9 W (pat) 420/05  - 9. Senat (Techn.Beschw.)

BPatG 15408.05BUNDESPATENTGERICHT9 W (pat) 420/05_______________(Aktenzeichen)Verkündet am14. Februar 2011… B E S C H L U S SIn der Einspruchssachebetreffend das Patent 103 06 100… - 2 -hat der 9. Senat (Technischer Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts auf die mündliche Verhandlung vom 14. Februar 2011 unter Mitwirkung des Vor-sitzenden Richters Dipl.-Ing. Pontzen sowie der Richter Dipl.-Ing. Bork, Paetzold und Dipl.-Ing. Reinhardtbeschlossen:Das Patent wird beschränkt aufrechterhalten mit- Patentansprüchen 1 bis 18 gemäß Hilfsantrag 2, überreicht in der mündlichen Verhandlung am 14. 02. 2011, - Beschreibung und Figuren 1 bis 19 gemäß Patentschrift.G r ü n d eI.Das Deutsche Patent- und Markenamt hat nach Prüfung das am 14. Februar 2003 angemeldete Patent mit der Bezeichnung"Kraftfahrzeug mit einem Lenksystem umfassend eine mechanische Lenksäule samt Lenkrad sowie einem System zur Erfassung einer Abweichung der Fahrspur des Kraftfahrzeugs von einer ausgezeichneten Fahrspur der Fahrbahn oder zur Erfassung einer Belegung einer Nachbarspur"erteilt. Gegen das Patent richtet sich der Einspruch, in dem zur Begründung auf folgenden Stand der Technik Bezug genommen ist:- 3 -D1 DE 197 02 383 A1 (im Prüfungsverfahren berücksichtigt)D2 DE 103 03 870 A1 (im Prüfungsverfahren berücksichtigt)D3 DE 38 22 193 A1 (im Prüfungsverfahren berücksichtigt)D4 DE 201 01 014 U1 (im Prüfungsverfahren berücksichtigt)D5 EP 0 640 903 B1D6 EP 0 380 246 B1D7 JP 2000 251 171 AD8 US 1 686 020 AD9 DE 100 52 275 A1D10 EP 0 752 360 B1D11 DE 35 26 498 C2Dubbel: „Taschenbuch für den Maschinenbau“, Springer Verlag, 20. Auflage 2001, Auszug Seiten G 64/65 und G 78/79.Die Einsprechende meint, das Kraftfahrzeug gemäß Patentanspruch 1 des Streit-patents sei zumindest aus der D 5 neuheitsschädlich vorbekannt. Unabhängig da-von sei es nahegelegt durch eine fachmännische Zusammenschau verschiedener Druckschriften. Sie beantragt,das Patent zu widerrufen.Die Patentinhaberin beantragt,das Patent aufrecht zu erhalten (Hauptantrag),hilfsweisedas Patent beschränkt aufrecht zu erhalten mit Patentansprü-chen 1 bis 18 gemäß Hilfsantrag 1, überreicht in der mündlichen Verhandlung am 14. Februar 2011,weiter hilfsweise- 4 -das Patent beschränkt aufrecht zu erhalten mit Patentansprü-chen 1 bis 18 gemäß Hilfsantrag 2, überreicht in der mündlichen Verhandlung am 14. Februar 2011,Beschreibung und Figuren 1 bis 19 jeweils gemäß Patentschrift.Sie vertritt die Auffassung, gegenüber den in Betracht gezogenen Druckschriften sei das verteidigte Fahrzeug, insbesondere gemäß einer der hilfsweise beschränk-ten Fassungen des Patentanspruchs 1, neu und auch auf einer erfinderischen Tä-tigkeit beruhend.Der Patentanspruch 1 gemäß Hauptantrag lautet:Rückbezogene Patentansprüche 2 bis 18 sind diesem Patentanspruch 1 nachge-ordnet.- 5 -Der geltende Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag 1 lautet:Rückbezogene Patentansprüche 2 bis 18 sind diesem Patentanspruch 1 nachge-ordnet.- 6 -Der geltende Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag 2 lautet:Rückbezogene Patentansprüche 2 bis 18 sind diesem Patentanspruch 1 nachge-ordnet.II.1. Die Zuständigkeit des Bundespatentgerichts ist durch § 147 Abs. 3 Satz 1 PatG in den vom 1. Januar 2002 bis zum 30. Juni 2006 geltenden Fassungen be-gründet.