BUNDESPATENTGERICHT 9 W (pat) 21/98 _______________ (Aktenzeichen) Verkündet am 19. Januar 2000 … B E S C H L U S S In der Beschwerdesache … BPatG 154 6.70 - 2 - hat der 9. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts auf die mündliche Verhandlung vom 19. Januar 2000 unter Mitwirkung des Vorsitzen-den Richters Dipl.-Ing. Petzold sowie der Richter Dipl.-Ing. Winklharrer, Dipl.-Ing. Bork und Rauch beschlossen: 1. Auf die Beschwerde der Einsprechenden wird der ange-fochtene Beschluß dahingehend geändert, daß das Patent mit folgenden Unterlagen beschränkt aufrechterhalten wird: Patentansprüche 1 bis 12, überreicht in der mündlichen Verhandlung, Beschreibung Seiten 1 bis 3 vom 12.7.1996, eingegangen am 15.7.1996, Beschreibung ab Seite 2, Zeile 41 sowie Zeichnungen, Figuren 1 bis 4c, jeweils gemäß Patent-schrift 44 18 772. 2. Die weitergehende Beschwerde wird zurückgewiesen. G r ü n d e I. Die Patentabteilung 21 des Deutschen Patentamts, jetzt Deutsches Patent- und Markenamt, hat nach Prüfung eines Einspruchs das am 28. Mai 1994 angemel- - 3 - dete Patent mit der Bezeichnung "Verfahren zur Regelung des Bremsdrucks in Abhängigkeit der Abweichung des Istschlupfes von Rädern zu einem Sollschlupf" mit Beschluß vom 17. Oktober 1997 beschränkt aufrechterhalten. Gegen diesen Beschluß hat die Einsprechende Beschwerde eingelegt. Die Einsprechende beantragt, den angefochtenen Beschluß aufzuheben und das Patent in vol-lem Umfang zu widerrufen. Die Patentinhaberin stellt den Antrag, das Patent mit folgenden Unterlagen beschränkt aufrechtzu-erhalten, - Patentansprüche 1 bis 12, überreicht in der mündlichen Verhandlung, - Beschreibung, Seiten 1 bis 3, vom 12. Juli 1996, einge-gangen am 15. Juli 1996, - und Beschreibung, ab Seite 2, Zeile 41 sowie Zeichnun-gen, Figuren 1 bis 4 c, gemäß Patentschrift 44 18 772, - und die Beschwerde im übrigen zurückzuweisen. - 4 - Der geltende Patentanspruch 1 lautet: "Verfahren zur Regelung des Bremsdrucks in Abhängigkeit der Abweichung des Istschlupfes von Rädern zu einem Sollschlupf - wobei die Drehzahlen der Räder des Fahrzeugs erfaßt werden, - wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Istschlupf ermittelt werden und - wobei ein Sollschlupf so ermittelt wird, daß die bei diesem Soll-schlupf gegebenen Seitenführungskräfte ein stabiles Fahrverhalten sicherstellen, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung des Bremsdrucks nur dann erfolgt, wenn ein Bremsvorgang vorliegt und wenn ein Auslösekriterium erfüllt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Berücksichtigung einer aus den Maximalverzögerungen der Räder gebildeten mittleren Refe-renzverzögerung arefm der Räder beim Bremsen aus den erfaßten Drehzahlen der Räder und der Istschlupf aus der Fahrzeugge-schwindigkeit und den Drehzahlen der Räder ermittelt wird und daß zur Bestimmung des Sollschlupfes allein die erfaßten Drehzah-len der Räder und daraus abgeleitete Größen herangezogen wer-den." An diesen Patentanpruch 1 schließen sich 11 rückbezogene Patentansprüche an. Die Einsprechende hält auch das Verfahren nach dem im Beschwerdeverfahren nur noch eingeschränkt weiterverfolgten Patentanspruch 1 gegenüber dem Stand der Technik nach EP 0 440 132 A1 und DE 41 40 239 A1 für nicht erfinderisch. Darüber hinaus nehme der Stand der Technik nach der erstmals im Beschwerde-verfahren genannten EP 0 166 178 A2 die Lehre des aufrechterhaltenen Patent-anspruchs 1 neuheitsschädlich vorweg. - 5 - Die Patentinhaberin ist der Auffassung, das gewerblich anwendbare Verfahren nach dem geltenden Patentanspruch 1 sei nicht nur unbestritten neu, sondern be-ruhe gegenüber dem Stand der Technik nach EP 0 440 132 A1 und DE 41 40 239 A1 auch auf einer erfinderischen Tätigkeit. Wegen der Einzelheiten des gegenseitigen Vorbringens der Beteiligten wird auf deren Schriftsätze in der Akte verwiesen. II. Die statthafte Beschwerde der Einsprechenden ist frist- und formgerecht eingelegt worden und auch im übrigen zulässig. In der Sache hat sie im Rahmen der Be-schlußformel Erfolg. 1. Die verteidigten Patentansprüche sind zulässig, weil die darin angeführten Merkmale sowohl den der Patenterteilung zugrunde gelegten als auch den ur-sprünglich eingereichten Unterlagen als zur Erfindung gehörend entnehmbar sind und der Schutzbereich des Patents dadurch nicht erweitert worden ist. Die Merkmale nach dem verteidigten Patentanspruch 1 sind aus dem erteilten Patentanspruch 1 in Verbindung mit den erteilten Patentansprüchen 3 und 10 so-wie der der Patenterteilung zugrunde gelegten Beschreibung Seite 3, Zeilen 7 bis 47 herleitbar. Die Merkmale nach den verteidigten Patentansprüchen 2 bis 12 er-geben sich aus den erteilten Patentansprüchen 2, 4 bis 9 und 11 bis 14. Diese Merkmale sind in den ursprünglich eingereichten Unterlagen in den Patent-ansprüchen 1 bis 14 und in der Beschreibung Seite 4 Zeile 26 bis Seite 5 Zeile 27 als zur Erfindung gehörend herausgestellt. - 6 - Der Schutzbereich des verteidigten Patentanspruchs 1 ist durch die zusätzliche Aufnahme der Merkmale nach den erteilten Patentansprüchen 3 und 10 sowie der der Patenterteilung zugrunde gelegten Beschreibung Seite 3, Zeilen 7 bis 47 da-hingehend beschränkt, daß er nunmehr nur noch ein Verfahren umfaßt, bei dem zur Bestimmung des Sollschlupfes allein die erfaßten Drehzahlen der Räder und daraus abgeleitete Größen herangezogen werden und die Fahrzeuggeschwindig-keit unter Berücksichtigung einer aus den Maximalverzögerungen der Räder ge-bildeten mittleren Referenzverzögerung der Räder beim Bremsen aus den erfaß-ten Drehzahlen der Räder ermittelt wird. 2. Das Patent betrifft ein Verfahren zur Regelung des Bremsdrucks in Abhängig-keit der Abweichung des Istschlupfes von Rädern zu einem Sollschlupf. In der geltenden Beschreibungseinleitung ist ausgeführt, daß in der EP 0 440 132 A1 eine Schlupfregelung beschrieben sei, die auf angetriebene Räder des Fahrzeugs einwirke. Dabei werde auf der Grundlage der Signale von Sensoren für die Rad-drehzahlen, die Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs und den Lenkwinkel ein Wert der Geschwindigkeit des Fahrzeugs sowie ein Sollschlupf und ein Istschlupf der Antriebsräder ermittelt. Abhängig von einem Auslöseschwellenwert für die Diffe-renz zwischen Sollschlupf und Istschlupf werde eine Bremsdruckregelung an den angetriebenen Rädern vorgenommen. Dabei erfolge die Bestimmung des Soll-schlupfes unter Berücksichtigung des gemessenen Lenkwinkels und der gemes-senen Gierrate so, daß ein stabiles bzw neutrales Fahrverhalten gewährleistet werde. Bei einer Bremsdruckregelung gemäß der DE 40 30 724 A1 werde der Bremsdruck in Abhängigkeit der Abweichung des Istschlupfes von einem vorge-gebenen Sollschlupf geregelt. Auch hierbei werde neben den Raddrehzahlen auch Lenkwinkel und Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs über Sensoren erfaßt. Bei üblichen Antiblockiersystemen erfolge die Sollschlupfvorgabe über eine Aus-wertung der Raddrehzahlen, den Seitenkräften am Rad trügen solche Verfahren keine Rechnung. Bei Kurvenfahrt sei ein stabiler Fahrzustand nicht gewährleistet. - 7 - Dem Patent liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Bremsdruckregelung durch Sollschlupfvorgabe so auszubilden, daß gegenüber üblichen Bremsdruck-regelsystemen keine zusätzlichen Sensoren erforderlich sind, der Sollschlupf dennoch so bestimmt ist, daß ein stabiles Fahrverhalten gewährleistet ist. Diese Aufgabe wird durch das Verfahren mit den Merkmalen nach Patentan-spruch 1 gelöst. 3. Das Verfahren nach dem verteidigten Patentanspruch 1 ist nicht nur unbestrit-ten neu und gewerblich anwendbar, es beruht auch auf einer erfinderischen Tä-tigkeit. Als nächstkommender Stand der Technik ist nach übereinstimmender Auffassung der Beteiligten die EP 0 440 132 A1 anzusehen, in der ein Verfahren erläutert ist, das alle Merkmale nach dem Oberbegriff des verteidigten Patentanspruchs 1 auf-weist. Bei diesem bekannten Verfahren wird der Bremsdruck beim Betätigen der Bremse in Abhängigkeit von der Abweichung zwischen Ist- und Sollschlupf gere-gelt, wobei sowohl eine Antriebs- als auch eine Bremsschlupfregelung vorgesehen sind. Der Sollschlupf SET und SBT wird für die Antriebs- und Bremsschlupf-regelung unterschiedlich vorgegeben, wobei zusätzlich noch zB die Fahrzeugge-schwindigkeit, der Lenkwinkel und der Reibwert zwischen Reifen und Straße be-rücksichtigt werden, wie aus den Figuren 3 und 4 in Verbindung mit der zugehöri-gen Beschreibung hervorgeht. Hierzu werden die Fahrzeuggeschwindigkeit über die Drehzahl der Antriebswelle 4 durch einen Sensor 62, der Lenkwinkel durch einen Sensor 69, die Raddrehzahlen der einzelnen Fahrzeugräder durch Senso-ren 63 bis 66, die Fahrzeugbeschleunigung oder -verzögerung durch einen Sen-sor 73 und die Gierbewegung des Fahrzeugs durch einen Sensor 74 gemessen. Der Istschlupf der angetriebenen Hinterräder wird im Falle der Antriebsschlupfre-gelung aus den Drehgeschwindigkeiten der angetriebenen Hinterräder und der nichtangetriebenen Vorderräder bestimmt (Sp 9 Z 34 bis Sp 10 Z 19). Hierbei wird die Drehgeschwindigkeit der Vorderräder der Fahrzeuggeschwindigkeit gleichge- - 8 - setzt. Im Falle der Bremsschlupfregelung wird die Fahrzeuggeschwindigkeit aus der Fahrzeugverzögerung berechnet, die durch den G-Sensor 73 gemessen wird (Sp 6 Z 58 bis Sp 7 Z 7). Es ist in der EP 0 440 132 A1 nicht ausdrücklich erwähnt, daß die Sollschlupfwerte auch bei einer reinen Bremsschlupfregelung im ABS-Fall, die unabhängig von der Antriebsschlupfregelung arbeitet, als Funktion zB der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Lenkwinkels oder des Reibwertes zwischen Straße und Reifen verändert werden sollen. Aus der DE 41 40 239 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erzeugung eines für die Querbewegung eines Fahrzeugs repräsentativen Signals bekannt, dessen genaue Kenntnis von elementarer Bedeutung für jede Art von Steuerung oder Regelung ist, die diesen Bewegungen im Sinne einer Erhöhung des Fahr-komforts und der Fahrsicherheit entgegenwirkt (S 2 Z 7 bis 9). Beispielhaft ist hierzu ua auf ein Kurvenerkennungsverfahren im Zusammenhang mit einem Anti-blockierregelsystem hingewiesen (S 2 Z 15/16). Wichtige Meßgrößen, welche die Fahrdynamik, insbesondere die Querdynamik des Fahrzeugs, repräsentieren und wesentliche Eingangsgrößen solcher Steuerungen oder Regelungen darstellen, sind der Lenkwinkel bzw die mit dem Lenkwinkel ursächlich zusammenhängende Fahrzeugquerbeschleunigung (S 2 Z 24 bis 26). Wenn ein Fachmann, ein Diplom-ingenieur der Fachrichtung Maschinen- oder Kraftfahrzeugbau mit Erfahrung in der Auslegung von Schlupfregelsystemen für Fahrzeuge, in der EP 0 440 132 A1 nicht schon von selbst mitlesen sollte, daß die dort erläuterte Bremssollschlupfvorgabe unter Berücksichtigung des Lenkwinkels auch im Fall eines zur Fahrzeugverzögerung ausgelösten Bremsvorganges vorzusehen ist, wird eine solche Berücksichtigung jedenfalls durch die DE 41 40 239 A1 ohne weiteres angeregt, in der die Wichtigkeit der Berücksichtigung des Lenkwinkels in Verbindung mit Antiblockierregelsystemen hervorgehoben ist. - 9 - In der DE 41 40 239 A1 ist darüber hinaus darauf hingewiesen, daß der Lenk-winkel bzw die Fahrzeugquerbeschleunigung entweder durch geeignete Sensoren "direkt" gemessen oder aus anderen Sensorsignalen "indirekt" abgeleitet werden können. Im Hinblick auf die Minimierung der Anzahl der Sensoreinrichtungen sind die "indirekten" Meßmethoden vorzuziehen (S 2 Z 28 bis 31). Deshalb soll ein Sig-nal ermittelt werden, das die Querbewegung des Fahrzeugs, insbesondere die Querbeschleunigung, ausgehend von den Raddrehzahldifferenzen optimal re-präsentiert (S 2, Z 41/42). Wie sich aus Figur 1 der DE 41 40 239 A1 in Verbindung mit der zugehörigen Beschreibung ergibt, werden zur Bestimmung der Querbeschleunigung aq die Sig-nale verwendet, welche die Differenzdrehzahl der Räder einer Achse und die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentieren. Die Querbeschleunigung hängt von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Kurvenradius und damit von dem Lenkwinkel und der Giergeschwindigkeit ab. Als Fahrzeuggeschwindigkeit wird die mittlere Raddrehzahl mehrerer Räder zugrunde gelegt (S 4, Z 64/65). Somit wird die Querbeschleunigung und die Fahrzeuggeschwindigkeit und damit auch zB die Gierbewegung und der Lenkwinkel allein aus den erfaßten Drehzahlen der Räder und daraus abgeleiteten Größen bestimmt. Es mag sich deshalb ohne weiteres der Vorschlag anbieten, bei dem Verfahren nach der EP 0 440 132 A1 zur Ein-sparung der Sensoren 62, 69 und 74 für die Messung der Fahrzeuggeschwindig-keit, des Lenkwinkels und der Gierbewegung, diese Werte allein aus den Dreh-zahlen der Räder zu berechnen und auch für die Bremssollschlupfvorgabe zu verwenden, wenn nur ein Bremsvorgang vorliegt. Damit ergibt sich aber noch nicht ein Verfahren nach Patentanspruch 1. Es fehlt dann nämlich immer noch das Merkmal, wonach die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Berücksichtigung einer aus Maximalverzögerungen der Räder gebildeten mittleren Referenzverzögerung der Räder beim Bremsen aus den erfaßten Dreh-zahlen der Räder ermittelt wird. Die Einsprechende meint zwar, dieses Merkmal sei naheliegend, weil die EP 0 440 132 A1 in Spalte 6, Zeile 58, bis Spalte 7, - 10 - Zeile 7 darauf hinweise, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit im Antiblockierregelfall aus der von dem G-Sensor 73 gemessenen Fahrzeugverzögerung zu berechnen sei und aus der DE 41 40 239 A1 die Anregung stamme, Sensoren für die Mes-sung von Werten durch die Berechnung dieser Werte aus Drehzahlen der Räder zu ersetzen. Dies vermag den Senat jedoch nicht zu überzeugen, weil sich aus der DE 41 40 239 A1 nicht herleiten läßt, daß ein Sensor, der die Fahrzeugverzö-gerung mißt, gerade durch die Berücksichtigung von Maximalverzögerungen der Räder und einer daraus gebildeten mittleren Referenzverzögerung beim Bremsen ersetzt werden könnte. Eine Anregung, die Fahrzeuggeschwindigkeit in der nunmehr im Patentanspruch 1 angegebenen speziellen Art zu bestimmen, ergibt sich auch nicht aus den weiteren, im Prüfungs- und Einspruchsverfahren vor dem Deutschen Patentamt in Betracht gezogenen Entgegenhaltungen, die in der mündlichen Verhandlung nicht mehr aufgegriffen worden sind. Gegensätzliches wurde jedenfalls nicht vorgetragen. Die von der Einsprechenden im Beschwerdeverfahren erstmals und damit ver-spätet genannte EP 0 166 178 A2 hat der Senat überprüft und festgestellt, daß sie nicht entscheidungserheblich ist (BGH GRUR 78, 99, 100). Da die spezielle Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit nach Patentanspruch 1 auch nicht zum allgemeinen Fachwissen gehört, bedurfte es ohne Vorbild im Stand der Technik erfinderischer Tätigkeit, um zum Verfahren mit allen Merkmalen nach Patentanspruch 1 zu gelangen. Patentanspruch 1 ist daher rechtsbeständig. Mit ihm sind es auch die zumindest indirekt auf Patentanspruch 1 rückbezogenen Patentansprüche 2 bis 12, die vor- - 11 - teilhafte, zumindest nicht selbstverständliche Weiterbildungen des Verfahrens nach Patentanspruch 1 betreffen. Petzold Winklharrer Bork Rauch br/prö
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