A-1088/2018 - Abteilung I - Luftfahrtbetrieb - Flughafen Bern-Belp; Plangenehmigung Infrastruktur...

B u n d e s v e rw a l t u ng s g e r i ch t
T r i b u n a l ad m i n i s t r a t i f f éd é r a l
T r i b u n a l e am m in i s t r a t i vo f e d e r a l e
T r i b u n a l ad m i n i s t r a t i v fe d e r a l

Entscheid angefochten beim BGer








Abteilung I
A-1088/2018



Ur t e i l vom 1 6 . Ok to be r 2 0 1 9
Besetzung
Richterin Kathrin Dietrich (Vorsitz),
Richterin Claudia Pasqualetto Péquignot,
Richter Maurizio Greppi,
Gerichtsschreiber Benjamin Strässle-Kohle.



Parteien
1. A._______,

2. B._______ und Mitbeteiligte,
vertreten durch Bruno Gutknecht, Fürsprecher,

3. C._______ und Mitbeteiligte,
vertreten durch
Dr. iur. Adrian Strütt, Rechtsanwalt,
Martin Looser, Rechtsanwalt,
und/oder Nuria Frei, Rechtsanwältin,

4. Gemeinde Kiesen,
Bahnhofstrasse 10, Postfach 15, 3629 Kiesen,
5. Gemeinde Münsingen,
Neue Bahnhofstrasse 4, 3110 Münsingen,
beide vertreten durch
Prof. Dr. iur. Isabelle Häner, Rechtsanwältin,

6. D._______,

Beschwerdeführende,


gegen


Flughafen Bern AG,
Flugplatzstrasse 31, 3123 Belp,
vertreten durch
Dr. iur. Res Nyffenegger, Rechtsanwalt,
masina gfeller nyffenegger, Anwälte und Notare,
Thunstrasse 24, 3005 Bern,
Beschwerdegegnerin,

1. Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL,
Postfach, 3003 Bern,
2. Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr,
Energie und Kommunikation UVEK,
Bundeshaus Nord, 3003 Bern,
Vorinstanzen.




Gegenstand
Flughafen Bern-Belp; Plangenehmigung Infrastrukturanlagen
für satellitengestützte Instrumentenanflüge auf die Piste 32
(GNSS 32), sowie Flughafen Bern-Belp; Änderung des Be-
triebsreglements, satellitengestützte Instrumentenanflüge auf
die Piste 32 (GNSS 32).



A-1088/2018
Seite 3
Sachverhalt:
A.
Der Flughafen Bern-Belp liegt südöstlich der Stadt Bern. Er wird von der
Flughafen Bern AG (FBAG, vormals Alpar Flug- und Flugplatzgesellschaft)
betrieben und verfügt über eine befestigte Start- und Landebahn (Piste
14/32).
Anflüge auf den Flughafen Bern-Belp erfolgen heute entweder auf Piste 14
(Landung aus Nordwesten) oder auf Piste 32 (Landung aus Südosten). Für
Landungen aus Nordwesten auf Piste 14 verfügt der Flughafen über ein
Instrumentenlandesystem (ILS). Dieses wird im Rahmen des sog. Anflug-
verfahrens Circling 32 auch für Landungen aus Südosten auf Piste 32 ein-
gesetzt. Flugzeuge sinken hierbei zunächst auf den ILS-Pfad der Piste 14
ab. Ist eine Landung auf Piste 14 etwa aus meteorologischen Gründen
nicht möglich, drehen die Flugzeuge vor oder über der Stadt Bern in Rich-
tung Osten ab und führen einen Kreisflug nach Sicht auf die Piste 32 durch.
Der Abdrehpunkt (Turn Point D1.9 IBE) für den verkürzten Landeanflug auf
Piste 32 liegt heute nördlich von Rubigen zwischen Muri bei Bern und
Münsingen. Abflüge von Piste 14 in Richtung Südosten und von Piste 32
in Richtung Nordwesten erfolgen entweder nach Sicht oder nach einem
Instrumenten-Abflugverfahren auf einem festgelegten Flugweg (sog. Stan-
dard Instrument Departure [SID]).
B.
Die Flughafen Bern AG beabsichtigt, für Landungen aus Südosten auf
Piste 32 ein satellitengestütztes Instrumentenlandeanflugsystem
(GNSS 32) einzuführen. Mit Schreiben vom 18. Juni 2013 reichte die Flug-
hafen Bern AG (nachfolgend: Gesuchstellerin) dem Bundesamt für Zivilluft-
fahrt (BAZL) als verfahrensleitender Behörde ein Gesuch um eine entspre-
chende Änderung des Betriebsreglements sowie um Erteilung der Plange-
nehmigung für den Bau der notwendigen Infrastrukturanlagen ein.
Das neue satellitengestützte Anflugverfahren soll mittelfristig – sobald die
Luftfahrzeuge entsprechend ausgerüstet sind – das bestehende Anflugver-
fahren Circling 32 ablösen. Es sieht vor, dass Flugzeuge entweder auf ei-
ner Anflugroute beginnend östlich von Freiburg über Thun oder einer zwei-
ten Route beginnend über Herzogenbuchsee auf den Endanflug ein-
schwenken. Der Sinkflug würde über Brenzikofen zwischen Thun und
Münsingen auf einer Höhe von 1'430 m über Meer (m ü. M.) bzw. rund 850
m über Grund (m ü. G.) beginnen und mit einem Gleitpfad von 4 Grad über
das Aaretal in gerader Linie auf die Piste 32 zuführen. Für die Einführung
A-1088/2018
Seite 4
des satellitengestützten Instrumentenlandeanflugsystems sind nebst einer
Änderung des Betriebsreglements verschiedene bauliche Massnahmen
notwendig. Das Plangenehmigungsgesuch beinhaltet insbesondere die Er-
richtung einer Anflug-, einer Einflugbegleit- und einer Hindernisbefeuerung.
Die Anflugbefeuerung umfasst vier Masten auf der Pistenachse, die Hin-
dernisbefeuerung drei bis zu 40 m hohe Masten zur Kontrollbefeuerung
des Belperbergs.
Die Gesuchstellerin begründet die Einführung des neuen Anflugverfahrens
im Wesentlichen damit, dass dadurch die Pistenkapazitäten bei Westwind-
lagen erhalten und (so) die Erreichbarkeit des Flughafens bei schlechten
Wetterbedingungen verstetigt werden können. Zudem würde sich die
Lärmbelastungssituation verbessern. Die Siedlungsgebiete von Bern, Muri
und Allmendingen würden durch die vermehrten Anflüge aus Südosten auf
Piste 32 vom Fluglärm entlastet, ohne dass besiedelte Gebiete neu belas-
tet würden.
C.
Das BAZL eröffnete in der Folge ein koordiniertes Verfahren. Das Gesuch
um Änderung des Betriebsreglements und jenes um Erteilung der Plange-
nehmigung für die notwendigen baulichen Massnahmen lag vom 13. Ja-
nuar bis zum 11. Februar 2014 öffentlich auf. Gleichzeitig mit der öffentli-
chen Auflage führte das BAZL eine Anhörung der Luftraumnutzer zur vor-
gesehenen Änderung der Luftraumstruktur – Ausdehnung des kontrollier-
ten Luftraums zum Schutz des neuen Anflugverfahrens – durch.
Während der öffentlichen Auflage gingen beim BAZL mehrere Hundert Ein-
sprachen gegeben die beiden Gesuche ein. Die Einsprachen stammten
mehrheitlich von Gemeinden, Organisationen und Privatpersonen im Be-
reich der geplanten Anflugroute von Südosten auf Piste 32 und richteten
sich sowohl gegen die beantragte Änderung des Betriebsreglements als
auch gegen das Plangenehmigungsgesuch für den Bau der Infrastruktur-
anlagen. Weitere Einsprachen stammten von Organisationen und Privat-
personen aus dem Gebiet der Aviatik, die sich mehrheitlich nur gegen das
neue Anflugverfahren auf Piste 32 und die damit zusammenhängende Än-
derung der Luftraumstruktur richteten. Die Einsprechenden machten gel-
tend, dass sich mit dem neuen Anflugverfahren die Fluglärmbelastung er-
heblich verändere. Sie erhoben entsprechend insbesondere umweltrecht-
liche Einwände gegen die beiden Gesuche und verlangten, diese seien
nicht zu genehmigen bzw. es seien weitergehende (vorsorgliche) Mass-
nahmen zum Schutz vor Lärmimmissionen anzuordnen. Zudem schränke
A-1088/2018
Seite 5
das neue Anflugverfahren und die damit verbundene Änderung der Luft-
raumstruktur die übrigen Luftraumnutzer in unverhältnismässiger Weise
ein, weshalb das Anflugverfahren anzupassen sei.
D.
Mit Schreiben vom 21. Juli 2014 und vom 5. Mai 2015 nahm das Bundes-
amt für Umwelt (BAFU) Stellung zum geplanten Vorhaben. Es kam zusam-
menfassend zu dem Ergebnis, dass eine abschliessende Beurteilung aus
lärmrechtlicher Sicht aufgrund unvollständiger Angaben zu den durch den
Betrieb des Flughafens verursachten Lärmemissionen nicht möglich, das
Vorhaben jedoch im Übrigen unter Einhaltung verschiedener Auflagen kon-
form mit der Umweltschutzgesetzgebung des Bundes sei.
Die Gesuchstellerin nahm am 30. Januar 2015 und am 10. Dezember 2015
zur Beurteilung durch das BAFU Stellung, machte ergänzende Angaben
insbesondere zur Verteilung der Anflüge auf die Pisten 14 und 32, zur Flot-
tenzusammensetzung sowie zum Anflugwinkel und gab verschiedene Un-
terlagen zur Lärmbelastung der Flughafens Bern-Belp im Prognosezu-
stand 2020 sowie umhüllende Lärmbelastungskurven zu den Akten. Zu-
dem ersuchte sie um Gewährung von Erleichterungen nach, da bei meh-
reren Liegenschaften der Immissionsgrenzwert überschritten werde.
In seiner abschliessenden Beurteilung vom 7. März 2016 und (mit E-Mail
an das BAZL) vom 9. Mai 2016 kam das BAFU zu dem Ergebnis, die ge-
plante Einführung eines satellitengestützten Instrumentenlandeanflugsys-
tems für Anflüge aus Südosten auf Piste 32 sei unter Einhaltung verschie-
dener Auflagen konform auch mit den Lärmschutzbestimmungen des Bun-
des.
E.
E.a Am 15. Januar 2018 erteilte das Departement für Umwelt, Verkehr,
Energie und Kommunikation (UVEK) der Gesuchstellerin die nachge-
suchte Plangenehmigung für die Infrastrukturanlagen für satellitenge-
stützte Instrumentenanflüge auf die Piste 32 (GNSS 32) unter verschiede-
nen Auflagen (Dispositiv Ziffn. 1 und 2). Weitergehende bzw. entgegenste-
hende Anträge aus den Einsprachen und behördlichen Stellungnahmen
wies es ab (Dispositiv Ziff. 4). Gleichzeitig entzog es auf Antrag der Ge-
suchstellerin allfälligen Beschwerden die aufschiebende Wirkung, soweit
sich diese gegen die Erstellung der Anflugbefeuerung sowie die Hindernis-
feuer richten würden (Dispositiv Ziff. 3).
A-1088/2018
Seite 6
Das UVEK erwog zusammenfassend, das Vorhaben stehe mit den Zielen
und Vorgaben des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) im Einklang
und entspreche zudem den luftfahrtspezifischen und unter Einhaltung ver-
schiedener Auflagen auch den (weiteren) planungs- und umweltrechtlichen
Anforderungen. Die Masten für die Anflug-, die Einflugbegleit- sowie die
Hindernisbefeuerung seien zwar landschaftlich relevant, ihre Standorte je-
doch flugtechnisch begründet und soweit als möglich optimiert worden,
weshalb das Vorhaben auch in dieser Hinsicht genehmigungsfähig sei.
E.b Mit Verfügung ebenfalls vom 15. Januar 2018 genehmigte das BAZL
die Änderung des Betriebsreglements unter Auflagen (Dispositiv Ziffn. 1
und 3) und legte die zulässigen Fluglärmemissionen für den Flughafen
Bern-Belp fest (Dispositiv Ziff. 2). Weitergehende bzw. entgegenstehende
Anträge aus den Einsprachen und behördlichen Stellungnahmen wies es
im Sinne der Erwägungen ab (Dispositiv Ziff. 4).
Das BAZL ging in lärmrechtlicher Hinsicht von einer wesentlichen Ände-
rung einer bestehenden Anlage aus und erwog, der Flughafen Bern-Belp
habe aus diesem Grund hinsichtlich des Fluglärms die Immissionsgrenz-
werte (IGW) einzuhalten. Wo dies nicht möglich sei, seien, wie von der Ge-
suchstellerin beantragt, Erleichterungen zu prüfen. Da vorliegend der Ge-
suchstellerin die (erneut) beantragten Erleichterungen bereits im Zusam-
menhang mit der Genehmigung der 4. Ausbauetappe gewährt worden
seien (Verfügung vom 22. Oktober 2015), müsse diesbezüglich nicht neu
verfügt werden. Die erforderlichen passiven Schallschutzmassnahmen
seien jedoch bis zur Inbetriebnahme des neuen Anflugverfahrens umzu-
setzen. Zudem habe die Gesuchstellerin dem BAZL innert einem Jahr dar-
zulegen, ob vorsorgliche Emissionsbegrenzungen zum Schutz vor Auf-
wachreaktionen insbesondere durch zeitliche und/oder zahlenmässige
Einschränkungen der Flugbewegungen in der ersten Morgenstunde be-
trieblich möglich und wirtschaftlich tragbar seien. Das BAZL verwies dies-
bezüglich auf die Auflage gemäss dem Urteil des Bundesgerichts
1C_6/2017 vom 25. Oktober 2017 betreffend die 4. Ausbauetappe. Weiter-
gehende (vorsorgliche) Massnahmen zur Begrenzung des Fluglärms (Er-
höhung Anflugwinkel, zeitliche und zahlenmässige Einschränkung der
Flugbewegungen [in der ersten Morgenstunde]) seien nicht erforderlich
und das Vorhaben insoweit konform mit dem Bundesumweltrecht.
Schliesslich erwog das BAZL in Bezug auf die von zahlreichen Einspre-
chenden aus dem Bereich der Kleinaviatik am neuen Anflugverfahren vor-
gebrachten Kritik, es stünden zum jetzigen Zeitpunkt in Bezug auf das neue
A-1088/2018
Seite 7
Instrumentenlandeverfahren weder die Gliederung des Luftraums noch die
zu dessen Nutzung geltenden Regeln fest, über eine Anpassung der Luft-
raumstruktur werde zu einem späteren Zeitpunkt verfügt. Folglich könne im
vorliegenden Verfahren auch nicht beurteilt werden, ob und in welchem
Ausmass durch eine allfällige Ausweitung des kontrollierten Luftraums um
den Flughafen Bern-Belp die Ausübung anderer fliegerischer Tätigkeiten
eingeschränkt werde. Einsprachen, die sich gegen die vorgesehene An-
passung der Luftraumstruktur richteten, seien daher im vorliegenden Ver-
fahren nicht zu beachten.
F.
F.a Gegen die Verfügung des BAZL (nachfolgend: Vorinstanz 1) und gegen
die Plangenehmigung des UVEK (nachfolgend: Vorinstanz 2), beide vom
15. Januar 2018, sind beim Bundesverwaltungsgericht insgesamt zwölf
Beschwerden eingegangen. Drei Beschwerden wurden im Verlaufe des
Verfahrens vor Bundesverwaltungsgericht zurückgezogen und die betref-
fenden Verfahren entsprechend infolge Rückzug als gegenstandslos ge-
worden abgeschrieben.
F.b Mit Schreiben vom 21. Februar 2018 erhebt A._______ (nachfolgend:
Beschwerdeführerin 1) beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerde ge-
gen die Verfügung der Vorinstanz 1 vom 15. Januar 2018 (Verfahren
A-1088/2018). Sie beantragt (sinngemäss), es sei die angefochtene Verfü-
gung in Bezug auf die Routenführung des neuen satellitengestützten An-
flugverfahrens aufzuheben und die Angelegenheit zur Festlegung eines
Anflugverfahrens an die Vorinstanz zurückzuweisen, das weniger Luftraum
beanspruche und (so) die anderen Luftraumnutzer weniger einschränke.
Zudem sei das Verfahren mit jenem zur Änderung der Luftraumstruktur zu
koordinieren.
Die Beschwerdeführerin 1 rügt zunächst in formeller Hinsicht eine Verlet-
zung ihres Anspruchs auf rechtliches Gehör. Die Vorinstanz 1 habe ihre
Rechtsbegehren und ihre Vorbringen in Bezug auf die Anflugroute unbe-
achtet gelassen. Damit habe sie ihre Begründungspflicht verletzt und zu-
dem eine formelle Rechtsverweigerung begangen. In der Sache rügt die
Beschwerdeführerin eine Verletzung des Verhältnismässigkeitsprinzips.
Sie macht geltend, es seien weniger raumgreifende Routen für Anflüge aus
Südosten auf Piste 32 möglich, wobei sie auf die in ihrer Einsprache dar-
gestellten alternativen Anflugrouten verweist. Diese könnten mithilfe des
geplanten satellitengestützten Anflugverfahrens kompakt innerhalb der be-
A-1088/2018
Seite 8
stehenden Luftraumstruktur festgelegt werden. Zudem bestünde die Mög-
lichkeit, verschiedene Routen für unterschiedliche meteorologische Bedin-
gungen festzulegen. Die Benutzung des Luftraums müsste so (für die nach
Sicht fliegenden Luftsportler) weit weniger eingeschränkt werden.
F.c Mit Schreiben vom 22. Februar 2018 lassen B._______ und Mitbetei-
ligte (nachfolgend: Beschwerdeführende 2) beim Bundesverwaltungsge-
richt Beschwerde gegen die Verfügung der Vorinstanz 1 vom 15. Januar
2018 erheben (Verfahren A-1102/2018) mit den Rechtsbegehren, es sei die
angefochtene Verfügung in Bezug auf die Festlegung der Anflugroute für
das satellitengestützte Instrumentenanflugverfahren auf Piste 32 aufzuhe-
ben und es sei die Angelegenheit zur Festlegung einer alternativen Anflug-
route an die Vorinstanz zurückzuweisen. Zudem wird (sinngemäss) bean-
tragt, es sei die Festlegung der Anflugroute mit dem Verfahren zur Festle-
gung der Luftraumstruktur zusammenzulegen.
Wie die Beschwerdeführerin 1 rügen auch die Beschwerdeführenden 2 in
formeller Hinsicht eine Verletzung ihres Anspruchs auf rechtliches Gehör;
die Vorinstanz 1 habe ihre Vorbringen betreffend die Anflugrouten nicht be-
achtet und keine alternativen Anflugrouten geprüft. Weiter machen sie gel-
tend, mit der geplanten Anflugroute aus Südosten auf Piste 32 werde eine
erhebliche Ausdehnung des kontrollierten Luftraums im Südosten des
Flughafens Bern-Belp verbunden sein, was wiederum die übrigen Luft-
raumnutzer (Segelflüge, Hängegleiter, Flüge nach Sichtflugregeln) erheb-
lich einschränke. Sie verweisen hierzu auf die von der Flugsicherung
Skyguide publizierte geplante Änderung der Luftraumstruktur im Bereich
des Flughafens Bern-Belp. Anflugroute und Luftraumstruktur müssten aus
diesem Grund zusammen festgelegt bzw. die entsprechenden Verfahren
koordiniert werden. Zudem erachten die Beschwerdeführenden 2 die ge-
plante Anflugroute bzw. die damit verbundenen Einschränkungen für die
übrigen Luftraumnutzer als unverhältnismässig. Es sei für die Gesuchstel-
lerin (nachfolgend: Beschwerdegegnerin) zumutbar, alle Anflüge auf Piste
32 von Norden her über Herzogenbuchse zu führen und auf die Anflugroute
von Westen über den Warteraum TELNO zu verzichten. Einschränkungen
insbesondere für den Hängegleiterstartplatz (…), der neu in einer sog. Kon-
trollzone (controlled traffic region [CTR]) zu liegen käme, könnten zudem
durch einen näheren Anflug und/oder eine zeitliche oder wetterabhängige
Aktivierung des Luftraums gemindert werden.
A-1088/2018
Seite 9
F.d Mit Schreiben vom 22. Februar 2018 lassen C._______ und Mitbetei-
ligte (nachfolgend: Beschwerdeführende 3) beim Bundesverwaltungsge-
richt Beschwerde gegen die Verfügung der Vorinstanz 1 vom 15. Januar
2018 (Verfahren A-1165/2018) und gegen die von der Vorinstanz 2 am
15. Januar 2018 erteilte Plangenehmigung (Verfahren A-1171/2018) erhe-
ben. Sie verlangen, es seien die angefochtenen Verfügungen aufzuheben
und es sei die Angelegenheit zur Überarbeitung und Ergänzung des Um-
weltverträglichkeitsberichts (UVB) sowie zum neuen Entscheid an die Vo-
rinstanzen zurückzuweisen. Eventualiter seien die angefochtenen Verfü-
gungen aufzuheben, soweit die Einsprache der Beschwerdeführenden 3
abgewiesen worden sei, und es sei die Angelegenheit zum neuen Ent-
scheid an die Vorinstanzen zurückzuweisen. Subeventualiter verlangen die
Beschwerdeführenden 3 die Aufhebung der angefochtenen Verfügungen,
soweit die Vorinstanzen ihre Begehren um Anordnung zusätzlicher lärm-
mindernder Massnahmen abgewiesen hätten; konkret wird beantragt, es
sei der Landeanflug auf Piste 32 in lärmoptimierter Weise anzupassen, es
sei das ILS-Anflugverfahren auf Piste 14 zur Nachtzeit sowie während der
ersten Morgenstünde ab Inkrafttreten des neuen Anflugverfahrens auf
Piste 32 grundsätzlich zu untersagen und es seien weitergehende vorsorg-
liche Emissionsbegrenzungen wie zeitliche und/oder zahlenmässige Ein-
schränkungen der Flugbewegungen während der ersten Morgenstunde zu
prüfen und umzusetzen. Schliesslich wird subsubenventualiter beantragt,
es sei die Genehmigung des Betriebsreglements höchstens auf drei Jahre
zu befristen und die Beschwerdegegnerin zu verpflichten, einen lärmopti-
mierten Anflugweg auszuarbeiten. In formeller Hinsicht wird sodann bean-
tragt, es sei der Beschwerde die aufschiebende Wirkung zuzuerkennen,
soweit diese von der Vorinstanz 2 entzogen worden sei.
Die Beschwerdeführenden 3 rügen zunächst, es sei der Sachverhalt in ver-
schiedener Hinsicht unvollständig festgestellt worden. Eine gesamthafte
Beurteilung der aus dem Betrieb des Flughafens resultierenden Lärmemis-
sionen sei daher nicht möglich. Zudem hätten die Vorinstanzen, obschon
von den Beschwerdeführenden in ihrer Einsprache ebenfalls verlangt,
keine (zusätzlichen) Abklärungen zu den gesamthaften Auswirkungen des
neuen Anflugverfahrens auf die betroffenen Anwohner (insbes. fluglärmbe-
dingte Aufwachreaktionen) auf der Grundlage der aktuellen Lärmwirkungs-
forschung vorgenommen und keine weitergehenden Massnahmen zur vor-
sorglichen Emissionsbegrenzung geprüft. Die entsprechenden Rechtsbe-
gehren seien von den Vorinstanzen ohne (eigene) Begründung und (somit)
materiell ungeprüft abgewiesen worden. Damit hätten sie den Anspruch
der Beschwerdeführenden 3 auf rechtliches Gehör verletzt, was umso
A-1088/2018
Seite 10
schwerer wiege, als sie bereits in früheren Verfahren dazu aufgefordert
worden seien, eingehendere Begründungen zu verfassen.
In der Sache machen die Beschwerdeführenden 3 geltend, mit der geplan-
ten Einführung des satellitengestützten Instrumentenlandeanflugsystems
werde die bestehende Anlage wesentlich geändert. Es müssten daher
grundsätzlich die Immissionsgrenzwerte (IGW) eingehalten werden. Zu-
gleich sei – auch nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung – zu prü-
fen, ob im Rahmen des Vorsorgeprinzips weitergehende emissionsbegren-
zende Massnahmen verhältnismässig und daher anzuordnen seien. Die
Vorinstanzen hätten jedoch weder eine alternative Führung der Anflugroute
auf Piste 32, noch die Möglichkeit eines steileren Anflugwinkels oder zeitli-
che Einschränkungen für Anflüge auf Piste 14 zur Nachtzeit und während
der ersten Morgenstunde geprüft, obschon auch das BAFU (zunächst) die
Prüfung entsprechender Massnahmen verlangt hatte und es sich hierbei
um wirksame Massnahmen zur Begrenzung der Emissionen an der Quelle
handle. Entgegen der vom Bundesgericht in seinem Urteil 1C_6/2017 vom
25. Oktober 2017 betreffend die 4. Ausbauetappe des Flughafens Bern-
Belp formulierten Auflage habe es die Vorinstanz 1 schliesslich unterlas-
sen, im vorliegenden Verfahren zu prüfen, ob das Interesse an der Durch-
führung von Starts am frühen Morgen das Ruhebedürfnis der Bevölkerung
überwiege oder gewisse insbesondere zeitliche oder zahlenmässige Ein-
schränkungen betrieblich und wirtschaftlich tragbar seien. Damit hätten die
Vorinstanzen Bundesumweltrecht verletzt.
F.e Getrennt aber mit im Wesentlichen übereinstimmenden Beschwerde-
schriften vom 22. Februar 2018 lassen sodann die Gemeinden Kiesen
(nachfolgend: Beschwerdeführerin 4) und Münsingen (nachfolgend: Be-
schwerdeführerin 5) beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerde gegen
die Verfügung der Vorinstanz 1 vom 15. Januar 2018 (Verfahren
A-1122/2018 und A-1112/2018) und gegen die Plangenehmigung der Vor-
instanz 2 vom 15. Januar 2018 (Verfahren A-1137/2018 und A-1135/2018)
erheben. Sie beantragen im Wesentlichen übereinstimmend, es seien die
angefochtene Verfügung und die angefochtene Plangenehmigung aufzu-
heben, zusätzlichen Sachverhaltsfeststellungen vorzunehmen bzw. es sei
der UVB zu überarbeiten und es seien schliesslich die Änderung des Be-
triebsreglements und die Plangenehmigung unter zusätzlichen Auflagen
(zeitliche Einschränkung der Anflüge aus Südosten; Plafonierung der An-
flüge auf die Pisten 14 und 32 je Luftfahrzeugkategorie; Priorisierung der
Piste 14 für Anflüge) zu genehmigen bzw. zu erteilen. Eventualiter wird be-
A-1088/2018
Seite 11
antragt, es seien die angefochtene Verfügung und die angefochtene Plan-
genehmigung aufzuheben und es sei die Angelegenheit an die Vorinstan-
zen zur Neubeurteilung zurückzuweisen. In formeller Hinsicht wird sodann
beantragt, es sei den Beschwerden die aufschiebende Wirkung zuzuerken-
nen, soweit diese von der Vorinstanz 2 entzogen worden sei.
Die Beschwerdeführerinnen 4 und 5 rügen zunächst eine unrichtige Fest-
stellung des rechtserheblichen Sachverhalts und verlangen in verschiede-
ner Hinsicht eine Ergänzung des UVB. Schliesslich halten die Beschwer-
deführerinnen 4 und 5 den Vorinstanzen in formeller Hinsicht vor, sie hätten
die in ihren Einsprachen anbegehrten weitergehenden Emissionsbegren-
zungen nicht geprüft und zudem ihre Einsprachen auch nicht der Umwelt-
fachbehörde des Bundes, dem BAFU, vorgelegt. Damit hätten sie den An-
spruch der Beschwerdeführerinnen auf rechtliches Gehör verletzt und zu-
gleich eine formelle Rechtsverweigerung begangen. Zugleich hätten die
Vorinstanzen die im Zusammenhang mit der 4. Ausbauetappe ergangenen
Urteile des Bundesverwaltungs- und des Bundesgerichts missachtet. Ge-
mäss diesen wären im vorliegenden Verfahren sowohl eine Lärmoptimie-
rung der Anflugrouten als auch Emissionsbegrenzungen während der ers-
ten Morgenstunde zu prüfen gewesen. (Entsprechend) machen die Be-
schwerdeführerinnen 4 und 5 in der Sache geltend, die Vorinstanzen hät-
ten mit dem Verzicht auf (weitergehende) vorsorgliche Emissionsbegren-
zungen das umweltrechtliche Vorsorgeprinzip verletzt und es seien die er-
forderlichen Emissionsbegrenzungen entweder im vorliegenden Be-
schwerdeverfahren anzuordnen oder die Angelegenheit an die Vorinstan-
zen zum neuen Entscheid zurückzuweisen.
F.f Mit Schreiben vom 24. Februar 2018 erhebt schliesslich D._______
(Beschwerdeführer 6) beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerde gegen
die Verfügung der Vorinstanz 1 vom 15. Januar 2018 (Verfahren
A-1174/2018). Er beantragt sinngemäss, es sei die angefochtene Verfü-
gung aufzuheben und die zur Genehmigung beantragte Änderung des Be-
triebsreglements nicht zu genehmigen. Eventualiter sei die Angelegenheit
an die Vorinstanz zu weiteren Abklärungen zurückzuweisen.
Der Beschwerdeführer 6 macht geltend, das neue Anflugverfahren sei nicht
sicher. Er weist insbesondere auf die häufigen Nebel im Gebiet des Flug-
hafens Bern-Belp, die Windturbulenzen hinter dem Belperberg bei den
häufigen Westwindlagen und auf das Risiko von Vogelschlägen hin. Das
Aaretal sei aufgrund seiner markanten Orientierungspunkte ein Flugkorri-
dor für verschiedene Vogelarten, welche teils in grosser Zahl vorkämen,
A-1088/2018
Seite 12
wie etwa die Mittelmeermöve und der Star. Zudem sei das Aaretal aufgrund
seiner vielen bestehenden und im Rahmen von Renaturierungen zusätz-
lich geplanten Feuchtgebiete Lebensraum für zahlreiche Grossvögel. Mit
dem neuen Anflugverfahren steige daher das Risiko von Vogelschlägen
und somit von Abstürzen erheblich an. Das neue Anflugverfahren vermöge
insoweit den luftfahrtspezifischen Anforderungen nicht zu genügen und es
sei die erteilte Genehmigung aufzuheben.
Mit späteren Schreiben vom 24. April 2018, 8. Mai 2018, 16. September
2018, 10. Oktober 2018 sowie vom 10. Januar 2019 bringt der Beschwer-
deführer 6 dem Bundesverwaltungsgericht weitere Beobachtungen zu Vo-
gelschwärmen und Grossvögeln im Bereich der geplanten Anflugroute zur
Kenntnis und reicht (zum Nachweis der Beobachtungen und Vorbringen)
weitere Urkunden ein. Zudem äussert er sich zu (geplanten) Lebensrau-
aufwertungen im Bereich der Anflugroute, die seiner Ansicht nach aufgrund
der zunehmenden Vogelpopulation das Vogelschlagrisiko erhöhen würden
und führt aus, es würden mehrere Naturschutzgebiete (von nationaler Be-
deutung) in geringer Höhe überflogen.
G.
Mit verfahrensleitenden Verfügungen vom 22. März 2018 hat die Instrukti-
onsrichterin zunächst je die gegen die Verfügung der Vorinstanz 1 vom
15. Januar 2018 und die gegen die Plangenehmigung der Vorinstanz 2
vom 15. Januar 2018 erhobenen Beschwerden vereinigt.
Mit Zwischenverfügung vom 4. Mai 2018 hat das Bundesverwaltungsge-
richt die aufschiebende Wirkung der gegen die Plangenehmigung der Vor-
instanz 2 vom 15. Januar 2018 erhobenen Beschwerden wiederherge-
stellt.
H.
Die Beschwerdegegnerin beantragt mit Beschwerdeantwort vom 23. Mai
2018, es sei auf die Beschwerden der Beschwerdeführenden 1 und 2 nicht
einzutreten und es seien die übrigen Beschwerden abzuweisen.
Zur Begründung führt sie zusammenfassend aus, die Beschwerden der
Beschwerdeführenden 1 und 2 würden sich letztlich gegen die Änderung
der Luftraumstruktur richten. Darüber habe die Vorinstanz 1 jedoch (noch)
nicht verfügt, weshalb entsprechende Begehren auch nicht Streitgegen-
stand im Verfahren vor Bundesverwaltungsgericht sein könnten und auf die
A-1088/2018
Seite 13
Beschwerden somit nicht einzutreten sei. Nach Ansicht der Beschwerde-
gegnerin ergibt sich sodann der rechtserhebliche Sachverhalt in genügen-
der Weise aus den (nachgereichten) Akten, wobei sie insbesondere auf die
zusätzlichen Angaben zur Verteilung der An- und Abflüge sowie zur Flot-
tenzusammensetzung und auf die zusätzlich eingereichten Planunterlagen
(Gesamtlärmbelastung; Lärmbelastungskurven) verweist. Die Verkehrs-
prognosen für das Jahr 2020 als Grundlage für die Berechnung der Lärm-
immissionen würden innerhalb des zulässigen Potentials gemäss dem SIL
liegen.
Im Weiteren weist die Beschwerdegegnerin darauf hin, dass mit der Ein-
führung des neuen Anflugverfahrens die Sicherheit und auch die Lärmbe-
lastungssituation verbessert werden könne. Im Weiteren sei es auch bei
einem satellitengestützten Instrumentenanflug notwendig, die letzten Kilo-
meter des Endanflugs in gerader Linie zu führen; Kurvenendanflüge, wie
von den Beschwerdeführenden 3 gefordert, seien nicht möglich. Die Be-
schwerdegegnerin lehnt schliesslich aus betrieblichen Gründen und mit
Blick auf das luftfahrtspezifische Erfordernis einer sicheren Verkehrsab-
wicklung eine (zusätzliche) Erhöhung des Anfluggleitwinkels ebenso ab
wie die weiteren, von den Beschwerdeführenden geforderten (vorsorgli-
chen) Massnahmen zur Reduktion der Lärmemissionen.
I.
Die Vorinstanz 1 schliesst – auch im Namen der Vorinstanz 2 – mit Ver-
nehmlassung vom 23. Mai 2018 auf Abweisung der Beschwerden, soweit
darauf einzutreten sei. Zur Begründung verweist sie auf die angefochtenen
Verfügungen vom 15. Januar 2018. Ergänzend hält sie fest, Gebiete mit
hohem Vogelaufkommen würden bereits heute im Rahmen der Anflüge auf
Piste 32 nach Sicht überflogen, wobei diese Anflüge tiefer erfolgten als
künftig im Rahmen des satellitengestützten Instrumentenlandesystems. Zu
den geforderten alternativen Anflugrouten hält die Vorinstanz fest, eine Ver-
schiebung des Endanflugpunktes sei aus topografischen Gründen nicht
möglich. Zudem führten die geplanten Anflugrouten aus Westen über Frei-
burg und Thun sowie aus Norden beginnend über Herzogenbuchsee zu
einer Entflechtung der An- und Abflüge und somit zu einer Reduktion der
operationellen Komplexität. Die Anflugroute von Westen auf Piste 32 sei
entsprechend beizubehalten.