- 7 -2. Der Einspruch ist unbestritten zulässig. In der Sache hat er teilweise Erfolg, weil er zu einer beschränkten Aufrechterhaltung des Streitpatents geführt hat.3. Als Durchschnittsfachmann, an den sich die Lehre des Streitpatents wendet und der den Stand der Technik fachgerecht auswertet, legt der Senat in Überein-stimmung mit den Beteiligten ein Entwicklerteam zugrunde, dem Ingenieure der Fachrichtung Kraftfahrzeugtechnik und Elektrotechnik jeweils mit Hochschulab-schluss angehören. Dieses Team ist bei einem Fahrzeughersteller oder –zulieferer mit der Entwicklung und Adaption von Fahrerassistenzsystemen für die Fahrzeug-längs- und -querdynamik befasst und verfügt über mehrere Jahre Berufserfahrung auf dem Spezialgebiet der Spurhaltesysteme.4. Zum HauptantragDas streitpatentgemäße Fahrzeug ist unbestritten gewerblich anwendbar. Es ist aber nicht mehr neu, denn ein Fahrzeug mit sämtlichen im Patentanspruch 1 ent-haltenen Merkmalen ist am Prioritätstag des Streitpatents bereits aus der D 5 be-kannt.Die D 5 offenbart unbestritten ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem, vgl. insb. S. 2 Abs. 1. Das Kraftfahrzeug verfügt über ein Lenksystem umfassend eine Lenksäule 7 samt Lenkrad 3, vgl. insb. Fig. 1. Zur Unterstützung des Fahrers ist das Kraftfahrzeug ausgestattet mit einem System zur Erfassung einer Abwei-chung der Fahrspur des Kraftfahrzeugs (Ist-Fahrspur) von der ausgezeichneten Fahrspur der Fahrbahn (Soll-Fahrspur) auf. Dieses System besteht aus einer Vi-deokamera 10, deren Bilder in einem Bildprozessor 11 so ausgewertet werden, dass die Abweichung des Fahrzeuges weg von einer gedachten Mittellinien-stellung durch eine elektronische Steuereinheit 5 bestimmt wird, vgl. insb. S. 4 Z. 35 bis 37 und Z. 39 bis 44 i. V. m. Figuren 1 und 3.- 8 -Das Kraftfahrzeug weist auch eine Einrichtung zur direkten Gabe eines Drehmo-ments an der Lenksäule 7 auf, die an der Lenksäule 7 angreift und dieser das Drehmoment erteilt. Diese Einrichtung besteht aus einem Elektromotor 4, der auf den Lenkmechanismus einwirkt, vgl. insb. S. 2 Z. 52/53. Der Elektromotor 4 wird dazu von der elektronischen Steuereinheit ECU 5 in Abhängigkeit von einer er-fassten Richtungsabweichung in Betrieb gesetzt, vgl. insb. S. 4 Z. 40 bis 44 i. V. m. Fig. 1.Das von dem Elektromotor 4 in die Lenkung eingetragene Drehmoment ist über das Lenkrad 3 haptisch („haptic feedback signal“) wahrnehmbar, beispielsweise in Form einer Lenkvorlast („steering bias“) zur Simulation einer Fahrbahnwölbung („the bottom of a bath tub“) und zusätzlich in Form eines künstlichen Holperstreifens („rumble strip 15“), vgl. insb. S. 4 Z. 55 bis S. 5 Z. 2 sowie S. 5 Z. 46/47 i. V. m. Fig. 2. Mit der vorstehend beschriebenen Ausgestaltung des Sys-tems zur Erfassung einer Abweichung der Ist-Fahrspur von der Soll-Fahrspur und der Einrichtung zur Beseitigung einer festgestellten Abweichung durch Eintragung eines Drehmoments in das Lenksystem geht zwingend einher, dass das eingetragene Drehmoment richtungsselektiv ist. Denn nur ein gegen die Abwei-chung gerichtetes Drehmoment, also ein richtungsselektives Drehmoment, kann das Fahrzeug auf die Soll-Fahrspur zurückführen. Wenn die Abweichung von der Soll-Fahrspur trotz der Lenkvorlast ein vorbestimmtes Maß überschritten hat, stößt zusätzlich ein impulsartig angelegtes Drehmoment („steering torque ripple“) die Lenksäule 7 an, vgl. insb. S. 