BPatG 15408.05BUNDESPATENTGERICHT9 W (pat) 388/04_______________(Aktenzeichen)Verkündet am17. Dezember 2008… B E S C H L U S SIn der Einspruchssachebetreffend das Patent 100 43 086…- 2 -hat der 9. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts auf die mündliche Verhandlung vom 17. Dezember 2008 unter Mitwirkung des Vorsitzenden Richters Dipl.-Ing. Pontzen sowie des Richters Dipl.-Ing. Bork, der Richterin Friehe und des Richters Dr.-Ing. Höchstbeschlossen:Das Patent wird mit folgenden Unterlagen beschränkt aufrechter-halten:- Patentansprüche 1 bis 5 vom 18. 11. 2008, eingegangen am 19. November 2008 als Hilfsantrag 1,- Beschreibung, überreicht in der mündlichen Verhandlung,- Zeichnungen gemäß Patentschrift.G r ü n d eI.Das Deutsche Patent- und Markenamt hat nach Prüfung das am 1. Septem-ber 2000 angemeldete Patent mit der Bezeichnung„Cockpitsystemarchitektur“erteilt. Gegen das Patent richtet sich der Einspruch der S… AG, in dem zurBegründung auf folgenden Stand der Technik Bezug genommen ist:- 3 -D 1: Auszüge aus: „Kraftfahrtechnisches Taschenbuch“ Bosch, 23. Aufl., Braunschweig Wiesbaden, 1999, ISBN 3-528-03876-4, Vorwort/Impres-sum sowie Seiten 780-781 und 802-803D 2: DE 33 46 370 A1D 3: Auszüge aus: „Elektronik im Kraftfahrzeugwesen“ Gerhard Walliser, 2. Auflage, Renningen-Malsheim 1997, ISBN 3-8169-1415-2, Vorwort/Im-pressum sowie Seiten 570-577 und 592-593 und 596-605 und 610-611D 4: „Cockpit der Zukunft", Sonderdruck aus der Zeitschrift lastauto omnibus, November 1992D 5: „Richtungsweisende Fahrzeugelektronik im 7er BMW“ in Automobil Re-vue Nr. 26 vom 25. Juni 1987, Seiten 35 und 37D 6: Auszüge aus: „Fahrzeugnavigation“ Stefan Schlott [BMW/Philips], Landsberg/Lech 1997, ISBN 3-478-93162-2, Seiten 32-39D 7: Technische Information „Moderne Informationssysteme“ VDO, Septem-ber 1989D 8: DE 197 55 470 A1D 9: R. Vollmer: „Navigation Systems ...“; SAE-Paper 960206; 1996 Automo-tive Audio Systems, SAE Spec. Publ.; SP-1167; S. 45-53D 10: DE 197 30 297 A1D 11: „Gezielte Botschaft“ in mot Die Autozeitschrift; (1999) 21, S. 8-9D 12: DE 196 51 308 A1D 13: DE 35 14 438 C1 (im Prüfungsverfahren genannt)D 14: DE 197 50 736 A1 (im Prüfungsverfahren genannt).Die Einsprechende vertritt die Auffassung, die streitpatentgemäße Cockpitsystem-architektur sei bei Kenntnis des Standes der Technik nicht mehr neu, zumindest aber für einen Durchschnittsfachmann nahegelegt.Die Patentinhaberin reicht daraufhin geänderte Patentansprüche gemäß Haupt-und Hilfsantrag 1 ein, mit denen sie das Streitpatent jeweils beschränkt verteidigt. Sämtliche vorgenommenen Änderungen erachtet sie für zulässig. Gegenüber dem - 4 -in Betracht gezogenen Stand der Technik sei die Cockpitsystemarchitektur in ihrer jeweils beschränkten Fassung neu und beruhe auch auf einer erfinderischen Tä-tigkeit.Die Patentinhaberin beantragt,das Patent mit folgenden Unterlagen beschränkt aufrechtzuerhal-ten:- Patentansprüche 1 bis 7 vom 18. 11. 2008, eingegangen am 19. November 2008 als Hauptantrag,- Beschreibung und Zeichnungen gemäß Patentschrift,hilfsweise:- Patentansprüche 1 bis 5 vom 18. November 2008, einge-gangen am 19. November 2008 als Hilfsantrag 1,- Beschreibung, überreicht in der mündlichen Verhandlung,- Zeichnungen gemäß Patentschrift.Die Einsprechende beantragt,das Patent zu widerrufen.Sie ist der Meinung, der Patentgegenstand gemäß Hauptantrag sei nicht neu, z. B. gegenüber einer Cockpitsystemarchitektur wie beschrieben in den Ausschnitten des Fachbuchs gemäß D 3. Den Gegenstand gemäß Patentanspruch 1 des Hilfs-antrags 1 sieht die Einsprechende durch D 3 in Verbindung mit dem Fachwissen eines Durchschnittsfachmannes zumindest nahegelegt.