A-1088/2018
Seite 14
J.
Die Beschwerdeführenden 2 stellen mit Schreiben vom 25. Juni 2018 die
Beweisanträge, es sei das unabhängige Fachbüro ANI Air Navigation Insti-
tute mit einer Begutachtung der vorgeschlagenen alternativen Anflugver-
fahren zu beauftragen und es sei eine Studie des deutschen Bundesminis-
teriums für Verkehr betreffend die Einrichtung von Lufträumen zu den Akten
zu nehmen und beim Entscheid zu berücksichtigen.
Zur Begründung führen sie aus, angesichts der sich widersprechenden An-
sichten über die Sicherheit und betrieblichen Möglichkeiten der Umsetzung
alternativer Anflugrouten sei eine unabhängige Begutachtung notwendig.
Zudem weisen sie darauf hin, dass der Schweizer Luftraum und die Avia-
tikinfrastruktur gegenwärtig neu gestaltet würden und somit im Rahmen
des vorliegenden Verfahrens und der Abwägung der sich gegenüberste-
henden Interessen im Ausland gemacht Erfahrungen mit einzubeziehen
seien.
K.
Die Beschwerdeführerin 1 weist mit Schreiben vom 25. Juni 2018 darauf
hin, dass gemäss den Regeln für Anflüge nach Instrumentenflugregeln
(sog. Instrument Flight Rules [IFR]) ein gerader Final von mindestens 3
nautischen Meilen (NM) verlangt werde. Für Anflüge auf Piste 32 müsste
der Final folglich erst bei Münsingen beginnen. Alternativen zum geplanten
Anflugverfahren, das einen deutlich längeren geraden Anflug vorsehe,
seien somit möglich und mit Blick auf die entgegenstehenden Interessen
zu prüfen. Zudem führe eine Aufhebung der Anflugroute von Westen auf
Piste 32 nicht zu einer Erhöhung der operationellen Komplexität; müssten
Flugzeuge aus Westen für den Anflug auf Piste 32 den Flughafen zunächst
überfliegen, um anschliessend von Norden her kommend auf den Anflug
aus Südosten auf Piste 32 einzuschwenken, wäre zu anderen Flugzeugen
eine hinreichende vertikale Separation von mehr als 1'000 Fuss (ft) mög-
lich.
L.
Das BAFU hält in seinem Fachbericht vom 16. August 2018 an seiner
früheren Beurteilung fest, dass die geplante Einführung eines satellitenge-
stützten Instrumentenlandesystems (GNSS 32) für Anflüge aus Südosten
auf Piste 32 konform sei mit der Umweltschutzgesetzgebung des Bundes.
Zur Begründung verweist das BAFU auf den SIL, der auf der Grundlage
einer Luftverkehrsprognose das Gebiet mit Lärmbelastung bestimme und
so den Entwicklungsspielraum für den Flugbetrieb behördenverbindlich
A-1088/2018
Seite 15
festlege (sog. SIL-Kontingent). Dieser Rahmen werde durch das Vorhaben,
das umweltrechtlich als wesentliche Änderung einer bestehenden Anlage
zu qualifizieren sei, eingehalten. Zwar treffe es zu, dass durch die Einfüh-
rung des neuen Anflugverfahrens vermehrt Gebiete im Südosten des Flug-
hafens von Fluglärm betroffen seien und es insoweit zu einer gewissen
Umverteilung des Fluglärms komme. Die Immissionsgrenzwerte (IGW)
würden jedoch eingehalten. Zugleich gehe in den dicht besiedelten Gebie-
ten der Stadt Bern und den angrenzenden Gemeinden Köniz, Kehrsatz und
Muri bei Bern die Lärmbelastung zurück, was aus umweltrechtlicher Sicht
positiv zu werten sei. Das BAFU erachtet sodann die von der Vorinstanz 1
zur Umsetzung der vom Bundesgericht mit Urteil 1C_6/2017 vom 25. Ok-
tober 2017 verlangten Prüfung (zusätzlicher) emissionsmindernder Mass-
nahmen in der ersten Morgenstunde verfügte Auflage (Dispositiv Ziff. 3.4
der Verfügung der Vorinstanz 1 vom 15. Januar 2018) für zweckmässig.
Damit sei vorliegend auch dem Vorsorgeprinzip genüge getan. Schliesslich
geht das BAFU davon aus, dass die geplante Änderung des Flugregimes
insgesamt zu keinen gravierenden zusätzlichen Störungen von Vögeln und
anderen wildlebenden Tieren führen werde und (insoweit) auch das Vogel-
schlagrisiko nicht relevant zunehme.
M.
Das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) hält mit Fachbericht vom
16. August 2018 fest, das Vorhaben entspreche aus raumplanerischer
Sicht den Vorgaben des SIL.
N.
N.a Die Beschwerdeführenden 3 halten mit Replik vom 10. Oktober 2018
an ihren Rechtsbegehren und an deren Begründung gemäss der Be-
schwerdeschrift vom 22. Februar 2018 fest. Ergänzend machen sie gel-
tend, im Fall vermehrter Landungen aus Südosten auf Piste 32 würden
auch die Starts von Piste 32 in Richtung Nordwesten und somit über dicht
besiedeltes Gebiet zunehmen. Hierzu enthalte der UVB jedoch keine An-
gaben und sei der rechtserhebliche Sachverhalt von der Vorinstanz 1 somit
unvollständig festgestellt worden. Dasselbe gelte in Bezug auf den Be-
triebslärm und die Fluglärmbelastung für die Zeit nach 22:00 Uhr sowie für
die erste Morgenstunde (06:00 bis 07:00 Uhr); belegte Angaben über die
in diese Zeiten fallenden Starts und Landungen fehlten. Entsprechend
seien, obschon vom Bundesgericht verlangt, Abklärungen zu Aufwachre-
aktionen insbesondere während der ersten Morgenstunde unterblieben.
Schliesslich seien die Vorgaben des SIL lediglich behördenverbindlich und
insoweit einer akzessorischen Prüfung zugänglich.
A-1088/2018
Seite 16
N.b Mit getrennten, jedoch im Wesentlichen übereinstimmenden Repliken
je vom 10. Oktober 2018 halten auch die Beschwerdeführerinnen 4 und 5
an ihren Beschwerdeanträgen gemäss den Beschwerdeschriften vom
22. Februar 2018 fest. Ergänzend führen sie aus, das Bundesverwaltungs-
gericht habe die beiden Vorinstanzen bereits in früheren Verfahren bezüg-
lich ihrer Begründungspflicht ermahnen müssen. So habe das Bundesver-
waltungsgericht in seinem Urteil A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009 be-
treffend den Flughafen Zürich erwogen, dass in weitrechenden und kom-
plexen Betriebsreglementsverfahren eine vertiefte eigene Auseinanderset-
zung mit den Einwänden und Bedenken der Einsprechenden erforderlich
sei, insbesondere, wenn diese neu von Fluglärm betroffen seien. So ver-
halte es sich auch vorliegend, weshalb an die Begründung erhöhte Anfor-
derungen zu stellen seien. Die Vorinstanzen hätten die Rechtsbegehren
der Beschwerdeführerinnen jedoch mit dem blossen Hinweis abgewiesen,
es bestehe kein Anlass für weitergehende emissionsbegrenzende Mass-
nahmen. Diese Begründung könne auf keinen Fall genügen.
O.
Mit verfahrensleitender Verfügung vom 12. Oktober 2018 hat die Instrukti-
onsrichterin schliesslich sämtliche gegen die Verfügung der Vorinstanz 1
vom 15. Januar 2018 und gegen die Plangenehmigung der Vorinstanz 2
vom 15. Januar 2018 erhobenen Beschwerden vereinigt und unter der Ver-
fahrensnummer A-1088/2018 weitergeführt.
P.
Die Beschwerdegegnerin beantragt mit Duplik vom 30. November 2018 die
Abweisung der von den Beschwerdeführenden 2 gestellten Beweisanträ-
gen. Zur Begründung hält sie fest, das Anflugverfahren entspreche den An-
forderungen des (internationalen) Luftverkehrsrechts. Somit sei die anbe-
gehrte Änderung des Betriebsreglements zu genehmigen; die Benutzungs-
rechte innerhalb des Luftraums bestünden im Rahmen des Gesetzes und
würden somit durch die Genehmigung der Anflugrouten im Betriebsregle-
ment und die später, in einem nachgelagerten Verfahren zu bestimmende
bzw. zu ändernde Luftraumstruktur überhaupt erst definiert, weshalb vor-
liegend weder eine Einschränkung vorliege noch die Pflicht zur Prüfung
alternativer Anflugrouten bestehe.
Die Beschwerdegegnerin äussert sich sodann auf Nachfrage der Instrukti-
onsrichterin zu den Auswirkungen der Einführung des neuen Anflugverfah-
rens auf die Starts von Piste 32 in Richtung Norden sowie zum Flottenmix.
Zudem legt sie dar, dass eine gesonderte lärmrechtliche Beurteilung der
A-1088/2018
Seite 17
ersten Morgenstunde, wie sie für den Flughafen Zürich vorgenommen wor-
den sei, vorliegend nicht gerechtfertigt sei; weder seien die beiden Flughä-
fen vergleichbar, noch liege in Bern eine vergleichbare spezifische Belas-
tungssituation vor wie in Zürich. Im Weiteren lehnt die Beschwerdegegne-
rin aus betrieblichen Gründen eine (weitere) Erhöhung des Anfluggleitwin-
kels sowie zeitliche Einschränkungen für die Benützung der Piste 32 bzw.
eine Priorisierung der Piste 14 (für Anflüge) ab.
Q.
Die Vorinstanz 1 hält mit Vernehmlassung vom 3. Dezember 2018 an ihren
Begehren gemäss der Vernehmlassung vom 23. Mai 2018 fest. Zusätzlich
beantragt sie, es seien die von der Beschwerdeführerin 2 gestellten Be-
weisanträge abzuweisen. Sie hält dafür, beide Beweisanträge seien nicht
geeignet, zur Entscheidfindung im vorliegenden Verfahren beizutragen.
Auf Nachfrage der Instruktionsrichterin führt die Vorinstanz 1 sodann ins-
besondere aus, Grundlage für die Beurteilung der Umweltverträglichkeit
sei vorliegend die prognostizierte Verkehrsleistung des Flughafens Bern-
Belp gemäss der Festsetzung im SIL. Die Beurteilung habe ergeben, dass
ein Betrieb des Flughafens innerhalb dieses Rahmens konform sei mit
Bundesumweltrecht. Weiter sei das neu geplante Anflugverfahren von
Südosten auf Piste 32 mit einem Anflugwinkel von 4 Grad bereits lärmmäs-
sig optimiert und die Priorisierung einer bestimmten Piste für Anflüge (zu
einer bestimmten) Zeit nicht umsetzbar, da sich die Anflugrichtung situativ
im Wesentlichen aufgrund der meteorologischen Bedingungen ergebe und
entsprechend festgelegt werde.
R.
Mit Schreiben vom 10. Januar 2019 reicht das BAFU einen zweiten Fach-
bericht ein und äussert sich auf Nachfrage der Instruktionsrichterin hin (in
allgemeiner Weise) zur Beurteilung der Umweltverträglichkeit eines Flug-
hafens, zur Bedeutung des SIL im Rahmen der Abwägung sich gegenüber-
stehender Interessen, zur Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen ge-
mäss Art. 37a der Lärmschutz-Verordnung (LSV, SR 814.41) sowie zur Be-
deutung der entsprechenden Festlegung im Kontext der umweltrechtlichen
Bestimmungen zum Immissionsschutz. Weiter äussert sich das BAFU aus
ornithologischer Sicht zur Gefahr eines Vogelschlags im Bereich des Flug-
hafens Bern-Belp, legt die Beurteilungsgrundlagen dar und hält gestützt
darauf an seiner bereits früher geäusserten Auffassung fest, dass das Ri-
siko eines Vogelschlags mit der Einführung des neuen Anflugverfahrens
auf Piste 32 nicht erhöht werde. Die Naturschutzgebiete im Aaretal würden
A-1088/2018
Seite 18
zudem in hinreichend grosser Höhe überflogen und auch von den Lichte-
missionen der Hindernisbefeuerung gehe keine erheblich störende Wir-
kung auf Zugvögel aus.
S.
S.a Mit Schreiben vom 27. Januar 2019 reicht die Beschwerdeführerin 1
ihre Schlussbemerkungen ein. Sie weist ergänzend zu ihren bisherigen
Ausführungen darauf hin, dass mit der Aufgabe des Flugbetriebs durch die
Liniengesellschaft Skywork Airlines auf absehbare Zeit keine Linienflüge
stattfänden. Sie erachtet (auch) vor diesem Hintergrund die mit der neuen
Anflugroute verbundenen Einschränkungen für die übrigen Luftraumnutzer
als unverhältnismässig.
S.b Der Beschwerdeführer 6 hält mit ausführlichen Schlussbemerkungen
vom 10. März 2019 daran fest, dass mit der Einführung des neuen Anflug-
verfahrens das Risiko für Flugzeugabstürze im Bereich des Anflugs insge-
samt deutlich erhöht werde. Ergänzend macht er geltend, dass insbeson-
dere nachtziehende Vögel durch die Anflüge auf Piste 32 und die Leucht-
befeuerung stark gestört würden, selbst wenn die Befeuerung nur für we-
nige Minuten eingeschaltet sei. Zudem würden sich in dieser vermeintlich
kurzen Zeitspanne viele Vögel im Lichtkegel akkumulieren, womit sich wie-
derum das Vogelschlagrisiko für die gleichzeitig in ebendiesem Lichtkegel
anfliegenden Flugzeuge erhöhe. Der Beschwerdeführer 6 weist sodann
auf die erhebliche Gefährdung des unmittelbar nordöstlich an die Piste an-
schliessenden Trinkwasserschutzgebiets hin etwa für den Fall, dass ein
Flugzeug über die Piste hinausschiesse. Hinzu komme die Belastung mit
wassergefährdenden Stoffen aus dem gewöhnlichen Betrieb des Flugha-
fens. Mit E-Mails vom 19. August 2019 und vom 9. September 2019 reicht
der Beschwerdeführer 6 zudem weitere Unterlagen in Bezug auf das Vo-
gelschlagrisiko ein.
S.c Die Beschwerdeführerinnen 4 und 5 halten mit getrennten, jedoch im
Wesentlichen übereinstimmenden Schlussbemerkungen vom 12. März
2019 an ihren bisherigen Ausführungen fest. Ergänzend machen sie ins-
besondere geltend, die Einhaltung der Vorgaben gemäss dem SIL entbinde
nicht davon, im Einzelfall sowie unter Berücksichtigung der tatsächlichen
Umstände die Verhältnismässigkeit vorsorglicher Emissionsbegrenzungen
zu prüfen. Die hierbei erforderliche Interessenabwägung sei jedoch unter-
blieben.
A-1088/2018
Seite 19
S.d Mit Schlussbemerkungen vom 13. März 2019 hält ihrerseits die Be-
schwerdegegnerin an ihren Rechtsbegehren gemäss der Beschwerdeant-
wort vom 23. Mai 2018 fest. Ergänzend führt sie mit Blick auf die Vorbrin-
gen des Beschwerdeführers 6 betreffend Vogelschlag aus, dass im Bereich
des Flughafens Vergrämungsaktionen stattfänden und zudem die Vogel-
schläge erfasst würden. Im Durchschnitt sei es in den vergangenen Jahren
zu fünf Vogelschlägen pro Jahr gekommen.
S.e Mit Schreiben vom 14. März 2019 haben die Beschwerdeführenden 3
ihre Schlussbemerkungen eingereicht. Auch sie machen geltend, die Ein-
haltung der Vorgaben gemäss dem SIL entbinde nicht davon, im Einzelfall
gestützt auf eine Interessenabwägung vorsorgliche Massnahmen zur Be-
grenzung von (Fluglärm-)Emissionen zu prüfen. Hierbei sei zudem nicht
(alleine) relevant, ob damit in bestimmten Gebieten eine Verbesserung ge-
genüber der heutigen Lärmbelastung erreicht werden könne. Vielmehr sei
gestützt auf das Vorsorgeprinzip vorliegend das lärmmässig günstigste An-
flugverfahren zu wählen, das technisch und betrieblich möglich sowie wirt-
schaftlich tragbar sei.
T.
Auf die weiteren Ausführungen der Verfahrensbeteiligten und die bei den
Akten liegenden Schriftstücke wird, soweit für den vorliegenden Entscheid
erheblich, im Rahmen der nachfolgenden Erwägungen eingegangen.