2 Z. 33 i. V. m. Fig. 2. Auch dieser Anstoß ist am Lenkrad 7 als Warnung des Fahrers („alerting the driver“) haptisch wahrnehmbar, vgl. insb. S. 5 Z. 1 i. V. m. Fig. 2.Als bevorzugtes mechanisches Eingriffmittel sind dem Elektromotor 4 gemäß S. 3 Z. 4 eine Kupplung 9 und ein Getriebe 8 zugeordnet. Um damit ein Drehmoment von dem Elektromotor 4 auf die Lenksäule 7 zu übertragen, ist eine mechanische Verbindung funktionsnotwendig. Diese Verbindung ist in der symbolischen Dar-- 9 -stellung der Fig. 1 für den Fachmann unübersehbar offenbart, denn zwischen den Symbolen 4 (Elektromotor), 9 (Kupplung) und 8 (Getriebe) ist eine durchgehende wellenartige Verbindung eingezeichnet. Über dieses mechanische Eingriffmittel wird der Elektromotor 4 bedarfsweise mit der Lenksäule 7 gekoppelt.Demnach besteht zwischen dem Fahrzeug gemäß D 5 und demjenigen gemäß Patentanspruch 1 des Streitpatents kein Unterschied.Die Patentinhaberin wendet dagegen ein, das eingetragene Vibrations-Drehmo-ment zur Warnung des Fahrers sei oszillierend, jedoch weder impulsartig noch richtungsselektiv angelegt. Diese Auffassung teilt der Senat nicht, weil ein Unter-schied zwischen einem impulsartigen und einem oszillierenden Drehmoment nicht erkennbar ist. Der in Fig. 2 unterhalb des Fahrzeuges qualitativ angedeutete Dreh-momentverlauf zeigt anschaulich, dass der oszillierende Anteil (artificial rumble strip 15) des Drehmomenteintrags aus einer Reihe von aufeinanderfolgenden Stößen oder Impulsen besteht. Diese Stöße oder Impulse versteht der Fachmann insbesondere im Vergleich mit einem zuvor stetig verlaufenden Drehmomentein-trag zutreffend als „impulsartig“ im Sinne von „impulsähnlich“.- 10 -Die Richtungsselektivität des Drehmomenteintrags ist ebenfalls in Fig. 2 offenbart. Diese Figur vermittelt dem Fachmann in Übereinstimmung mit der Beschreibung auf S. 4 Z. 55 bis 57 die Vorstellung, dass das in die Lenkung eingetragene Dreh-moment mit einer Vergrößerung der Abweichung des Fahrzeuges von der Mittelli-nie der Fahrbahn nach rechts und nach links zunächst langsam und später schnel-ler zunimmt. Mit dieser Vorstellung stimmt überein, dass die unterhalb der Fahr-zeuglängsachse gezeichnete Soll-Fahrspur durch den Nullpunkt eines Koordina-tensystems verläuft, auf dessen Abszisse die jeweilige Abweichung und auf des-sen Ordinate der zugehörige, korrigierende Drehmomenteintrag qualitativ darge-stellt ist. Aus der a. a. O. erklärten Absicht, eine Abweichung des Fahrzeuges von seiner Soll-Fahrspur zu korrigieren, ergibt sich die funktionale Notwendigkeit, den korrigierenden Drehmomenteintrag richtungsselektiv, nämlich in Richtung der Soll-Fahrspur, anzulegen. Weil eine Richtungsselektivität des Drehmomenteintrags in die Lenkung damit von Beginn des Eintrags an vorhanden ist, ist das eingetragene Drehmoment folglich immer richtungsselektiv und impulsartig ab einer vorbe-stimmten Größe der Abweichung.Die Patentinhaberin meint weiter, dem Elektromotor 4 sei kein mechanisches Ein-griffmittel zugeordnet. Die Kupplung 9 sei nicht als mechanische Kupplung offen-bart, sondern könne auch elektromagnetisch sein. Dass die Kupplung 9 von der Steuereinheit 5 elektrisch angesteuert wird, versteht die Patentinhaberin als Indiz für eine nicht mechanische Kupplung. Diese Interpretation teilt der Senat aus den bereits vorstehend genannten Gründen nicht. Die elektrische Ansteuerung der Kupplung 9 durch die Steuereinheit 5 beschränkt die Ausgestaltung der Kupplung selbst in keiner Weise. Insbesondere ist dadurch nicht ausgeschlossen, dass eine mechanische Kupplung durch eine elektrische Servoeinheit betätigt wird.Somit hat der Patentanspruch 1 des Streitpatents keinen Bestand.Sein Schicksal teilen die rückbezogenen Unteransprüche 2 bis 18.- 11 -5. Zum Hilfsantrag 1Die im geltenden Patentanspruch 1 gegenüber dem erteilten Patentanspruch vor-genommenen Änderungen sind unbestritten zulässig. Sie betreffen die Einfügung einer Zweckangabe, wonach das haptisch wahrnehmbare Drehmoment „der War-nung des Fahrers dient“. Außerdem ist als beschränkende Eigenschaft in den gel-tenden Patentanspruch 1 aufgenommen worden, dass das mechanische Eingriff-mittel „durch den Betrieb des Elektromotors“ mit der Lenksäule gekoppelt wird oder über das der Elektromotor „durch seinen Betrieb“ mit der Lenksäule gekop-pelt wird.Die Änderungen vermögen zwar die Neuheit des verteidigten Fahrzeuges gegen-über demjenigen gemäß der D 5 herzustellen, weil eine durch den Betrieb des Elektromotors veranlasste Koppelung dort nicht explizit beschrieben ist. Auf einer erfinderischen Tätigkeit beruht das Fahrzeug gemäß dem geltenden Patentan-spruch 1 jedoch nicht. Denn der Stand der Technik gemäß D 6 offenbart bereits eine derartige Koppelung, die der Fachmann ohne Weiteres auch bei dem Fahr-zeug gemäß D 5 anwendet.Hinsichtlich der in dem geltenden Patentanspruch 1 nach dem Hilfsantrag 1 wort-gleichen Merkmale des erteilten Patentanspruchs 1 gelten die im vorstehenden Abschnitt 4 gemachten Ausführungen gleichermaßen. Dort wurde bereits nachge-wiesen, dass insbesondere der Anstoß am Lenkrad 7 als Warnung des Fahrers („alerting the driver“) haptisch wahrnehmbar ist, vgl. insb. S. 5 Z 1 i. V. m. Fig. 2. Darüber hinaus hat der Senat keinen Zweifel daran, dass bereits die Lenkvorlast, die das Fahrzeug auf die Soll-Fahrspur zurücklenkt, am Lenkrad haptisch wahr-nehmbar ist und dadurch für den Fahrer eine Warnung darstellt.Die D 5 enthält in der allgemeinen Beschreibung auf S. 2 Z. 51/52 den Hinweis, dass der Elektromotor 4 mit dem Lenkmechanismus gekoppelt wird, um auf die Lenkanlage ein Drehmoment auszuüben. Wie die Koppelung im Detail erfolgen - 12 -soll, ist in dieser Textstelle offen gelassen. Zwar kann diese Koppelung, wie in dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 beschrieben, vorzugsweise durch eine vom Steuergerät 5 angesteuerte Kupplung 9 und/oder ein Getriebe 8 ausgebildet sein. Dieses Ausführungsbeispiel ist jedoch nicht offenbarungsbeschränkend, denn die genannten Bauteile sollen bei bestimmten Anlagen alternativ entfallen können, vgl. insb. S. 4 Z. 33/34.Aufgrund dessen wird der Fachmann darüber nachdenken, ob und bei welchen dieser bestimmten Anlagen insbesondere auf eine elektrisch angesteuerte Kupp-lung mit ihrem Verkabelungs- und Steuerungsaufwand verzichtet werden kann. Dabei wird er durch die D 5 selbst wiederholt angeregt, sich auf dem Gebiet der elektrischen Servolenkungen (EPAS – Electronic Power Assisted Steering) näher umzuschauen. Entsprechende Hinweise findet er beispielsweise auf S. 2 Z. 47 bis 49 (steering system may be power assisted) oder S. 3 Z. 2/3 (the existing power steering mechanism) sowie Z. 11/12 (part of an EPAS). Laut S. 4 Z. 29 bis 33 (An electric operated motor 4 is adapted to provide servo or power assistance…) kann der Elektromotor 4 sogar originärer Bestandteil einer elektri-schen Servolenkung sein.Bei seiner dementsprechenden Umschau im einschlägigen Fachbereich der Ser-volenkungen kann der Fachmann die D 6 nicht übersehen, denn diese Druck-schrift betrifft eine elektrische Servolenkung und setzt sich ausdrücklich mit der Übertragung eines Zusatzdrehmomentes von einem Elektromotor 9 über eine nicht elektrisch angesteuerte, rein mechanische Kupplung 12 als Eingriffmittel auf das Lenksystem auseinander, vgl. insb. Sp. 4 Z. 25 bis 29 i. V. m. der Figur. Ur-sächlich für das Herstellen einer Koppelung ist die Inbetriebnahme des Elektromo-tors 9 durch Beaufschlagung mit einem Steuerstrom, vgl. insb. Sp. 4 Z. 8 bis 11. Da diese rein mechanische Kupplung ausschließlich durch den Betrieb des Motors betätigt wird, kann vorteilhafterweise auf jegliche Verkabelung zum Steuern der Kupplung verzichtet werden, vgl. insb. Sp. 4 Z. 25 bis 29. An diesem Beispiel wird für den Fachmann klar worauf die D 5 hinweist, wenn sie ausführt, dass beispiels-- 13 -weise eine elektrisch angesteuerte Kupplung bei bestimmten Anlagen ausdrück-lich entfallen kann, vgl. a. a. O. Insoweit führt eine durch die D 5 angeregte Zu-sammenschau mit der D 6 ohne eine erfinderische Tätigkeit zum Gegenstand des geltenden Patentanspruchs 1 nach dem Hilfsantrag 1.Daher ist der Gegenstand des geltenden Patentanspruchs 1 nicht patentfähig.Sein Schicksal teilen die rückbezogenen Unteransprüche 2 bis 18.6. Zum Hilfsantrag 2a) Die im geltenden Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 2 gegenüber dem Patent-anspruch 1 nach Hilfsantrag 1 zusätzlich vorgenommene Änderung ist unbestritten zulässig. Sie beschränkt das richtungsselektive und impulsartig angelegte Dreh-moment auf eine „nicht in den eigentlichen Lenkbetrieb eingreifende“ Funktion, of-fenbart in Abs. 34 der Streitpatentschrift sowie wortgleich in S. 9 Abs. 1 der ur-sprünglichen Anmeldungsunterlagen.b) Ein derart definiertes Kraftfahrzeug ist zweifellos gewerblich anwendbar und auch neu, weil ein Kraftfahrzeug mit sämtlichen Merkmalen des geltenden Patent-anspruchs 1 durch den Stand der Technik nicht bekannt ist.Hinsichtlich der in dem geltenden Patentanspruch 1 nach dem Hilfsantrag 2 wort-gleichen Merkmale des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag 1 gelten die in den vorstehenden Abschnitten 4 und 5 gemachten Ausführungen entsprechend.Demnach unterscheidet sich das Kraftfahrzeug gemäß D 5 von dem nunmehr be-anspruchten dadurch, dass nach D 5 mit einer Drehmomentgabe nicht nur ge-warnt, sondern ausdrücklich auch in den Lenkbetrieb eingegriffen wird. Außerdem offenbart D 5 eine Koppelung des Elektromotors mit der Lenksäule durch den Be-trieb des Elektromotors nicht, wie vorstehend dargetan.- 14 -D 6 offenbart eine Servolenkung für ein Kraftfahrzeug, welche die Lenkbewegung des Fahrers unterstützt. Ein streitpatentgemäßes System zur Erfassung einer Ab-weichung der Fahrspur des Kraftfahrzeuges von der ausgezeichneten Fahrspur der Fahrbahn ist nicht vorgesehen. Dem Sinn einer Servolenkung entsprechend greift die Drehmomentgabe gemäß D 6 unterstützend in den eigentlichen Lenkbe-trieb ein, indem sie richtungsselektiv in die eingeschlagene Fahrtrichtung wirkt. Eine Warnung ist dabei allerdings nicht vorgesehen, deshalb ist die Drehmoment-gabe auch nicht impulsartig angelegt.Ein Fahrzeuglenk-Steuer/Regel-System, bei dem die Ist-Bewegungsrichtung eines Fahrzeuges mit der von einem Navigationssystem bestimmten Soll-Bewegungs-richtung verglichen wird, ist in D 1 beschrieben, vgl. insb. Anspruch 1. Aus der Größe der Abweichung ggf. in Kombination mit dem Auftreten plötzlicher Lenk-drehmomentänderungen ermittelt das System ein Maß für die momentane Auf-merksamkeit des Fahrers, vgl. insb. Sp. 6 Abs. 3 sowie Sp. 7 Z. 29 bis 42. In Ab-hängigkeit davon wird die Lenkung mehr oder weniger automatisiert indem ein Elektromotor 6 ein Zusatzdrehmoment in das Lenksystem eingibt, vgl. insb. Sp. 7 Z. 62 bis Sp. 8 Z. 6. Dieser Eingriff in den eigentlichen Lenkbetrieb unterscheidet das System gemäß D 1 maßgeblich von dem Beanspruchten. Ausweislich der Fig. 9 ist ab einer bestimmten Größe der Abweichung zwar auch eine Lenkoszil-lation zur Warnung des Fahrers vorgesehen. Diese Warnung ist allerdings auf die in den eigentlichen Lenkbetrieb eingreifende Drehmomentgabe aufmoduliert, vgl. insb. Sp. 7 Z. 8 bis 25 i. V. m. Fig. 9. Ein weiterer Unterschied besteht darin, dass der Elektromotor 6 nicht (bedarfsweise) durch seinen Betrieb, sondern ständig durch ein Kugelumlaufgetriebe (Kugel-Mutter-Mechanismus 29) über eine Zahn-stange 27 mit dem Lenksystem gekoppelt ist, vgl. insb. Sp. 4 Z. 67 bis Sp. 5 Z. 5 i. V. m. Fig. 2.D 7 offenbart eine elektrische Servolenkung für Kraftfahrzeuge, die unterstützend in den Lenkbetrieb eingreift und mit einem Spurabweichungswarnungssystem ver-bunden ist. Bei diesem System wird die Abweichung eines Fahrzeuges von einer - 15 -Soll-Fahrspur durch eine Sensorik mit entsprechender Steuereinheit ECU 12 er-mittelt, vgl. insb. Anspruch 1 sowie Abs. 9 der englischen Übersetzung i. V. m. Fig. 1. Abhängig von der festgestellten Abweichung wird auf den Steuerstrom I des Elektromotors 20 der Servolenkung ein Vibrationssignal zur Warnung des Fahrers aufmoduliert, vgl. insb. Abs. 18 Satz 1 i. V. m. Fig. 4. Hinsichtlich einer Koppelung des Elektromotors 20 mit der Lenksäule 16 offenbart die D 7 lediglich, dass beide miteinender in Verbindung stehen, vgl. insb. Abs. 12 Satz 1. Ob diese Koppelung ursächlich durch den Betrieb des Elektromotors 20 hergestellt wir, wie streitpatentgemäß beansprucht, geht aus der D 7 nicht hervor. Vom Bean-spruchten unterscheidet sich diese Servolenkung weiter dadurch, dass auch das überlagerte Warnsignal aktiv in den eigentlichen Lenkbetrieb eingreift, wie der Steuerstromverlauf in Fig. 1 c) unübersehbar zeigt.Die übrigen im Verfahren befindlichen Druckschriften sind von der Einsprechen-den lediglich zum Nachweis von Merkmalen der geltenden Unteransprüche bzw. im Prüfungsverfahren vor dem Deutschen Patent- und Markenamt angezogen worden. Sie beschreiben einen Stand der Technik, der vom Gegenstand des gel-tenden Patentanspruchs 1 weiter entfernt ist als der zuvor diskutierte.D 8 zeigt einen zuschaltbaren Hilfsantrieb, der bei Inbetriebnahme des Hilfsan-triebs mit einer Antriebswelle gekoppelt wird, vgl. insb. S. 1 Z. 71 bis 83 i. V. m. Fig. 1. Ein Lenksystem ist nicht beschrieben und ebenso wenig ein Abweichungs-erfassungssystem sowie deren streitpatentgemäß vorgesehenes Zusammenwir-ken.D 9 befasst sich mit dem Problem der Spielfreiheit einer elektrischen Servolen-kung, vgl. insb. S. 1 Abs. 7. Dazu wird vorgeschlagen, die Motorwelle 1 eines Elektromotors mit der Eingangswelle 8 beispielsweise eines Kugelumlaufgetriebes durch einen gespannten Zahnriemen 5 spielfrei zu verbinden, vgl. insb. S. 1 Abs. 16 bis 18 i. V. m. Fig. 1. Das Lenksystem selbst ist nicht näher beschrieben - 16 -und ebenso wenig ein Abweichungserfassungssystem sowie deren Zusammenwir-ken, wie streitpatentgemäß vorgesehen.D 10 erläutert eine Verbesserung einer elektrische Servolenkung, die unterstüt-zend in den eigentlichen Lenkbetrieb eingreift, vgl. insb. Sp. 1 Abs. 1 und 7. Die Verbesserung betrifft im Wesentlichen eine Verringerung der Ein- und Ausrückkraft der mechanischen Kupplung 30, um das Zu- und Wegschalten des Servomotors 4 weniger spürbar zu gestalten, vgl. insb. Sp. 1 Z. 41 bis 44 sowie Sp. 2 Z. 34 bis 38. Abgesehen von einer nicht vorhandenen Fahrzeug-Abwei-chungserfassung wird die Koppelung des Elektromotors 4 mit der Lenksäule durch eine Drehbewegung des Lenkrades ausgelöst (Sp. 9 Abs. 38 ff.) und damit gerade nicht durch den Betrieb des Elektromotors, wie streitpatentgemäß beansprucht.D 11 betrifft die vibrationsarme Ausgestaltung des Kraftübertragungssystems ei-nes motorbetriebenen Servolenksystems, vgl. insb. Sp. 2 Z. 7 bis 11. Um dies beim Zuschalten des Servoantriebes zu erreichen, kommt ein Ruckdämpfungsele-ment beispielsweise aus vulkanisiertem Gummi zum Einsatz, vgl. insb. An-spruch 1. Das Lenksystem enthält keinerlei Warneinrichtung für den Fahrer und ebenso wenig ein Abweichungserfassungssystem, wie streitpatentgemäß vorge-sehen.Der Inhalt der Druckschriften D 2, D 3 und D 4 ist in der Beschreibungseinleitung der Streitpatentschrift zutreffend dargestellt, vgl. dort Abs. 6, 4 und 3. Im Vergleich mit dem Kraftfahrzeug gemäß geltendem Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 2 of-fenbart dieser Stand der Technik unstreitig keine durch den Betrieb eines drehmo-mentgebenden Elektromotors veranlasste Koppelung mit der Lenksäule.Aus Dubbel „Taschenbuch für den Maschinenbau“, Auszug Seiten G 64/65 und G 78/79 gehen lediglich allgemeine Ausführungen zu verschiedenen Kupplungs-bauformen hervor. Diese Entgegenhaltung beschreibt weder ein Kraftfahrzeug mit einem Lenksystem noch irgendein Fahrerassistenzsystem.- 17 -c) Das Kraftfahrzeug nach dem geltenden Patentanspruch 1 des Hilfsantrags 2 beruht auf einer erfinderischen Tätigkeit, denn es ist durch den zu berücksichti-genden Stand der Technik weder angeregt noch ergibt es sich daraus für den ein-gangs definierten Durchschnittsfachmann in selbstverständlicher Weise.Die D 2 hat aufgrund ihres Zeitranges bei der Beurteilung der erfinderischen Tätig-keit außer Betracht zu bleiben, PatG § 4 Satz 2.Den nächstkommenden Stand der Technik stellt zweifelsohne die D 5 in der Zu-sammenschau mit der D 6 dar, wie in Abschnitt 4 ausführlich erläutert worden ist. Der aktive, zur Spurhaltung erforderliche Lenkungseingriff und die damit verbun-dene Warnung des Fahrers durch ein richtungsselektives und impulsartig angeleg-tes Drehmoment sind bei diesem Stand der Technik das maßgebliche Kernmerk-mal, dies wurde vorstehend erläutert. Die Einsprechende interpretiert die D 5 nun dahingehend, es greife lediglich die spurhaltende Lenkvorlast in den eigentlichen Lenkbetrieb ein, der weitere oszillierende Warnanteil sei dazu nicht geeignet. Die-se Interpretation hat den Senat nicht überzeugt, denn für die von der Einsprechen-den vertretene Auffassung ist kein objektiver Grund ersichtlich. Insbesondere ent-hält die D 5 keine Anregung, auch nicht alternativ, auf einen spurhaltenden Len-kungseingriff zu verzichten. Gegenteiliges konnte die Einsprechende nicht nach-weisen. Ein angenommener Verzicht auf den zur Spurhaltung erforderlichen Len-kungseingriff würde bedeuten, dass dem Drehmomenteintrag gemäß D 5 die Rich-tungsselektivität entzogen würde. Wenn die richtungsselektive Lenkvorlast näm-lich von Beginn des Drehmomenteintrags wegfiele und nur der impulsartige Anteil (artificial rumble strip 15) des Drehmomenteintrags verbliebe, würde die am Lenk-rad fühlbare Warnung nur als Vibration ausgeführt, ohne dem Fahrer dabei eine Richtung vorzugeben. Diese hypothetische Überlegung zeigt, dass die gegenteili-ge Auffassung der Einsprechenden offensichtlich von der Kenntnis des Streitge-genstandes dominiert ist.- 18 -Aus denselben Gründen führt auch die von der Einsprechenden im Zusammen-hang mit dem Hilfsantrag 2 noch für naheliegend erachtete Zusammenschau der D 5 mit der D 4 nicht zum beanspruchten Kraftfahrzeug, auch nicht unter Einbezie-hung der D 6. Neben einer direkten Anordnung des Drehmomenterzeugers im Lenkrad, die vom Streitpatent nicht beansprucht ist, beschränkt sich D 4 im We-sentlichen auf die Empfehlung, den Fahrer durch einen Lenkradimpuls ausschließ-lich zu warnen, vgl. insb. S. 2 Z. 5 bis 8 sowie S. 3 Abs. 2. Ein derartig warnender Lenkradimpuls ist in Form des impulsartigen Anteils (artificial rumble strip 15) des Drehmomenteintrags bei dem Fahrzeug gemäß D 5 mit einer in den eigentlichen Lenkbetrieb eingreifenden, richtungsselektiven Lenkvorlast kombiniert, vgl. insb. Fig. 2. Eine mosaikartige Übertragung nur des wesentlichen Merkmals von D 4 auf die naheliegende Kombination von D 5 mit D 6 ist gleichbedeutend mit einem Ver-zicht auf die richtungsselektive Lenkvorlast. Dass es dazu an einem objektiven An-lass mangelt und dabei die Richtungsselektivität verloren ginge, ist vorstehend dargelegt worden.Die Entgegenhaltungen D 1, D 7 sowie D 9 bis D 11 beschreiben Servolenkungen oder deren Einzelheiten. Servolenkungen sind ohne einen Drehmomenteintrag in den eigentlichen Lenkbetrieb wirkungslos, daher kann der Fachmann diesen Druckschriften das nunmehr streitgegenständliche Merkmal eines nicht in den ei-gentlichen Lenkbetrieb eingreifenden Drehmoments keinesfalls entnehmen. Dies gilt ebenso für die Entgegenhaltungen D 3 und D 8 sowie die im Verfahren berück-sichtigten Auszüge aus dem Fachbuch Dubbel „Taschenbuch für den Maschinen-bau“, die eine Lenkung oder deren Einzelheiten mit keinem Wort erwähnen. Folge-richtig kann sich dieses Merkmal für einen Fachmann somit nicht durch eine belie-bige Zusammenschau einzelner oder mehrer Entgegenhaltungen quasi aus dem Nichts einstellen.Es ist auch nicht ersichtlich, dass und/oder wodurch sich das in Rede stehende Merkmal für den Fachmann ohne Weiteres ergeben könnte. Einen entsprechen-den Nachweis hat auch die fachkundige Einsprechende nicht erbracht.- 19 -Mithin ist das Kraftfahrzeug gemäß geltendem Patentanspruch 1 nach Hilfsan-trag 2 patentfähig.Gleiches gilt für die in den geltenden, rückbezogenen Patentansprüchen 2 bis 18 enthaltenen Weiterbildungen dieses Kraftfahrzeuges.Pontzen Bork Paetzold ReinhardtKo

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