- 5 -Die geltenden Patentansprüche 1 lauten jeweils wie folgt:Hauptantrag1. Cockpitsystemarchitektur für ein Kraftfahrzeug, mit mindestens einer fahrzeugspezifischen Komponente und mindestens einer Multimediakomponente, wobei die Komponenten über eine Anzei-gefunktion verfügen, wobei die Anzeigefunktionen konzeptionell von der jeweiligen Komponente getrennt und komponentenunab-hängig in einem Kombiinstrument integriert sind, wobei das Kom-biinstrument einen Tacho und einen Drehzahlmesser umfasst, und wobei die Bedienfunktionen der einzelnen Komponenten in einem Bedienmodul zusammengefasst sind.Weitere Patentansprüche 2 bis 7 sind auf den Patentanspruch 1 direkt oder indi-rekt rückbezogen.Hilfsantrag 11. Cockpitsystemarchitektur für ein Kraftfahrzeug, mit mindestens einer fahrzeugspezifischen Komponente und mindestens einer Multimediakomponente, wobei die Komponenten über eine Anzei-gefunktion verfügen, wobei die Anzeigefunktionen konzeptionell von der jeweiligen Komponente getrennt und komponentenunab-hängig in einem Kombiinstrument (4) integriert sind, wobei das Kombiinstrument (4) einen Tacho und einen Drehzahlmesser um-fasst,mit einer zentralen Cockpit Elektronik (CCE) zum Erfassen und Verarbeiten von Fahrzeuginformationen und mit einem Body Com-puter (PDU) zum Schalten von Lastströmen, wobei die zentrale Cockpit Elektronik (CCE) und der Body Computer (PDU) in einem zentralen Signal- und Leistungsverteilungs-Modul (17) zusammen-gefasst sind, wobei die Signalverarbeitungsfunktion mindestens der Multimediakomponente in dem zentralen Signal- und Leis-tungsverteilungs-Modul (17) integriert ist,- 6 -wobei die Bedienfunktion der Komponenten in einem zentralen Bedienmodul (2) integriert ist und wobei das Bedienmodul (2) als unabhängiges Modul an das zentrale Signal- und Leistungsvertei-lungs-Modul (17) angeschlossen sind.Auf diesen Patentanspruch 1 sind Patentansprüche 2 bis 5 direkt oder indirekt rückbezogen.II.Der Einspruch ist zulässig. In der Sache führt er zu einer Beschränkung des Pa-tents und ist insoweit erfolgreich.1. Zum Hauptantrag1.a) Die im geltenden Patentanspruch 1 vorgenommenen Änderungen sind zu-lässig, denn sie beschränken das Patent durch Aufnahme weiterer, ursprünglich offenbarter und in der Streitpatentschrift enthaltener Merkmale. Dabei handelt es sich einerseits um eine konkrete Definition des Kombiinstrumentes, umfassend ei-nen Tachometer und einen Drehzahlmesser, vgl. insb. S. 4 Abs. 22 der Streitpa-tentschrift bzw. S. 6 Abs. 5 der Ursprungsunterlagen. Andererseits handelt es sich um die Angabe, dass die Bedienfunktionen der einzelnen Komponenten in einem Bedienmodul zusammengefasst sind, vgl. insb. Anspruch 3 der Streitpatentschrift bzw. Anspruch 2 der Ursprungsunterlagen.1.b) Die Cockpitsystemarchitektur für ein Kraftfahrzeug gemäß geltendem Pa-tentanspruch 1 ist allerdings nicht neu gegenüber einer Cockpitsystemarchitektur, die am Anmeldetag des Streitpatents aus den auszugsweise vorgelegten Teilen des Fachbuchs gemäß D 3 „Elektronik im Kraftfahrzeugwesen“ bereits bekannt war.- 7 -In D 3 ist eine Cockpitsystemarchitektur beispielhaft dargestellt, vgl. insb. Bild 5.2.25, S. 598. Der Bildschirm dieser Cockpitsystemarchitektur, ausgebildet als „TFT Aktivmatrix LCD“, befindet sich in einem Kombiinstrument, das auch ei-nen Tachometer und einen Drehzahlmesser enthält, vgl. insb. S. 576, Bild 5.2.5 sowie S. 603, Bild 5.2.32. Auf dem Bildschirm sind neben sensorermittelten fahr-zeugspezifischen Komponenten auch Multimediakomponenten, z. B. Radio, Bord-computer, Telefon oder Video anzeigbar, vgl. insb. S. 603, letzter Absatz. Die An-zeigefunktion wird von einer Zentraleinheit generiert und ist dadurch konzeptionell von der jeweiligen Komponente getrennt, vgl. Bild 5.2.25 a. a. O. Mögliche Ausfüh-rungen von Bedienelementen, welche die Bedienfunktionen