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:
1.
Das Bundesverwaltungsgericht beurteilt gemäss Art. 31 des Verwaltungs-
gerichtsgesetzes (VGG, SR 173.32) Beschwerden gegen Verfügungen
nach Art. 5 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVG, SR 172.021), so-
fern keine Ausnahme i.S.v. Art. 32 VGG vorliegt und eine Vorinstanz ge-
mäss Art. 33 VGG entschieden hat.
Die vorliegenden Beschwerden richten sich gegen die Verfügung des BAZL
vom 15. Januar 2018 betreffend die Änderung des Betriebsreglements und
gegen die Plangenehmigung des UVEK vom 15. Januar 2018 betreffend
den Bau der Infrastrukturanlagen für satellitengestützte Instrumentenan-
flüge auf die Piste 32 (GNSS 32). In diesen Bereichen, der Regelung des
Betriebs eines Flughafens sowie der Erstellung von Flugplatzanlagen, be-
A-1088/2018
Seite 20
steht keine Ausnahme i.S.v. Art. 32 VGG (vgl. auch Art. 6 Abs. 1 des Luft-
fahrtgesetzes [LFG, SR 748.0]). Das BAZL und das UVEK sind zudem
Vorinstanzen i.S.v. Art. 32 Bst. d VGG und bei den angefochtenen Ent-
scheiden handelt es sich um Verfügungen i.S.v. Art. 5 VwVG und somit um
taugliche Anfechtungsobjekte. Das Bundesverwaltungsgericht ist somit zur
Beurteilung der vorliegenden Beschwerden sachlich wie funktional zustän-
dig. Das Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht richtet sich nach
dem VwVG, soweit das VGG nichts anderes bestimmt (Art. 37 VGG).
Beschwerdelegitimation
2.
2.1 Zur Beschwerde ist nach Art. 48 Abs. 1 VwVG berechtigt, wer am Ver-
fahren vor der Vorinstanz teilgenommen hat oder keine Möglichkeit zur Teil-
nahme erhalten hat (Bst. a), durch die angefochtene Verfügung besonders
berührt ist (Bst. b) und ein schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung
oder Änderung besitzt (Bst. c). Die Beschwerdebefugnis beschränkt sich
nicht auf den materiellen Verfügungsadressaten. Zur Beschwerde können
vielmehr auch Dritte berechtigt sein. Dazu müssen sie stärker als jeder-
mann betroffen sein und in einer besonders engen Beziehung zur Streitsa-
che stehen. Die Nähe der Beziehung zur Streitsache muss bei Bauprojek-
ten insbesondere in räumlicher Hinsicht gegeben sein. Ein schutzwürdiges
Interesse liegt vor, wenn die tatsächliche oder rechtliche Situation des Be-
schwerdeführers durch den Ausgang des Verfahrens beeinflusst werden
kann, d.h. wenn er durch das Beschwerdeverfahren einen materiellen oder
ideellen Nachteil von sich abwenden oder aus diesem einen praktischen
Nutzen zu ziehen vermag (BGE 140 II 214 E. 2.1 und Urteil des BVGer
A-7248/2014 vom 27. Juni 2016 E. 1.2.1, je mit Hinweisen). Reichen meh-
rere Personen (im Rahmen einer formellen Streitgenossenschaft) gemein-
sam eine Beschwerde ein, braucht die besondere Nähe zur Streitsache
praxisgemäss nicht bei allen Personen gegeben zu sein (Urteil des BVGer
A-702/2017 vom 26. März 2019 E. 1.2).
Als wichtiges Kriterium zur Beurteilung der Beziehungsnähe und damit der
Betroffenheit dient wie soeben erwähnt die räumliche Distanz zum umstrit-
tenen Bauvorhaben. Die Rechtsprechung bejaht in der Regel die Legitima-
tion von Nachbarn, deren Liegenschaften sich in einem Umkreis von bis zu
rund 100 m befinden. Es handelt sich bei dieser Entfernung jedoch nicht
um einen starren, verbindlichen Wert. Vielmehr sind Dritte grundsätzlich
immer dann zur Beschwerde berechtigt, wenn sie mit Sicherheit oder zu-
A-1088/2018
Seite 21
mindest grosser Wahrscheinlichkeit durch Immissionen (Lärm, Staub, Er-
schütterungen, Licht oder andere Einwirkungen), die der Bau oder Betrieb
einer geplanten Anlage hervorruft, betroffen werden. Die Rechtsprechung
verlangt für die Beurteilung der Beschwerdebefugnis eine summarische
Prüfung der im konkreten Fall vorliegenden tatsächlichen Verhältnisse und
der unter diesen Umständen zu erwartenden Immissionen. Hierbei darf
nicht in schematischer Weise auf einzelne Kriterien abgestellt werden. Nur
wenn eine summarische Prüfung ergibt, dass keine wahrnehmbaren Ein-
wirkungen zu befürchten sind, kann sich die Frage stellen, ob auf eine Be-
schwerde überhaupt einzutreten ist. Andernfalls bleibt die Frage nach der
Zulässigkeit der behaupteten Immissionen Gegenstand der materiellen
Prüfung (vgl. BGE 140 II 214 E. 2.3; Urteile des BGer 1C_662/2017 vom
14. Mai 2019 E. 1.3 und 1C_101/2016 vom 21. November 2016 E. 3.2 f.,
je mit Hinweisen; Urteil des BVGer A-7589/2015 vom 14. November 2016
E. 1.2).
Im Bereich von Flughäfen ist aufgrund der durch Starts und Landungen
verursachten weiträumigen Fluglärmimmissionen gerade in dicht besiedel-
ten Gebieten zudem anerkannt, dass ein weiter Kreis von Betroffenen zur
Beschwerde berechtigt sein kann, ohne dass bereits von einer verpönten
Popularbeschwerde gesprochen werden müsste. Es ist dabei vorab auf
das Kriterium des Lärmeinflussbereichs des Flughafens und auch auf die
Schadstoffbelastung abzustellen. Bezogen auf den Lärm sind all jene Per-
sonen zur Beschwerde berechtigt, die diesen deutlich hören können und
dadurch in ihrer Ruhe gestört werden. Dies trifft nach ständiger Rechtspre-
chung auf Personen zu, die in der Nachbarschaft eines Flughafens oder im
Bereich der An- und Abflugschneisen wohnen. Dabei spielt für die Beurtei-
lung der Beschwerdebefugnis keine Rolle, ob die Lärmgrenzwerte (durch
das Vorhaben) überschritten werden oder eine bereits vorbestehende
Lärmbelastung durch die strittige Genehmigung des Betriebsreglements
und einer damit verbundenen Änderung des Flugregimes grösser wird,
gleichbleibt oder gar abnimmt; ob dies der Fall ist, ist eine Frage der mate-
riellen Beurteilung und nicht im Rahmen der Beschwerdebefugnis zu prü-
fen (Urteile des BVGer A-7589/2015 vom 14. November 2016 E. 1.2 und
A-7248/2014 vom 27. Juni 2016 E. 1.2.2, je mit Hinweisen; vgl. auch BGE
124 II 293 E. 3b und BVGE 2008/18 E. 2.2, WIEDERKEHR/EGGENSCHWILER,
Die allgemeine Beschwerdebefugnis Dritter, 2018, Rz. 39 f. und 82 mit Hin-
weisen auf die [weitere] Rechtsprechung).

