Markenamt mit dem Aktenzeichen 11 2007 000 678.1-32 wurde am 19. September 2008 als nationale Phase der am 6. März 2007 eingegangenen PCT-Anmeldung PCT/JP2007/054760 eingeleitet. Die Anmeldung trägt die Be-zeichnung: „Fahrzeugunterstützungssystem“ Das Deutsche Patent- und Markenamt - Prüfungsstelle für Klasse B 60 L - hat den Antrag auf Erteilung eines Patents nach mündlicher Anhörung am 20. Januar 2011 zurückgewiesen. In der schriftlichen Begründung vom 25. Januar 2011 ist angege-ben, die jeweiligen Gegenstände der Patentansprüche 1 nach Hauptantrag und zwei Hilfsanträgen beruhten nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit. Gegen diesen Beschluss richtet sich die Beschwerde der Anmelderin vom 18. März 2011. - 3 - Sie beantragt, den Beschluss der Prüfungsstelle für Klasse B 60 L des Deut-schen Patent- und Markenamts vom 20. Januar 2011 aufzuheben und das nachgesuchte Patent mit folgenden Unterlagen zu ertei-len: Patentansprüche 1 bis 10 sowie Beschreibung, Seiten 1 und 1a, vom 8. März 2010, Beschreibung, Seiten 2 bis 13, und 3 Blatt Zeichnungen, Figuren 1 bis 3, vom 19. September 2008, hilfsweise, Patentansprüche 1 bis 10 gemäß Hilfsantrag I vom 18. März 2011, Patentansprüche 1 bis 10 gemäß Hilfsantrag II vom 18. März 2011, übrige Unterlagen zu den Hilfsanträgen wie Hauptantrag, Patentanspruch 1 nach Hauptantrag und Hilfsanträgen I und II mit den in der mündlichen Verhandlung eingereichten Änderungen. Der geltende Patentanspruch 1 gemäß Hauptantrag lautet unter Einfügung einer Gliederung: „Fahrzeugunterstützungssystem mit: a einem Unterstützungsfahrzeug (2), das mit einer Leistungs-quelle versehen ist; b einem unterstützten Fahrzeug (3), das durch eine Leistung an-getrieben wird; und - 4 - c einem elektrischen Kabel (4), das das Unterstützungsfahr-zeug (2) mit dem unterstützten Fahrzeug (3) elektrisch verbin-det, d1 wobei die Leistung der Leistungsquelle dem unterstützten Fahrzeug (3) von dem Unterstützungsfahrzeug (2) über das elektrische Kabel (4) zugeführt wird und d2 das unterstützte Fahrzeug (3) betrieben wird, während dassel-be die zugeführte Leistung aufnimmt, und e1 wobei das Unterstützungsfahrzeug (2) ein Relais (14) auf-weist, das derart an- oder ausgeschaltet wird, e2 dass es die Leistung der Leistungsquelle nach außen abgibt oder aber die Leistungsabgabe untersagt, und f1 eine Steuerungsvorrichtung (30) die das Relais (14) derart schaltet, dass Leistung der Leistungsquelle abgegeben wird, f2 falls ein Maschinenstartschlüssel in Startposition gedreht wurde und danach f3 die Steuerungsvorrichtung (30) den Betrieb in einem Unter-stützungsmodus realisiert in dem die Leistungsaufnahme des Unterstützungsfahrzeugs (2) gegenüber einem gewöhnlichen Fahrbetrieb reduziert ist.“ - 5 - Der Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag I lautet unter Einfügung einer Gliede-rung: „Fahrzeugunterstützungssystem mit: a einem Unterstützungsfahrzeug (2), das mit einer Leistungs-quelle versehen ist; b einem unterstützten Fahrzeug (3), das durch eine Leistung an-getrieben wird; und c einem elektrischen Kabel (4), das das Unterstützungsfahr-zeug (2) mit dem unterstützten Fahrzeug (3) elektrisch verbin-det, d1 wobei die Leistung der Leistungsquelle dem unterstützten Fahrzeug (3) von dem Unterstützungsfahrzeug (2) über das elektrische Kabel (4) zugeführt wird und d2 das unterstützte Fahrzeug (3) betrieben wird, während dassel-be die zugeführte Leistung aufnimmt, und e1 wobei das Unterstützungsfahrzeug (2) ein Relais (14) auf-weist, das derart an- oder ausgeschaltet wird, e2 dass es die Leistung der Leistungsquelle nach außen abgibt oder aber die Leistungsabgabe untersagt, und f1 eine Steuerungsvorrichtung (30) die das Relais (14) derart schaltet, dass Leistung der Leistungsquelle abgegeben wird, f2 falls ein Maschinenstartschlüssel in Startposition gedreht wur-de und danach - 6 - f3 die Steuerungsvorrichtung (30) den Betrieb in einem Unter-stützungsmodus realisiert in dem die Leistungsaufnahme des Unterstützungsfahrzeugs (2) gegenüber einem gewöhnlichen Fahrbetrieb reduziert ist, und h1 wobei das Unterstützungsfahrzeug (2) eine Speicherzelle hat, und h2 das unterstützte Fahrzeug (3) Räder (21A) und einen Trak-tionsmotor (20A) hat, der durch eine Leistung, die von dem Unterstützungsfahrzeug (2) über das elektrische Kabel (4) zu-geführt wird, angetrieben wird, um die Räder (21A) zu drehen, und h3 der durch die Drehung der Räder eine Leistung erzeugt, und die Leistung, die durch die Drehung der Räder (21A) während des Fahrens des unterstützten Fahrzeugs (3) in dem Trak-tionsmotor (20A) erzeugt wird, der Speicherzelle des Unter-stützungsfahrzeugs (2) über das elektrische Kabel (4) zuge-führt wird, um die Speicherzelle zu laden, h4 wodurch das regenerative Bremsen des unterstützten Fahr-zeugs (3) realisiert wird.“ Der Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag II lautet unter Einfügung einer Gliede-rung: „Fahrzeugunterstützungssystem mit: a einem Unterstützungsfahrzeug (2), das mit einer Leistungs-quelle versehen ist; b einem unterstützten Fahrzeug (3), das durch eine Leistung an-getrieben wird; und - 7 - c einem elektrischen Kabel (4), das das Unterstützungsfahr-zeug (2) mit dem unterstützten Fahrzeug (3) elektrisch verbin-det, d1 wobei die Leistung der Leistungsquelle dem unterstützten Fahrzeug (3) von dem Unterstützungsfahrzeug (2) über das elektrische Kabel (4) zugeführt wird und d2 das unterstützte Fahrzeug (3) betrieben wird, während dassel-be die zugeführte Leistung aufnimmt, und e1 wobei das Unterstützungsfahrzeug (2) ein Relais (14) auf-weist, das derart an- oder ausgeschaltet wird, e2 dass es die Leistung der Leistungsquelle nach außen abgibt oder aber die Leistungsabgabe untersagt, und f1 eine Steuerungsvorrichtung (30) die das Relais (14) derart schaltet, dass Leistung der Leistungsquelle abgegeben wird, f2 falls ein Maschinenstartschlüssel in Startposition gedreht wur-de und danach f3 die Steuerungsvorrichtung (30) den Betrieb in einem Unter-stützungsmodus realisiert in dem die Leistungsaufnahme des Unterstützungsfahrzeugs (2) gegenüber einem gewöhnlichen Fahrbetrieb reduziert ist, und h1 wobei das Unterstützungsfahrzeug (2) eine Speicherzelle hat, und - 8 - h2 das unterstützte Fahrzeug (3) Räder (21A) und einen Trak-tionsmotor (20A) hat, der durch eine Leistung, die von dem Unterstützungsfahrzeug (2) über das elektrische Kabel (4) zu-geführt wird, angetrieben wird, um die Räder (21A) zu drehen, und h3 der durch die Drehung der Räder eine Leistung erzeugt, und die Leistung, die durch die Drehung der Räder (21A) während des Fahrens des unterstützten Fahrzeugs (3) in dem Trak-tionsmotor (20A) erzeugt wird, der Speicherzelle des Unter-stützungsfahrzeugs (2) über das elektrische Kabel (4) zuge-führt wird, um die Speicherzelle zu laden, h4 wodurch das regenerative Bremsen des unterstützten Fahr-zeugs (3) realisiert wird, i wobei die Steuerungsvorrichtung (30) des Unterstützungsfahr-zeuges (2) mit einer Leistungszufuhrstoppfunktion, die die Leistungszufuhr zu dem unterstützten Fahrzeug (3) stoppt, falls eine Abnormalität bei dem unterstützten Fahrzeug (3) festgestellt wird, versehen ist.“ Der Erfindung liegt laut Anmelderin die Aufgabe zugrunde (Seite 2, Zeilen 11 bis 16 der ursprünglichen deutschsprachigen Unterlagen vom 19. September 2008), ein Fahrzeugunterstützungssystem zu schaffen, das fähig ist, verschiedene Defek-te zu beheben, die bei einem Fall erzeugt werden, bei dem eine Leistungsquelle (z. B. eine Brennstoffzelle oder dergleichen), die an einem Fahrzeug (z. B. einem Brennstoffzellenfahrzeug oder dergleichen), das durch eine Leistung angetrieben wird, angebracht ist, versagt. - 9 - II 1. Die frist- und formgerecht erhobene Beschwerde ist zulässig. Sie hat jedoch keinen Erfolg. 2. Als Fachmann legt der Senat einen Dipl.-Ing. (FH) oder Techniker der Fachrich-tung Elektrotechnik zugrunde, der Energiemanagementsysteme für Fahrzeuge, insbesondere für solche mit elektrischem Antrieb, konzipiert. 3. Die jeweiligen Gegenstände der Patentansprüche 1 nach Haupt- und Hilfsanträ-gen beruhen nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit und sind daher nicht patentfä-hig (§ 1 Abs. 1 in Verbindung mit § 4 PatG). 3.1 Aus der US 2003/0010399 A1 (Entgegenhaltung 2 des Prüfungsverfahrens) ist in Worten der Streitpatentanmeldung ausgedrückt, Folgendes bekannt: ein Fahrzeugunterstützungssystem (Absatz [0032]) mit: a einem Unterstützungsfahrzeug 1, das mit einer Leistungsquel-le 4 versehen ist; b einem unterstützten Fahrzeug 1‘, das durch eine Leistung an-getrieben wird; und c einem elektrischen Kabel, das das Unterstützungsfahrzeug 1 mit dem unterstützten Fahrzeug 1‘ elektrisch verbindet, d1 wobei die Leistung der Leistungsquelle dem unterstützten Fahrzeug 1‘ von dem Unterstützungsfahrzeug 1 über das elek-trische Kabel zugeführt wird und d2 das unterstützte Fahrzeug 1‘ fährt, während dasselbe die zu-geführte Leistung aufnimmt (Absatz [0033]). - 10 - Darüber hinaus ist in der US 2003/010399 A1 zwar nicht ausgeführt, unter wel-chen Voraussetzungen das Unterstützungsfahrzeug Leistung abgibt. Die von der Prüfungsstelle weiter entgegengehaltene (5) DE 694 14 772 T2 lehrt jedoch, dass ein dem Relais entsprechender Ladeschalter 37 in einer Ladevorrichtung angeord-net ist (Figur 4 in Verbindung mit Seite 9 Absätze 2 und 3). Dort ist zwar nicht er-wähnt, dass es sich bei der Ladevorrichtung auch um ein anderes Fahrzeug han-deln könnte. Nach Überzeugung des Senats ist es jedoch selbstverständlich, dass bei der elektrischen Verbindung zwischen zwei Fahrzeugen die gleichen Sicher-heitsbedingungen eingehalten werden, wie beim Anschluss eines Fahrzeugs an eine stationären Ladestation, zumal bei den im Ausführungsbeispiel genannten Elektrofahrzeugen auch Hochspannungen auftreten, so dass der Fachmann bei der konkreten Realisierung des in der US 2003/010399 A1 geschilderten Systems auch dort eine Schaltvorrichtung vorsieht. Ob es sich dabei um ein Relais handelt oder um eine andere Schaltvorrichtung, die dieselbe Funktionalität aufweist, ist da-bei in das Belieben des Fachmanns gestellt. Die Bedingung, dass eine Energieübertragung nur stattfindet, wenn der Maschi-nenstartschlüssel (Zündschlüssel) in Startposition gedreht wurde, stellt zumindest in Zusammenhang mit einem Verbrennungsmotor, der durch den Patentan-spruch 5 in die Betrachtung einbezogen ist, eine Selbstverständlichkeit dar, da der Generator des Unterstützungsfahrzeugs nur dann Strom liefert. Im Übrigen ist kein Grund ersichtlich in dem Fall, in dem ein reines Elektrofahrzeug als Unterstüt-zungsfahrzeug betrachtet wird, nicht genauso vorzugehen. Somit verbleibt als einziger Unterschied der Betrieb des Unterstützungsfahrzeugs in einem Unterstützungsmodus gemäß Merkmal f3, wonach die Steuerungsvorrichtung (30) das Unterstützungsfahrzeug in ei-nen Unterstützungsmodus versetzt, in dem die Leistung, die das Unterstützungsfahrzeug (2) verbrauchen kann, gegenüber seinem gewöhnlichen Fahrbetrieb verringert ist. - 11 - Am Prioritätstag der Anmeldung waren Energiemanagementsysteme bei Kraftfahr-zeugen bereits gang und gäbe, rein beispielhaft sei hierzu die DE 10 2005 000 611 A1 (Absatz [0002]) erwähnt, in der Energiemanagementsys-teme bei Fahrzeugen mit Brennstoffzellen als bekannt vorausgesetzt sind. Solche Energiemanagementsysteme regeln sowohl Energieverbrauch als auch Energieer-zeugung bzw. –aufnahme. Für die Funktionsfähigkeit des Systems ist es unum-gänglich, den Fall des Abschleppens sowohl im abschleppenden als auch im ab-geschleppten Fahrzeug ausdrücklich zu berücksichtigten, andernfalls wäre es ex-plizit zu verbieten, damit es nicht zu undefinierten Betriebszuständen kommt, die an den Fahrzeugen zu weiteren Schäden führen könnten. Gemäß (2) US 2003/0010399 A1 ist das Abschleppen von und durch Brennstoff-zellenfahrzeugen jedenfalls ausdrücklich vorgesehen (Absatz [0033]), folglich liest der Fachmann mit, dass hier der Fall des Abschleppens zumindest im Energiema-nagementsystem des abschleppenden Fahrzeugs berücksichtigt ist. Da nicht mehr Energie verbraucht werden kann als zur Verfügung steht, ergibt sich von selbst, dass das Unterstützungsfahrzeug gegenüber dem gewöhnlichen Fahrbetrieb we-niger Leistung verbrauchen kann, wie in Merkmal f3 gefordert. Somit beruht der Patentanspruch 1 gemäß Hauptantrag nicht auf einer erfinderi-schen Tätigkeit. 3.2 Über den Hauptantrag hinaus ist im Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag I noch Folgendes angegeben: h1 wobei das Unterstützungsfahrzeug (2) eine Speicherzelle hat, und - 12 - h2 das unterstützte Fahrzeug (3) Räder (21A) und einen Trak-tionsmotor (20A) hat, der durch eine Leistung, die von dem Unterstützungsfahrzeug (2) über das elektrische Kabel (4) zu-geführt wird, angetrieben wird, um die Räder (21A) zu drehen, und h3 der durch die Drehung der Räder eine Leistung erzeugt, und die Leistung, die durch die Drehung der Räder (21A) während des Fahrens des unterstützten Fahrzeugs (3) in dem Trak-tionsmotor (20A) erzeugt wird, der Speicherzelle des Unter-stützungsfahrzeugs (2) über das elektrische Kabel (4) zuge-führt wird, um die Speicherzelle zu laden, h4 wodurch das regenerative Bremsen des unterstützten Fahr-zeugs (3) realisiert wird. Die Merkmale h1 sowie h2 sind ebenfalls bereits durch die oben zitierte Fundstelle (Abs. [0033]) in der US 2003/0010399 A1 vorweggenommen. Da der Traktionsmotor des unterstützten Fahrzeugs im selben Zeitpunkt stets nur entweder Leistung aufnehmen oder abgeben kann, legt der Senat dem Merk-mal h3 folgendes fachmännische Verständnis zugrunde: h3korr der (Traktionsmotor) durch die Drehung der Räder während des Bremsens eine Leistung erzeugt, und die Leistung, die durch die Drehung der Räder (21A) während des Bremsens des unterstützten Fahrzeugs (3) in dem Traktionsmotor (20A) erzeugt wird, der Speicherzelle des Unterstützungsfahr-zeugs (2) über das elektrische Kabel (4) zugeführt wird, um die Speicherzelle zu laden. - 13 - Auch diese Ausgestaltung ist eine selbstverständliche Folge der Grundsatzent-scheidung, das Abschleppen eines Fahrzeugs mit elektrischem Antrieb zu gestat-ten. Bei derartigen Fahrzeugen stellt der Traktionsmotor nämlich zugleich das Hauptbremssystem dar. Erst wenn die Bremsanforderung die Fähigkeit des dann als Generator wirkenden Traktionsmotors übersteigt, kommen die klassischen me-chanischen Bremsen zum Einsatz. Dem Abschleppen mittels eines Seiles (dazu zählt auch das hier vorgesehene Kabel) bei nicht funktionsbereiten Bremsen sind zumindest in Deutschland durch die Straßenverkehrszulassungsordnung (§ 41 StVZO) enge Grenzen gesetzt, die der Fachmann pflichtgemäß beachtet. Die Anmeldung geht von dem Szenario aus, dass das Antriebssystem des abge-schleppten Fahrzeugs noch funktioniert und nur dessen Leistungsquelle versagt (Seite 3, Zeile 35 bis Seite 4, Zeile 2). Bei einer reinen Erschöpfung einer Trak-tionsbatterie wäre es möglich und sinnvoll, beim generatorischen Bremsen die ei-gene Batterie aufzuladen. Wenn dies jedoch nicht möglich ist, benötigt der Brems-generator eine Last, sonst wird das Fahrzeug gar nicht gebremst. Daher steht der Fachmann vor den beiden Alternativen, entweder die vor der Entwicklung von rückspeisefähigen Frequenzumrichtern üblichen Bremswiderstände vorzusehen oder den ohnehin vorhandenen Ladewechselrichter des Unterstützungsfahrzeugs oder auch den eigenen einzubeziehen und die Bremsfunktion so zu gewährleisten. Diese konzeptionellen Überlegungen muss der Fachmann anstellen, wenn die Forderung an ihn herangetragen wird, das Abschleppen eines Elektrofahrzeugs unter Beachtung der StVZO zu ermöglichen. Die Entscheidung zwischen diesen beiden Alternativen stellt nach Überzeugung des Senats keine Besonderheit dar. Somit beruht der Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag I nicht auf einer erfinderi-schen Tätigkeit. - 14 - 3.3 Über den Hilfsantrag I hinaus ist im Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag II noch Folgendes angegeben: i wobei die Steuerungsvorrichtung (30) des Unterstützungsfahr-zeuges (2) mit einer Leistungszufuhrstoppfunktion, die die Leistungszufuhr zu dem unterstützten Fahrzeug (3) stoppt, falls eine Abnormalität bei dem unterstützten Fahrzeug (3) festgestellt wird, versehen ist. Diese Maßnahme stellt eine Selbstverständlichkeit dar, da der Fachmann primär die Funktion des Unterstützungsfahrzeuges sicherstellen muss. Bei allen Betriebs-zuständen, die dies gefährden muss daher das Fahrzeugmanagementsystem ei-nen Aus-Befehl an das Relais senden, durch den die Leistungszufuhr zu dem un-terstützten Fahrzeug gestoppt wird. Im Übrigen kann der Senat nicht erkennen, welche besondere Wirkung durch die Kombination des generatorischen Bremsens gemäß Merkmalsgruppe h mit der Si-cherheitsabschaltung gemäß Merkmal i zustande kommen soll, die über die zu er-wartenden bekannten Wirkungen der Einzelmaßnahmen hinausginge. Auch den übrigen Teilen der Anmeldung ist diesbezüglich nichts zu entnehmen, da lediglich in abstrakter Weise von einer „bestimmten Abnormalität“ die Rede ist (Seite 11, Zeile 4), ohne anzugeben, welcher konkrete Betriebszustand mit welchen Mitteln überwacht werden soll und als Abnormalität zu einem Leistungszufuhrstopp führt. Somit beruht der Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag II nicht auf einer erfinderi-schen Tätigkeit. - 15 - 4. Die Vorbehalte der Anmelderin gegen den von der Prüfungsstelle entgegenge-haltenen Stand der Technik gehen fehl. Insbesondere mag der Schwerpunkt der den nächstkommenden Stand der Technik wiedergebenden US 2003/0010399 A1 auf der dezentralen Versorgung mit elektrischer Energie durch Brennstoffzellen-systeme liegen, die kontinuierlich betrieben werden. Dieser Umstand ist jedoch für die Relevanz dieser Druckschrift unbeachtlich, da darüber hinaus durch die dorti-gen Absätze [0032] und [0033] die grundsätzlichen konzeptionellen Überlegungen der Anmelderin ein Elektro-Fahrzeug, dessen Leistungsquelle versagt, durch ein anderes gleichartiges Fahrzeug über ein Kabel mit der erforderlichen Antriebs-energie zu versorgen, vorweggenommen ist. Sogar die im Ausführungsbeispiel der Anmeldung schwerpunktmäßig thematisierten Brennstoffzellen, finden sich übereinstimmend bereits in dieser Entgegenhaltung. Somit war die Beschwerde zurückzuweisen. 5. Da die jeweiligen Patentansprüche 1 nach Haupt- und Hilfsanträgen ohnehin nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit beruhen, kann dahingestellt bleiben, ob de-ren Gegenstände in den ursprünglich bei der japanischen Patentbehörde einge-reichten Unterlagen offenbart waren. Auf die beiliegende Rechtsmittelbelehrung wird hingewiesen. Dr. Hartung Kirschneck J. Müller Bieringer Pü - 16 - Rechtsmittelbelehrung Gegen diesen Beschluss steht den an dem Beschwerdeverfahren Beteiligten das Rechts-mittel der Rechtsbeschwerde zu, wenn der Beschwerdesenat sie in dem Beschluss zu-gelassen hat (§§ 99 Abs. 2, 100 Abs. 1, 101 Abs. 1 Patentgesetz (PatG)). Hat der Beschwerdesenat in dem Beschluss die Einlegung der Rechtsbeschwerde nicht zugelassen, ist die Rechtsbeschwerde nur statthaft, wenn einer der nachfolgenden Ver-fahrensmängel durch substanziierten Vortrag gerügt wird (§ 100 Abs. 3 PatG): 1. Das beschließende Gericht war nicht vorschriftsmäßig besetzt. 2. Bei dem Beschluss hat ein Richter mitgewirkt, der von der Ausübung des Richteramtes kraft Gesetzes ausgeschlossen oder wegen Besorgnis der Befangenheit mit Erfolg ab-gelehnt war. 3. Einem Beteiligten war das rechtliche Gehör versagt. 4. Ein Beteiligter war im Verfahren nicht nach Vorschrift des Gesetzes vertreten, sofern er nicht der Führung des Verfahrens ausdrücklich oder stillschweigend zugestimmt hat. 5. Der Beschluss ist aufgrund einer mündlichen Verhandlung ergangen, bei der die Vor-schriften über die Öffentlichkeit des Verfahrens verletzt worden sind. 6. Der Beschluss ist nicht mit Gründen versehen. Die Rechtsbeschwerde ist innerhalb eines Monats nach Zustellung des Beschlusses beim Bundesgerichtshof, Herrenstraße 45a, 76133 Karlsruhe, schriftlich einzulegen (§ 102 Abs. 1 PatG). Die Rechtsbeschwerde kann auch als elektronisches Dokument, das mit einer qualifizier-ten oder fortgeschrittenen elektronischen Signatur zu versehen ist, durch Übertragung in die elektronische Poststelle des Bundesgerichtshofes eingelegt werden (§ 125a Abs. 3 Nr. 1 PatG i. V. m. § 1, § 2 Abs. 1 Satz 1, Abs. 2, Abs. 2a, Anlage (zu § 1) Nr. 6 der Ver-ordnung über den elektronischen Rechtsverkehr beim Bundesgerichtshof und Bundespa-tentgericht (BGH/BPatGERVV)). Die elektronische Poststelle ist über die auf der Internet-seite des Bundesgerichtshofes www.bundesgerichtshof.de/erv.html bezeichneten Kom-munikationswege erreichbar (§ 2 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1 BGH/BPatGERVV). Dort sind auch die Einzelheiten zu den Betriebsvoraussetzungen bekanntgegeben (§ 3 BGH/BPatGERVV). Die Rechtsbeschwerde muss durch einen beim Bundesgerichtshof zugelassenen Rechts-anwalt als Bevollmächtigten des Rechtsbeschwerdeführers eingelegt werden (§ 102 Abs. 5 Satz 1 PatG).
Full & Egal Universal Law Academy