der einzelnen Kompo-nenten in einem Bedienmodul zusammenfassen, sind auf S. 605, Bild 5.2.36 dar-gestellt. Insgesamt geht aus den Fachbuchauszügen klar hervor, dass die vorbe-kannte Cockpitsystemarchitektur aus standardisierten Hard- und Software Kompo-nenten modulartig aufgebaut ist, vgl. insb. die Bilder 5.2.27 und 5.2.28 i. V. m. dem Text auf S. 599/600. Damit sind sämtliche Merkmale der Cockpitsystemarchi-tektur gemäß geltendem Patentanspruch 1 aus D 3 vorbekannt.Die Architektur gemäß geltendem Patentanspruch 1 ist somit nicht patentfähig. Ihr Schicksal teilen die Unteransprüche 2 bis 7.2. Zum Hilfsantrag 12.a) Die Änderungen im geltenden Patentanspruch 1 sind unbestritten zulässig. Wie zuvor beim Hauptantrag besteht die Beschränkung im Vergleich mit dem Pa-tentanspruch 1 des Streitpatents in der zusätzlich aufgenommenen Definition des Kombiinstrumentes, umfassend einen Tachometer und einen Drehzahlmesser, vgl. insb. S. 4, Abs. 22 der Streitpatentschrift bzw. S. 6, Abs. 5 der Ursprungsun-terlagen. Außerdem ist die streitgegenständliche Cockpitsystemarchitektur durch die Merkmale des Patentanspruchs 6 auf das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 beschränkt, vgl. insb. Anspruch 6 der Streitpatentschrift bzw. Anspruch 7 der Ur-sprungsunterlagen.- 8 -2.b) Als Durchschnittsfachmann im vorliegenden Fall ist ein Ingenieur der Elek-trotechnik anzusehen, der bei einem Kfz-Hersteller oder -Zulieferer mit der Kon-struktion und Adaption von Cockpitsystemen befasst und auf diesem Fachgebiet seit mehreren Jahren beruflich tätig ist.2.c) Die beanspruchte Cockpitsystemarchitektur ist unbestritten gewerblich an-wendbar und neu, denn eine Zusammenfassung der zentralen Cockpit-Elektronik zum Erfassen und Verarbeiten von Fahrzeuginformationen und des Body Compu-ters zum Schalten von Lastströmen zu einem zentralen Signal- und Leistungsver-teilungs-Modul geht aus dem in Betracht gezogenen Stand der Technik nicht her-vor.Nach übereinstimmender Auffassung der Beteiligten und des Senats kommt auch der hilfsweise beanspruchten Cockpitsystemarchitektur die D 3 am nächsten. Die von der fachkundigen Einsprechenden vorgelegten Ausschnitte betreffen jedoch ausschließlich Anzeigetechnologien zur Informationsdarstellung, vgl. Kapitel 5.2, S. 570. Neben Anzeigestrategien werden Möglichkeiten der Informationsdarstel-lung erläutert und einzelne Komponenten modulartig aufgebauter Informationssys-teme beschrieben. Beispielhaft ist in Bild 5.2.25 auf S. 598 eine zentrale Cockpit-Elektronik zum Erfassen und Verarbeiten von Fahrzeuginformationen in einer möglichen strukturellen Ausgestaltung dargestellt. Weder aus diesem Beispiel noch aus einer anderen Textstelle der D 3 geht ein Hinweis auf das Schalten von Lastströmen, also von elektrischen Verbrauchern mit hoher Stromaufnahme wie z. B. Fahrzeugscheinwerfern, Heckscheibenheizung, Klimakompressor, etc. her-vor.Die Einsprechende meint, vor dem Hintergrund eines modular aufgebauten Cock-pitsystems gemäß D 3 sei die Zusammenfassung von unterschiedlichsten Funktio-nalitäten in einem Modul in das Belieben des Fachmannes gestellt. Dieser werde ohne Weiteres eine zentrale Cockpit-Elektronik zum Erfassen und Verarbeiten von Fahrzeuginformationen und einen Body Computer zum Schalten von Lastströmen - 9 -zu einem zentralen Signal- und Leistungsverteilungs-Modul zusammenfassen. Da-von konnte sie den Senat allerdings nicht überzeugen. Denn am Anmeldetag des Streitpatents weiß der Fachmann, dass hohe Ströme (Lastströme) beachtliche Wärme- und magnetische Wirkungen entfalten können. Elektronische Bauteile, z. B. Mikrocomputer oder integrierte Schaltungen, können dadurch negativ beein-flusst werden, z. B. durch Signalstörungen oder durch Verkürzung der