A-1088/2018
Seite 22
2.2
2.2.1 Die Beschwerdeführerin 1 und die Beschwerdeführenden 2 sind als
Vereine konstituiert, die gemäss ihren Statuten in verschiedener Hinsicht
die Förderung der privaten Luftfahrt und des Flugsports bezwecken.
Die Beschwerdegegnerin beantragt, auf die Beschwerden dieser Aviatik-
verbände sei nicht einzutreten. Beide Beschwerden würden sich letztlich
gegen die Änderung der Luftraumstruktur richten; erst wenn diese vorliege,
stehe fest, ob und welche Einschränkungen für die übrigen Luftraumnutzer
mit der neuen Anflugroute verbunden sein würden. Sie macht damit (sinn-
gemäss) geltend, die Beschwerdeführerin 1 und die Beschwerdeführen-
den 2 seien durch die angefochtene Verfügung, mit welcher die Vor-
instanz 1 die Änderung des Betriebsreglements betreffend das neue An-
flugverfahren auf Piste 32 genehmigt hat, nicht materiell beschwert.
Zum Verständnis der Vorbringen der Beschwerdegegnerin und zur Prüfung
der Beschwerdebefugnis der Beschwerdeführerin 1 und der Beschwerde-
führenden 2 ist vorab auf die gesetzliche Ordnung im Zusammenhang mit
dem Erlass bzw. der Änderung des Betriebsreglements und der Festlegung
der Luftraumstruktur einzugehen.
2.2.2 Der Halter eines Flughafens ist gemäss Art. 36c Abs. 1 LFG verpflich-
tet, ein Betriebsreglement zu erlassen und dieses der Vorinstanz 1 zur Ge-
nehmigung zu unterbreiten (Art. 36c Abs. 3 LFG; vgl. zudem Art. 36c
Abs. 4 LFG). Im Betriebsreglement sind die im SIL, in der Konzession oder
in der Betriebsbewilligung sowie in der Plangenehmigung vorgegebenen
Rahmenbedingungen konkret auszugestalten und insbesondere sind die
Organisation des Flugplatzes und die An- und Abflugverfahren (ein-
schliesslich Warteräume) sowie die besonderen Vorschriften für die Benüt-
zung des Flughafens festzuhalten (Art. 36c Abs. 2 LFG). Zu den An- und
Abflugverfahren gehört auch die detaillierte Ausgestaltung dieser Verfah-
ren (Wegpunkte, Anflugsegmente, Anflugwinkel etc.; vgl. Urteil des BGer
1C_58/2010 vom 22. Dezember 2010 E. 10.1.1). Die Informationen zu den
An- und Abflugverfahren sind im Luftfahrthandbuch der Schweiz (Aeronau-
tical Information Publication [AIP], nachfolgend: Luftfahrthandbuch) zu
publizieren (Art. 138 Bst. a der Luftfahrtverordnung [LFV, SR 748.01]; vgl.
auch Art. 138 Bst. b LFV).
Um die An- und Abflugverfahren sicher abwickeln zu können, kann es not-
wendig sein, den Luftraum in Luftraumteile von bestimmter räumlicher Aus-
A-1088/2018
Seite 23
dehnung zu unterteilen. Die Luftraumteile sind sodann einer der internatio-
nal standardisierten Luftraumklassen A bis G zuzuweisen, wobei in der
Schweiz lediglich die Luftraumklassen C, D, E und G verwendet werden.
Aus dieser Klassifizierung ergibt sich, wer im fraglichen Luftraumteil fliegen
darf und welche Verkehrsregeln dort gelten. Im kontrollierten Luftraum, der
in der Schweiz die Klassen C, D und E umfasst, steht ein Flugverkehrskon-
trolldienst zu Verfügung (vgl. Art. 1 Bst. a der Verordnung des UVEK über
die Verkehrsregeln für Luftfahrzeuge [VRV-L, SR 748.121.11] i.V.m. Art. 2
und Anlage 4 der Durchführungsverordnung [EU] Nr. 923/2012 der Kom-
mission vom 26. September 2012 zur Festlegung gemeinsamer Luftver-
kehrsregeln und Betriebsvorschriften für Dienste und Verfahren der Flugsi-
cherung und zur Änderung der Durchführungsverordnung [EG]
Nr. 1035/2011 sowie der Verordnungen [EG] Nr. 1265/2007, [EG] Nr.
1794/2006, [EG] Nr. 730/2006, [EG] Nr. 1033/2006 und [EU] Nr. 255/2010,
Amtsblatt der Europäischen Union [ABl.] L 281/1 vom 13.10.2012; Art. 5
VRV-L sowie deren Anhang 1). Diese sog. Luftraumstruktur ist insofern die
Hülle, die es erlaubt, die An- und Abflugverfahren sicher abzuwickeln (vgl.
Urteil des BVGer A-78/2009 vom 16. Juli 2009 E. 8.1 mit Hinweis auf BVGE
2008/18 E. 3.1 und 10.2; ferner BVGE 2008/17 E. 1.5 f.). Die Festlegung
der Luftraumstruktur obliegt der Vorinstanz 1 (Art. 8a Abs. 1 LFG). Sie ist
mit der Zuordnung der Luftraumklassen ebenfalls im Luftfahrthandbuch zu
veröffentlichen (Art. 2 Abs. 1 der Verordnung über den Flugsicherungs-
dienst [VFSD, SR 748.132.1]).
2.2.3 Die Beschwerdeführerin 1 und die Beschwerdeführenden 2 haben
am Verfahren vor der Vorinstanz 1 teilgenommen und sind dabei mit ihren
Rechtsbegehren, es sei die Anflugroute zu ändern bzw. es seien alternative
Anflugrouten festzulegen, nicht durchgedrungen. Sie sind daher durch die
Verfügung der Vorinstanz 1 vom 15. Januar 2018 formell beschwert, was
unbestritten ist. Näher einzugehen ist im Folgenden auf die materielle Be-
schwer und (damit) die Voraussetzungen für eine egoistische Verbandsbe-
schwerde.
Die Beschwerdeführerin 1 und die Beschwerdeführenden 2 sind, wie vor-
stehend bereits ausgeführt, als Vereine konstituiert. Nach der Rechtspre-
chung kann eine Organisation gestützt auf die allgemeine Beschwerdebe-
fugnis die Interessen der Mehrheit oder einer Grosszahl ihrer Mitglieder mit
Beschwerde geltend machen, soweit dies zu ihren statutarischen Aufgaben
gehört und eine Vielzahl ihrer Mitglieder selbst beschwerdeberechtigt wä-
ren (sog. egoistische Verbandsbeschwerde). Das Beschwerderecht steht
A-1088/2018
Seite 24
indes nicht jedem Verein zu, der sich in allgemeiner Weise mit dem fragli-
chen Sachgebiet befasst. Vielmehr muss ein enger, unmittelbarer Zusam-
menhang zwischen dem statutarischen Vereinszweck und dem Gebiet be-
stehen, welches durch die fragliche Verfügung betroffen ist (vgl. hierzu
BGE 142 II 80 E. 1.4.2, bestätigt in Urteil des BGer 1C_104/2017 vom
25. Juni 2018 E. 1.2; Urteil des BGer 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 1.1;
Urteil des BVGer A-7025/2017 vom 20. Juni 2019 E. 1.2 mit Hinweisen).
Die Beschwerdeführerin 1 bezweckt gemäss ihren Statuten die Ausübung
und Pflege des Segelfluges durch die Organisation des Segelflugbetriebs
und anderer fliegerischer Anlässe insbesondere im Grossraum Bern. Zur
Erreichung dieses Zwecks befasst sie sich insbesondere mit rechtlichen
und politischen Fragen des Luftrechts, vertritt ihre Interessen sowie die In-
teressen ihrer Mitglieder gegenüber Behörden und ist berechtigt, Verwal-
tungsverfahren oder gerichtliche Verfahren zu führen (Art. 2 der Statuten).
Mit der vorliegenden Beschwerde setzt sich der Verein für die Möglichkeit
einer möglichst uneingeschränkten Nutzung des Luftraums im Bereich des
Flughafens Bern und damit für Interessen ein, die seinen Mitgliedern ge-
meinsam sind und deren Wahrung zu seinen statutarischen Aufgaben ge-
hört. Der geforderte enge Zusammenhang zwischen dem statutarischen
Zweck und dem Verfahrensgegenstand ist damit sowohl in sachlicher wie
auch in örtlicher Hinsicht gegeben. Dasselbe gilt für den (Verein 1) und
(Verein 2), die gemäss ihren Statuten die Förderung des privaten Luft-
sports und die regionale Interessenvertretung der privaten Luftfahrt bezwe-
cken (Art. 2 der Statuten des [Vereins 1]; Art. 2 der Statuten des [Ver-
eins 2]); der Betrieb des Flughafens Bern und insbesondere das vorliegend
streitbetroffene neue Anflugverfahren von Südosten auf Piste 32 hat weit-
räumige Auswirkungen (vgl. vorstehend Sachverhalt Bst. B), von denen je-
denfalls eine Vielzahl der Mitglieder des (Vereins 1) und des (Vereins 2)
besonders betroffen und aus diesem Grund auch selbst zur Beschwerde
berechtigt wären. Die Voraussetzungen für die egoistische Verbandsbe-
schwerde sind somit jedenfalls in Bezug auf die Beschwerdeführerin 1 so-
wie den (Verein 1) und den (Verein 2) erfüllt, womit offen bleiben kann, ob
auch in Bezug auf die beiden weiteren Vereine, die national tätig sind, die
Voraussetzungen für die egoistische Verbandsbeschwerde erfüllt sind (vgl.
vorstehend E. 2.1). Die Beschwerdeführerin 1 und die Beschwerdeführen-
den 2 sind somit als zur Beschwerdeführung berechtigt anzusehen.
An diesem Ergebnis ändert nichts, dass die Vorinstanz 1, wie die Be-
schwerdegegnerin vorbringt, über eine Änderung der Luftraumstruktur bis-
A-1088/2018
Seite 25
her nicht verfügt hat und insoweit zum heutigen Zeitpunkt noch nicht fest-
steht, ob und inwieweit die übrigen Luftraumnutzer in der Ausübung ihrer
Tätigkeit tatsächlich eingeschränkt sein werden. Es kann nicht gesagt wer-
den, die Ausgestaltung der Anflugrouten sei ohne Auswirkungen auf die
übrigen Luftraumnutzer. Die ihr nachfolgende Festlegung der Luftraum-
struktur ist nicht Selbstzweck. Sie dient vielmehr dazu, die An- und Abflug-
verfahren sicher abzuwickeln und wird insoweit durch deren Ausgestaltung
vorbestimmt. Dies gilt jedenfalls im Grundsatz auch für die Zuweisung der
Luftraumteile zu einer Luftraumklasse; Anhang 1 VRV-L legt für die einzel-
nen, in der Schweiz verwendeten Luftraumklassen die Hauptanwendungs-
gebiete fest und bestimmt die Zuweisung insoweit ebenfalls vor (vgl. auch
BVGE 2008/18 E. 8.2 und Urteil des BVGer A-1899/2006 vom 11. Februar
2010 E. 7.4.1 f. und E. 8.2).
2.3 Bei den Beschwerdeführenden 3 handelt es sich um (…) sowie um fünf
Privatpersonen, die bereits gemeinsam Einsprache erhoben hatten.
Die (…) ist als Verein konstituiert und bezweckt gemäss ihren Statuten den
Schutz der Bevölkerung vor der Belastung durch Fluglärm sowie durch an-
dere schädliche Auswirkungen des Flugverkehrs (Art. 2 der Statuten). Ein
Grossteil der Mitglieder wohnt zudem im Lärmeinflussbereich des Flugha-
fens Bern-Belp und ist somit von dessen Betrieb besonders betroffen, wo-
mit eine für die egoistische Verbandsbeschwerde ausreichend grosse Zahl
der Mitglieder selber zur Beschwerde berechtigt sein dürfte. Die Voraus-
setzungen für die egoistische Verbandsbeschwerde sind somit gegeben.
Die fünf Privatpersonen wohnen im Bereich der bestehenden oder der zu-
künftigen Anflugschneisen und somit im Lärmeinflussbereich des Flugha-
fens Bern-Belp. Entsprechend ist unbestritten, dass sie den Fluglärm deut-
lich hören können bzw. werden. Sie sind aus diesem Grund in besonderem
Mass vom Betrieb des Flughafens Bern-Belp betroffen und, da ihre ge-
meinsam mit der VgF erhobenen Einsprachen abgewiesen worden sind,
wie diese formell und materiell durch die angefochtenen Verfügungen be-
schwert. Die Beschwerdeführenden 3 sind daher vorliegend ebenfalls ohne
Weiteres zur Beschwerdeerhebung berechtigt.
2.4 Bei den Beschwerdeführerinnen 4 und 5 handelt es sich um zwei Ge-
meinden, die im Bereich der neuen Anflugschneise von Südosten auf
Piste 32 liegen.
A-1088/2018
Seite 26
Die Rechtsprechung bejaht eine allgemeine Beschwerdebefugnis von Ge-
meinwesen gestützt auf Art. 48 Abs. 1 VwVG, wenn diese durch einen Ent-
scheid gleich oder ähnlich wie Private oder aber in spezifischer und (somit)
schutzwürdiger Weise in der Wahrnehmung einer hoheitlichen Aufgabe be-
troffen sind; das allgemeine Interesse an der richtigen Rechtsanwendung
genügt nicht (BGE 141 II 161 E. 2.1; Urteile des BGer 1C_30/2018 vom
11. Mai 2018 E. 3.2 und 1C_139/2017 vom 6. Februar 2018 E. 1.2 mit Hin-
weisen). Im Bereich des Umweltschutzes ist die Beschwerdebefugnis von
Gemeinwesen beispielsweise zum Schutz gegen drohende Lärm- oder
Schadstoffemissionen, die einen Grossteil der Einwohner unmittelbar be-
treffen können, bejaht worden (Urteil des BGer 1C_30/2018 vom 11. Mai
2018 E. 3.3; Urteile des BVGer A-227/2016 vom 7. Februar 2017 E. 1.2;
vgl. zudem RENÉ WIEDERKEHR, Die Beschwerdebefugnis des Gemeinwe-
sens nach Art. 89 Abs. 1 BGG, recht 2016, S. 80 f. mit Hinweisen auf die
Rechtsprechung).
Aufgrund ihrer Lage ist jedenfalls ein Grossteil der Bevölkerung der beiden
Gemeinden von den (künftigen) Fluglärmemissionen in besonderem Mass
betroffen. Die beiden Vorinstanzen haben zudem die Einsprachen der Be-
schwerdeführerinnen 4 und 5 abgewiesen, weshalb diese durch die ange-
fochtenen Verfügungen formell wie materiell beschwert und somit vorlie-
gend ohne Weiteres als im Rahmen der allgemeinen Beschwerdebefugnis
zur Beschwerdeerhebung berechtigt anzusehen sind.
2.5 Der Beschwerdeführer 6 wohnt in der Gemeinde Münsingen unmittel-
bar unterhalb der Anflugschneise der künftigen Anflüge aus Südosten auf
Piste 32. Er ist mit seinen Begehren vor der Vorinstanz nicht durchgedrun-
gen und daher vorliegend entsprechend der bundesgerichtlichen Recht-
sprechung zur Beschwerdelegitimation im Bereich von Flughäfen ohne
Weiteres zur Beschwerdeerhebung berechtigt.
Streitgegenstand
3.
3.1 Anfechtungsobjekt sind vorliegend die Verfügung der Vorinstanz 1 vom
15. Januar 2018 betreffend die Änderung des Betriebsreglements und die
Plangenehmigung der Vorinstanz 2 vom 15. Januar 2018 betreffend die für
die Einführung des neuen Anflugverfahrens notwendigen Infrastrukturbau-
ten. Die Beschwerdeführenden verlangen die Aufhebung der beiden Ver-
fügungen bzw. den Erlass (weitergehender) Massnahmen zur (vorsorgli-
A-1088/2018
Seite 27
chen) Emissionsbegrenzung und eine Änderung der Anflugrouten. Die Be-
schwerdeführerin 1 und die Beschwerdeführenden 2 begehren zudem
(zeitliche) Einschränkungen in Bezug auf die Aktivierung des Luftraums an.
Die Beschwerdegegnerin macht geltend, die Vorinstanz 1 habe über die
Änderung der Luftraumstruktur noch nicht verfügt, weshalb entsprechende
Begehren nicht Streitgegenstand des vorliegenden Beschwerdeverfahrens
sein könnten; die Luftraumstruktur werde in einem der Festlegung der An-
flugrouten nachfolgenden Verfahren (neu) festgelegt. Die Rechtsbegehren
der Beschwerdeführerin 1 und der Beschwerdeführenden 2 würden daher
ausserhalb des zulässigen Streitgegenstands des vorliegenden Beschwer-
deverfahrens liegen, weshalb insoweit auf deren Beschwerden nicht ein-
zutreten sei.
Im Folgenden ist daher näher auf den Streitgegenstand des vorliegenden
Beschwerdeverfahrens einzugehen.
3.2 Der Streitgegenstand des Beschwerdeverfahrens bestimmt sich nach
dem in der angefochtenen Verfügung geregelten Rechtsverhältnis, soweit
es nach Massgabe der Beschwerdebegehren im Streit liegt. Der Entscheid
der unteren Instanz (Anfechtungsobjekt) bildet somit den Rahmen, der den
möglichen Umfang des Streitgegenstands begrenzt: Gegenstand des Be-
schwerdeverfahrens kann nur sein, was Gegenstand des vorinstanzlichen
Verfahrens sei. Gegenstände, über welche die erstinstanzlich verfügende
Behörde nicht entschieden hat, darf die zweite Instanz nicht beurteilen, da
sie ansonsten in die funktionelle Zuständigkeit der ersten Instanz eingrei-
fen würde. Auf entsprechende Parteibegehren könnte nicht eingetreten
werden (vgl. BGE 136 II 457 E. 4.2 und statt vieler Urteil des BVGer
A-199/2018 vom 18. April 2019 E. 1.3 mit Hinweisen; ferner AUER/BINDER,
in: Auer/Müller/Schindler [Hrsg.], Kommentar VwVG, 2. Aufl. 2019, Art. 12
Rz. 11).
3.3 Die Beschwerdeführerin 1 und die Beschwerdeführenden 2 verlangen
wie bereits in ihren Einsprachen im Wesentlichen übereinstimmend, es sei
die Anflugroute auf Piste 32 zu ändern und es sei das Verfahren zur Ge-
nehmigung des Betriebsreglements mit jenem zur Änderung der Luftraum-
struktur zu koordinieren. Die Vorinstanz hat die Einsprachen der Beschwer-
deführerin 1 und der Beschwerdeführenden 2 abgewiesen, soweit diese
eine Änderung der Anflugroute bzw. die Festlegung alternativer Anflugrou-
ten verlangt hatten (Dispositiv Ziff. 4 der Verfügung der Vorinstanz 1 vom
15. Januar 2018). Soweit die Einsprachebegehren der Beschwerdeführerin
A-1088/2018
Seite 28
1 und die Beschwerdeführenden 2 demgegenüber die Ausgestaltung bzw.
die Aktivierung des Luftraumes zum Gegenstand hatten, trat sie auf die
Einsprachen (sinngemäss) nicht ein (Dispositiv Ziff. 4 i.V.m. Erwägungen
1.6 und 2.11 der Verfügung der Vorinstanz 1 vom 15. Januar 2018).
Zum neuen Anflugverfahren von Südosten auf Piste 32, deren Einführung
die Vorinstanz 1 mit Verfügung vom 15. Januar 2018 genehmigt hat, gehört
nach dem vorstehend Gesagten auch die detaillierte Ausgestaltung des
Anflugverfahrens (vgl. vorstehend E. 2.2.2). Die Beschwerdeführerin 1 und
die Beschwerdeführenden 2 machen den Verzicht auf die von ihnen ver-
langte Verfahrenskoordination (nachfolgend E. 8) sowie die anbegehrten
Änderungen in Bezug auf das Anflugverfahren (nachfolgend E. 11.5) daher
zu Recht zum Streitgegenstand des vorliegenden Beschwerdeverfahrens.
Dies gilt namentlich auch für die Forderung, es sei das bisherige Anflug-
verfahren Circling 32 als alternatives Anflugverfahren (bei guten meteoro-
logischen Verhältnissen) beizubehalten.
Soweit die Vorinstanz auf die Einsprachen der Beschwerdeführerin 1 und
der Beschwerdeführenden 2 (sinngemäss) nicht eingetreten ist, be-
schränkt sich der Streitgegenstand im vorliegenden Beschwerdeverfahren
auf die Frage, ob die Vorinstanz zu Unrecht das Bestehen der Eintretens-
voraussetzungen verneint hat und folglich auf die Begehren der Be-
schwerde führenden Verbände einzutreten gewesen wäre (vgl. Urteil des
BGer 1C_108/2008 vom 3. März 2009 E. 1.2; zudem
MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem Bundesverwaltungs-
gericht, 2. Aufl. 2013, Rz. 2.164 mit Hinweisen). Lediglich die formelle Prü-
fung der Vorinstanz kann in einem solchen Fall Gegenstand der materiellen
Beurteilung durch die Beschwerdeinstanz sein (nachfolgend E. 8; zum
Ganzen Urteil des BVGer A-2332/2014 vom 18. Januar 2016 E. 1.3.1 mit
Hinweisen; vgl. zudem Urteil des BGer 2C_272/2012 vom 9. Juli 2012
E. 1.1). Soweit die Beschwerdeführerin 1 und die Beschwerdeführenden 2
vorliegend materielle Rechtsbegehren in Bezug auf die (spätere) Festle-
gung der Luftraumstruktur stellen, etwa, es sei die Aktivierung des Luft-
raums um das neue Anflugverfahren zeitlich einzuschränken, ist darauf
nach dem Gesagten nicht einzutreten.
3.4 Die Beschwerdeführenden 3 und die Beschwerdeführerinnen 4 und 5
verlangen, es seien die beiden sachlich zusammenhängenden Verfügun-
gen der Vorinstanz 1 und der Vorinstanz 2, beide vom 15. Januar 2018,
aufzuheben und es seien in verschiedener Hinsicht weitergehende Mass-
A-1088/2018
Seite 29
nahmen zum Schutz vor Lärmimmissionen anzuordnen. Diese Rechtsbe-
gehren, welche die Beschwerdeführenden 3 und die Beschwerdeführerin-
nen 4 und 5 bereits erfolglos in ihren Einsprachen erhoben hatten, erwei-
sen sich ohne Weiteres als zulässig.
3.5 Der Beschwerdeführer 6 verlangt, es sei die Einführung des neuen sa-
tellitengestützten Anflugverfahrens von Südosten auf Piste 32 nicht zu ge-
nehmigen. Ein entsprechendes Rechtsbegehren hat er (mit anderer recht-
licher Begründung) bereits im Verfahren vor der Vorinstanz 1 gestellt.
Diese hat die Einsprache des Beschwerdeführers 6 vollumfänglich abge-
wiesen. Streitgegenstand des vorliegenden Beschwerdeverfahrens ist so-
mit auch die Frage, ob die Vorinstanz 1 das neue Anflugverfahren zu Recht
als sicher beurteilt hat und entsprechend deren Einführung im Rahmen der
Betriebsreglementsänderung genehmigen durfte.
3.6 Auf die im Übrigen frist- und formgerecht eingereichten Beschwerden
(Art. 50 Abs. 1 VwVG und Art. 52 Abs. 1 VwVG) ist demnach im Rahmen
der zulässigen Rechtsbegehren gemäss vorstehend E. 3 einzutreten.
Kognition
4.
Das Bundesverwaltungsgericht überprüft die angefochtenen Verfügungen
auf Verletzung von Bundesrecht – einschliesslich der unrichtigen oder un-
vollständigen Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts und
Rechtsfehlern bei der Ausübung des Ermessens – sowie auf Angemessen-
heit hin (Art. 49 VwVG). In letzterem Punkt auferlegt es sich jedoch eine
gewisse Zurückhaltung, wenn technische Fragen zu beurteilen sind oder
die Vorinstanz gestützt auf die eigene Fachkompetenz oder die ihr vom
Gesetzgeber beigegebenen Fachbehörden entschieden hat. Dies setzt vo-
raus, dass im konkreten Fall der Sachverhalt vollständig und richtig abge-
klärt worden ist und die Vorinstanz die für den Entscheid wesentlichen Ge-
sichtspunkte geprüft und die erforderlichen Abklärungen sorgfältig und um-
fassend vorgenommen hat (BGE 142 II 451 E. 4.5.1 mit Hinweisen, bestä-
tigt mit Urteil des BGer 2C_645/2018 vom 28. September 2018 E. 3.5; Ur-
teil des BGer 1C_402/2016 vom 31. Januar 2018 E. 8.2; Urteil des BVGer
A-4819/2017 vom 19. Juni 2019 E. 2). Das Bundesverwaltungsgericht
stellt sodann den Sachverhalt unter Vorbehalt der Mitwirkungspflicht der
Parteien von Amtes wegen fest (Art. 12 und Art. 13 VwVG) und würdigt die
A-1088/2018
Seite 30
Beweise grundsätzlich frei, ohne Bindung an förmliche Beweisregeln, so-
wie umfassend und pflichtgemäss (zum Ganzen Urteil des BVGer
A-702/2017 vom 26. März 2019 E. 2).
Rechtliches Gehör
5.
5.1 Die Beschwerdeführenden 1, 2, 3, 4 und 5 halten den beiden Vorinstan-
zen vor, sie habe in verschiedener Hinsicht ihre Begründungspflicht miss-
achtet und damit dem Anspruch der Beschwerdeführenden auf rechtliches
Gehör verletzt.
5.2 Die Parteien haben im verwaltungs- und im verwaltungsgerichtlichen
Verfahren Anspruch auf rechtliches Gehör (Art. 29 Abs. 2 BV und Art. 29 ff.
VwVG). Zum Anspruch auf rechtliches Gehör als persönlichkeitsbezoge-
nes Mitwirkungsrecht gehört, dass die Behörde alle erheblichen und recht-
zeitigen Vorbringen der Parteien würdigt, die ihr angebotenen Beweise ab-
nimmt, wenn diese zur Abklärung des Sachverhalts tauglich erscheinen
(Art. 33 Abs. 1 VwVG), und ihren Entscheid in einer nachvollziehbaren
Weise begründet (Art. 35 Abs. 1 VwVG); ob die Behörde ihrer Prüfungs-
und Berücksichtigungspflicht nachgekommen ist, ergibt sich in erster Linie
aus der Begründung ihres Entscheids (zum Ganzen BGE 144 I 11 E. 5.3;
Urteile des BGer 1C_583/2018 vom 26. März 2019 E. 2.1 und 2A.377/2000
vom 13. Februar 2001 E. 2b/bb, je mit Hinweisen; PATRICK SUTTER, in:
Auer/Müller/Schindler [Hrsg.], Kommentar VwVG, 2. Aufl. 2019, Art. 29
Rz. 8).
Die Begründung einer Verfügung hat im Allgemeinen den rechtserhebli-
chen Sachverhalt und die anwendbaren Rechtsnormen zu enthalten und
sodann die rechtliche Würdigung (Subsumtion) des Sachverhalts unter die
anwendbaren Rechtsnormen aufzuzeigen. Die Behörde ist jedoch nicht
verpflichtet, sich mit jeder tatsächlichen Behauptung und jedem rechtlichen
Einwand ausdrücklich auseinanderzusetzen. Sie darf sich vielmehr auf die
für den Entscheid wesentlichen Überlegungen beschränken. Zudem müs-
sen die Entscheidgründe in der Verfügung selbst nicht noch einmal ge-
nannt werden, wenn sie den Betroffenen bereits bekannt sind, etwa auf-
grund vorangegangener Verhandlungen oder eines Schriftenwechsels. Die
Vorinstanz hat sich jedoch insgesamt mit den verschiedenen rechtlich re-
levanten Gesichtspunkten auseinanderzusetzen und darzutun, aus wel-
chen Gründen sie den Vorbringen einer Partei folgt oder sie diese ablehnt.
Die Begründung muss – im Sinne einer Minimalanforderung – so abgefasst
A-1088/2018
Seite 31
sein, dass sich der Betroffene über deren Tragweite Rechenschaft geben
und sie sachgerecht anfechten kann (vgl. BGE 143 III 65 E. 5.2; BGE 134
I 83 E. 4.1; Urteile des BGer 1C_350/2014 vom 13. Oktober 2015 E. 2.4
und 1C_286/2015 vom 13. Oktober 2015 E. 3.3.2 f.; Urteile des BVGer
A-702/2017 vom 26. März 2019 E. 3 und A-438/2009 vom 8. März 2011
E. 7.1.3).
Welchen Anforderungen eine Begründung hinsichtlich Dichte und Qualität
zu genügen hat, ist im Einzelfall anhand der konkreten Umstände und der
Interessen der Betroffenen zu bestimmen. Die Begründungsdichte ist na-
mentlich abhängig von der Eingriffsschwere des Entscheids, den Vorbrin-
gen der Verfahrensbeteiligten sowie der Komplexität des Sachverhalts und
der sich stellenden Rechtsfragen (BGE 142 II 324 E. 3.6; BGE 129 I 232
E. 3.3; Urteil des BGer 2A.81/2005 vom 7. Februar 2006 E. 2.1; zum Gan-
zen zudem Urteil des BVGer A-1251/2012 vom 15. Januar 2014 E. 6.2 und
KNEUBÜHLER/PEDRETTI, in: Auer/Müller/Schindler [Hrsg.], Kommentar
VwVG, 2. Aufl. 2019, Art. 35 Rz. 5 ff. mit Hinweisen).
5.3 Die Beschwerdeführerin 1 und die Beschwerdeführenden 2 machen
geltend, sie hätten in ihren an die Vorinstanz gerichteten Einsprachen im
Interesse der übrigen Luftraumnutzer in verschiedener Hinsicht eine Ände-
rung des Anflugverfahrens anbegehrt, so etwa eine Erhöhung des Anflug-
winkels, das Beibehalten des Anflugverfahrens Circling 32 und den Ver-
zicht auf den direkten Anflug von Westen auf Piste 32. Ein entsprechend
angepasstes Anflugverfahren, so die Ansicht der Beschwerdeführerin 1
und die Beschwerdeführenden 2, würde weniger Luftraum beanspruchen
und somit die übrigen Luftraumnutzer weniger beeinträchtigen. Die Vor-
instanz 1 sei jedoch auf ihre Vorbringen nicht eingegangen und habe (so-
mit) keine Alternativen zum geplanten Anflugverfahren geprüft. Damit habe
sie ihre Begründungspflicht verletzt und zudem eine formelle Rechtsver-
weigerung begangen.
Der Verfügung der Vorinstanz 1 vom 15. Januar 2018 ist zu entnehmen,
dass mit der Einführung eines satellitengestützten Instrumentenanflugver-
fahrens mit geradem Endanflug jedenfalls mittelfristig das bestehende An-
flugverfahren Circling 32 abgelöst werden soll, welches nur bei guten Sicht-
bedingungen geflogen werden könne und zudem in geringer Höhe über
dem Boden sowie im Kurvenflug über dicht besiedeltes Gebiet führe. In-
dem die Vorinstanz 1 die geplante Änderung des Betriebsreglements ge-
nehmigte, brachte sie jedenfalls implizit zum Ausdruck, dass sie mit der
A-1088/2018
Seite 32
Beschwerdegegnerin davon ausging, mit der Einführung des neuen satel-
litengestützten Anflugverfahrens werde im Vergleich zum heutigen Anflug-
verfahren auf die Piste 32 die Flugsicherheit erhöht; den Gesuchsunterla-
gen liegt ein englischsprachiger Fachbericht zum neuen Anflugverfahren
(Instrument Flight Procedure Report LSZB: RNAV [GNSS] RWY 32 vom
17. Dezember 2012) bei, dem zusammenfassend zu entnehmen ist, dass
mit dem geplanten Verfahren – ausdrücklich erwähnt werden der hinder-
nisfreie Zwischenanflug [Intermediate Approach] sowie der Endanflug [Fi-
nal Approach] mit einer Länge von 7 NM und einem konstanten Anflugwin-
kel von 4 Grad – ein stabiler und sicherer Anflug gewährleistet ist. Im Wei-
teren erwog die Vorinstanz 1, ein steilerer Anflugwinkel liege ausserhalb
der Norm und bringe (aus diesem Grund) flugtechnisch zusätzliche Anfor-
derungen und Risiken mit sich, weshalb entsprechende Forderungen ab-
zuweisen seien (insbes. Erwägung 2.7.4 der Verfügung der Vorinstanz 1
vom 15. Januar 2018). Schliesslich erwog die Vorinstanz 1, dass in der In-
teressenabwägung zwischen einem verbesserten Instrumentenanflug auf
einen Regionalflughafen mit Linienverkehr und den Nutzungsansprüchen
der übrigen Luftraumnutzer dem Sicherheitsgewinn der Vorrang zu geben
sei (Erwägung 2.11 der Verfügung der Vorinstanz vom 15. Januar 2018).
Für die Beschwerdeführerin 1 und die Beschwerdeführenden 2 war somit
insgesamt erkennbar, aus welchen Gründen – insbesondere Erhöhung der
Flugsicherheit als überwiegendes öffentliches Interesse – die Vorinstanz 1
ihren Vorbringen nicht folgte. Die Begründung der Vorinstanz 1 ist daher in
formeller Hinsicht nicht zu beanstanden und auch eine formelle Rechtsver-
weigerung ist nicht auszumachen. Ob dieser Entscheid auch in der Sache
vor Bundesrecht standhält, wird Gegenstand der materiellen Prüfung der
angefochtenen Verfügung sein (vgl. nachstehend E. 8 und E. 11.5).
5.4 Die Beschwerdeführenden 3 sowie die Beschwerdeführerinnen 4 und
5 halten der Vorinstanz 1 vor, sie habe ihre Einsprachebegehren auf Erlass
weitergehender Massnahmen zur vorsorglichen Emissionsbegrenzung
ohne (eigene) Begründung und (somit) materiell ungeprüft abgewiesen.
Die Beschwerdeführenden 3 sowie die Beschwerdeführerinnen 4 und 5
hatten in ihren Einsprachen u.a. weitergehende Massnahmen zur vorsorg-
lichen Begrenzung des Flug- und Betriebslärms gefordert. Konkret war ver-
langt worden, es sei das Anflugverfahren anzupassen und der Landeanflug
über möglichst dünn besiedeltes Gebiet zu führen sowie der Anflugwinkel
zu erhöhen, es seien während der Nachtzeit und während der ersten Mor-
genstunde Anflüge auf die Piste 14 (Beschwerdeführende 3) bzw. die Piste
A-1088/2018
Seite 33
32 (Beschwerdeführerinnen 4 und 6) grundsätzlich zu untersagen, es seien
Anflüge auf die beiden Pisten für jede Flugzeugkategorie zu plafonieren
und mit fixen Kontingenten zu beschränken und es seien noch im vorlie-
genden Verfahren vorsorgliche Emissionsminderungen zum Schutz vor
Aufwachreaktionen in der ersten Morgenstunde zu prüfen und gegebenen-
falls umzusetzen. Die Vorinstanz 1 hat die Begehren abgewiesen. Sie ging
in lärmrechtlicher Hinsicht davon aus, die bestehende Anlage werde durch
das streitbetroffene neue Anflugverfahren auf Piste 32 wesentlich geän-
dert, weshalb grundsätzlich die IGW einzuhalten seien. Für die vier Liegen-
schaften im Nahbereich des Flughafens, bei denen die IGW überschritten
würden, seien Erleichterungen bereits im Rahmen der 4. Ausbauetappe mit
Verfügung der Vorinstanz 2 vom 22. Oktober 2015 gewährt worden. Wei-
tergehende Emissionsbegrenzungen seien unter diesen Umständen nur
anzuordnen, soweit diese technisch und betrieblich möglich sowie wirt-
schaftlich tragbar seien. Davon sei in Bezug auf die anbegehrten Mass-
nahmen nicht auszugehen; das neue Anflugverfahren sei bereits lärmmäs-
sig optimiert, da die Piste 32 künftig in einem steileren Anflugwinkel und
somit in grösserer Höhe angeflogen werde als bisher und hinsichtlich der
vorsorglichen Emissionsminderungen während der ersten Morgenstunde
sei mit einer Auflage gewährleistet, dass entsprechende Massnahmen in-
nert einem Jahr geprüft würden.
Die Vorinstanz 1 äussert sich nicht konkret zu jeder der von den Beschwer-
deführenden 3 sowie die Beschwerdeführerinnen 4 und 5 in ihren Einspra-
chen anbegehrten Massnahmen. Dazu war sie nach dem Gesagten auch
nicht in jedem Fall verpflichtet. Insbesondere hinsichtlich der Anpassung
des Anflugverfahrens etwa durch eine (weitergehende) Erhöhung des An-
flugwinkels bestehen jedoch offensichtlich unterschiedliche Auffassungen
zu deren Zulässigkeit und Wirkung. Es wäre aus diesem Grund zu begrüs-
sen gewesen wäre, die Vorinstanz 1 hätte diesen Aspekt unter Bezug-
nahme auf die verschiedenen Randbedingungen bei der Auslegung und
Durchführung eines Anflugverfahrens (meteorologische Einflüsse, gesetz-
liche Vorgaben betreffend die Flugsicherheit, Kapazitätsvorgaben) sowie
der Charakteristik des Fluglärms - dieser setzt sich zusammen aus Trieb-
werks- und Umströmungslärm - eingehender und damit auch für die Be-
schwerdeführenden nachvollziehbarer dargelegt (vgl. hierzu HEINRICH
MENSEN, Handbuch der Luftfahrt, 2. Aufl. 2013, S. 1430 ff. und 1455 ff.; fer-
ner BAUER/KÖNIG, Lärmminderung im Landeanflug durch Anpassung des
Höhen- und Geschwindigkeitsprofils, Deutscher Luft- und Raumfahrtkon-
gress 2016, abrufbar unter: Publikationen, abge-
A-1088/2018
Seite 34
rufen am 17. September 2018). Dasselbe gilt in Bezug auf die internatio-
nalen Normen, auf welche sich die Vorinstanz 1 beruft, ohne jedoch die
entsprechenden Bestimmungen zu benennen. Auch ohne entsprechende
Ausführungen war jedoch für die Beschwerdeführenden 3, 4 und 5 erkenn-
bar, aus welchen wesentlichen Gründen die Vorinstanz 1 ihren Vorbringen
nicht folgte; sie erachtete weitergehende Massnahmen zur vorsorglichen
Begrenzung der Lärmlärmemissionen entweder als technisch oder betrieb-
lich nicht möglich oder - vor dem Hintergrund insbesondere der Lärmbe-
lastung gemäss dem SIL-Kontingent - für wirtschaftlich nicht tragbar.
Die Vorinstanz 1 hat sodann im Verfahren vor dem Bundesverwaltungsge-
richt eine weitergehende Begründung nachgeschoben. Sie verweist hin-
sichtlich der geforderten Plafonierung und der Einschränkungen für An-
flüge während der Nachtzeit sowie in der ersten Morgenstunde auf das Ur-
teil das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-6524/2015 vom 14. No-
vember 2016. Das Bundesverwaltungsgericht habe damals ein entspre-
chendes Begehren betreffend die Festlegung einer Vorzugspiste abgewie-
sen, weil die Benützung einer Piste in erster Linie von den meteorologi-
schen Bedingungen abhänge und somit eine entsprechende Festlegung
nicht zweckmässig sei. Dies gelte auch für die anbegehrten weitergehen-
den Emissionsbegrenzungen. Selbst wenn somit die Begründung in der
angefochtenen Verfügung als unzureichend anzusehen gewesen wäre und
die Vorinstanz insofern das rechtliche Gehör der Beschwerdeführenden 3
sowie der Beschwerdeführerinnen 4 und 5 verletzt hätte, würde dieser
Mangel nicht schwer wiegen und wäre die Gehörsverletzung aufgrund der
nachgeschobenen Begründung als geheilt anzusehen (vgl. Urteile des
BGer 1C_39/2017 vom 13. November 2017 E. 2.1 und 2C_762/2011 vom
15. Juni 2012 E. 4–4.1; Urteile des BVGer A-1029/2018 vom 18. April 2019
E. 2.3 und A-1251/2012 vom 15. Januar 2014 E. 7.2, je mit Hinweisen).
5.5 Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die eigene Begründung der
Vorinstanz 1 inhaltlich zwar knapp ausgefallen ist, die Wesentlichen Über-
legungen, von denen sie sich hat leiten lassen, der angefochtenen Verfü-
gung jedoch zu entnehmen sind und die Rüge der Verletzung des An-
spruchs der Beschwerdeführenden auf rechtliches Gehör insoweit unbe-
gründet ist. Ebenso wenig ist aufgrund des Ausgeführten eine formelle
Rechtsverweigerung auszumachen; die Vorinstanz hat die Vorbringen der
Beschwerdeführenden 1, 2, 3, 4 und 5 formell korrekt behandelt.
6.
A-1088/2018
Seite 35
6.1 Die Beschwerdeführerinnen 4 und 5 rügen in formeller Hinsicht zudem,
ihre Einsprachen seien dem BAFU als der Umweltfachbehörde des Bun-
des nicht zur Stellungnahme unterbreitet worden. Damit habe die Vor-
instanz 1 die massgebenden Verfahrensbestimmungen sowie den An-
spruch der Beschwerdeführerinnen 4 und 5 auf rechtliches Gehör verletzt.
Die Beschwerdegegnerin hält dagegen, das BAFU äussere sich im Geneh-
migungsverfahren als Fachbehörde. Entscheidbefugnisse kämen dem
BAFU nicht zu, weshalb es unerheblich sei, dass der Fachbehörde die Ein-
sprachen nicht vorgelegen hätten.
Zur Prüfung der Rüge der Beschwerdeführerinnen 4 und 5 ist zunächst auf
die Verfahrensordnung im Zusammenhang mit einem Gesuch um Ände-
rung des Betriebsreglements einzugehen.
6.2 Der Flugplatzhalter hat, wie vorstehend bereits ausgeführt, ein Be-
triebsreglement zu erlassen. Das Betriebsreglement ist der Vorinstanz 1
zur Genehmigung zu unterbreiten (Art. 36c Abs. 3 LFG). Dasselbe gilt für
wesentliche Änderungen des Betriebsreglements, wobei sich das Geneh-
migungsverfahren in beiden Fällen nach Art. 36d LFG richtet (vgl. STEFAN
VOGEL, in: Griffel/Liniger/Rausch/Turnherr [Hrsg.], Öffentliches Baurecht,
Fachhandbuch, 2016, Rz. 5.95).
Die Bestimmung von Art. 36d LFG hat mit Inkrafttreten des Bundesgeset-
zes über die Koordination und Vereinfachung von Entscheidverfahren (AS
1999 3071, 3113 f.) Eingang in die Luftfahrtgesetzgebung gefunden. Sie
sieht für die Genehmigung des Betriebsreglements ein sog. konzentriertes
Entscheidverfahren vor, in welchem die Vorinstanz 1 als Leitbehörde wirkt.
Die Leitbehörde bezieht dabei diejenigen Verwaltungsbehörden des Bun-
des mit ein, deren Aufgabenbereiche durch das betroffene Vorhaben be-
rührt werden und die in diesem Bereich über das erforderliche Fachwissen
verfügen (sog. Anhörungsverfahren; Art. 62a des Regierungs- und Verwal-
tungsorganisationsgesetzes [RVOG, SR 172.010]; vgl. Botschaft vom
25. Februar 1998 zu einem Bundesgesetz über die Koordination und Ver-
einfachung der Plangenehmigungsverfahren [nachfolgend: Botschaft Ko-
ordinationsgesetz], BBl 1998 III 2591, 2596 und 2644). Die betroffenen
Fachstellen beurteilen das Vorhaben zuhanden der Leitbehörde und stel-
len Antrag auf Erteilung oder Verweigerung der Bewilligung bzw. Genehmi-
gung, um die nachgesucht wird (Botschaft Koordinationsgesetz, BBl 1998
III 2591, 2598). Bestehen Differenzen zwischen den Stellungnahmen der
Fachbehörden oder ist die Leitbehörde mit einer Stellungnahme nicht ein-
A-1088/2018
Seite 36
verstanden, ist gemäss Art. 62b RVOG ein formalisiertes Bereinigungsver-
fahren durchzuführen (vgl. Art. 36d Abs. 3 LFG; zudem Urteil des BVGer
A-4819/2017 vom 19. Juni 2019 E. 4.4.1 f.).
6.3
6.3.1 Strittig und daher zu prüfen ist vorliegend, ob die Vorinstanz 1 ver-
pflichtet gewesen wäre, auch die gegen das Vorhaben eingegangenen Ein-
sprachen dem BAFU als der Umweltfachbehörde des Bundes (vgl. Art. 12
Abs. 1 der Organisationsverordnung für das Eidgenössische Departement
für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation [OV-UVEK,
SR 172.217.1]) zur Stellungnahme vorzulegen und ob die Vorinstanz 1
durch Missachtung einer allfälligen Verpflichtung (darüber hinaus) den An-
spruch der Beschwerdeführerinnen 4 und 5 auf rechtliches Gehör verletzt
hat.
6.3.2 Der Umfang der Anhörungspflicht ergibt sich nicht unmittelbar aus
dem Gesetz. Es ist daher durch Auslegung von Art. 62a Abs. 1 RVOG zu
bestimmen, ob die Pflicht zur Anhörung der betroffenen Fachbehörden
auch die allenfalls gegen ein Vorhaben bei der Leitbehörde eingegangenen
Einsprachen mit einschliesst. Da sich den Gesetzesmaterialien zu dieser
Frage unmittelbar nichts entnehmen lässt, ist in erster Linie auf Sinn und
Zweck der Bestimmung und auf dessen systematische Einordnung in das
Bundesgesetz über die Koordination und Vereinfachung der Plangenehmi-
gungsverfahren abzustellen (zur Auslegungsmethodik vgl. statt vieler BGE
142 II 399 E. 3.3 und Urteil des BGer 8C_150/2017 vom 7. August 2017
E. 5).
6.3.3 Die Pflicht zur Anhörung der Fachbehörden bezweckt, den Sachver-
stand derjenigen Fachbehörden einzuholen, deren Aufgabenbereich durch
ein Vorhaben berührt wird. Dabei bietet das formalisierte Anhörungs- und
Bereinigungsverfahren Gewähr, dass in einem möglichst frühen Verfah-
rensstadium auf Interessenkonflikte, Schwachstellen des Projekts und al-
lenfalls notwendige Auflagen hingewiesen wird und die Leitbehörde ist
(entsprechend) verpflichtet, die Stellungnahmen und Anträge materiell zu
berücksichtigen (vgl. THOMAS SÄGESSER, Regierungs- und Verwaltungsor-
ganisationsgesetz RVOG, 2007, Art. 62a Rz. 6–8); die Stellungnahmen der
Fachbehörde dienen der Leitbehörde mit als Entscheidgrundlage und sie
ist (aus diesem Grund) grundsätzlich verpflichtet, den Parteien den Ein-
gang entsprechender Stellungnahmen anzuzeigen und ihnen die Möglich-
keit zur Stellungnahme zu gewähren (Urteil des BVGer A-1251/2012 vom
15. Januar 2014 E. 4 und 5 mit Hinweisen auf die Rechtsprechung). Auf
A-1088/2018
Seite 37
der anderen Seite verlangt der Gesetzgeber, dass auch sämtliche Ein-
wände gegen eine Änderung des Betriebsreglements einschliesslich allfäl-
liger Varianten bereits im Einspracheverfahren vorgebracht werden
(Art. 36d Abs. 4 LFG).
Auf diese Weise ist gewährleistet, dass im konzentrierten Entscheidverfah-
ren ein Vorhaben unter Berücksichtigung aller hiergegen erhobenen Ein-
wände gesamthaft geprüft werden kann und zudem die Leitbehörde nicht
leichtfertig über die Anträge der Fachbehörden hinweggeht; der Gesetzge-
ber beabsichtigte mit Erlass des Bundesgesetzes über die Koordination
und Vereinfachung der Plangenehmigungsverfahren ausdrücklich, eine
Schwächung des Umweltrechts zu verhindern und hat die Anhörungspflicht
aus diesem Grund bewusst weit gefasst (vgl. zum Ganzen BGE 133 II 30
E. 2, insbes. E. 2.2, mit Hinweisen; Urteil des BGer 1C_78/2012 vom
10. Oktober 2012 E. 4.1 f. und E. 4.4; Urteil des BVGer A-1936/2006 vom
10. Dezember 2009 E. 21.4; CHRISTOPH BANDLI, Neue Verfahren im Koor-
dinationsgesetz: Ausgleich von Schutz und Nutzen mittels Interessenab-
wägung, Umweltrecht in der Praxis [URP] 2001 S. 541; Botschaft Koordi-
nationsgesetz, BBl 1998 III 2591, 2598 f.). Die Leitbehörde ist (aus diesem
Grund) denn auch nicht berechtigt, etwa unter Verweis auf eigenen Sach-
verstand auf eine Anhörung zu verzichten; die Möglichkeit, gemäss
Art. 62a Abs. 4 RVOG ausnahmsweise auf das Einholen einer Stellung-
nahme zu verzichten, ist auf Bagatellfälle beschränkt (Botschaft Koordina-
tionsgesetz, BBl 1998 III 2591, 2614; vgl. aber SÄGESSER, a.a.O., Art. 62a
Rz. 15 f. unter Verweis auf die restriktivere Rechtsprechung der früheren
Rekurskommission des UVEK).
6.3.4 Die Auslegung von Art. 62a Abs. 1 RVOG insbesondere nach deren
Sinn und Zweck ergibt, dass die Pflicht der Leitbehörde, vor ihrem Ent-
scheid die Stellungahmen der betroffenen Fachbehörden einzuholen, um-
fassend zu verstehen ist. Die Fachbehörde ist somit auch zu allfälligen ge-
gen ein Vorhaben erhobenen Einsprachen anzuhören, soweit diese ihren
Aufgabenbereich berühren. Anders ist die angestrebte gesamthafte Beur-
teilung eines Vorhabens einschliesslich allenfalls geforderter Alternativen
durch die Leitbehörde nicht zu erreichen. Eine Einschränkung wäre über-
dies auch nicht sachgerecht: Es ist kein Grund ersichtlich, die Pflicht, den
Sachverstand der Fachbehörde einzuholen, auf die Beurteilung der Ge-
suchsunterlagen zu beschränken und allfällige gegen ein Vorhaben erho-
bene Einsprachen, die unter Umständen ebenfalls den Aufgabenbereich
der Fachbehörde betreffen, hiervon auszunehmen.
A-1088/2018
Seite 38
6.4 Die Vorinstanz 1 wäre nach dem Gesagten verpflichtet gewesen, dem
BAFU als der Umweltfachbehörde des Bundes im Rahmen der Anhörung
gemäss Art. 62a Abs. 1 RVOG auch die Einsprachen (der Beschwerdefüh-
rerinnen 4 und 5) zuzustellen. Sie hat dies unterlassen und mit ihrem Vor-
gehen somit die Bestimmung von Art. 62a Abs. 1 RVOG verletzt.
Das Nichteinhalten der Bestimmungen von Art. 62a ff. RVOG stellt einen
Verfahrensmangel dar und kann für sich alleine ein Grund sein, eine Ver-
fügung aufzuheben. Vorliegend wiegt der Verfahrensfehler jedoch auf-
grund der Tatsache, dass eine Anhörung des BAFU nicht gänzlich unter-
blieben ist, nicht besonders schwer. Er kann daher und unter Berücksichti-
gung des Umstands, dass die Fachbehörde im vorliegenden Beschwerde-
verfahren selbständig und umfassend über ihren Standpunkt Auskunft ge-
ben konnte (Art. 62b Abs. 4 RVOG) und die Beschwerdeführenden Gele-
genheit hatten, sich zu der Stellungnahme des BAFU zu äussern, als ge-
heilt bezeichnet werden (vgl. Urteile des BVGer A-1187/2011 vom 29. März
2012 E. 6.6 mit Hinweisen auf die Rechtsprechung).
Offen bleiben kann bei diesem Ergebnis, ob die Vorinstanz 1 dadurch, dass
sie dem BAFU die Einsprachen der Beschwerdeführerinnen 4 und 5 nicht
zur Stellungnahme unterbreitet hat, auch deren Anspruch auf rechtliches
Gehör verletzt hat. Selbst wenn mangels hinreichender Entscheidgrundla-
gen eine Verletzung etwa der Begründungspflicht angenommen werden
müsste, so wäre die Verletzung des Anspruchs auf rechtliches Gehör aus
den vorstehenden Gründen ebenfalls als im vorliegenden Beschwerdever-
fahren geheilt anzusehen.
6.5 Wird ein Verfahrensfehler im Beschwerdeverfahren behoben, so ist
diesem Umstand grundsätzlich bei der Regelung der Kosten- und Entschä-
digungsfolgen angemessen Rechnung zu tragen (vgl. Urteile des BVGer
A-7166/2016 vom 7. November 2017 E. 3.4 und A-1936/2006 vom 10. De-
zember 2009 E. 21.5). Vorliegend fällt jedoch in Betracht, dass bereits im
vorinstanzlichen Verfahren die Möglichkeit bestanden hat, auf den Verfah-
rensmangel hinzuweisen: Die Beschwerdeführerinnen verweisen auf die
Stellungnahme des BAFU an die Vorinstanz 1 vom 21. Juni 2014, in wel-
cher kein Bezug genommen werde auf ihre Einsprachen. Sie hatten daher
(bei gehöriger Sorgfalt) bereits im vorinstanzlichen Verfahren Kenntnis von
dem von ihnen gerügten Verfahrensfehler und mit einem entsprechenden
Hinweis im Rahmen der von der Vorinstanz 1 gewährten Möglichkeit,
Schlussbemerkungen einzureichen, hätte die Möglichkeit bestanden, die-
sen Mangel zu beheben. Da der Verfahrensmangel zudem, wie vorstehend
A-1088/2018
Seite 39
bereits ausgeführt, nicht besonders schwer wiegt, ist vorliegend darauf zu
verzichten, der Behebung des Verfahrensfehlers bei der Regelung der
Kosten- und Entschädigungsfolgen Rechnung zu tragen.
Sachverhaltsfeststellung
7.
7.1 Die Beschwerdeführenden 3 und die Beschwerdeführerinnen 4 und 5
rügen eine unvollständige und unrichtige Feststellung des rechtserhebli-
chen Sachverhalts.
7.2 Gemäss Art. 49 Bst. b VwVG kann mit Beschwerde die unrichtige oder
unvollständige Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts gerügt
werden. Die Feststellung des Sachverhalts richtet sich nach den Bestim-
mungen von Art. 12 ff. VwVG. Zugleich bilden diese Bestimmungen den
Kontrollmassstab der Beschwerdeinstanz. Unrichtig ist eine Sachverhalts-
feststellung dann, wenn der Verfügung ein aktenwidriger oder nicht weiter
belegbarer Sachverhalt zugrunde gelegt wurde und wenn rechtserhebliche
Umstände nicht geprüft sowie Beweise unzutreffend gewürdigt wurden.
Unvollständig ist die Sachverhaltsfeststellung, wenn für den Entscheid we-
sentliche Sachumstände nicht berücksichtigt wurden. Die fehlerhafte oder
unvollständige Feststellung muss sich dabei stets auf den wesentlichen,
d.h. rechtserheblichen Sachverhalt beziehen und mithin entscheidwesent-
lich sein (vgl. BENJAMIN SCHINDLER, in: Auer/Müller/Schindler [Hrsg.], Kom-
mentar VwVG, 2. Aufl. 2019, Art. 49 Rz. 29 f.).
7.3 Die Beschwerdeführenden 3 und die Beschwerdeführerinnen 4 und 5
verlangen, es sei der UVB hinsichtlich des Ausgangszustands, der Auswir-
kungen des neuen Anflugverfahrens für die Abwicklung sämtlicher Starts
und Landungen sowie, damit verbunden, der zukünftigen Lärmimmissio-
nen aus dem gesamten Betrieb zu ergänzen und es seien (für die erste
Morgenstunde) die Auswirkungen des künftigen Betriebs auf die Schlaf-
qualität der (neu) betroffenen Anwohner zu untersuchen. Die Vorinstanz 1
und die Beschwerdegegnerin sind demgegenüber der Auffassung, die bei-
gebrachten Unterlagen würden eine Beurteilung der Umweltauswirkungen
ermöglichen, weshalb eine Ergänzung des UVB nicht notwendig sei.
Die Frage, ob der UVB wie von den Beschwerdeführenden gefordert, zu
ergänzen ist, oder zusammen mit den weiteren (nachgereichten) Unterla-
gen eine Prüfung der Umweltverträglichkeit des Vorhabens ermöglicht,
A-1088/2018
Seite 40
steht in engem Zusammenhang mit der materiellen Beurteilung des Vorha-
bens; die Beschwerdeführenden 3 sowie die Beschwerdeführerinnen 4 und
5 rügen insbesondere eine Verletzung des umweltrechtlichen Vorsorge-
prinzips sowie der Pflicht, die Umweltauswirkungen einer Anlage gesamt-
haft und in ihrem Zusammenwirken zu beurteilen. Auf die entsprechenden
Sachverhaltsrügen ist daher im Rahmen der nachfolgenden materiellen Er-
wägungen einzugehen. Dasselbe gilt hinsichtlich der Vorbringen, die Er-
mittlung der aus dem Betrieb des Flughafens hervorgehenden Lärmemis-
sionen beruhe nicht auf der aktuellen Flottenzusammensetzung und der
Beurteilung der Lärmimmissionen lägen nicht die aktuellen Bevölkerungs-
zahlen zu Grunde.
7.4 Die Beschwerdeführerinnen 4 und 5 kritisieren, ihre Gemeindegebiete
würden tiefer überflogen, als in den Planunterlagen ausgewiesen; ausge-
hend von einer Flughöhe von 440 m.ü.G. beim Anflugwegpunkt ZBxx6
(Wichtrach) ergebe sich für das Gemeindegebiet von Münsingen ein um
rund 80 m tiefere Überflughöhe.
Die Beschwerdegegnerin und die Vorinstanz räumen ein, dass es hinsicht-
lich der Flug- bzw. Überflughöhen zu einem Fehler gekommen ist. Zutref-
fend sei, dass - wie im UVB wiedergegeben - der Endanflug über Brenzi-
kofen (Anflugwegpunkt ZBxx3 [FAF]) auf einer Höhe von rund 850 m.ü.G.
beginne und die Piste 32 mit einem Anfluggleitwinkel von 4 Grad angeflo-
gen werde. Daraus ergebe sich für das Gemeindegebiet von Münsingen -
wie im Übersichtsplan zutreffend angegeben - eine Überflughöhe von rund
350 m.ü.G. Allerdings sei für den Anflugwegpunkt ZBxx6 bei Wichtrach die
Überflughöhe tatsächlich falsch angegeben. Dies sei auf einen Übertra-
gungsfehler zurückzuführen; in einem früheren Entwurf für die im Lufthand-
buch zu publizierende Karte des neuen Anflugverfahrens sei der betref-
fende Anflugwegpunkt näher bei der Pistenschwelle und somit auch in ge-
ringerer Höhe vorgesehen gewesen. Im Technischen Bericht vom 14. Juni
2013 sei die Flughöhe für den Anflugwegpunkt ZBxx6 (im Bericht bezeich-
net als Anflugwegpunkt ZBxyz [SDF]) mit 3610 ft und somit einer Überflug-
höhe von 565 m.ü.G demgegenüber korrekt dargestellt. Auch die Lärmbe-
rechnung sei auf der Grundlage der zutreffenden Überflughöhen vorge-
nommen worden.
Die Vorinstanz und die Beschwerdegegnerin legen begründet dar, dass der
Plan Flughafen Bern-Belp, Anflugverfahren GNSS 32, Übersicht 1:50'00
(Plan Nr. 10'304-08) für den Anflugwegpunkt ZBxx6 eine falsche Angabe
zur Flug- und Überflughöhe ausweist und dass es sich dabei um einen
A-1088/2018
Seite 41
Übertragungsfehler handelt; die trigonometrische Berechnung der Über-
flughöhen für die Gemeinde Münsingen und den Anflugwegpunkt ZBxx6 ist
nachvollziehbar. Die Gemeinde Münsingen wird somit, wie im erwähnten
Plan angegeben, in einer Höhe von rund 350 m.ü.G. überflogen. Dies er-
kennen auch die Beschwerdeführerinnen 4 und 5 in ihren Repliken je vom
10. Oktober 2018 (sinngemäss) an. Der rechtserhebliche Sachverhalt er-
weist sich insofern als richtig erstellt.
Verfahrenskoordination
8.
8.1 Die Beschwerdeführerin 1 und die Beschwerdeführenden 2 verlangen,
es sei die Festlegung der Anflugroute und somit das Betriebsreglements-
verfahren mit dem Verfahren zur Änderung der Luftraumstruktur zu koordi-
nieren. Sie machen geltend, die Ausgestaltung des Anflugverfahrens prä-
judiziere die Festlegung der kontrollierten Lufträume: Um zu verhindern,
dass Flüge gemäss IFR, die entlang bestimmter Routen geführt würden,
durch andere Luftfahrzeuge behindert werden, müsse um die entsprechen-
den Flugrouten i.d.R. ein kontrollierter Luftraum der Klasse C oder D defi-
niert werden, in welchen andere Luftfahrzeuge nur mit Bewilligung des
Flugverkehrskontrolldienstes einfliegen und sich darin bewegen dürften.
Die Ausgestaltung der Flugrouten und die Festlegung der Luftraumstruktur
müssten daher aufeinander abgestimmt werden und die Vorinstanz sei in-
soweit zu Unrecht nicht auf ihre Rechtsbegehren betreffend die Festlegung
der Luftraumstruktur eingetreten.
Die Vorinstanz 1 und die Beschwerdegegnerin halten demgegenüber da-
für, die Luftraumstruktur sei in einem eigenständigen, nachgelagerten Ver-
fahren festzulegen, weshalb die Vorinstanz 1 die beiden Verfahren zu
Recht nicht zusammengelegt habe und insofern am Nichteintretensent-
scheid festzuhalten sei.
8.2
8.2.1 Im Betriebsreglement ist, wie vorstehend ausgeführt, u.a. die detail-
lierte Ausgestaltung der An- und Abflugverfahren festzuhalten (Art. 36c
Abs. 2 LFG). Um die An- und Abflugverfahren sicher abwickeln zu können,
kann es notwendig sein, den Luftraum zu strukturieren, wobei die Festle-
gung der Luftraumstruktur dabei jedenfalls im Bereich der Flughäfen durch
die Ausgestaltung der An- und Abflugverfahren vorbestimmt wird. Zustän-
dig für die Festlegung der Luftraumstruktur ist wie vorliegend für die Ge-
nehmigung des Betriebsreglements die Vorinstanz 1 (Art. 8a Abs. 1 LFG;
A-1088/2018
Seite 42
vgl. hierzu bereits vorstehend E. 2.2.2 f.). Mit der Luftraumstrukturverfü-
gung weist die Vorinstanz 1 die Luftraumteile einer bestimmten Klasse zu
und bestimmt deren räumliche Ausdehnung, einschliesslich der Unter-
grenze. Sie bestimmt damit, welche Benutzungsbedingungen in welchen
Teilen des Luftraums über der Schweiz gelten und welche Flugsicherungs-
pflichten und -rechte damit verbunden sind. Die Vorinstanz 1 handelt dabei
in Form einer Allgemeinverfügung (vgl. Botschaft vom 20. Mai 2009 zur
Teilrevision 1 des Luftfahrtgesetzes, BBl 2009 4915, 4927).
8.2.2 Zur Frage einer allfälligen Koordination bzw. Abstimmung der beiden
Verfahren, des Betriebsreglements- und des Luftraumstrukturverfahrens,
lässt sich dem Luftfahrtrecht unmittelbar nichts entnehmen und auch das
Bundesverwaltungs- und das Bundesgericht hatten sich mit dieser Frage,
soweit ersichtlich, bisher nicht ausdrücklich zu befassen. Aus einem Urteil
des Bundesverwaltungsgerichts betreffend den Flughafen Zürich ergibt
sich immerhin, dass dieses eine Vereinigung von Beschwerden abgelehnt
hat, die gegen eine Änderung des Betriebsreglements und eine zeitgleich
aber getrennt verfügte Änderung der Luftraumstruktur erhoben worden wa-
ren. Es wies darauf hin, dass die beiden Verfügungen zwar sachlich eng
zusammenhängen würden, aber dennoch einen anderen Regelungsge-
genstand hätten und hielt in der Folge an der Aufteilung des Anfechtungs-
gegenstandes zwischen Betriebsreglements- und Luftraumstrukturverfah-
ren fest (Urteil des BVGer A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009 E. 2.6
und 9).
Demgegenüber ist die Koordination von Bau und Betrieb einer Flughafen-
anlage ausdrücklich in der Verordnung über die Infrastruktur der Luftfahrt
(VIL, SR 748.131.1) geregelt. So schreibt die Bestimmung von Art. 27c
Abs. 1 VIL vor, dass die Auswirkungen eines Vorhabens auf einen Flugplatz
gesamthaft zu beurteilen sind; werden die betrieblichen Verhältnisse auf
einem Flugplatz durch ein Bauvorhaben beeinflusst, sind die entsprechen-
den betrieblichen Belange ebenfalls im Plangenehmigungsverfahren zu
prüfen. Kann die künftige Nutzung einer Flugplatzanlage, für die ein Plan-
genehmigungsgesuch gestellt worden ist, sinnvoll nur erfolgen, wenn auch
das Betriebsreglement geändert wird, ist gemäss Art. 27c Abs. 2 VIL das
Betriebsreglementsverfahren mit dem Plangenehmigungsverfahren zu ko-
ordinieren. Entsprechend bestimmt Art. 36c Abs. 4 LFG für Änderungen
des Betriebsreglements im Zusammenhang mit der Erstellung oder Ände-
rung von Flugplatzanlagen, dass die Vorinstanz 1 das Betriebsreglement
frühestens im Zeitpunkt der Erteilung der Plangenehmigung genehmigt
A-1088/2018
Seite 43
(vgl. zur Frage der Koordination von Betriebsreglements- und Plangeneh-
migungsverfahren auch Urteil des BVGer A-7589/2015 vom 14. November
2016 E. 3).
8.2.3 Die Bestimmung von Art. 27c VIL fand im Zusammenhang mit dem
Erlass des Bundesgesetzes über die Koordination und Vereinfachung von
Entscheidverfahren Eingang in die Verordnung. Für das vorliegende Be-
triebsreglementsverfahren ist daher grundsätzlich davon auszugehen,
dass der Verordnungsgeber keinen Bedarf für eine Koordination des Be-
triebsreglements- und des Luftraumstrukturverfahrens gesehen hat und in-
soweit bewusst auf eine Regelung zur weitergehenden Koordination ver-
zichtet hat. Da jedoch die beiden Verfahren sachlich zusammenhängen, ist
im Folgenden zu prüfen, ob sich vorliegend aus der durch die Rechtspre-
chung entwickelten Pflicht zur materiell koordinierten Rechtsanwendung
eine Pflicht zur Koordination der beiden Verfahren ergibt.
8.3
8.3.1 Die Rechtsanwendung muss nach der Rechtsprechung materiell ko-
ordiniert, d.h. inhaltlich abgestimmt werden, wenn für die Verwirklichung
eines Vorhabens Verfügungen mehrerer Behörden erforderlich sind und
zudem zwischen den anwendbaren Bestimmungen ein derart enger Sach-
zusammenhang besteht, dass sie nicht getrennt und unabhängig vonei-
nander angewendet werden dürfen. Das Erfordernis des engen Sachzu-
sammenhangs wird dabei bejaht, wenn eine verfahrensrechtlich getrennte
Behandlung der sich stellenden Rechtsfragen zu sachlich unhaltbaren Er-
gebnissen, zu widersprüchlichen Entscheiden etwa, führen könnte. In sol-
chen Fällen ist die Rechtsanwendung überdies in geeigneter Weise auch
in verfahrensrechtlicher Hinsicht zu koordinieren, um die geforderte mate-
rielle Koordination sicherzustellen (vgl. statt vieler BGE 137 II 182
E. 3.7.4.1; RENÉ WIEDERKEHR, Ausgewählte Fragen der Koordinations-
pflicht nach Art. 25a RPG aus Sicht der Praxis, in: Aktuelle Juristische Pra-
xis [AJP] 4/2015 S. 600). Insbesondere bei komplexen Vorhaben lässt die
Rechtsprechung indes eine Aufteilung in mehrere Verfahrensstufen zu. Die
erforderliche materielle Koordination darf in einem solchen Fall jedoch nicht
vereitelt werden. Die Aufteilung auf mehrere Verfahrensstufen erfordert so-
mit, dass im Rahmen eines ersten Entscheids sämtliche grundsätzlich we-
sentlichen Aspekte des Vorhabens behandelt werden. Dazu gehört insbe-
sondere die Feststellung, dass dem fraglichen Vorhaben aus umweltrecht-
licher Sicht grundsätzlich nichts entgegensteht (BGE 140 II 262 E. 4.3 mit
Hinweisen; WIEDERKEHR, a.a.O., S. 604 f.).
A-1088/2018
Seite 44
8.3.2 Die Ausgestaltung des Betriebsreglements und die Festlegung der
Luftraumstruktur hängen sachlich zusammen; Instrumentenanflüge von
Südosten auf Piste 32 können erst erfolgen, wenn auch die Luftraumstruk-
tur entsprechend der im Betriebsreglement ausgestalteten Anflugverfahren
festgelegt worden ist. Allein dieser Umstand begründet jedoch noch keinen
hinreichend engen Zusammenhang im Sinne der genannten Rechtspre-
chung, der es erforderlich machen würde, dass gleichzeitig mit der Geneh-
migung der Änderung des Betriebsreglements auch die Luftraumstruktur
festgelegt wird. So ist im Betriebsreglement insbesondere die detaillierte
Ausgestaltung der An- und Abflugverfahren festzuhalten, was es ermög-
licht, die Umweltauswirkungen des neuen Anflugverfahrens im Rahmen
des vorliegenden Betriebsreglementsverfahrens zu beurteilen. Dasselbe
gilt in Bezug auf die Auswirkungen auf die übrigen Luftraumnutzer, die, wie
vorstehend erwogen, mit ihren Vorbringen gegen die Ausgestaltung der An-
flugverfahren im Betriebsreglementsverfahren als Partei zuzulassen sind
(vgl. vorstehend E. 2.2.3). Die grundsätzlich wesentlichen Aspekte können
somit im Betriebsreglementsverfahren geprüft werden. Eine (weiterge-
hende) Pflicht zur Koordination mit dem Luftraumstrukturverfahren besteht
somit auch gestützt auf die Rechtsprechung zur materiell koordinierten
Rechtsanwendung nicht (vgl. zum Prüfungsumfang im Rahmen des Luft-
raumstrukturverfahrens BVGE 2008/18 E. 8.2).
8.4 Die Vorinstanz 1 war nach dem Gesagten nicht verpflichtet, das Be-
triebsreglementsverfahren (zusätzlich) mit dem Luftraumstrukturverfahren
zu koordinieren. Ihr Entscheid, auf die Begehren der Beschwerdeführerin 1
und der Beschwerdeführenden 2 nicht einzutreten, soweit sich diese ge-
gen die nachfolgende Änderung der Luftraumstruktur richteten, ist daher
nicht zu beanstanden und das Aufhebungsbegehren der Beschwerdefüh-
rerin 1 und der Beschwerdeführenden 2 insofern abzuweisen.
Luftfahrtspezifische Anforderungen an die Sicherheit
9.
9.1 Sämtliche Beschwerdeführenden machen geltend, es seien in ver-
schiedener Hinsicht die Voraussetzungen für die Genehmigung der Be-
triebsreglementsänderung (und damit auch für die von der Vorinstanz 2 er-
teilte Plangenehmigung) nicht erfüllt.
Bevor auf die Vorbringen der Beschwerdeführenden im Einzelnen einge-
gangen wird, sind nachstehend zunächst die massgebenden Rechtsgrund-
lagen betreffend die Änderung des Betriebsreglements darzulegen.
A-1088/2018
Seite 45
9.2 Im Betriebsreglement sind, wie vorstehend bereits ausgeführt, die im
SIL, in der Konzession oder in der Betriebsbewilligung sowie in der Plan-
genehmigung vorgegebenen Rahmenbedingungen konkret auszugestal-
ten und insbesondere die Organisation des Flugplatzes und die An- und
Abflugverfahren sowie die besonderen Vorschriften für die Benützung des
Flugplatzes festzuhalten (Art. 36c Abs. 2 LFG; vorstehend E. 2.2.2).
Die Vorgaben des LFG werden auf Verordnungsstufe konkretisiert. Ge-
mäss Art. 23 VIL regelt das Betriebsreglement den Flugplatzbetrieb in allen
Belangen und enthält Vorschriften über die Organisation des Flugplatzes,
die Betriebszeiten, die An- und Abflugverfahren, die Benützung von Flug-
platzanlagen durch Passagiere, Luft- und Bodenfahrzeuge sowie sonstige
Benützer und die Bodenabfertigungsdienste. Die Bestimmung von Art. 24
VIL legt fest, welche Unterlagen einem Gesuch um Genehmigung einer
Betriebsreglementsänderung beizulegen sind. Die Voraussetzungen der
Genehmigung sind schliesslich in Art. 25 VIL festgehalten. Demnach ist
das Betriebsreglement bzw. sind Änderungen desselben zu genehmigen,
wenn der Inhalt den Zielen und Vorgaben des SIL entspricht (Bst. a), die
Vorgaben der Betriebskonzession oder Betriebsbewilligung und der Plan-
genehmigung umgesetzt sind (Bst. b), die luftfahrtspezifischen Anforderun-
gen sowie die Anforderungen der Raumplanung und des Umwelt-, Natur-
und Heimatschutzes erfüllt sind (Bst. c), die Sicherheitszonenpläne öffent-
lich aufliegen (Bst. e), der Hindernisbegrenzungsflächen-Kataster festge-
setzt werden kann (Bst. e) und die Voraussetzungen gemäss den Art. 23a,
23b oder 23c (Zertifizierung) erfüllt sind (Bst. f). Gemäss Art. 25 Abs. 2 VIL
wird das Betriebsreglement nach seiner Genehmigung verbindlich.
10.
10.1 Der Beschwerdeführer 6 macht geltend, das neue Anflugverfahren
aus Südosten auf die Piste 32 erfülle die luftfahrtspezifischen Anforderun-
gen an die Sicherheit nicht. Er verweist auf das erhöhte Risiko von Vogel-
schlägen sowie auf die besonderen meteorologischen Gegebenheiten im
Aaretal (häufige Nebel, Windturbulenzen) und bezeichnet die fachliche Be-
urteilung des BAFU als nicht nachvollziehbar und methodisch nicht korrekt.
Die Beschwerdegegnerin und die Vorinstanz 1 bestreiten, dass mit der Ein-
führung des neuen Anflugverfahrens das Risiko eines Vogelschlags zuneh-
men werde; das Aaretal werde bereits heute und in geringerer Höhe nach
Sicht durchflogen.

