4 Ni 45/07 (EU) - 4. Senat (Nichtigkeit)

BPatG 25308.05BUNDESPATENTGERICHTIM NAMEN DES VOLKES4 Ni 45/07 (EU)(Aktenzeichen)URTEILVerkündet am25. März 2009…In der Patentnichtigkeitssache…- 2 -…betreffend das europäische Patent EP 1 051 312(DE 599 07 717)hat der 4. Senat (Nichtigkeitssenat) des Bundespatentgerichts auf die mündliche Verhandlung vom 25. März 2009 durch den Richter Voit als Vorsitzenden, den Richter Dipl.-Phys. Dr. Hartung, die Richterin Schwarz-Angele, und die Richter Dipl.-Ing. Gottstein und Dipl.-Ing. Kleinschmidtfür Recht erkannt:I. Das europäische Patent 1 051 312 wird mit Wirkung für das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland für nichtig er-klärt.II. Die Beklagte trägt die Kosten des Verfahrens; die Kosten der Nebenintervention trägt die Nebenintervenientin.III. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 120 % des zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar.TatbestandDie Beklagte ist Rechtsvorgängerin der mit Wirkung vom 2. Juli 2008 als Patentin-haberin eingetragenen Nebenintervenientin, die nunmehr Inhaberin des auch mit Wirkung für das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland erteilten europäi-schen Patents EP 1 051 312 (Streitpatent) ist, das am 1. Dezember 1999 unter In-anspruchnahme der Prioritäten der deutschen Patentanmeldungen DE 198 55 444 vom 1. Dezember 1998 und DE 199 18 634 vom 23. April 1999 angemeldet wor-- 3 -den ist. Das Streitpatent ist in der Verfahrenssprache Deutsch veröffentlicht und wird beim Deutschen Patent- und Markenamt unter der Nr. 599 07 717 geführt. Es betrifft eine elektrische Zündschaltung für ein Kraftfahrzeug-Insassenschutzsystem und umfasst in der erteilten Fassung 16 Ansprüche, die insgesamt angegriffen sind. Die Ansprüche 1 und 16 lauten in der erteilten Fassung wie folgt:- 4 -Wegen der weiter angegriffenen und unmittelbar oder mittelbar auf Anspruch 1 rückbezogenen Ansprüche 2 bis 15 wird auf die Streitpatentschrift EP 1 051 312 B1 Bezug genommen.Die Klägerin behauptet, der Gegenstand des Streitpatents in der erteilten Fassung sei weder neu noch erfinderisch. Zur Begründung trägt sie vor, im Stand der Tech-nik seien zum Prioritätszeitpunkt derartige Zündschaltungen mit den Merkmalen des Patentgegenstandes bereits bekannt gewesen. Hierzu beruft sie sich insbe-sondere auf folgende Druckschriften:K2 DE 27 45 620 A1K3 DE 195 47 307 A1K6 DE 43 06 488 A1K7 DE 196 08 393 A1K8 Kopie von Impressum und S. 200 aus: Tietze, U. und Schenk, C.:„Halbleiter-Schaltungstechnik“, 9. Aufl., Berlin u. a., 1989K9 Kopien von Impressum und S. 754-755 aus: Robert Bosch GmbH (Hrsg.): „Automotive Handbook“, 4. Aufl., Oktober 1996K10 WO 98/23470 A1K11 JP 3029185 U (Deckblatt und engl. Übersetzung)K15 DE-OS 23 09 111K16 EP 0 339 967 A1K17 WO 91/05680 A1Die Klägerin beantragt,das europäische Patent EP 1 051 312 mit Wirkung für das Ho-heitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland für nichtig zu erklä-ren.- 5 -Die Beklagte und die Nebenintervenientin beantragen,die Klage mit der Maßgabe abzuweisen, dass Anspruch 1 des Streitpatents ohne Bezugszeichen folgende Fassung erhält und sich hieran die Patentansprüche 2 bis 10 gemäß dem Schriftsatz der Nebenintervenientin vom 28. Januar 2009 (Bl. 162/163) an-schließen (Hauptantrag):a) Elektrische Zündschaltung für ein Kraftfahrzeug-Insassen-schutzsystem,b) mit mindestens zwei Zündstufen zur Auslösung einer zu-mindest zweistufig zündbaren Insassenschutzkompo-nente,c) wobei jede Zündstufe mindestens eine Zündpille und ein mit dieser in Reihe geschaltetes und durch eine Steuerein-richtung steuerbares Schaltelement aufweist,d) mit einem Safingschalter, der auf einen physikalischen Pa-rameter anspricht und bei Überschreiten eines bestimmten Schwellwerts eine Stromspeisung mindestens einer der Zündstufen freigibt, ansonsten aber sperrt, wobeik) die zur Zündung der ersten Stufe der Insassenschutzkom-ponente vorgesehene erste Zündstufe direkt mit dem Sa-fingschalter verbunden ist, so dass bei einer Zündfreigabe der ersten Zündstufe der Safingschalter den dafür erfor-derlichen Zündstrom trägt,dadurch gekennzeichnet, dasse) die zur Zündung der zweiten Stufe der Insassenschutz-komponente vorgesehene zweite Zündstufe ist zusätzlich mit einem eigenen, elektronischen Safingschaltelement verbunden,- 6 -f) dessen Steueranschluss mit dem Safingschalter gekoppelt ist und das durch den Safingschalter in den durchgeschal-teten Zustand bringbar ist,g) zwischen den Safingschalter und den Steueranschluss des Schaltelements eine Halteschaltung