BUNDESPATENTGERICHT 6 W (pat) 55/01 _______________ (Aktenzeichen) Verkündet am 31. Januar 2002 … B E S C H L U S S In der Beschwerdesache betreffend das Patent 198 25 270 … BPatG 154 6.70 - 2 - hat der 6. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts auf die mündliche Verhandlung vom 31. Januar 2002 durch den Vorsitzenden Richter Rübel sowie die Richter Heyne, Dipl.-Ing. Riegler und Dipl.-Ing. Schmidt-Kolb beschlossen: Auf die Beschwerde der Einsprechenden wird der angefochtene Beschluß aufgehoben und das Patent widerrufen. G r ü n d e I Die Patentabteilung 25 des Deutschen Patent- und Markenamts hat im Ein-spruchsverfahren das am 5. Juni 1998 angemeldete und am 14. Oktober 1999 veröffentlichte Patent mit Beschluß vom 16. Februar 2001 in vollem Umfang auf-rechterhalten. Die Bezeichnung des Patents lautet: "Elastisches Schienenbefesti-gungssystem für Feste Fahrbahnen im Übergangsbereich des Brückenüberbaus zum Erdkörper". Der erteilte Anspruch 1 lautet: "Elastisches Schienenbefestigungssystem für Feste Fahrbahnen im Übergangsbereich Brücke/Erdkörper, bestehend aus die Schiene niederdrückenden Elementen und einem unter den Schienen angeordneten elastischen Unterlagsystem, dadurch gekennzeichnet, daß hierfür im Übergangsbereich dämpfende Unterlagsysteme unter der Schiene verwendet werden, die wei-cher sind, als auf den angrenzenden Streckenabschnitten und daß - 3 - sie so weich sind, daß sie ein Abheben der Schiene vom Unter-lagsystem verhindern." Gegen den Beschluß der Patentabteilung hat die Einsprechende Beschwerde ein-gelegt. Sie stützt sich ua auf die DE 196 05 791 A1 und bestreitet demgegenüber das Vorliegen einer erfinderischen Tätigkeit. Die Einsprechende beantragt, den angefochtenen Beschluß aufzuheben und das Patent zu wi-derrufen. Die Patentinhaberin beantragt, die Beschwerde zurückzuweisen. Sie ist der Auffassung, daß sich die Lehre der DE 196 05 791 A1 mit den Abhe-bewellen befasse, die dem fahrenden Zug vorauseilen, die der Zug selbst jedoch nicht erreichen könne. Beim Patentgegenstand gehe es dagegen um die Abhebe-wellen, die am Übergang zwischen Brücke und Erdkörper auftreten und die vom Zug überfahren werden müßten. Diese Abhebewellen seien deutlich größer als die Abhebewellen auf gewöhnlichen Streckenabschnitten. Da der DE 196 05 791 A1 gezielte Maßnahmen für den Übergangsbereich zwischen Brücke und Erdkörper nicht zu entnehmen seien, könne die Entgegenhaltung dem Fachmann keinen Anstoß geben, die Lehre nach dem erteilten Anspruch 1 zu entwickeln. Wegen weiterer Einzelheiten des Sachverhalts wird auf den Akteninhalt verwie-sen. II Die zulässige Beschwerde der Einsprechenden hat Erfolg. - 4 - 1. Gegen die Zulässigkeit des Einspruchs wie auch gegen die Zulässigkeit der erteilten Patentansprüche bestehen keine Bedenken. 2. a) Das Patent betrifft ein elastisches Schienenbefestigungssystem für Feste Fahrbahnen im Übergangsbereich Brücke/Erdkörper, das aus die Schiene nieder-drückenden Elementen und einem unter den Schienen angeordneten elastischen Unterlagsystem besteht. Nach den Ausführungen in der Streitpatentschrift geht es dabei um die Vermeidung von Schlägen auf die Feste Fahrbahn, die durch Abhe-ben der Schiene von der Unterlagplatte beim Überfahren durch einen Zug im Übergangsbereich einer Brücke zum Erdkörper entstehen. Solche Schläge entste-hen dadurch, daß der Brückenüberbau beim Befahren durch den Zug sich leicht nach unten durchbiegt. Dadurch entsteht an der Kontaktzone Brücke/Erdkörper ein Knick, dem die Schienen folgen, was aufgrund ihrer Steifigkeit in der Umge-bung des Knicks zu einem Abheben der Schienen von ihrer Unterlagplatte führt. Das Zurückfallen der Schienen auf die Unterlagplatten erzeugt dann die schlagen-den Geräusche beim Überfahren durch den Zug. Die Abhebewellen am Übergang zwischen Brücke und Erdkörper sind deutlich größer als die Abhebewellen auf gewöhnlichen Streckenabschnitten, so daß die Schläge beim Überfahren dort deutlich stärker sind. Dem Patent liegt daher die Aufgabe zugrunde, einem Zug ein achslagerschonenderes und ruhigeres Überfahren der Kontaktzone zwischen Brücke und Erdkörper zu ermöglichen und den Oberbau dort geringer zu belasten. Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Schienenbefestigungssystem mit den im An-spruch 1 angegebenen Merkmalen. b) Die von der Einsprechenden im Beschwerdeverfahren aufgeworfene Frage, ob der erteilte Anspruch 1 eine vollständige Lehre zum technischen Handeln ent-hält, kann ebenso wie die Frage der Neuheit dahinstehen, denn in jedem Fall mangelt es dem Schienenbefestigungssystem nach dem Anspruch 1 an der erfin-derischen Tätigkeit. - 5 - Für den Fachmann, einen Bauingenieur mit mehrjähriger Erfahrung im Bau Fester Fahrbahnen ergibt sich die Ausbildung nach dem erteilten Anspruch 1 nämlich in naheliegender Weise, wenn er das aus der DE 196 05 791 A1 bekannte Schie-nenbefestigungssystem anwendet. Wie sich insbesondere aus der Streitpatentschrift Spalte 2, Zeilen 12 bis 19 und 36 bis 39 ergibt, ist unter dem Begriff "weich" im Anspruch 1 zu verstehen, daß die Unterlagplatte sich im Falle einer Abhebebewegung über große Wege ausdehnen kann und somit stets Kontakt zur Schiene halten kann, so daß kein Luftspalt ent-steht (Sp 2, Z 3). Genau dies ist jedoch die Lehre des Anspruchs 1 in Verbindung mit den Figuren 5 bis 8 der DE 196 05 791 A1, wonach die Steifigkeit der dämp-fenden Zwischenlage 20 (zweites Federelement 20) so sein soll, daß beim Ein-leiten einer Abhebewelle in die Schiene eine weitgehende Entkopplung zwischen der Schiene und der Abstützung, die auch eine Feste Fahrbahn sein kann (vgl Sp 1, Z 42 der Streitpatentschrift), erfolgt. Insoweit bei der Entgegenhaltung nicht eine vollständige, sondern lediglich eine weitgehende Entkopplung erfolgt, ent-steht auch hier kein Luftspalt zwischen der Zwischenlage 20 und der Schiene. Somit unterscheidet sich das Schienenbefestigungssystem nach dem Anspruch 1 des Streitpatents von dem Schienenbefestigungssystem nach der DE 196 05 791 A1 lediglich dadurch, daß die Unterlagsysteme im Übergangsbereich weicher sind als auf den angrenzenden Streckenabschnitten. Dieser allein verblei-bende Unterschied stellt jedoch lediglich eine für den Fachmann im Bedarfsfall naheliegende Maßnahme dar. Unabhängig davon nämlich, ob es sich um eine Abhebewelle auf einem gewöhnli-chen Streckenabschnitt oder um eine Abhebewelle im Übergangsbereich zwi-schen Brücke und Erdkörper handelt, wird die Abhebewelle in jedem Fall durch den fahrenden Zug verursacht. Die Anwendung der Lehre nach der DE 196 05 791 A1 auch im Bereich des Übergangs zwischen Brücke und Erdkör-per ist für den Fachmann daher im Bedarfsfall naheliegend. Der Fachmann, der - 6 - somit nach der Lehre der Entgegenhaltung vorgeht, muß, wenn er nicht eine voll-ständige, sondern lediglich eine weitgehendere Entkopplung anstrebt, die Steifig-keit des Federelements 20 im Hinblick auf die größten Amplituden der Abhebe-welle auslegen. Wenn diese Amplituden nicht über die gesamte Strecke gleich sind, sondern an bestimmten Stellen, z.B. im Übergangsbereich Brücke/Erdkörper größer sind, so bietet es sich für ihn an, die Dimensionierung der Steifigkeit des Federelements 20 nicht über die ganze Strecke für die derartige größte Amplitude auszulegen, sondern nur in dem Bereich, in dem sie tatsächlich anfällt, und im übrigen Streckenbereich für die Amplituden der dort auftretenden Abhebewellen. Verfährt der Fachmann in dieser Weise, so erfüllt er bereits die Lehre des An-spruchs 1 des Streitpatents, da er die Steifigkeit des Federelements 20 um so wei-cher einstellen muß, je größer die Abhebewelle ist. Hieraus ergibt sich unmittelbar, daß die im Übergangsbereich angeordneten Unterlagsysteme wegen der hier auf-tretenden größeren Amplituden der Abhebewellen weicher sind als auf den an-grenzenden Streckenabschnitten. Der Anspruch 1 ist daher nicht gewährbar. Mit dem nicht gewährbaren Anspruch 1 fallen auch die Unteransprüche. Rübel zugleich für den infolge Eintretens in den Ruhe-stand am Unterschreiben gehinderten Vors. Ri. Rübel Heyne Heyne Riegler Schmidt-Kolb Cl
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