A-1088/2018
Seite 46
10.2
10.2.1 Gemäss Art. 25 Abs. 1 Bst. c VIL dürfen Änderungen des Betriebs-
reglements nur genehmigt werden, wenn die luftfahrtspezifischen Anforde-
rungen erfüllt sind. Damit wird auf die Bestimmungen von Art. 3 und Art. 9
VIL verwiesen. Nach diesen müssen Flugplätze so ausgestaltet, organisiert
und geführt sein, dass der Betrieb geordnet und die Sicherheit für Perso-
nen und Sachen bei der Bereitstellung von Luftfahrzeugen, beim Ein- und
Aussteigen, beim Beladen und Entladen, beim Rollen mit Flugzeugen oder
Bodenfahrzeugen, bei Starts und Landungen sowie bei An- und Abflügen
stets gewährleistet ist (Art. 3 Abs. 1 VIL). Im Rahmen der luftfahrtspezifi-
schen Prüfung wird untersucht, ob diese Anforderungen eingehalten und
geordnete Betriebsabläufe sichergestellt sind (Art. 9 Abs. 2 VIL).
Nach Art. 3 Abs. 2 VIL sind für Flugplätze die Normen und Empfehlungen
der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) in den Anhängen 3, 4,
10, 11, 14, 15 und 19 zum Übereinkommen vom 7. Dezember 1944 über
die Internationale Zivilluftfahrt (SR 0.748.0; nachfolgend: Chicago-Überein-
kommen) sowie die dazugehörigen technischen Vorschriften unmittelbar
anwendbar (vgl. Art. 6a Abs. 1 und Art. 108a LFG; zudem Urteil des BVGer
A-775/2017 vom 13. März 2018 E. 5.2–5.4 mit Hinweisen auf die Recht-
sprechung). Die Vorinstanz 1 ist sodann berechtigt, zur Konkretisierung der
internationalen Normen, Empfehlungen und technischen Vorschriften i.S.v.
Art. 3 Abs. 2 VIL Richtlinien für einen hochstehenden Sicherheitsstandard
zu erlassen. Werden diese umgesetzt, so wird vermutet, dass die Anforde-
rungen nach den internationalen Normen, Empfehlungen und technischen
Vorschriften erfüllt sind. Wird von den Vorgaben abgewichen, so muss der
Vorinstanz 1 nachgewiesen werden, dass die Anforderungen auf andere
Weise erfüllt werden (Art. 3 Abs. 3 VIL).
10.2.2 Die grundlegenden Anforderungen an Flugplätze und deren Benüt-
zung sind im Anhang 14 zum Chicago-Übereinkommen geregelt. Massge-
bend ist vorliegend Teil I des Anhangs 14 mit Regeln für die Ausgestaltung
und den Betrieb von Flugplätzen (derzeit gültig in der auf der Homepage
der Vorinstanz 1 publizierten 8. Auflage [ Für Fach-
leute > Informationen zu nationalem und unternationalem Recht > Anhänge
zur Konvention der ICAO, besucht am 23. September 2019]). Dessen
Ziff. 9.4 enthält Bestimmungen zur Reduktion des Risikos von Unfällen mit
Wildtieren. Gemacht werden im Wesentlichen zwei Vorgaben. So ist zum
einen gemäss den Ziff. 9.4.1 und 9.4.2 ein Verfahren zur Aufnahme und
Meldung entsprechender Unfälle einzuführen und es sind die gewonnenen
Informationen zu sammeln, aufzubewahren und der ICAO weiterzuleiten
A-1088/2018
Seite 47
(vgl. zur entsprechenden Meldepflicht Art. 4 Abs. 1 VFSD i.V.m. Anhang I
Ziff. 5 Abs. 4, Anhang III Ziff. 1 Abs. 5, Anhang IV Ziff. 1.1 Abs. 2 und An-
hang V Ziff. 1.5 Abs. 3 der Durchführungsverordnung [EU] 2015/2018 der
Kommission vom 29. Juni 2015 [ABl. L 163/1 vom 30. Juni 2015]). Zum
anderen verlangt die Bestimmung von Ziff. 9.4.3 Anhang 14/I zum Chicago-
Übereinkommen, dass Massnahmen getroffen werden, um die Gefahr eine
Kollision zwischen einem Wildtier und einem Flugzeug zu minimieren.
Diese Bestimmungen sind gemäss dem vorstehend Ausgeführten auch im
vorliegenden Verfahren unmittelbar anwendbar.
10.2.3 Für die Beurteilung des Risikos von Unfällen mit Wildtieren sowie
für mögliche Massnahmen zur Reduktion des Risikos wird im Anschluss an
Ziff. 9.4.3 Anhang 14/I zum Chicago-Übereinkommen in einer «Note» auf
das Airport Services Manual (Doc 9137), Part 3, verwiesen. Sog. notes ent-
halten gemäss dem Vorwort zu Anhang 14/I des Chicago-Übereinkom-
mens nicht verbindliche Hinweise und Informationen zu Bestimmungen
und Empfehlungen. Entsprechend handelt es sich beim Airport Service Ma-
nual um sog. Guidance Material, das bei der Auslegung von Anhang 14/I
zum Chicago-Übereinkommen beizuziehen ist und insofern die Umsetzung
der Bestimmungen und Empfehlungen erleichtern soll, jedoch völkerrecht-
lich keine Umsetzungspflicht beinhaltet (vgl. SEVERIN RIEDI, Die techni-
schen Normen der Internationalen Organisation für Zivilluftfahrt [ICAO],
2015, Rz. 514 und 686 unter Hinweis u.a. auf das Urteil des BVGer
A-1765/2009 vom 2. Oktober 2009 E. 6). Es ist insoweit im Grundsatz mit
einer Vollzugshilfe gemäss Schweizer Recht vergleichbar.
Das erwähnte Airport Service Manual hält einleitend fest, dass Vögel und
andere Wildtiere eine ernsthafte Gefahr für Luftfahrzeuge darstellen. Es
sieht entsprechend Verfahren und Möglichkeiten vor, um entsprechend der
Verpflichtung gemäss Ziff. 9.4.3 Anhang 14/I des Chicago-Übereinkom-
mens das Risiko von Unfällen mit Wildtieren zu reduzieren. Kapitel 6 des
Manuals hat die Einschätzung des Risikos von Unfällen mit Vögeln und
anderen Wildtieren zum Gegenstand, wobei in den Ziffn. 6.5 und 6.6 zwei
Möglichkeiten zur Beurteilung des Risikos dargestellt sind. Demnach ist
entweder zu untersuchen und anschliessend darauf abzustellen, welche
Vogel- bzw. Tierarten in der Flughafenumgebung vorkommen, ob sie in
Gruppen auftreten und welches ihr Verhalten (in der Umgebung eines Flug-
hafens) ist. Alternativ sind die während der letzten fünf Jahre gemachten
Erfahrungen zu kategorisieren und zu einer gewichteten Risikobeurteilung
zusammenzuführen, was voraussetzt, dass Unfälle gemeldet wurden und
jeweils die betreffende Vogel- oder Wildtierart korrekt identifiziert wurde
A-1088/2018
Seite 48
bzw. werden konnte. In die Beurteilung mit einzubeziehen sind gemäss
dem Manual schliesslich die geografische Lage des Flughafens, die Le-
bensraumattraktivität der Umgebung für Vögel und andere Wildtiere sowie
die Luftverkehrsdichte (Airport Services Manual, Part 3, Wildlife Control
and Reduction [ICAO Doc 9137], 4. Aufl. 2012, Foreword und Chapter 6,
abrufbar unter für Fachleute > Informationen zu
nationalem und unternationalem Recht > Anhänge zur Konvention der
ICAO > Manuals zu ICAO Annex 14, besucht am 24. September 2019).
10.3 Das BAFU kommt in seinen Fachberichten vom 16. August 2018 und
vom 10. Januar 2019 zu dem Ergebnis, dass die geplante Änderung des
Anflugverfahrens auf den Flughafen Bern-Belp keine erheblichen zusätzli-
chen Störungen für Vögel und andere Wildtiere verursache. Es weist auf
die Anzahl Flugbewegungen bzw. deren Veränderung (Zunahme der An-
zahl Anflüge aus Südosten), die im Umfeld des Flughafens (in grösserer
Zahl) vorkommenden Vogelarten (Star und Mittelmeermöve) sowie die im
Bereich der bisherigen sowie der neuen Anflugroute gelegenen Natur-
schutzgebiete hin und führt aus, dass insbesondere die westlich und nord-
westlich von Münsingen gelegenen Naturschutzgebiete in grösserer Höhe
überflogen würden als bisher. Insofern sei nicht damit zu rechnen, dass
dort lebende Vögel durch anfliegende Flugzeuge vermehrt aufgeschreckt
würden. Zudem nutze insbesondere die Mittelmeermöve die landwirt-
schaftlichen Gebiete im Aaretal grossräumig zur Nahrungssuche, weshalb
nicht von einer Konzentration im Bereich des Flughafens bzw. der geplan-
ten Anflugroute auszugehen sei. Das gelegentliche bzw. jahreszeitlich be-
dingte Auftreten von Vogelschwärmen, worauf auch der Beschwerdefüh-
rer 6 hinweise, sei bekannt und bereits bisher im Rahmen der Beurteilung
des Vogelschlagrisikos mit zu berücksichtigen gewesen. Schliesslich sei
nicht davon auszugehen, dass von den Befeuerungsanlagen eine erheb-
lich störende Wirkung auf Brut- und Zugvögel ausgehe, da die Lichtemis-
sionen unregelmässig auftreten würden und mit wenigen Minuten Leucht-
dauer kurz seien.
10.4 Die fachkundige Beurteilung des BAFU entspricht methodisch dem
erwähnten Airport Services Manual, Part 3, der ICAO (Ziff. 6.5) und ist in-
sofern nicht zu beanstanden. Im Weiteren kommt das BAFU unter Berück-
sichtigung der Flugbewegungen, des Artenspektrums und der Lebens-
räume im Umfeld des Flughafens nachvollziehbar zum Schluss, dass das
Risiko eines Vogelschlags im Wesentlichen in etwa gleich hoch bleibt wie
bisher, wobei es für die luftfahrtspezifische Beurteilung und Einordnung
A-1088/2018
Seite 49
des Risikos auf die Vorinstanz 1 verweist. Diese wiederum hält das beste-
hende Risiko eines Vogelschlags – die Beschwerdegegnerin gibt an, es
komme durchschnittlich zu fünf Vogelschlägen pro Jahr, wobei sie keine
Angaben über die Schwere der Vorkommisse macht – sinngemäss für ver-
tretbar.
Es ist nicht ersichtlich, dass die Vorinstanz 1 oder das BAFU wesentliche
Aspekte ausser Acht gelassen hätten, weshalb für das Bundesverwal-
tungsgericht kein Anlass besteht, von der Beurteilung der fachkundigen
Behörden des Bundes abzuweichen. Die Pflicht, das Risiko eines Vogel-
schlags zu bewerten, ist zudem nicht Selbstzweck, sondern erfolgt im Hin-
blick auf einen sicheren Flugbetrieb. Ist mithin bereits aufgrund einer ersten
Beurteilung der bisherigen Vorkommnisse, der Ausgestaltung des neuen
Anflugverfahrens sowie der davon betroffenen Gebiete absehbar, dass
(weiterhin) kein erhebliches Risiko eines Vogelschlags besteht, so kann auf
eine detaillierte Bewertung verzichtet werden. Es ist somit auch in diesem
Zusammenhang das Verhältnismässigkeitsprinzip zu beachten.
10.5 Zusammenfassend ist deshalb festzuhalten, dass die luftfahrtspezifi-
sche Prüfung in Bezug auf das Risiko eines Vogelschlags nicht zu bean-
standen ist. Die Beschwerde des Beschwerdeführers 6 erweist sich daher
als unbegründet und ist abzuweisen.
Umweltrechtliche Anforderungen
11.
11.1 Die Beschwerdeführenden 3 sowie die Beschwerdeführerinnen 4 und
5 machen geltend, das genehmigte Betriebsreglement entspreche nicht
den Anforderungen des Umweltrechts. Sie halten der Vorinstanz vor, ihre
Begehren um Erlass weitergehender Massnahmen zur vorsorglichen
Emissionsbegrenzung zu Unrecht abgewiesen und damit in verschiedener
Hinsicht das umweltrechtliche Vorsorgeprinzip missachtet zu haben.
11.2
11.2.1 Gemäss Art. 25 Abs. 1 Bst. c VIL sind Änderungen des Betriebs-
reglements zu genehmigen, wenn die Anforderungen des Umweltrechts er-
füllt sind. Vorliegend ist die Einhaltung der lärmschutzrechtlichen Bestim-
mungen umstritten.
A-1088/2018
Seite 50
11.2.2 Die Emissionen ortsfester Anlagen wie dem Flughafen Bern-Belp
sind nach den Bestimmungen von Art. 11 Abs. 1 und 2 des Umweltschutz-
gesetzes (USG, SR 814.01) unabhängig von der bestehenden Umweltbe-
lastung durch Massnahmen an der Quelle so weit zu begrenzen, als dies
technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist. Steht fest
oder ist zu erwarten, dass die Einwirkungen unter Berücksichtigung der
bestehenden Umweltbelastung schädlich oder lästig werden, sind die
Emissionsbegrenzungen zu verschärfen (Art. 11 Abs. 3 USG). Für die Be-
urteilung der schädlichen oder lästigen Einwirkungen legt der Bundesrat
Immissionsgrenzwerte fest und berücksichtigt dabei auch die Wirkungen
der Immissionen auf Personen mit erhöhter Empfindlichkeit (Art. 13 USG).
Die Immissionsgrenzwerte sind so festzulegen, dass nach dem Stand der
Wissenschaft oder der Erfahrung Immissionen unterhalb dieser Werte die
Bevölkerung in ihrem Wohlbefinden nicht erheblich stören (Art. 15 USG).
Der Verordnungsgeber hat entsprechend in den Anhängen der LSV Belas-
tungsgrenzwerte für den Lärm ziviler Flugplätze (vgl. Anhang 5) festgelegt.
Für Flugplätze, auf denen wie vorliegend Grossflugzeuge verkehren, gel-
ten unterschiedliche Belastungsgrenzwerte für den Tag sowie für die erste
(22-23 Uhr), die zweite (23-24 Uhr) und die letzte Nachstunde (05–06 Uhr;
Anhang 5 Ziff. 22 LSV).
Wird eine bestehende ortsfeste Anlage geändert, so müssen die
Lärmemissionen der neuen oder geänderten Anlageteile nach den Anord-
nungen der Vollzugsbehörde so weit begrenzt werden, als dies technisch
und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (Art. 8 Abs. 1 LSV).
Ist ein Vorhaben wie vorliegend die Einführung eines neuen Anflugverfah-
rens als wesentliche Änderung einer bestehenden Anlage anzusehen,
müssen die Lärmemissionen der gesamten Anlage mindestens so weit be-
grenzt werden, dass die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden
(Art. 8 Abs. 2 und 3 LSV; vgl. zur wesentlichen Änderung BGE 141 II 483
E. 4). Für Gesuche um Änderung des Betriebsreglements, die wesentliche
Auswirkungen auf die Fluglärmbelastung haben und (entsprechend) als
wesentliche Änderung einer Anlage i.S.v. Art. 8 Abs. 2 LSV anzusehen
sind, gilt sodann die besondere Verfahrensbestimmung von Art. 36d LFG.
11.2.3 Die Vollzugsbehörde hält in ihrem Entscheid über die Erstellung,
Änderung oder Sanierung einer Anlage die zulässigen Lärmimmissionen
fest (Art. 37a Abs. 1 LSV). Sie stützt sich dabei auf die gemäss Art. 36 LSV
für den zugelassenen Betrieb einer Anlage ermittelte Lärmbelastung. Die
Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen ist für die spätere Kontrolle
A-1088/2018
Seite 51
der Anlage von Bedeutung; dank der Bezeichnung der zulässigen Lärmim-
missionen kann beurteilt werden, ob die Anlage das zulässige Immissions-
mass einhält oder nicht. Steht fest oder ist zu erwarten, dass die Lärmim-
missionen einer Anlage von den im Entscheid festgehaltenen Immissionen
auf Dauer wesentlich abweichen, so trifft die Vollzugsbehörde die notwen-
digen Massnahmen (Art. 37a Abs. 2 LSV; BVGE 2011/19 E. 51.2 f.; ADRIAN
GOSSWEILER, Entschädigungen für Lärm von öffentlichen Verkehrsanla-
gen, 2014, Rz. 147 f.).
Für den Fluglärm erfolgt die Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen
in der Regel auf der Grundlage von sog. umhüllenden Lärmbelastungskur-
ven. Diese stecken den äusseren Rand der künftig zu erwartenden Lärm-
belastung ab und legen damit indirekt im Sinne eines Lärmkontingents
auch den zulässigen Rahmen der betrieblichen Entwicklung fest. Die Be-
rechnung der Lärmbelastung beruht dabei im Wesentlichen auf der Flug-
bewegungszahl, der aktuellen Zusammensetzung der Flotte und den im
Betriebsreglement festgelegten Flugbewegungen. Ein verbindliches Be-
triebsregime oder ein eigentliches Lärmkorsett im Sinne einer emissions-
begrenzenden Betriebsvorschrift gemäss Art. 11 i.V.m. Art. 12 Abs. 1 Bst. c
USG wird mit der Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen jedoch nicht
verfügt. Vielmehr wird festgehalten, in welchem Umfang dem Anlageninha-
ber Abweichungen von den Lärmgrenzwerten und somit Erleichterungen
zugestanden werden. Die Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen ist
insoweit ein Kontrollinstrument, welches den korrekten Vollzug der umwelt-
rechtlichen Massnahmen sicherstellen soll; weichen die Immissionen auf
Dauer von den Festlegungen ab, so trifft die Vollzugsbehörde wie vorste-
hend ausgeführt die notwendigen Massnahmen (Art. 37a Abs. 2 LSV; vgl.
BVGE 2011/19 E. 51; ADRIAN WALPEN, Bau und Betrieb von zivilen Flug-
häfen, 2005, S. 127). Der Flugplatzhalter ist (aus diesem Grund) verpflich-
tet, die tatsächliche Lärmbelastung aufgrund der effektiv geflogenen Be-
wegungen jährlich in einem Bericht auszuweisen (vgl. unverändert gemäss
geltendem SIL, Teil III C / 13. Serie, Objektblatt Regionalflugplatz Bern-
Belp vom 14. November 2018, S. 4, abrufbar unter
Politik > Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt > Objektteil, besucht am 23.
September 2019).
11.3 Die Vorinstanz 1 hat mit Verfügung vom 15. Januar 2018 die Ände-
rung des Betriebsreglements unter Auflagen genehmigt und zudem ge-
stützt auf die Berechnungen im UVB und die nachgelieferten Fluglärmkar-
ten die zulässigen Fluglärmimmissionen festgelegt.
A-1088/2018
Seite 52
Das Betriebsreglement für den Flughafen Bern-Belp regelt u.a. die Organi-
sation und Benützung des Flughafens (Art. 3 des Betriebsreglements
[BR]). Die Betriebszeiten sind in Anhang 2 des Betriebsreglements ge-
trennt für Linienflüge und für übrige Flüge festgelegt. Für Linienflüge gilt
demnach eine Betriebszeit von 06:00 bis 23:00 Uhr, wobei nach 22:30 Uhr
nur noch Landungen zulässig sind. Für übrige Flüge ist der Flughafen zwi-
schen 07:00 und 22:00 Uhr geöffnet, wobei nach 20:00 Uhr nur noch Lan-
dungen zulässig sind. In Anhang 3 werden sodann verschiedene Lärmmin-
derungsmassnahmen (insbes. zeitliche Einschränkungen) in Bezug auf
Platzrunden, Kunstflüge sowie (gewerbsmässige) Rundflüge festgelegt.
Der Rahmen für die mit dem Flughafen Bern-Belp im Zusammenhang ste-
henden Lärmimmissionen ist im SIL behördenverbindlich festgelegt (sog.
SIL-Kontingent). Der Festlegung liegt unter Berücksichtigung des neuen
Anflugverfahrens und gestützt auf eine Nachfrageprognose die Annahme
von maximal 75'000 Flugbewegungen zu Grunde. Der UVB stellt für die
Berechnung der künftigen Fluglärmbelastung auf diesen Prognosewert un-
ter der impliziten Annahme ab, der durch die SIL zugestandene Entwick-
lungsspielraum würde vollständig ausgeschöpft. Die von der Beschwerde-
gegnerin nachgereichten Unterlagen geben sodann Aufschluss über die
Flottenzusammensetzung, die (voraussichtliche) Anzahl Flugbewegungen
nach Flugzeugkategorie, die Verteilung der An- und Abflüge nach IFR, VFR
und von Helikoptern sowie die Anzahl Flugbewegungen in den Abend- und
in der ersten Morgenstunde. Die An- und Abflüge nach IFR sollen sich dem-
nach neu wie folgt verteilen, wobei in Klammern die Verteilung der Anflüge
gemäss dem bisherigen Anflugregime mit dem Anflugverfahren Circling 32
angegeben ist (Stellungnahme der Beschwerdegegnerin vom 30. Januar
2015 an die Vorinstanz 1, S. 10 f. und 17 [Vorakten, act. 22]):
– Anflüge nach IFR
Piste 14 (aus Nordwesten): 72 % (82 %)
Piste 32 (aus Südosten): 28 % (18 %)
– Abflüge nach IFR
Piste 14 (nach Südosten): 63 %
Piste 32 (nach Nordwesten): 37 %
Auf der Grundlage der Erfahrungs- und Prognosewerte hat die Beschwer-
degegnerin die künftig zu erwartenden Fluglärmbelastung berechnet und,
A-1088/2018
Seite 53
auf entsprechende Aufforderung hin, der Vorinstanz 1 ergänzende Lärm-
karten u.a. mit umhüllenden Lärmbelastungskurven für den Prognosezeit-
punkt 2020 nachgereicht. Die umhüllenden Lärmbelastungskurven zeigen
getrennt für die Planungs- und Immissionsgrenzwerte sowie für die erste
Nachtstunde die räumliche Verteilung der künftigen Fluglärmbelastung auf.
11.4
11.4.1 Die Beschwerdeführenden 3 und die Beschwerdeführerinnen 4 und
5 rügen zunächst – wie vorstehend bereits ausgeführt – eine unvollstän-
dige und unrichtige Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts. Sie
machen geltend, im UVB fehlten Angaben zu den Auswirkungen des neuen
Anflugverfahren auf das Gebiet der bisher nicht von Fluglärm betroffenen
Beschwerdeführerinnen 4 und 5 sowie zu den Auswirkungen auf den Flug-
betrieb, insbesondere auf die Verteilung der übrigen Starts und Landun-
gen. Zudem beruhe die lärmrechtliche Beurteilung bzw. die Lärmberech-
nung hinsichtlich Bevölkerungszahlen und Flottenmix auf veralteten
Grundlagen. Der angefochtene Entscheid der Vorinstanz 1 verletze daher
Art. 10b Abs. 2 USG.
11.4.2 Wer eine Anlage, die der Umweltverträglichkeitsprüfung untersteht,
planen, errichten oder ändern will, muss gemäss Art. 10b Abs. 1 USG der
zuständigen Behörde einen Umweltverträglichkeitsbericht unterbreiten.
Dieser bildet die Grundlage der Umweltverträglichkeitsprüfung und hat ent-
sprechend alle Angaben zu enthalten, die zur Prüfung des Vorhabens nach
den Vorschriften über den Schutz der Umwelt notwendig sind. Er hat ge-
mäss Art. 10b Abs. 2 USG insbesondere Angaben zum Ausgangszustand
(Bst. a) sowie zur voraussichtlich verbleibenden Belastung der Umwelt
(Bst. c) zu enthalten. Zur Beurteilung der verbleibenden Belastung der Um-
welt gehört stets eine entsprechende Immissionsprognose, wobei Annah-
men zum künftigen Verkehrsaufkommen erfahrungsgemäss mit beträchtli-
chen Unsicherheiten behaftet sind. Der UVB darf sich zudem auf das für
den Entscheid Wesentliche beschränken (vgl. Urteile des BGer
1C_467/2018 vom 3. Mai 2019 E. 5.5 und 1A.125/2005 vom 21. Septem-
ber 2005 E. 8.4; Urteil des BVGer A-6015/2015 vom 10. Januar 2017
E. 7.4 mit Hinweisen; ferner RAUSCH/KELLER, in: Vereinigung für Umwelt-
recht [VUR]/Keller [Hrsg.], Kommentar zum Bundesgesetz über den Um-
weltschutz, 2. Aufl., Zürich 2004, Stand März 2001, Art. 9 Rz. 81 f. und
Rz. 116).
A-1088/2018
Seite 54
11.4.3 Die zukünftige Entwicklung des Verkehrsaufkommens eines Flug-
hafens hängt ebenso wie diejenige anderer Verkehrsträger von verschie-
denen wirtschaftlichen, gesellschaftlichen und regulatorischen Faktoren
ab, weshalb die Berechnung der künftig zu erwartenden Lärmbelastung,
wie sich gerade auch in Bezug auf den Flugplatz Bern-Belp gezeigt hat,
mit erheblichen Unsicherheiten behaftet ist. Vor diesem Hintergrund und
mit Blick auf das vorstehend Ausgeführte ist daher nicht zu beanstanden,
dass die Beschwerdegegnerin der Berechnung der künftigen Lärmbelas-
tung den bekannten Flottenmix aus dem Jahr 2011 zugrunde gelegt und
die Grundlagen im Laufe des mehrjährigen Verfahrens vor der Vorinstanz 1
nicht (laufend) angepasst hat; es ist weder ersichtlich noch wird vorge-
bracht, dass die Prognose aufgrund dieser Annahme erheblich unrichtig
oder gar unbrauchbar wäre. Hinzu kommt, dass die zulässigen Lärmimmis-
sionen unabhängig einer zukünftigen Zusammensetzung der Flotte einzu-
halten sein werden (vgl. Art. 37a Abs. 2 LSV) und die Anwohner, sollten in
Zukunft vermehrt wesentlich lautere Flugzeugmodelle zum Einsatz kom-
men, Anspruch auf eine (erneute) Prüfung der Fluglärmbelastung haben
und sie insofern im Hinblick auf zukünftige Änderungen des Flugbetriebs
nicht ohne Rechtsschutz sind (vgl. Urteil des BGer 1C_6/2017 vom 25. Ok-
tober 2017 E. 6.3). Dasselbe gilt hinsichtlich der Verteilung der Starts und
Landungen auf den beiden Pisten 14 und 32, die sich im Sinne einer Prog-
nose aus den nachgereichten Unterlagen ergibt und im Übrigen nicht un-
wesentlich auch von den vorherrschenden meteorologischen anhängt.
Weiter ergibt sich aus den von der Beschwerdegegnerin nachgereichten
Lärmkarten, innerhalb welcher Gebiete mit einer Überschreitung der Pla-
nungs- und der Immissionsgrenzwerte zu rechnen ist. Dies setzt nach dem
Gesagten jedoch voraus, dass der durch den SIL zugestandene Entwick-
lungsspielraum von 75'000 Flugbewegungen, wie er der Berechnung der
Lärmimmissionen zu Grunde liegt, vollständig ausgeschöpft wird. Zur
Lärmbelastung ausserhalb der von umhüllenden Lärmbelastungskurven
erfassten Gebiete äussert sich der UVB nicht. Dies ist jedoch auch nicht
notwendig. Aus der Konzeption der Planungswerte und der diesbezügli-
chen bundesgerichtlichen Rechtsprechung folgt, dass ausserhalb dieser
Gebiete (neu) mit höchstens geringfügigen Störungen zu rechnen ist (vgl.
BGE 137 II 30 E. 3.3 f., bestätigt mit Urteil des BGer 1C_204/2015 vom
18. Januar 2016 E. 3.6). Für die Beschwerdeführerinnen 4 und 5 war somit
anhand der Lärmkarten ersichtlich, innerhalb welcher Gebiete zukünftig
geringfügige Störungen auftreten könnten, wobei die umhüllende Lärmbe-
lastungskurve für die Planungswerte der Empfindlichkeitsstufe (ES) II we-
A-1088/2018
Seite 55
der das Gebiet der Beschwerdeführerin 4 noch jenes der Beschwerdefüh-
rerin 5 tangiert. Vor diesem Hintergrund ist nicht zu beanstanden, dass sich
der UVB nicht weitergehend zur heutigen und zukünftigen Lärmbelastung
der weiter südöstlich gelegenen Gebiete äussert. Dasselbe gilt hinsichtlich
der konkreten Bevölkerungszahlen, in Bezug auf welche nicht ersichtlich
ist, inwieweit diese vorliegend von entscheidwesentlicher Bedeutung sind.
11.4.4 Die Sachverhaltsrügen der Beschwerdeführenden 3 und der Be-
schwerdeführerinnen 4 und 5 erweisen sich somit zusammenfassend als
unbegründet.
11.5
11.5.1 Die Beschwerdeführenden 3 verlangen, es sei das Anflugverfahren
aus Südosten auf Piste 32 in lärmoptimierter Weise anzupassen und etwa
als gekrümmter Landeanflug über möglichst dünn besiedeltes Gebiet zu
führen. Zudem sei ein möglichst steiler Anflugwinkel vorzusehen. Ihrer An-
sicht nach ist im Rahmen eines satellitengestütztes Anflugverfahren die
Einführung eines gekrümmten Endanflugs technisch und betrieblich mög-
lich. Sie verweisen auf das umweltrechtliche Vorsorgeprinzip gemäss
Art. 11 Abs. 2 USG, welches unabhängig von der bestehenden Umweltbe-
lastung eine möglichst weitgehende Begrenzung der Lärmemissionen ver-
lange, wobei das Interesse an einer weitergehenden Begrenzung der Flug-
lärmemissionen vorliegend schwer wiege, da bisher nicht von Fluglärm be-
troffene Gebiete neu überflogen würden.
Ebenfalls eine Änderung der Anflugroute begehren, wenn auch aus ande-
ren Gründen, die Beschwerdeführerin 1 und die Beschwerdeführenden 2
an. Sie verlangen, es sei alternativ bzw. zusätzlich zur geplanten Anflug-
route ein verkürzter Anflug nach Sicht einzuführen. Der gerade Endanflug
(sog. Final Approach) würde hierbei entsprechend der internationalen Nor-
men auf eine Länge von 3 NM verkürzt. Zudem sei der geplante An-
fangsanflug (sog. Initial Approach) aus Westen nach Norden zu verlegen
und alle Anflüge auf Piste 32 von Norden her über Herzogenbuchsee zu
führen. Sie machen geltend, der geradlinige Endanflug aus Südosten ab
Wegpunkt ZBxx3 schränke sie in unverhältnismässiger Weise in ihren Ak-
tivitäten ein. Dies betreffe im Besonderen den Hängegleiterstartplatz (…),
der inmitten des zu kontrollierten Luftraumes (sog. Control zone [CTR]) zu
liegen käme, sowie Flüge nach Sichtflugregeln im Gebiet Gantrisch/Gurn-
igel. Beide Änderungen seien gemäss Skyguide tauglich. Würde der An-
fangsanflug nach Norden verschoben und zudem – für Wetterlagen mit gu-
ten Sichtverhältnissen – ein verkürzter Endanflug nach Sicht eingeführt,
A-1088/2018
Seite 56
könnten die Einschränkungen für die übrigen Luftraumnutzer erheblich mi-
nimiert werden.
Die Vorinstanz 1 und die Beschwerdegegnerin lehnen eine Änderung der
Anflugroute ab. Ein gekrümmter Anflug mit einem kürzeren geraden End-
anflug sei aus topografischen und betrieblichen Gründen nicht möglich; um
die für Präzisionsanflüge erforderliche Genauigkeit, Kontinuität und Verfüg-
barkeit der Bestimmung der Ortskoordinaten sicherstellen zu können, sei
zusätzlich die Errichtung eines sog. Ground Based Augmentation Systems
(GBAS) erforderlich. Zudem sei das geplante Anflugverfahren mit einem
geraden Endanflug und einem konstanten Anflugwinkel von 4 Grad lärm-
mässig bereits optimiert. Ein steilerer Anflugwinkel sei betrieblich nicht
möglich und bringe zudem lärmmässig keinen weiteren Vorteil. Nach Auf-
fassung der Vorinstanz 1 überwiegt schliesslich das Interesse an einem si-
cheren Endanflug die Interessen der übrigen Luftraumnutzer an einer (wei-
terhin) möglichst uneingeschränkten Nutzung des Luftraums.
Im Folgenden ist somit zu prüfen, ob gestützt auf das umweltrechtliche Vor-
sorgeprinzip sowie aus Gründen der Verhältnismässigkeit (Art. 5 Abs. 2
BV) eine alternative Ausgestaltung des Anflugverfahrens (näher) in Be-
tracht zu ziehen ist (vgl. BVGE 2008/18 E. 10 und Urteil des BVGer
A-1985/2006 vom 14. Februar 2008 E. 25).
11.5.2 Nach dem umweltrechtlichen Vorsorgeprinzip sind Emissionen wie
etwa Fluglärm unabhängig von der bestehenden Umweltbelastung so weit
zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaft-
lich tragbar ist (Art. 11 Abs. 2 USG; Art. 8 Abs. 1 LSV). Nach dem klaren
Wortlaut des Gesetzes sind somit Emissionsbegrenzungen nicht nur zum
Schutz gegen schädliche und lästige und somit übermässige Immissionen
geboten, sondern auch zur Vermeidung unnötiger Emissionen (BGE 140 II
33 E. 4.1; BGE 133 II 169 E. 3.2). Emissionsbegrenzungen sind techni-
sche, bauliche, betriebliche, verkehrslenkende, -beschränkende oder -be-
ruhigende Massnahmen an Anlagen sowie bauliche Massnahmen auf dem
Ausbreitungsweg der Emissionen (Art. 2 Abs. 3 LSV; vgl. auch Art. 12
Abs. 1 USG).
Die Bestimmung von Art. 11 Abs. 2 USG stellt Emissionsbegrenzungen un-
ter den Vorbehalt des technisch und betrieblich Möglichen sowie des wirt-
schaftlich Tragbaren. Somit können entsprechend dem Kriterium «tech-
nisch möglich» nur Massnahmen verlangt werden, die gegenwärtig dem in
A-1088/2018
Seite 57
der Fachwelt vorhandenen Niveau entsprechen. Technisch mögliche Mas-
snahmen müssen zudem so weit erprobt sein, dass sie sich für einen Ein-
satz in der fraglichen Anlage eignen und somit «betrieblich möglich» sind
(vgl. Urteil des BVGer A-594/2009 vom 10. November 2009 E. 7.3;
GOSSWEILER, a.a.O., Rz. 153 f. mit Hinweisen). Schliesslich müssen Emis-
sionsbegrenzungsmassnahmen wirtschaftlich tragbar sein. Für die Beur-
teilung der wirtschaftlichen Tragbarkeit sind nicht die konkreten (wirtschaft-
lichen) Verhältnisse des betroffenen Betriebs massgebend. Die Beurtei-
lung erfolgt vielmehr nach einer objektivierten Betrachtungsweise, die auf
die Verhältnisse eines mittleren, gut geführten und wirtschaftlich gesunden
Standardunternehmens abstellt (vgl. BGE 123 II 325 E. 4e/bb). Das Ver-
hältnismässigkeitsprinzip wird dadurch jedoch nicht verdrängt. Seinem
Verfassungsrang entsprechend ist daher im Einzelfall stets auch die sub-
jektive Zumutbarkeit einer Massnahme zu beurteilen und zu beachten (vgl.
BGE 127 II 306 E. 8; GOSSWEILER, a.a.O., Rz. 156; GRIFFEL/RAUSCH, in:
Vereinigung für Umweltrecht [VUR; Hrsg.], Kommentar zum Umweltschutz-
gesetz, Ergänzungsband zur 2. Aufl., 2011, Art. 11 Rz. 13).
11.5.3 Das vorliegend geplante stattelitengestützte Instrumentenanflug-
verfahren ist nach der Terminologie der ICAO ein Präzisionsanflugverfah-
ren. Für Präzisionsanflugverfahren sieht das Regelwerk der ICAO im All-
gemeinen einen Anflugwinkel von 3 Grad und einen Endanflug mit einer
Länge von 3 bis 10 NM vor (Ziff. 5.4.2 / page I-4-5-3 Aircraft Operations,
Procedures for Air Navigation Services, Volume I Flight Procedures, Fifth
edition 2006 [nachfolgend: PANS-OPS, Volume I]; zur Behandlung und
Geltung der PANS-OPS im Schweizer Recht vgl. RIEDI, a.a.O., Rz. 561 ff.
mit Hinweisen, insbes. Rz. 569 und 578). Zur Verringerung der Lärmimmis-
sionen ist sodann u.a. die Möglichkeit vorgesehen, das Anflugverfahren
besonders auszugestalten und etwa die Anflugroute anzupassen, um sen-
sible Gebiet zu umfliegen. Dabei sind jedoch die Anforderungen an die
Flugsicherheit zu beachten und der Endanflug sollte nicht kürzer als 5 NM
sein. Anflugwinkel von über 3.5 Grad sollten bei der Ausgestaltung des An-
flugverfahrens nur zum Zweck der Hindernisbeseitigung und nicht als Mittel
zum Einleiten von Lärmschutzverfahren verwendet werden (Ziff. 3.4 / page
I-7-3-2 f. PANS-OPS, Volume I unter Verweis auf Ziff. 5.3 / page I-4-5-2
und Ziff. 1 von Appendix B to Part II, Section 1, Chapter 1 der Aircraft Ope-
rations, Procedures for Air Navigation Services, Volume II Construction of
Visual and Instrument Flight Procedures, Sixth edition 2014, beide abrufbar
unter Für Fachleute > Informationen zu nationalem
und internationalem Recht > Anhänge zur Konvention der ICAO > Manuals
A-1088/2018
Seite 58
zu ICAO Annex 14 > ICAO Doc 8168: Aircraft Operations - [PANS OPS],
besucht am 23. September 2019).
11.5.4 Es ist weder ersichtlich noch wird vorgebracht, dass das geplante
Instrumentenanflugverfahren auf Piste 32 den vorgenannten Anforderun-
gen nicht entspricht. Der Endanflug auf Piste 32 beginnt beim Wegpunkt
ZBxx3 (Final Approach Fix [FAF]) über Brenzikofen und führt von dort aus
in gerader Linie und auf einer Länge von 7 NM auf die Piste 32. Der An-
flugwinkel beträgt konstant 4 Grad. Damit ist gemäss dem Instrument Flight
Procedure Report ein stabiler und sicherer sowie mit Blick auf die topogra-
fischen Verhältnisse (insbes. Hügelzüge) ein hindernisfreier Anflug ge-
währleistet (vgl. vorstehend E. 5.3).
Die Beschwerdeführenden 3 verlangen aus Gründen des Lärmschutzes,
es sei der vorgesehene Endanflug (auf 5 NM) zu verkürzen und ein steile-
rer Anflugwinkel vorzusehen. Dabei übersehen sie, dass gemäss dem in-
ternationalem Regelwerk Anflugwinkel von über 3.5 Grad aus Gründen des
Lärmschutzes vermieden werden sollten, da es sich nicht um Standardver-
fahren handelt; steilere Anflugwinkel sind nur zum Zweck der Hindernisbe-
seitigung und damit im Interesse des überwiegenden Interesses an einem
sicheren Endanflug sowie gestützt auf eine gesonderte Überprüfung des
Anflugverfahrens zugelassen. Die Schallemissionen eines Flugzeugs wer-
den zudem, wie vorstehend bereits ausgeführt, durch verschiedene Quel-
len verursacht, die im Anflug nicht unabhängig voneinander beeinflusst
werden können. So erfordern steilere und damit höhere Flugbahnen einen
hohen Widerstand, der je nach den konkreten Umständen nur durch Aus-
fahren von Hochauftriebshilfen oder des Fahrwerks erreichbar ist. Dies ver-
ursacht jedoch wiederum mehr Quellenlärm (BAUER/KÖNIG, a.a.O., S. 5
und 6 f.). Aus diesen Gründen sowie vor dem Hintergrund, dass das ge-
nehmigte Anflugverfahren (aufgrund der Topografie) für den Endanflug be-
reits einen vergleichsweise steilen Anflugwinkel vorsieht, ist nicht ersicht-
lich, dass mit einem noch steileren Anflugwinkel ein ebenso stabiler und
sicherer Flugzustand erreicht wird und zudem für die Beschwerdegegnerin
keine betrieblichen Nachteile dadurch entstehen, dass bestimmte Flug-
zeuge ein entsprechendes Anflugverfahren nicht fliegen könnten. Die Si-
cherheit steht beim Betrieb eines Flughafens praxisgemäss im Zentrum
und begrenzt das Vorsorgeprinzip insofern von vornherein auf die Berück-
sichtigung von Flugrouten, die den Sicherheitsvorschriften genügen. Die
Beschwerdegegnerin war somit nicht verpflichtet, gestützt auf Art. 11
Abs. 2 USG einen noch steileren Anflug (näher) in Betracht zu ziehen und
– wie im internationalen Regelwerk gefordert – hierzu einen gesonderten
A-1088/2018
Seite 59
Bericht zu erstellen. Das Begehren der Beschwerdeführenden 3, es sei die
Ausgestaltung des Anflugverfahrens in lärmmässiger Hinsicht zu verbes-
sern, ist daher abzuweisen. Folglich ist auch das Rechtsbegehren, es sei
die Genehmigung des Betriebsreglements zu befristen, abzuweisen, wobei
offen bleiben kann, ob hierfür überhaupt eine genügende gesetzliche
Grundlage vorhanden ist.
In der Sache gleich zu entscheiden ist hinsichtlich der Forderung der Be-
schwerdeführenden 3 nach einem gekrümmten Landeanflug. Vorliegend
sind (aufgrund des steilen Anflugwinkels) die Planungswerte für die ES II
bis weniger als 2 NM vor der Piste 32 eingehalten und besteht somit jeden-
falls kein gewichtiges Interesse an zusätzlichen emissionsbegrenzenden
Massnahmen. Zudem legt die Beschwerdegegnerin auf der anderen Seite
dar, dass für die Einführung eines gekrümmten Endanflugs nicht unerheb-
liche zusätzliche Investitionen erforderliche wären, um die für Präzisions-
anflüge erforderliche Genauigkeit, Kontinuität und Verfügbarkeit der Be-
stimmung der Ortskoordinaten sicherstellen zu können. Solche Investitio-
nen erweisen sich somit insgesamt als wirtschaftlich nicht tragbar. Bei die-
sem Ergebnis kann offen bleiben, ob ein solcher Endanflug etwa aus Osten
aus topografischen Gründen überhaupt möglich wäre.
Die Beschwerdeführerin 1 und die Beschwerdeführenden 2 verlangen, es
sei der Anfangsanflug aus Westen in Richtung Norden zu verlegen und zu-
dem sei alternativ zum geplanten Instrumentenanflugverfahren ein ver-
kürzter Anflug nach Sicht einzuführen. Der Anfangsanflug von Westen er-
folgt jedoch in grosser Höhe; die Wegpunkte TELNO und ZBxx4 befinden
sich auf einer Höhe von 8'600 bzw. 6'600 ft. Eine Ausweitung des kontrol-
lierten Luftraums in Form eins sog. Nahkontrollbezirks (Terminal Maneu-
vering Area [TMA]) ist daher gemäss dem von den Beschwerdeführen-
den 2 ins Recht gelegten Aeronautical Information Circular (AIC) nicht vor-
gesehen und Flüge nach Sicht werden durch das neue Anflugverfahren in-
sofern nicht (weiter) eingeschränkt. Die Beschwerdeführerin 1 und die Be-
schwerdeführenden 2 legen nicht begründet dar, weshalb eine Verlegung
des Anflugverfahrens nach Norden aus Gründen der Verhältnismässigkeit
gleichwohl geboten sein soll. Im Südosten des Flughafens ist aufgrund des
neuen Anflugverfahrens und der dabei vorgesehenen tieferen Flughöhen
indes eine Ausweitung des kontrollierten Luftraums vorgesehen; gemäss
besagtem AIC sollen sowohl die CTR als auch die TMA erweitert bzw. an-
gepasst werde, wobei die CTR den Luftraum ab Boden bis auf eine Flug-
höhe von 5'000 ft umfassen und die daran anschliessende TMA eine Un-
tergrenze von 4'500 ft aufweisen soll. Auch diesbezüglich ist jedoch nicht
A-1088/2018
Seite 60
davon auszugehen, dass das neue Anflugverfahren die übrigen Luftraum-
nutzer und insbesondere die Hängegleiter in unverhältnismässiger Weise
einschränkt. Der (behördlich bewilligte) Hängegleiterstartplatz (…) würde
gemäss der vorgesehenen Anpassung der Luftraumstruktur knapp aus-
serhalb der CTR zu liegen kommen. Starts ab dem auf 3'000 ft Höhe gele-
genen Startplatz (…) und Flüge nach Sicht unterhalb von 4'500 ft sind so-
mit weiterhin möglich. Zudem sollen die neuen Luftraumelemente wie die
bestehenden Elemente als HX betrieben werden, d.h. die Luftraumstruktur
wird nicht ständig aktiviert sein. Das neuen Anflugverfahren und die nach-
folgend festzulegende, jedoch nicht im vorliegenden Verfahren zu beurtei-
lende Luftraumstruktur werden Flüge nach Sicht und insbesondere Ther-
mik- und Streckenflüge von Hängegleitern ab dem Startplatz (…) in grös-
seren Höhen somit zwar einschränken, jedoch nicht verunmöglichen. Auf
der anderen Seite wird mit der Einführung eines Instrumentenanflugs auf
Piste 32 die Sicherheit im Vergleich zum heutigen Circling 32 erhöht und
die betriebliche Komplexität reduziert. Diese öffentlichen Interessen über-
wiegen jene der übrigen Nutzer an einer möglichst uneingeschränkten Nut-
zung des Luftraums. Sie haben die Einschränkungen, die mit der Einfüh-
rung des neuen Anflugverfahrens verbunden sein werden, daher hinzuneh-
men. An diesem Ergebnis ändert mit Blick auf den vorliegend nicht in Frage
stehenden SIL sodann nichts, dass aktuell nur wenige Linienflüge ab dem
Flughafen Bern-Belp verkehren.
11.5.5 Zusammenfassend bestand vorliegend kein begründeter Anlass,
eine alternative Ausgestaltung des Instrumentenanflugverfahrens näher in
Betracht zu ziehen. Die Beweisanträge der Beschwerdeführenden 2 sind
daher in antizipierter Beweiswürdigung (BGE 141 I 60 E. 3.3) ebenso ab-
zuweisen wie die Begehren der Beschwerdeführerin 1 sowie der Be-
schwerdeführenden 2 und 3 um Änderung der Anflugrouten.
11.6
11.6.1 Die Beschwerdeführenden 3 und die Beschwerdeführerinnen 4 und
5 begehren sodann weitere (betriebliche) Massnahmen zur Begrenzung
des Fluglärms. Konkret verlangen die Beschwerdeführenden 3, es sei das
Instrumentenlandeverfahren auf Piste 14 zur Nachtzeit sowie während der
ersten Morgenstunde zu untersagen, sobald das neue Instrumentenlande-
verfahren auf Piste 32 in Betrieb sei. Handkehrum wird seitens der Be-
schwerdeführerinnen 4 und 5 verlangt, es seien zur entsprechenden Zeit
keine Anflüge aus Südosten auf Piste 32 und zur übrigen Tageszeit ent-
sprechende Landungen allein aus meteorologischen Gründen zuzulassen.
A-1088/2018
Seite 61
Insofern sei Piste 14 als Vorzugspiste zu bestimmen. Zudem seien im Be-
triebsreglement die Anflüge zu kontingentieren und die Verteilung auf die
Pisten prozentual sowie absolut je Flugzeugkategorie zu plafonieren.
Die Beschwerdegegnerin weist darauf hin, dass die Wahl der Start- und
Landerichtung hänge nicht von (beeinflussbaren) betrieblichen, sondern
vorab von den meteorologischen Verhältnissen ab. Es werde grundsätzlich
gegen den Wind gestartet und gelandet und eine einmal gewählte Richtung
der Pistenbenutzung aus betrieblichen Gründen möglichst beibehalten. So
erfolgten Starts und Landungen am Morgen wegen der Windverhältnisse
mehrheitlich von bzw. auf Piste 14. Die von den Beschwerdeführenden ge-
forderten Massnahmen liessen sich daher nicht bzw. nicht ohne erhebliche
betriebliche Einschränkungen umsetzen, weshalb die Begehren abzuwei-
sen seien.
11.6.2 Die Vorinstanz legt schlüssig und nachvollziehbar dar, dass der Be-
trieb eines Flughafens wesentlich durch die herrschenden meteorologi-
schen Verhältnisse und insbesondere durch die Windrichtung beeinflusst
wird. Das Bundes- und das Bundesverwaltungsgericht haben dies in ihrer
Rechtsprechung verschiedentlich anerkannt (vgl. Urteil des BGer
1C_58/2010 vom 22. Dezember 2010 E. 4.1.3 und 6.5; Urteile des BVGer
A-7589/2015 vom 14. November 2016 E. 8.1.4 und A-3339/2015 vom
22. August 2016 E. 7.4.5.2; ferner das Urteil des BVGer A-78/2009 vom
16. Juli 2009). Es ist daher auch vorliegend davon auszugehen, dass die
Wahl der An- und Abflugpiste von der Flugsicherung Skyguide situativ auf-
grund insbesondere der meteorologischen Verhältnisse sowie im Hinblick
auf eine sichere und flüssige Verkehrsabwicklung festgelegt wird. Zudem
ist nachvollziehbar, dass eine einmal gewählte Richtung der Pistenbenut-
zung möglichst beibehalten wird. Eine feste Pistenrangordnung wurde da-
her auch aus Sicherheitsgründen in der Praxis bisher grundsätzlich abge-
lehnt (vgl. Urteil des BGer 1C_58/2010 vom 22. Dezember 2010 E. 6.4 und
E.6.5). Daran ist auch vorliegend festzuhalten. Zudem kennt das Umwelt-
recht hinsichtlich der Lärmemissionen keine Planbeständigkeit (Urteil des
BVGer A-1985/2006 vom 14. Februar 2008 E. 21.7). Es gewährt vielmehr
nur – aber immerhin – einen Anspruch auf Schutz vor schädlichen und läs-
tigen Immissionen und darüber hinaus sind im Rahmen der Vorsorge die
Emissionen so weit zu begrenzen, als die technisch und betrieblich möglich
sowie wirtschaftlich tragbar ist (vgl. vorstehend E. 11.5.2). Die Beschwer-
deführerinnen 4 und 5 können somit aus dem Umstand, dass sie heute
nicht (im selben Mass) von Lärmimmissionen durch Anflüge von Südosten
A-1088/2018
Seite 62
auf den Flughafen Bern-Belp betroffen sind, während das neue Anflugver-
fahren unmittelbar über das Gebiet der beiden Gemeinden führt, nichts zu
ihren Gunsten ableiten. Vielmehr sind verschiedene Anflugvarianten ein
geeignetes Mittel zur ausgewogenen Verteilung der Lärmimmission und
(insofern) zur Vermeidung übermässiger Einwirkungen (vgl. Urteil des
BVGer A-3339/2015 vom 22. August 2016 E. 7.5.5.1). Die von den Be-
schwerdeführenden 3 sowie der Beschwerdeführerinnen 4 und 5 geforder-
ten Massnahmen (Verbot von Landungen auf Piste 14 bzw. 32 zur Nacht-
zeit sowie während der ersten Morgenstunde; Bezeichnung Piste 14 als
Vorzugspiste) sind somit betrieblich nicht umsetzbar und die Begehren da-
her abzuweisen.
Gleich zu entscheiden ist sodann hinsichtlich der von den Beschwerdefüh-
rerinnen 4 und 5 geforderten Plafonierung. Ausgehend von der Anzahl
Flugbewegungen, welche dem Flughafen Bern-Belp im SIL planerisch zu-
gesprochen werden (SIL-Kontingent) und die im vorliegenden Verfahren
nicht umstritten ist, hat die Vorinstanz 1 mit der Genehmigung der Betriebs-
reglementsänderung auch die zulässigen Lärmimmissionen festgelegt. Da-
mit hat die Vorinstanz 1 den Fluglärm lärmrechtlich begrenzt (vgl. Art. 37a
Abs. 2 LSV) und zudem über die Verteilung der Anflüge, wie sie der Be-
rechnung der Lärmimmissionen zu Grunde gelegt worden ist (vgl. hierzu
vorstehend E. 11.3), indirekt auch Piste 14 als die für Landungen bevor-
zugte Piste festgelegt. Für eine weitergehende Begrenzung der Flugbewe-
gungen, die grundsätzlich möglich ist, besteht vorliegend kein begründeter
Anlass, weshalb das Begehren der Beschwerdeführerinnen 4 und 5, es
seien die Anflüge zu plafonieren, abzuweisen ist (vgl. Urteil des BVGer A-
3339/2015 vom 22. August 2016 E. 8 mit Hinweisen).
11.6.3 Zusammenfassend ist somit festzuhalten, dass die Begehren der
Beschwerdeführenden 3 und der Beschwerdeführerinnen 4 und 5 um Er-
lass weitergehender vorsorglicher Emissionsbegrenzungen in Form einer
Plafonierung der Anzahl Flugbewegungen, der Bezeichnung der Piste 14
als Vorzugspiste und des Verbots von Landungen auf Piste 14 bzw. 32 zur
Nachtzeit sowie während der ersten Morgenstunde abzuweisen ist.
11.7 Die Beschwerdeführenden 3 rügen schliesslich, die Vorinstanz habe
es entgegen der vom Bundesgericht mit Urteil 1C_6/2017 vom 25. Oktober
2017 formulierten Auflage unterlassen, im vorliegenden Verfahren eine
(weitergehende) Begrenzung des Fluglärms am frühen Morgen zu prüfen,
sondern die Prüfung mittels einer Auflage in ein nachgelagertes Verfahren
A-1088/2018
Seite 63
verschoben. Nach Ansicht der Beschwerdeführenden 3 hat die Vo-
rinstanz 1 damit Bundesumweltrecht verletzt.
Das Bundesgericht hatte im Verfahren 1C_6/2017 im Zusammenhang mit
der 4. Ausbauetappe des Flughafens Bern-Belp die Notwendigkeit (provi-
sorischer) Schallschutzmassnahmen zum Schutz vor Aufwachreaktionen
am frühen Morgen geprüft. Es erwog, angesichts der wenigen Starts am
frühen Morgen von Piste 32 in Richtung Südosten sei es bundesrechtskon-
form, auf provisorische Schallschutzmassnahmen zu verzichten, auch
wenn vereinzelte Aufwachreaktionen nicht ausgeschlossen werden kön-
nen. Allerdings, so das Bundesgericht weiter, nehme die Anzahl Flugbewe-
gungen auch in den Randstunden zu, wenn das vom SIL zugelassene Po-
tential voll ausgeschöpft werde. Dannzumal sollten jedoch die neuen Be-
lastungsgrenzwerte der LSV in Kraft sein. Ansonsten hätten die Anwohner
bei einer erheblichen Zunahme des Flugbetriebs in der ersten Morgen-
stunde Anspruch auf eine erneute Beurteilung im Einzelfall nach den Krite-
rien von Art. 15 USG und gestützt auf Art. 40 Abs. 3 LSV. Zudem entbinde
die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte nicht davon, vorsorgliche Emis-
sionsminderungen i.S.v. Art. 11 Abs. 2 USG und Art. 8 Abs. 1 LSV zu prü-
fen. Daraus schloss das Bundesgericht (Urteil des BGer 1C_6/2017 vom
25. Oktober 2017 E. 6.3):
Bei der bevorstehenden Betriebsreglementsänderung im Zusammenhang mit
dem neuen Anflugverfahren wird sich daher die Frage stellen, ob das Interesse
an der Durchführung von Starts am frühen Morgen das Ruhebedürfnis der Be-
völkerung überwiegt oder gewisse (zeitliche oder zahlenmässige) Einschrän-
kungen betrieblich und wirtschaftlich tragbar erscheinen.
Auch wenn das Bundesgericht die Pflicht, im vorliegenden Verfahren (wei-
tergehende) Emissionsbegrenzungen für die erste Morgenstunde zu prü-
fen, nicht ausdrücklich zum Bestandsteil seines Entscheids erklärt hat,
wäre dieser im vorliegenden Verfahren gleichwohl nachzukommen gewe-
sen. Davon geht grundsätzlich auch die Vorinstanz 1 aus, indem sie die
Beschwerdegegnerin mit Verfügung vom 15. Januar 2018 dazu verpflichtet
hat, die genannte Prüfung innert einem Jahr vorzunehmen (vgl. Dispositiv
Ziff. 3.4 der Verfügung der Vorinstanz 1 vom 15. Januar 2018). Mit dieser
Auflage hat die Vorinstanz 1 dem bundesgerichtlichen Urteil jedoch nicht
in hinreichendem Mass Rechnung getragen. Vielmehr hätte sie die Be-
schwerdegegnerin bereits im vorinstanzlichen Verfahren zu einer entspre-
chenden Ergänzung der Gesuchsunterlagen anhalten müssen. Daraus
entsteht den Beschwerdeführenden 3 jedoch in tatsächlicher Hinsicht kein
Nachteil, da aufgrund des Umstands, dass die Regionalfluggesellschaft
A-1088/2018
Seite 64
SkyWork Airlines ihren Betrieb eingestellt hat, aktuell deutlich weniger Li-
nienflüge ab dem Flughafen Bern-Belp verkehren. Der angefochtene Ent-
scheid ist somit vor dem Hintergrund der besonderen Umstände nicht zu
beanstanden. Bei der Erfüllung der Auflage gemäss Dispositiv Ziff. 3.4 wer-
den jedoch die Parteirechte zu wahren sein. Den Einsprechern, deren
Rechtsbegehren unter Verweis auf die genannte Auflage abgewiesen wor-
den sind, wird mithin das rechtliche Gehör zu gewähren sein und es wird
(auf Antrag) durch Verfügung über vorsorglichen Emissionsminderungen
zum Schutz vor Aufwachreaktionen in der ersten Morgenstunde zu ent-
scheiden sein. Entsprechend der bundesgerichtlichen Rechtsprechung ist
dabei grundsätzlich zu erwarten, dass dannzumal die Erkenntnisse aus der
schweizerischen SIRENE-Studie bekannt und die Lärmgrenzwerte der
LSV überprüft sein werden (vgl. Urteil des BGer 1C_104/2017 vom 25. Juni
2018 E. 7.4). Ansonsten wird, wie vom Bundesgericht festgehalten, eine
Beurteilung im Einzelfall nach den Kriterien gemäss Art. 15 USG vorzuneh-
men sein. Das Aufhebungsbegehren der Beschwerdeführenden 3 ist daher
abzuweisen.
11.8 Zusammenfassend ergibt sich, dass die genehmigte Betriebsregle-
mentsänderung den umweltrechtlichen Anforderungen genügt und daher
die Beschwerden der Beschwerdeführenden 1, 2, 3, 4 und 5 insoweit ab-
zuweisen sind.
12.
Insgesamt ergibt sich, dass die Vorinstanz 1 den Anspruch der Beschwer-
deführenden auf rechtliches Gehör nicht verletzt hat und ein Verfahrens-
mangel im vorliegenden Beschwerdeverfahren geheilt werden konnte. Auf-
grund der besonderen Umstände ist zudem die Umsetzung der Auflage
gemäss dem Urteil des Bundesgerichts 1C_6/2017 vom 25. Oktober 2017
durch die von der Vorinstanz 1 verfügte Auflage sowie unter Wahrung der
Parteirechte in hinreichendem Mass gewährleistet. Da im Übrigen das ge-
nehmigte Betriebsreglement den luftfahrtspezifischen Anforderungen an
die Sicherheit sowie den umweltrechtrechtlichen Anforderungen entspricht,
hat es die Vorinstanz 1 zu Recht genehmigt. Die gegen die Verfügung der
Vorinstanz 1 vom 15. Januar 2018 und damit zusammenhängend die Plan-
genehmigung der Vorinstanz 2 vom 15. Januar 2018 erhobenen Be-
schwerden sind somit abzuweisen, sofern darauf einzutreten ist.