geschaltet ist,h) die bei Schließen des Safingschalters aktiviert wirdi) und an den Steueranschluss ein Treibersignal mit einer bestimmten Mindestzeitdauer anlegt, undj) die Zündstufen getrennte Energiespeicherkondensatoren aufweisen, von denen der eine mit dem Safingschalter und der andere mit dem Safingschaltelement verbunden ist.weiter hilfsweise mit der Maßgabe, dass Anspruch 1 ohne Be-zugszeichen folgende Fassung erhält und sich hieran die Patent-ansprüche 2 bis 10 gemäß dem Schriftsatz der Nebenintervenien-tin vom 28. Januar 2009 (Bl. 164/165) anschließen (Hilfsantrag 1):a) Elektrische Zündschaltung für ein Kraftfahrzeug-Insassen-schutzsystem,b) mit mindestens zwei Zündstufen zur Auslösung einer zu-mindest zweistufig zündbaren Insassenschutzkompo-nente,c) wobei jede Zündstufe mindestens eine Zündpille und ein mit dieser in Reihe geschaltetes und durch eine Steuerein-richtung steuerbares Schaltelement aufweist,d) und mit einem Safingschalter, der auf einen physikali-schen Parameter anspricht und bei Überschreiten eines bestimmten Schwellwerts eine Stromspeisung mindestenseiner der Zündstufen freigibt, ansonsten aber sperrt, wobei- 7 -k) die zur Zündung der ersten Stufe der Insassenschutzkom-ponente vorgesehene erste Zündstufe direkt mit dem Sa-fingschalter verbunden ist, so dass bei einer Zündfreigabe der ersten Zündstufe der Safingschalter den dafür erfor-derlichen Zündstrom trägt,dadurch gekennzeichnet, dasse) die zur Zündung der zweiten Stufe der Insassenschutz-komponente vorgesehene zweite Zündstufe ist zusätzlich mit einem eigenen, elektronischen Safingschaltelement verbunden,f) dessen Steueranschluss mit dem Safingschalter gekoppelt ist und das durch den Safingschalter in den durchgeschal-teten Zustand bringbar ist,g) zwischen den Safingschalter und den Steueranschluss des Schaltelements eine Halteschaltung geschaltet ist,h) die bei Schließen des Safingschalters aktiviert wirdi) und an den Steueranschluss ein Treibersignal mit einer bestimmten Mindestzeitdauer anlegt, undj) die Zündstufen getrennte Energiespeicherkondensatoren aufweisen, von denen der eine mit dem Safingschalter und der andere mit dem Safingschaltelement verbunden ist,j2) so dass sich der mit der zweiten Zündstufe über das eigene, elektronische Safingschaltelement verbunde-ne Energiespeicherkondensator nicht in die erste Zündstufe entladen kann.weiter hilfsweise mit der Maßgabe, dass Anspruch 1 ohne Be-zugszeichen folgende Fassung erhält und sich hieran die Patent-ansprüche 2 bis 9 gemäß dem Schriftsatz der Nebenintervenientin vom 28. Januar 2009 (Bl. 168/169) anschließen (Hilfsantrag 2):- 8 -a) Elektrische Zündschaltung für ein Kraftfahrzeug-Insassen-schutzsystem,b) mit mindestens zwei Zündstufen zur Auslösung einer zu-mindest zweistufig zündbaren Insassenschutzkomponen-te,c) wobei jede Zündstufe mindestens eine Zündpille und ein mit dieser in Reihe geschaltetes und durch eine Steuerein-richtung steuerbares Schaltelement aufweist,d) und mit einem Safingschalter, der auf einen physikali-schen Parameter anspricht und bei Überschreiten eines bestimmten Schwellwerts eine Stromspeisung mindestens einer der Zündstufen freigibt, ansonsten aber sperrt, wobeik) die zur Zündung der ersten Stufe der Insassenschutzkom-ponente vorgesehene erste Zündstufe direkt mit dem Sa-fingschalter verbunden ist, so dass bei einer Zündfreigabe der ersten Zündstufe der Safingschalter den dafür erfor-derlichen Zündstrom trägt,dadurch gekennzeichnet, dasse) die zur Zündung der zweiten Stufe der Insassenschutz-komponente vorgesehene zweite Zündstufe ist zusätzlich mit einem eigenen, elektronischen Safingschaltelement verbunden,f) dessen Steueranschluss mit dem Safingschalter gekoppelt ist und das durch den Safingschalter in den durchgeschal-teten Zustand bringbar ist,g) zwischen den Safingschalter und den Steueranschluss des Schaltelements eine Halteschaltung geschaltet ist,h) die bei Schließen des Safingschalters aktiviert wirdi) und an den Steueranschluss ein Treibersignal mit einer bestimmten Mindestzeitdauer anlegt, und- 9 -j) die Zündstufen getrennte Energiespeicherkondensatoren aufweisen, von denen der eine mit dem Safingschalter und der andere mit dem Safingschaltelement verbunden ist, undl) die Halteschaltung eine Zeitverzögerungsfunktion ent-hält und das Treibersignal erst nach einer vorbe-stimmten Verzögerungszeitdauer nach dem Schließen des Safingschalters an das Schaltelement anlegt.weiter hilfsweise mit der Maßgabe, dass Anspruch 1 ohne Be-zugszeichen folgende Fassung erhält und sich hieran die Patent-ansprüche 2 bis 7 gemäß dem Schriftsatz der Nebenintervenientin vom 28. Januar 2009 (Bl. 171/172) anschließen (Hilfsantrag 3):a) Elektrische Zündschaltung für ein Kraftfahrzeug-Insassen-schutzsystem,b) mit mindestens zwei Zündstufen zur Auslösung einer zu-mindest zweistufig zündbaren Insassenschutzkomponen-te,c) wobei jede Zündstufe mindestens eine Zündpille und ein mit dieser in Reihe geschaltetes und durch eine Steuerein-richtung steuerbares Schaltelement aufweist,d) und mit einem Safingschalter, der auf einen physikali-schen Parameter anspricht und bei Überschreiten eines bestimmten Schwellwerts eine Stromspeisung mindestens einer der Zündstufen freigibt, ansonsten aber sperrt, wobeik) die zur Zündung der ersten Stufe der Insassenschutzkom-ponente vorgesehene erste Zündstufe direkt mit dem Sa-fingschalter verbunden ist, so dass bei einer Zündfreigabe der ersten Zündstufe der Safingschalter den dafür erfor-derlichen Zündstrom trägt,dadurch gekennzeichnet, dass- 10 -e) die zur Zündung der zweiten Stufe der Insassenschutz-komponente vorgesehene zweite Zündstufe ist zusätzlich mit einem eigenen, elektronischen Safingschaltelement verbunden,f) dessen Steueranschluss mit dem Safingschalter gekoppelt ist und das durch den Safingschalter in den durchgeschal-teten Zustand bringbar ist,g) zwischen den Safingschalter und den Steueranschluss des Schaltelements eine Halteschaltung geschaltet ist,h) die bei Schließen des Safingschalters aktiviert wirdi) und an den Steueranschluss ein Treibersignal mit einer bestimmten Mindestzeitdauer anlegt, undj) die Zündstufen getrennte Energiespeicherkondensatoren aufweisen, von denen der eine mit dem Safingschalter und der andere mit dem Safingschaltelement verbunden ist, undl) die Halteschaltung eine Zeitverzögerungsfunktion ent-hält und das Treibersignal erst nach einer vorbe-stimmten Verzögerungszeitdauer nach dem Schließen des Safingschalters an das Schaltelement anlegt, undm) die Steuereinrichtung so ausgelegt ist, dass sie zur Steuerung des Schaltzustands des Safingschaltele-ments zwei unterschiedliche Schaltsignale abhängig vom Zustand des Safingschalters und einer für die zweite Zündstufe getroffenen Zündentscheidung der Steuereinrichtung erzeugt.Die Klägerin beantragt auch insoweit die Nichtigerklärung des Streitpatents.- 11 -EntscheidungsgründeI.Die zulässige Klage ist begründet, denn nach dem Ergebnis der mündlichen Ver-handlung lag es für den hier einschlägigen Fachmann, einen Diplom-Ingenieur der Fachrichtung Elektrotechnik mit mehrjähriger Erfahrung auf dem Gebiet der Ent-wicklung von Steuerschaltungen für Insassenschutzsysteme, auf der Grundlage des in den Druckschriften DE 43 06 488 A1 (K6) und DE 195 45 620 A1 (K3) ent-haltenen Stands der Technik nahe, vor den Prioritätsdaten zur streitpatentgemä-ßen Lösung, sowohl nach dem Hauptantrag als auch nach den Hilfsanträgen 1 bis 3, zu gelangen (Art. II § 6 Abs. 1 Nr. 1 IntPatÜG, Art. 138 Abs. 1 Buchst. a), Art. 56 EPÜ).II.1. Das Streitpatent betrifft eine elektrische Zündeinrichtung für Kraftfahrzeug-In-sassenschutzsysteme, wie sie im Wesentlichen bereits bekannt sind und die zur Auslösung des Schutzsystems bei einem unmittelbar bevorstehenden oder gerade erfolgten Kraftfahrzeugunfall dienen [0001 und 0002 der Streitpatentschrift]. Derar-tige Zündschaltungen im Stand der Technik sind üblicherweise zur Vermeidung von Fehlauslösungen nicht nur mit Crashsensoren, sondern mit einem, als redun-dantem Crashsensor fungierenden Safingschalter versehen, der z. B. erst nach Überschreitung eines vorgegebenen Beschleunigungsmindestwertes schließt. Da-bei ist der Safingsensor üblicherweise mit der die Zündpille aktivierenden Zünd-stufe in Reihe verschaltet, so dass der Zündpillenstrom über den Safingschalter fließt, weshalb der Safingsensor und seine Schaltkontakte strommäßig hoch be-lastbar sein müssen, um den Zündstrom im Wesentlichen verlust- und unterbre-chungsfrei führen zu können [0003]. Um auch geringer belastbare Safingsensoren einsetzen zu können ist im Stand der Technik nach der US-Patentschrift 5 657 831 die Schaltung über einen Transistor bekannt [0004, 0005]. Ebenfalls im Stand der Technik bekannt ist nach der DE 27 45 620 ein zweistufiges Aufblasen - 12 -eines Airbags [0006]. Damit bei solchen mehrstufig auslösbaren Systemen eine Safingfunktion auch für die zweite und evtl. weitere Zündstufen bereitgestellt wer-den kann, kann jede Zündstufe mit einem Safingschalter ausgestattet sein, was aber einen erheblichen Aufwand bedingt. Demgegenüber gewährleistet aber ein einziger Safingschalter für alle Zündstufen keine optimale Auslegung der Safing-funktion [0007].2. Vor diesem Hintergrund bezeichnet es die Streitpatentschrift als Aufgabe der Erfindung, eine elektrische Zündschaltung für ein Insassenschutzsystem mit min-destens einer mehrstufig zündbaren Insassenschutzkomponente zu schaffen, die eine gute Anpassung der Safingfunktionen für die Zündstufen der mehrstufig aus-lösbaren Schutzkomponente ermöglicht [0008].3. Daher lehrt das Streitpatent in seinem Anspruch 1 gemäß erteilter Fassung (oh-ne Bezugszeichen) eineelektrische Zündschaltung für ein Kraftfahrzeug-Insassenschutz-system, mit mindestens zwei Zündstufen zur Auslösung einer zu-mindest zweistufig zündbaren Insassenschutzkomponente, wobei jede Zündstufe mindestens eine Zündpille und ein mit dieser in Reihe geschaltetes und durch eine Steuereinrichtung steuerbares Schaltelement aufweist, und mit einem Safingschalter, der auf ei-nen physikalischen Parameter anspricht und bei Überschreiten ei-nes bestimmten Schwellwerts eine Stromspeisung mindestens ei-ner der Zündstufen freigibt, ansonsten aber sperrt, dadurch ge-kennzeichnet,daß die zur Zündung der zweiten Stufe der Insassenschutzkom-ponente vorgesehene zweite Zündstufe zusätzlich mit einem elekt-ronischen Safingschaltelement verbunden ist, dessen Steueran-schluß mit dem Safingschalter gekoppelt ist und das durch den Safingschalter in den durchgeschalteten Zustand bringbar ist unddaß zwischen den Safingschalter und den Steueranschluß des - 13 -Schaltelements eine Halteschaltung geschaltet ist, die bei Schlie-ßen des Safingschalters aktiviert wird und an den Steueranschluß ein Treibersignal mit einer bestimmten Mindestzeitdauer anliegt.Zum Hauptantrag:4. Der Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hauptantrag beruht nicht auf einer er-finderischen Tätigkeit. Er ergab sich für den Fachmann in nahe liegender Weise aus dem Stand der Technik nach den Druckschriften K6 und K3.4.1. Patentanspruch 1 nach Hauptantrag lautet (ohne Bezugszeichen, Änderun-gen gegenüber der erteilten Fassung fett und unterstrichen):a) Elektrische Zündschaltung für ein Kraftfahrzeug-Insassen-schutzsystem,b) mit mindestens zwei Zündstufen zur Auslösung einer zumin-dest zweistufig zündbaren Insassenschutzkomponente,c) wobei jede Zündstufe mindestens eine Zündpille und ein mit dieser in Reihe geschaltetes und durch eine Steuereinrichtung steuerbares Schaltelement aufweist,d) mit einem Safingschalter, der auf einen physikalischen Para-meter anspricht und bei Überschreiten eines bestimmten Schwellwerts eine Stromspeisung mindestens einer der Zünd-stufen freigibt, ansonsten aber sperrt, wobeik) die zur Zündung der ersten Stufe der Insassenschutzkompo-nente vorgesehene erste Zündstufe direkt mit dem Safing-schalter verbunden ist, so dass bei einer Zündfreigabe der ersten Zündstufe der Safingschalter den dafür erforderlichen Zündstrom trägt,dadurch gekennzeichnet, dass- 14 -e) die zur Zündung der zweiten Stufe der Insassenschutzkompo-nente vorgesehene zweite Zündstufe zusätzlich mit einem ei-genen, elektronischen Safingschaltelement verbunden ist,f) dessen Steueranschluss mit dem Safingschalter gekoppelt ist und das durch den Safingschalter in den durchgeschalteten Zustand bringbar ist,g) zwischen den Safingschalter und den Steueranschluss des Schaltelements eine Halteschaltung geschaltet ist,h) die bei Schließen des Safingschalters aktiviert wirdi) und an den Steueranschluss ein Treibersignal mit einer be-stimmten Mindestzeitdauer anlegt, undj) die Zündstufen getrennte Energiespeicherkondensatoren auf-weisen, von denen der eine mit dem Safingschalter und der andere mit dem Safingschaltelement verbunden ist.4.2. Die Druckschrift K6 bezieht sich auf ein Auslösesystem für Airbags mit einem elektromechanisch wirkenden Beschleunigungsschalter, der bei einem vorgege-benen Beschleunigungswert aktivierbar ist (vgl. Sp. 1, Z. 3 - 5) und damit auf ei-nen physikalischen Parameter anspricht (→Safingschalter). Das Auslösesystem nach der K6 besteht, wie aus dem in der Fig. 1 dargestellten schematischen Schaltschema ersichtlich, aus mehren Zündstufen, die jeweils aus einem seriell verschalteten Schalttransistor (vgl. T2 - T4) mit einem Zündkreis (vgl. SQ1 - SQ3) zusammengesetzt sind, wobei die Zündstufe SQ1-T2 einem Fahrerairbag und die beiden Zündstufen SQ2-T3 und SQ3-T4 einem Beifahrerairbag zugeordnet sind (Sp. 2, Z. 61 - 67). Die einzelnen Zündstufen werden bei einem Crash zeitlich hintereinander durch einen Mikroprozessor µP aktiviert (vgl. Sp. 1, Z. 41 - 44 und Sp. 2, Z. 25 - 27), der über einen anwenderspezifischen integrierten Schaltkreis ASIC mit einem nicht dargestellten Beschleunigungssensors in Verbindung steht. Mit dem Beifahrerairbag und den diesem zugeordneten Zündkreisen liegt nach fachlicher Lesart somit ein Kraftfahrzeuginsassenschutzsystem vor, das mindes-tens zwei Zündstufen (SQ2, T3 und SQ3, T4) zur Auslösung einer zumindest zweistufig zündbaren Insassenschutzkomponente enthält (Merkmale a) und b)), - 15 -wobei jede Zündstufe funktionsnotwendigerweise mindestens eine Zündpille (SQ2, SQ3) und ein mit dieser in Reihe geschaltetes und durch eine Steuereinrichtung (µP) steuerbares Schaltelement (T3, T4) aufweist (Merkmal c)). Den Zündkreisen wiederum ist ein elektromechanischer Beschleunigungsschalter S1 (→Safing-schalter) vorgeschaltet, der bei Überschreiten eines vorgegebenen Beschleuni-gungswerts schließt (vgl. Sp. 2, Z. 36 - 38).Schließlich zeigt der in der Fig. 2 dargestellte zeitliche Signalverlauf, dass zum Einschaltzeitpunkt P1 des Crash-Schalters T3 der Beschleunigungsschalter S1 geschlossen ist und dadurch die Stromspeisung der ersten Zündstufe und damit mindestens einer der Zündstufen freigibt, ansonsten aber sperrt (Merkmal d)).Der Beschleunigungsschalter S1 ist auch stromrichtungsmäßig direkt mit der zeit-lich zuerst geschalteten Zündstufe verbunden (SQ2,T3, Fig. 2 i. V. m. Sp. 2, Z. 57 - 67)) und folglich auch in der Lage, den für deren Aktivierung erforderlichen Zündstrom zu tragen (Merkmal k)).Wie aus dem in der Fig. 2 skizzierten Zeitverlauf des Signals S1 aber auch hervor-geht, bleibt der Beschleunigungsschalter nicht über die gesamte Zeitdauer des Crashs geschlossen, so dass an die zweite Zündstufe des Beifahrerairbags zum Aktivierungszeitpunkt P2 kein Zündstrom mehr über den Beschleunigungsschalter geliefert werden könnte (vgl. auch Sp. 1, Z. 33 - 40). Um nun sicherzustellen, dass die zweite Zündstufe des Beifahrerairbags auch für den Fall sicher aktiviert wird, wenn der Beschleunigungsschalter S1 aufgrund des Beschleunigungsverlaufs be-reits wieder geöffnet sein sollte (vgl. Sp. 2, Z. 64 - Sp. 3, Z. 6), ist zusätzlich ein als Bypass-Schalter bezeichneter Transistor T1 (→Safingschaltelement) vorgesehen, der, ausgelöst durch den Beschleunigungsschalter S1 über den dazwischen ge-schalteten ASIC (→Halteschaltung) für eine vorgegebene Mindestdauer leitend geschaltet wird (vgl. Sp. 2, Z. 36 - 43) (Merkmale f) - i)).Der zum Safingschaltelement des Streitpatents offensichtlich wirkungsäquivalente Bypass-Schalter T1 mag zwar „verdrahtungsmäßig“ mit dem Beschleunigungs-schalter S1 verbunden sein, im Falle der zeitlich hintereinander angesteuerten Schalttransistoren T2 - T4 und eines vorzeitigen Öffnens des Beschleunigungs-schalters S1 ergibt sich aber wirkungsmäßig, dass die Stromzuführung für den zweiten Zündkreis, im Gegensatz zum ersten Zündkreis, ausschließlich über den - 16 -Bypass-Schalter T1 sichergestellt wird. Folglich ist, vor allem um die Zündung der zweiten Stufe sicherzustellen, der zweiten Zündstufe gewissermaßen zusätzlich der Bypass-Schalter T1 als eigener elektronischer Safingschalter funktional zuge-ordnet. Somit ist bei fachlicher Auslegung auch das streitgegenständliche Merk-mal e) realisiert.Aus seinem ständigen Umgang mit Insassenrückhaltesystemen und den daraus gewonnenen Erfahrungen ist dem Fachmann aber auch bekannt, dass bei einer Energieversorgung von mehreren Zündkreisen mit nur einer Energiequelle im Crashfall jederzeit das Risiko einer Unterbrechung der Energiezufuhr besteht und nach sich ziehend mit dem Totalausfall des gesamten Insassenrückhaltesystems zu rechnen ist. Auch besteht bei einer der Energieversorgung von mehreren Zünd-kreisen aus nur einem Energiespeicher die nicht mehr zu vernachlässigende Wahrscheinlichkeit, dass sich der Energiespeicher über einen fehlerbehafteten Zündkreis vorzeitig entladen kann.Nicht zuletzt diese Sicherheitsrisiken bei Insassenrückhaltesystemen mit mehre-ren Zündkreisen, wie in der Fig. 6 der Druckschrift K3 skizziert, haben den Fach-mann schließlich veranlasst, jedem einzelnen Zündkreis (vgl. 1a, 22a und 1b, 22b) direkt eine eigene Energieversorgung in Form eines Speicherkondensators zuzu-ordnen (vgl. 6a und 6b). Durch weitere Schaltungsmaßnahmen (vgl. 7a und 7b) wird zudem garantiert, dass selbst für den Fall der Unterbrechung einer Leitung im Stromversorgungsabschnitt zum Zeitpunkt eines Zusammenstoßes, jeder Zünd-kreis, getrennt durch die Dioden (vgl. 7a und 7b) und damit voneinander entkop-pelt, aus dem ihm zugeordneten Kondensator (vgl. 6a und 6b) mit dem für die Zündung notwendigen Strom versorgt wird (vgl. Sp. 7, Z. 62 - Sp. 8, Z. 12 und Sp. 13, Z. 38 - 45). Mit der Verschaltung nach der Fig. 6 ist gleichzeitig auch si-chergestellt, dass, selbst wenn in einem der Zündkreise eine Störung in Form ei-nes Kurzschlusses auftreten sollte, der jeweilige Kondensator sich nur in den be-troffenen Zündkreis entladen könnte (vgl. Sp. 13, Z. 25 - 28).- 17 -Die Beklagte argumentiert zwar, dass sich für den Fachmann ein Aufgreifen der Zündstromversorgung nach der K3 schon deshalb verbiete, weil bei der Insassen-schutzvorrichtung nach der Druckschrift K6 die Auslösung der Zündkreise nach-einander, bei der Insassenschutzeinrichtung nach der K3 dagegen gleichzeitig er-folge. Die Druckschrift K3 enthalte auch keine Zündschaltung mit nur einem Sa-fingschaltelement. Der Fachmann müsse außerdem, wolle er die Zündschaltung nach der K6 in patentgemäßer Weise bezüglich der Zündstromversorgung um-rüsten, selektiv Teilschaltungen aus der K3 herausgreifen und auf die Zündschal-tung nach der K6 übertragen. Bereits dieses Vorgehen würde das Zugrundeliegen einer erfinderischen Tätigkeit rechtfertigen.Dieser Auffassung kann sich der Senat nicht anschließen. Denn es entspricht viel-mehr der üblichen planvollen Vorgehensweise des Fachmanns, Komponenten, die er im gleichen gemeinsamen technologischen Umfeld antrifft, auf ihre Eignung und Verwendbarkeit hin zu prüfen, sie bei gegebener Veranlassung aufzugreifen und entsprechend ihrer vorteilhaften Wirkung zielgerecht einzusetzen. Ausgehend von den für den Fachmann augenfälligen Sicherheitslücken bei der Zündstromversor-gung von mehreren Zündkreisen über nur eine gemeinsame Energiezuführung nach der K6 rückt daher nach Überzeugung des Senats die Druckschrift K3 und der dort aufgezeigte Lösungsvorschlag für eine getrennte Energieversorgung der einzelnen Zündkreise in das zentrale Interesse des Fachmanns. Da ihm die K3 mit der dort vorgeschlagenen energetischen Versorgung über Speicherkondensatoren und der damit einhergehenden Trennung der Zündstromkreise eine besonders wirksame Maßnahme an die Hand gibt, die noch vorhandene Sicherheitslücke bei der Insassenschutzvorrichtung nach der K6 zu schließen, wird er ohne zu zögern diese Teillösung in der Zündschaltung nach der K6 in handwerklicher Weise so einbringen, dass die einzelnen Zündstufen S1-SQ2-T3 und T1-SQ3-T4 getrennt über jeweils einen Energiespeicherkondensator mit der erforderlichen Zündener-gie versorgt werden. Diese schaltungstechnische Umsetzung führt letztendlich un-mittelbar zu einer Verschaltung nach dem Merkmal j).- 18 -Damit ist der Fachmann, ohne erfinderisch tätig werden zu müssen, bereits bei ei-ner Zündschaltung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 nach Hauptantrag ange-langt.Zum Hilfsantrag 1:5. Der Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 1 beruht nicht auf einer er-finderischen Tätigkeit.5.1. Der Anspruch 1 nach Hilfsantrag 1 unterscheidet sich vom Anspruch 1 nach Hauptantrag durch das Merkmal j2) an seinem Ende.Anspruch 1 nach Hilfsantrag 1 lautet (ohne Bezugszeichen, Änderungen gegen-über der erteilten Fassung fett und unterstrichen):a) Elektrische Zündschaltung für ein Kraftfahrzeug-Insassen-schutzsystem,b) mit mindestens zwei Zündstufen zur Auslösung einer zumin-dest zweistufig zündbaren Insassenschutzkomponente,c) wobei jede Zündstufe mindestens eine Zündpille und ein mit dieser in Reihe geschaltetes und durch eine Steuereinrichtung steuerbares Schaltelement aufweist,d) mit einem Safingschalter, der auf einen physikalischen Para-meter anspricht und bei Überschreiten eines bestimmten Schwellwerts eine Stromspeisung mindestens einer der Zünd-stufen freigibt, ansonsten aber sperrt, wobeik) die zur Zündung der ersten Stufe der Insassenschutzkompo-nente vorgesehene erste Zündstufe direkt mit dem Safing-schalter verbunden ist, so dass bei einer Zündfreigabe der ersten Zündstufe der Safingschalter den dafür erforderlichen Zündstrom trägt,dadurch gekennzeichnet, dass- 19 -e) die zur Zündung der zweiten Stufe der Insassenschutzkompo-nente vorgesehene zweite Zündstufe zusätzlich mit einem ei-genen, elektronischen Safingschaltelement verbunden ist,f) dessen Steueranschluss mit dem Safingschalter gekoppelt ist und das durch den Safingschalter in den durchgeschalteten Zustand bringbar ist,g) zwischen den Safingschalter und den Steueranschluss des Schaltelements eine Halteschaltung geschaltet ist,h) die bei Schließen des Safingschalters aktiviert wirdi) und an den Steueranschluss ein Treibersignal mit einer be-stimmten Mindestzeitdauer anlegt, undj die Zündstufen getrennte Energiespeicherkondensatoren auf-weisen, von denen der eine mit dem Safingschalter und der andere mit dem Safingschaltelement verbunden ist,j2) so dass sich der mit der zweiten Zündstufe über das ei-gene, elektronische Safingschaltelement verbundene Energiespeicherkondensator nicht in die erste Zündstufe entladen kann.5.2. Zu dem Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 1, insbesondere zu den Merkmalen a) bis j), gelten die zu Anspruch 1 nach Hauptantrag unter Ab-schnitt 4.2. dargelegten Ausführungen in gleicher Weise.Das zusätzliche Merkmal j2) erschöpft sich einer Wirkungsangabe, die sich aus der schaltungstechnischen Umsetzung der in der K3 offenbarten getrennten Ener-gieversorgung mittels Energiespeicherkondensatoren zwangsweise von selbst ein-stellt und dort ebenfalls beschrieben ist (vgl. Sp. 13, Z. 25 - 28).Damit geht der Anspruch 1 nach Hilfsantrag 1 sachlich nicht über den Inhalt des Anspruchs 1 gemäß Hauptantrag hinaus.- 20 -Das in den Anspruch 1 nach Hauptantrag mit aufgenommene Merkmal j2) kann somit die Patentfähigkeit des Gegenstandes des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 1 nicht stützen.Zum Hilfsantrag 2:6. Der Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 2 beruht nicht auf einer er-finderischen Tätigkeit.6.1. Der Anspruch 1 nach Hilfsantrag 2 unterscheidet sich vom Anspruch 1 nach Hauptantrag durch das zusätzliche Merkmal l) an seinem Ende.Anspruch 1 nach Hilfsantrag 2 lautet (ohne Bezugszeichen, Änderungen gegen-über der erteilten Fassung fett und unterstrichen):a) Elektrische Zündschaltung für ein Kraftfahrzeug-Insassen-schutzsystem,b) mit mindestens zwei Zündstufen zur Auslösung einer zumin-dest zweistufig zündbaren Insassenschutzkomponente,c) wobei jede Zündstufe mindestens eine Zündpille und ein mit dieser in Reihe geschaltetes und durch eine Steuereinrichtung steuerbares Schaltelement aufweist,d) mit einem Safingschalter, der auf einen physikalischen Para-meter anspricht und bei Überschreiten eines bestimmten Schwellwerts eine Stromspeisung mindestens einer der Zünd-stufen freigibt, ansonsten aber sperrt, wobeik) die zur Zündung der ersten Stufe der Insassenschutzkompo-nente vorgesehene erste Zündstufe direkt mit dem Safing-schalter verbunden ist, so dass bei einer Zündfreigabe der ersten Zündstufe der Safingschalter den dafür erforderlichen Zündstrom trägt,dadurch gekennzeichnet, dass- 21 -e) die zur Zündung der zweiten Stufe der Insassenschutzkompo-nente vorgesehene zweite Zündstufe zusätzlich mit einem ei-genen, elektronischen Safingschaltelement verbunden ist,f) dessen Steueranschluss mit dem Safingschalter gekoppelt ist und das durch den Safingschalter in den durchgeschalteten Zustand bringbar ist,g) zwischen den Safingschalter und den Steueranschluss des Schaltelements eine Halteschaltung geschaltet ist,h) die bei Schließen des Safingschalters aktiviert wirdi) und an den Steueranschluss ein Treibersignal mit einer be-stimmten Mindestzeitdauer anlegt, undj) die Zündstufen getrennte Energiespeicherkondensatoren auf-weisen, von denen der eine mit dem Safingschalter und der andere mit dem Safingschaltelement verbunden ist, undl) die Halteschaltung eine Zeitverzögerungsfunktion enthält und das Treibersignal erst nach einer vorbestimmten Ver-zögerungszeitdauer nach dem Schließen des Safingschal-ters an das Schaltelement anlegt.6.2. Zu dem Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 2, insbesondere zu den Merkmalen a) bis j), gelten die zu Anspruch 1 nach Hauptantrag unter Ab-schnitt 4.2. dargelegten Ausführungen in gleicher Weise.Auch die in der K6 oder der K3 zum Einsatz kommenden Halteschaltungen zeigen gleichermaßen neben der eigentlichen Haltefunktion auch ein signalverzögerndes Verhalten. So dokumentieren die in der Fig. 2 der Druckschrift K6 dargestellten zeitlichen Signalverläufe S1 und T1, dass das vom Beschleunigungsschalter S1 über den als Halteschaltung wirkenden ASIC geführte Signal S1 erst nach einer bestimmten Zeitverzögerung den Bypass-Transistor T1 durchschaltet.In gleicher Weise zeigt auch in der K3 ein Vergleich der zeitlichen Signalverläufe des elektrischen Ausgangssignals des Beschleunigungsschalters (Fig. 5(c)) und des am Ausgang der Halteschaltung anliegenden Signals (Fig. 5(f)), dass letzteres - 22 -erst nach einer bestimmten Verzögerungszeit auf EIN geschaltet und für eine vor-gesehene Zeitdauer gehalten wird.Da das zusätzliche Merkmal l) damit ebenfalls bereits aus dem Stand der Technik nach der K6 oder der K3 bekannt ist, kann auch dieses Merkmal das Zugrundelie-gen einer erfinderischen Tätigkeit nicht begründen.Zum Hilfsantrag 3:7. Der Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 3 beruht nicht auf einer er-finderischen Tätigkeit.7.1. Der Anspruch 1 nach Hilfsantrag 3 unterscheidet sich vom Anspruch 1 nach Hilfsantrag 2 durch das zusätzliche Merkmal m) an seinem Ende.Anspruch 1 nach Hilfsantrag 3 lautet (ohne Bezugszeichen, Änderungen gegen-über der erteilten Fassung fett und unterstrichen):a) Elektrische Zündschaltung für ein Kraftfahrzeug-Insassen-schutzsystem,b) mit mindestens zwei Zündstufen zur Auslösung einer zumin-dest zweistufig zündbaren Insassenschutzkomponente,c) wobei jede Zündstufe mindestens eine Zündpille und ein mit dieser in Reihe geschaltetes und durch eine Steuereinrichtung steuerbares Schaltelement aufweist,d) mit einem Safingschalter, der auf einen physikalischen Para-meter anspricht und bei Überschreiten eines bestimmten Schwellwerts eine Stromspeisung mindestens einer der Zünd-stufen freigibt, ansonsten aber sperrt, wobei- 23 -k) die zur Zündung der ersten Stufe der Insassenschutzkompo-nente vorgesehene erste Zündstufe direkt mit dem Safing-schalter verbunden ist, so dass bei einer Zündfreigabe der ersten Zündstufe der Safingschalter den dafür erforderlichen Zündstrom trägt,dadurch gekennzeichnet, dasse) die zur Zündung der zweiten Stufe der Insassenschutzkompo-nente vorgesehene zweite Zündstufe zusätzlich mit einem ei-genen, elektronischen Safingschaltelement verbunden ist,f) dessen Steueranschluss mit dem Safingschalter gekoppelt ist und das durch den Safingschalter in den durchgeschalteten Zustand bringbar ist,g) zwischen den Safingschalter und den Steueranschluss des Schaltelements eine Halteschaltung geschaltet ist,h) die bei Schließen des Safingschalters aktiviert wirdi) und an den Steueranschluss ein Treibersignal mit einer be-stimmten Mindestzeitdauer anlegt, undj) die Zündstufen getrennte Energiespeicherkondensatoren auf-weisen, von denen der eine mit dem Safingschalter und der andere mit dem Safingschaltelement verbunden ist, undl) die Halteschaltung eine Zeitverzögerungsfunktion enthält und das Treibersignal erst nach einer vorbestimmten Ver-zögerungszeitdauer nach dem Schließen des Safingschal-ters an das Schaltelement anlegt, undm) die Steuereinrichtung so ausgelegt ist, dass sie zur Steue-rung des Schaltzustands des Safingschaltelements zwei unterschiedliche Schaltsignale abhängig vom Zustand des Safingschalters und einer für die zweite Zündstufe ge-troffenen Zündentscheidung der Steuereinrichtung er-zeugt.- 24 -7.2. Zu dem Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 3, insbesondere zu den Merkmalen a) bis l), gelten die zu Anspruch 1 nach Hilfsantrag 2 unter Ab-schnitt 6.2. dargelegten Ausführungen in gleicher Weise.Das weitere Merkmal m) zielt auf eine redundante Ansteuerung des Safingss-chalters dahingehend, dass der Schaltzustand des Safingsschalters nicht nur vom Schaltzustand des Safingschaltelements, sondern zusätzlich auch von einem wei-teren Zündentscheidungssignal gesteuert wird. Eine derartige Ansteuerung ist auch in der K3 realisiert. Wie aus dem in der Fig. 9 für einen Zündkreis skizzierten Schaltschema hervorgeht, wird das über die Halte- und Verzögerungsschal-tung 5c, 5b geführte Ausgangssignal des Beschleunigungsschalters 5a (→Safing-schalter) zusammen mit dem von einer CPU 3b ausgewerteten Ausgangssignal eines Beschleunigungssensors 3a einem Gatter 9 zugeführt, welches dann abhän-gig von den anliegenden Signalzuständen den Halbleiterschalter 22 (→Safing-schalter) ansteuert.Dieses Schaltschema bedarfsgemäß auf einen zeitlich nachgeordneten Zündkreis einer mehrkreisigen Zündschaltung zu übertragen, geht nach Überzeugung des Senats über das planvolle handwerkliche Handeln des Fachmanns nicht hinaus.Somit kann auch das in den Anspruch 1 nach Hilfsantrag 2 mit aufgenommene Merkmal m) die Patentfähigkeit des Gegenstandes des Anspruchs 1 nach Hilfsan-trag 3 nicht stützen.8. Bei dieser Sachlage kann die Frage, inwieweit die Anspruchsfassungen nach Hauptantrag und Hilfsanträgen 1 - 3 durch die Offenbarung des erteilten Patents gedeckt sind, dahingestellt bleiben.- 25 -9. Die Kostenentscheidung beruht auf § 84 Abs. 2 PatG i. V. m. §§ 91 Abs. 1, 101 Abs. 1 ZPO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit auf § 99 Abs. 1 PatG i. V. m. § 709 ZPO.Voit Dr. Hartung Schwarz-Angele Gottstein KleinschmidtBe

Full & Egal Universal Law Academy