Lebens-dauer der elektronischen Bauteile. Beim Schalten von Lastströmen entstehen außerdem Spannungsspitzen, die ein erhebliches Störrisiko für elektronische Bau-teile darstellen. Allein aus diesen physikalischen Gründen ist es für den Fachmann - ohne ausdrücklich gegenteilige Anregung am Anmeldetag des Streitpatents -eher nahegelegt, die in der Fahrzeugelektrik/-elektronik bekannte Modulbauweise dafür zu nutzen, Laststromschaltungen und Signalverarbeitung zu trennen als zu-sammenzuführen, wie nunmehr beansprucht ist.Die übrigen im Verfahren befindlichen Entgegenhaltungen geben ebenfalls keinen Hinweis auf ein zentrales Signal- und Leistungsverteilungs-Modul wie in der bean-spruchten Cockpitsystemarchitektur vorgesehen. Gegenteiliges hat auch die Ein-sprechende nicht geltend gemacht. Die D 7 vermittelt einen Überblick über Infor-mationssysteme in Kraftfahrzeugen zum Zeitpunkt der IAA im September 1989, wobei ausschließlich die Informationsverarbeitung und –darstellung beschrieben ist. Gemäß D 1 ist eine separate Zentralanzeige zur Darstellung von Multimedia-anwendungen (Texte, Bilder oder Videos) vorgesehen, wobei für den Fahrer ledig-lich wichtige Informationen in einem zusätzlichen Display in einem Kombiinstru-ment angezeigt werden können. Gleiches gilt für die D 8, in der ein Anzeigesystem für Fahrzeuge offenbart ist, dessen zentraler Bildschirm analoge und digitale Infor-mationen sowie Multimediaanwendungen darstellen kann. In Verbindung mit ei-nem Kombiinstrument ist in D 5 ein Informationsmanagement erläutert, bei dem u. a. auch Informationen über die Schaltzustände der gesamten Fahrzeugbeleuch-tung in einem separaten Lampenkontrollmodul erfasst und ausgewertet werden. Wo die Lastströme selbst geschaltet werden, lässt die D 5 offen.- 10 -Die in den weiteren Entgegenhaltungen beschriebenen Cockpitgestaltungen unter-scheiden sich grundsätzlich von dem Beanspruchten oder betreffen nur Einzel-merkmale. Deshalb haben diese Entgegenhaltungen zu Recht in der Argumenta-tion der Einsprechenden zum Hilfsantrag 1 keine Rolle mehr gespielt. So offenba-ren die Entgegenhaltungen D 2, D 4, D 6, D 9 und D13 jeweils einen Bildschirm in der Mittelkonsole eines Fahrzeuges, der nicht dazu vorgesehen ist, Geschwindig-keit und Drehzahl anzuzeigen. Die Entgegenhaltungen D 10 und D 11 betreffen - soweit für die Cockpitsystemarchitektur relevant – ausschließlich ein zentrales Bedienelement, ausgebildet als Dreh-, Druck- und Zugschalter, welches ähnlich wie eine Computermaus funktionieren soll. Die D 12 beschreibt ein Audio-Sound-system für ein Kraftfahrzeug mit einer zentralen Anzeige- und Bedieneinheit im Ar-maturenbrett und dislozierter Anordnung aller übrigen Einheiten wie Tuner, CD-Player etc. an geeigneter Stelle im Fahrzeug. Aus D 14 ist ein Steuerungssystem bekannt, bei dem verschiedene Fahrzeugmodule über einen Datenbus mit einem Zentralprozessrechner verbunden sind. Dieses Steuerungssystem ist in der Streit-patentschrift Abs. [0004] zutreffend dargestellt.Somit ist trotz des umfangreichen im Verfahren befindlichen Standes der Technik kein Hinweis auf die beanspruchte Cockpitsystemarchitektur nachgewiesen. Da die bekannten physikalischen Begleiterscheinungen von Lastströmen nach Auffas-sung des Senats ausschließen, dass eine Cockpitsystemarchitektur mit einem zentralen Signal- und Leistungsverteilungs-Modul für den Fachmann am Anmelde-tag ohne Weiteres auf der Hand lag, war das Beanspruchte nur durch erfinderi-sche Tätigkeit zu erreichen.- 11 -Mithin ist die Cockpitsystemarchitektur gemäß geltendem Patentanspruch 1 pa-tentfähig. Gleiches gilt für die auf den Patentanspruch 1 rückbezogenen Ansprü-che 2 bis 5.Pontzen Bork Friehe Dr. HöchstKo
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