A-1088/2018
Seite 65
Kosten
13.
13.1 Es bleibt, über die Kosten- und Entschädigungsfolgen für das vorlie-
gende Beschwerdeverfahren zu befinden.
13.2 Das Bundesverwaltungsgericht auferlegt die Kosten für das Be-
schwerdeverfahren in der Regel der unterliegenden Partei (Art. 63 Abs. 1
VwVG). Vorliegend sind die Beschwerden abzuweisen, weshalb die Be-
schwerdeführenden die Kosten zu tragen haben. Das Bundesverwaltungs-
gericht setzt vorliegend die Kosten für das vereinigte Beschwerdeverfahren
einschliesslich der Kosten für die Zwischenverfügung vom 4. Mai 2018 in
Anwendung von Art. 1 ff. des Reglements über die Kosten und Entschädi-
gungen vor dem Bundesverwaltungsgericht (VGKE, SR 173.302.2) auf ins-
gesamt Fr. 8'000.– fest. Diese sind den Beschwerdeführenden wie folgt
aufzuerlegen:
Keine Verfahrenskosten zu tragen haben die Beschwerdeführerinnen 4
und 5, da es sich um Gemeinden handelt und vorliegend nicht deren ver-
mögensrechtliche Interessen betroffen sind (Art. 63 Abs. 2 VwVG). Im Üb-
rigen sind die Verfahrenskosten unter Berücksichtigung der Anzahl vorge-
brachter Rügen zu verlegen. Der Beschwerdeführerin 1, den Beschwerde-
führenden 2 und dem Beschwerdeführer 6 sind entsprechend für das vor-
liegende Beschwerdeverfahren Kosten in der Höhe von je Fr. 1'000.– zur
Bezahlung nach Eintritt der Rechtskraft des vorliegenden Urteils aufzuer-
legen. Der von der Beschwerdeführerin 1, den Beschwerdeführenden 2
und vom Beschwerdeführer 6 in der Höhe von je Fr. 1'000.– geleistete Kos-
tenvorschuss wird für die Bezahlung der Verfahrenskosten verwendet. Den
Beschwerdeführenden 3 sind für das vorliegende Beschwerdeverfahren
einschliesslich der Zwischenverfügung vom 4. Mai 2018 Kosten in der
Höhe von Fr. 2'500.– zur Bezahlung nach Eintritt der Rechtskraft des vor-
liegenden Urteils aufzuerlegen. Dieser Betrag ist dem von den Beschwer-
deführenden 3 in den beiden Beschwerdeverfahren A-1165/2018 und
A-1171/2018 insgesamt in der Höhe von Fr. 4'500.– geleisteten Kostenvor-
schuss zu entnehmen. Der Restbetrag in der Höhe von Fr. 2'000.– ist den
Beschwerdeführenden 3 nach Eintritt der Rechtskraft des vorliegenden Ur-
teils zurückzuerstatten. Die Beschwerdeführenden 3 haben dem Bundes-
verwaltungsgericht hierzu ihre Kontoverbindung bekannt zu geben.
13.3 Ganz oder teilweise obsiegenden Parteien ist von Amtes wegen oder
auf Begehren eine Entschädigung für ihnen erwachsene notwendige und
A-1088/2018
Seite 66
verhältnismässig hohe Kosten zuzusprechen (Art. 64 Abs. 1 VwVG i.V.m.
Art. 7 ff. VGKE). Keinen Anspruch auf eine Entschädigung haben Bundes-
behörden (Art. 7 Abs. 3 VGKE). Das Bundesverwaltungsgericht legt die
Entschädigung aufgrund der eingereichten Kostennote oder, wenn keine
Kostennote eingereicht worden ist, aufgrund der Akten fest. Die Entschä-
digung für eine anwaltliche Vertretung wird nach dem notwendigen Zeitauf-
wand bemessen, wobei der Stundenansatz mindestens Fr. 200.– und
höchstens Fr. 400.– beträgt (Art. 8 ff. VGKE).
Die obsiegende und anwaltlich vertretene Beschwerdegegnerin hat An-
spruch auf eine angemessene Parteientschädigung für die ihr durch die
anwaltliche Vertretung entstandenen Kosten. Der Vertreter der Beschwer-
degegnerin hat mit Schreiben vom 23. April 2019 eine Kostennote über
insgesamt Fr. 33'796.25.– (einschliesslich Auslagen und Mehrwertsteuer)
eingereicht. Er weist einen zeitlichen Aufwand von insgesamt 103 Stunden
für das vorliegende Beschwerdeverfahren aus. Dieser Zeitaufwand er-
scheint angesichts dessen, dass der Rechtsvertreter erst nach Erlass der
angefochtenen Verfügungen mandatiert worden ist und deshalb mit der
streitgegenständlichen Sach- und Rechtslage noch nicht vertraut war so-
wie aufgrund des Umfangs der Akten und Rechtsschriften als angemes-
sen. Der der Kostennote zugrunde gelegte Stundenansatz entspricht so-
dann dem gesetzlichen Rahmen (Art. 10 Abs. 2 VGKE). Die unterliegen-
den Beschwerdeführenden haben der Beschwerdegegnerin somit eine
Parteientschädigung in der Höhe von Fr. 33'796.25.– (inkl. Auslagen und
Mehrwertsteuerzuschlag i.S.v. Art. 9 Abs. 1 Bst. b und c VGKE) zu entrich-
ten. Die Parteientschädigung ist – wiederum entsprechend den vorge-
brachten Rügen – der Beschwerdeführerin 1, den Beschwerdeführenden 2
und dem Beschwerdeführer 6 zu je einem Sechstel, den Beschwerdefüh-
renden 3 zu einem Drittel und den Beschwerdeführerinnen 4 und 5 eben-
falls zu einem Drittel zur Bezahlung nach Eintritt der Rechtskraft des vor-
liegenden Urteils aufzuerlegen.


A-1088/2018
Seite 67
Demnach erkennt das Bundesverwaltungsgericht:
1.
Die Beschwerden werden im Sinne der Erwägungen abgewiesen, sofern
darauf einzutreten ist.
2.
2.1 Die Verfahrenskosten werden auf Fr. 8'000.– festgesetzt.
2.2 Der Beschwerdeführerin 1, den Beschwerdeführenden 2 und dem Be-
schwerdeführer 6 werden Verfahrenskosten in der Höhe von je Fr. 1'000.–
zur Bezahlung nach Eintritt der Rechtskraft des vorliegenden Urteils aufer-
legt. Der von der Beschwerdeführerin 1, den Beschwerdeführenden 2 und
vom Beschwerdeführer 6 in der Höhe von je Fr. 1'000.– geleistete Kosten-
vorschuss wird für die Bezahlung der Verfahrenskosten verwendet.
2.3 Den Beschwerdeführenden 3 werden Verfahrenskosten in der Höhe
von Fr. 2'500.– zur Bezahlung nach Eintritt der Rechtskraft des vorliegen-
den Urteils auferlegt. Dieser Betrag wird dem von den Beschwerdeführen-
den 3 insgesamt in der Höhe von Fr. 4'500.– geleisteten Kostenvorschuss
entnommen. Der Restbetrag in der Höhe von Fr. 2'000.– wird den Be-
schwerdeführenden 3 nach Eintritt der Rechtskraft des vorliegenden Urteils
zurückerstattet. Die Beschwerdeführenden 3 haben dem Bundesverwal-
tungsgericht hierzu ihre Kontoverbindung bekannt zu geben.
3.
3.1 Die Beschwerdeführerin 1, die Beschwerdeführenden 2 und der Be-
schwerdeführer 6 haben der Beschwerdegegnerin nach Eintritt der Rechts-
kraft des vorliegenden Urteils eine Parteientschädigung in der Höhe von je
Fr. 3'755.10 zu bezahlen.
3.2 Die Beschwerdeführenden 3 haben der Beschwerdegegnerin nach
Eintritt der Rechtskraft des vorliegenden Urteils eine Parteientschädigung
in der Höhe von Fr. 11'265.55 zu bezahlen.
3.3 Die Beschwerdeführerinnen 4 und 5 haben der Beschwerdegegnerin
nach Eintritt der Rechtskraft des vorliegenden Urteils eine Parteientschä-
digung in der Höhe von je Fr. 5'632.70 zu bezahlen.

A-1088/2018
Seite 68
4.
Dieses Urteil geht an:
– die Beschwerdeführenden (Gerichtsurkunde)
– die Beschwerdegegnerin (Gerichtsurkunde)
– das Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL
(Ref-Nr. 361.21-LSZB/00005/00004/nua; Einschreiben)
– das Generalsekretariat UVEK (Gerichtsurkunde)
– das Bundesamt für Umwelt BAFU
– das Bundesamt für Raumentwicklung ARE


Die vorsitzende Richterin: Der Gerichtsschreiber:

Kathrin Dietrich Benjamin Strässle-Kohle

Rechtsmittelbelehrung:
Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen nach Eröffnung beim Bun-
desgericht, 1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Ange-
legenheiten geführt werden (Art. 82 ff., 90 ff. und 100 BGG). Die Frist ist
gewahrt, wenn die Beschwerde spätestens am letzten Tag der Frist beim
Bundesgericht eingereicht oder zu dessen Handen der Schweizerischen
Post oder einer schweizerischen diplomatischen oder konsularischen Ver-
tretung übergeben worden ist (Art. 48 Abs. 1 BGG). Die Rechtsschrift ist in
einer Amtssprache abzufassen und hat die Begehren, deren Begründung
mit Angabe der Beweismittel und die Unterschrift zu enthalten. Der ange-
fochtene Entscheid und die Beweismittel sind, soweit sie die beschwerde-
führende Partei in Händen hat, beizulegen (Art. 42 BGG).
Versand: