A-1216/2018 - Abteilung I - Konzession und Netzzugang - Allgemeinverfügung betreffend die Genehmigung der ...

B u n d e s v e rw a l t u ng s g e r i ch t
T r i b u n a l ad m i n i s t r a t i f f éd é r a l
T r i b u n a l e am m in i s t r a t i vo f e d e r a l e
T r i b u n a l ad m i n i s t r a t i v fe d e r a l

Entscheid angefochten beim BGer








Abteilung I
A-1216/2018, A-287/2019



Ur t e i l vom 2 1 . Ma i 2 0 1 9
Besetzung
Richter Christoph Bandli (Vorsitz),
Richter Jürg Steiger, Richter Jérôme Candrian,
Gerichtsschreiber Marc Lichtensteiger.



Parteien
1. Kanton Zürich,
Regierungsrat, Neumühlequai 10, 8090 Zürich,
2. Zürcher Verkehrsverbund (ZVV),
Hofwiesenstrasse 370, 8090 Zürich Amtsstellen Kt. ZH,
3. Stadt Bülach,
Marktgasse 27/28, 8180 Bülach,
alle vertreten durch
Prof. Dr. Felix Uhlmann, Rechtsanwalt,
WENGER PLATTNER,
Aeschenvorstadt 55, 4010 Basel,
Beschwerdeführende,



gegen


Bundesamt für Verkehr BAV,
Abteilung Infrastruktur, 3003 Bern,
Vorinstanz

und

1. SBB Cargo AG,
Bahnhofstrasse 12, 4600 Olten,




2. SBB Cargo International AG,
Riggenbachstrasse 6, 4600 Olten,
3. BLS Cargo AG,
Bollwerk 27, 3001 Bern
alle vertreten durch
4. Hupac Intermodal SA,
Viale R. Manzoni 6, 6830 Chiasso
wiederum vertreten durch
Evelyne Toh, Rechtsanwältin und Notarin und/oder
Jean-Rodolphe Fiechter, Rechtsanwalt,
Kellerhals Carrard KIG Bern,
Effingerstrasse 1, Postfach, 3001 Bern
Beigeladene,




Gegenstand
Allgemeinverfügungen betreffend die Genehmigung
der Netznutzungspläne (NNP) für die Jahre
2019 bis 2024.



A-1216/2018, A-287/2019
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Sachverhalt:
A.
Anlässlich seiner Sitzung vom 30. August 2017 verabschiedete der Bun-
desrat das Netznutzungskonzept (NNK) zum Ausbauschritt 2025 der Ei-
senbahninfrastruktur gemäss Art. 9b Abs. 1 des Eisenbahngesetzes vom
20. Dezember 1957 (EBG, SR 742.101).
B.
Gestützt auf das NNK erstellten die Infrastrukturbetreiberinnen die Netz-
nutzungspläne (NNP) für die Fahrplanjahre 2019, 2021 und 2024 und un-
terbreiteten sie anschliessend dem Bundesamt für Verkehr (BAV), welches
diese mit Allgemeinverfügung vom 15. Januar 2018 gemäss Art. 9b Abs. 3
EBG genehmigte. Die Allgemeinverfügung wurde am 30. Januar 2018 im
Bundesblatt (BBl) veröffentlicht (BBl 2018 582).
C.
Gegen die Allgemeinverfügung des BAV (nachfolgend: Vorinstanz) erhe-
ben der Kanton Zürich, der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) sowie die Stadt
Bülach (nachfolgend: Beschwerdeführende) mit gemeinsamer Eingabe
vom 27. Februar 2018 Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht mit
folgenden Anträgen:
Rechtsbegehren:
I. Materiell
“1. Es sei die Allgemeinverfügung des Bundesamtes für Verkehr (BAV) be-
treffend Genehmigung der Netznutzungspläne (NNP) für die Jahre 2019,
2021 und 2024 insofern aufzuheben, als darin der S-Bahnlinie S 3 in den
Hauptverkehrszeiten im Abschnitt Zürich Hardbrücke – Bülach kein Halb-
stundentakt gesichert wird (Netznutzungspläne 2019, 2021 und 2024,
Ziff. 4.70, Zürich Oerlikon – Schaffhausen).
2. Es sei die Allgemeinverfügung des BAV betreffend Genehmigung der
Netznutzungspläne (NNP) für die Jahre 2021 und 2024 insofern aufzuhe-
ben, als darin der S-Bahnlinie S 23 in den Hauptverkehrszeiten im Ab-
schnitt Zürich – Winterthur kein Halbstundentakt gesichert wird (Netznut-
zungspläne 2021 und 2024, Ziff. 4.59, Zürich HB – Winterthur).
3. Unter o/e-Kostenfolge zu Lasten des BAV.“

A-1216/2018, A-287/2019
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II. Prozessual
“4. Das BAV sei im Sinn einer vorsorglichen Massnahme anzuweisen, dem
Beschwerdeführer 2 bzw. dem von ihm beauftragten Transportunterneh-
men ab 9. Dezember 2018 (Fahrplanwechsel 2019) für die Dauer des vor-
liegenden Verfahrens die Benutzung der Trassen im Abschnitt Zürich
Hardbrücke – Bülach (S 3) im Halbstundentakt zu ermöglichen.
5. Es sei den Beschwerdeführern Einsicht in sämtliche Akten des BAV zu
gewähren, soweit diese das Netznutzungskonzept des Bundesrates, Au-
gust 2017, Ziff. 4.2.1.70 (Zürich Oerlikon – Schaffhausen) und
Ziff. 4.2.1.59 (Zürich HB – Winterthur) sowie die Netznutzungspläne 2019,
2021 und 2024, Ziff. 4.70 (Zürich Oerlikon – Schaffhausen) und Ziff. 4.59
(Zürich – Winterthur) betreffen oder für deren Beurteilung relevant sind.“
Zur Begründung der Beschwerde bringen die Beschwerdeführenden im
Wesentlichen vor, dass abgesehen von der Verletzung des NNK die Ge-
nehmigung der NNP auch deswegen rechtswidrig sei, weil sich die Vor-
instanz dadurch in klaren Widerspruch zu früheren Verpflichtungen und Zu-
sagen betreffend die S-Bahnlinie S 3 setze.
D.
In ihrer Stellungnahme vom 16. März 2018 schliesst die Vorinstanz auf Ab-
weisung des Verfahrensantrags auf Erlass vorsorglicher Massnahmen, so-
weit darauf einzutreten sei, und stellt ihrerseits den Verfahrensantrag, es
sei der Beschwerde die aufschiebende Wirkung zu entziehen.
E.
Im Nachgang zur am 18. April 2018 durchgeführten Instruktionsverhand-
lung mit anschliessender Diskussion betreffend einer möglichen einver-
nehmlichen Lösung wurde die Trassenvergabestelle, die Trasse Schweiz
AG (vgl. zu deren Aufgaben nachfolgend E. 7.1.6), mit Verfügung vom
23. April 2018 beauftragt, dem Bundesverwaltungsgericht mitzuteilen, ob
im Zusammenhang mit dem NNP 2019 zur Hauptverkehrszeit (HVZ) im
Abschnitt Zürich Hardbrücke – Bülach Trassen zur Sicherung des Halb-
stundentakts der S-Bahnlinie S 3 seitens Güterverkehr frei bleiben würden
(d.h. keine Trassenanträge seitens Güterverkehr eingegangen sind) und
sie diesfalls bei der Vorinstanz die Genehmigung zur Zuteilung der Trassen
für den Personenverkehr gemäss Art. 12 Abs. 3 der Eisenbahn-Netzzu-
gangsverordnung vom 25. November 1998 (NZV, SR 742.122) einholen
werde. Gleichzeitig wurde die Vorinstanz beauftragt, dem Bundesverwal-
tungsgericht mitzuteilen, ob sie einen solchen Antrag der Trasse Schweiz
AG genehmigen würde.
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F.
Mit Schreiben vom 11. Mai 2018 teilt die Vorinstanz unter anderem mit,
dass es für eine Zuteilung einer freigebliebenen Trasse an eine andere
Verkehrsart gemäss Art. 12 Abs. 3 NZV eines Vorbescheids bedürfe. Dabei
handle es sich um ein nachgelagertes Verfahren, welches nicht Gegen-
stand des vorliegenden Beschwerdeverfahrens sei. Dementsprechend
könne sie sich nicht über ein Gesuch nach Art. 12 Abs. 3 NZV äussern,
denn ein solches liege nicht bzw. noch nicht vor.
G.
Die Trasse Schweiz AG teilt mit Schreiben vom 5. Juni 2018 mit, dass der
Personenverkehr der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) u.a. Tras-
senanträge für insgesamt vierzehn (sieben je Richtung) Zusatzzüge des
Personenverkehrs zur HVZ auf dem Streckenabschnitt zwischen Zürich
Hardbrücke und Bülach respektive umgekehrt eingereicht habe. Der NNP
2019 sichere während der HVZ eine Trasse je Stunde und Richtung für
Verdichtungszüge des Personenverkehrs. Sieben der 14 Zusatzzüge lägen
auf solchen im NNP gesicherten Trassen, weshalb diese zugeteilt werden
könnten. Die verbleibenden sieben Zusatzzüge seien jedoch auf Trassen
beantragt worden, die gemäss NNP 2019 für den Güterverkehr reserviert
seien. Sechs davon seien durch die Antragsteller des Güterverkehrs nicht
nachgefragt. Die Zusatzzüge des Personenverkehrs seien in diesen Fällen
konfliktfrei und könnten – vorbehältlich der Genehmigung durch die Vor-
instanz – an SBB Personenverkehr zugeteilt werden. Für eine Trasse liege
dagegen ein Antrag eines Güterverkehrsunternehmens, der SBB Cargo
AG, vor. Eine einvernehmliche Lösung, welche das Führen beider Züge zu
kommerziell akzeptablen Bedingungen ermöglicht hätte, habe in diesem
Konflikt nicht gefunden werden können. Es handle sich dabei um die Ver-
längerung der S 3 ab Zürich Hardbrücke 17.59 Uhr bis Bülach (Ankunft
18.19 Uhr).
H.
Aufgrund der Informationen der Trasse Schweiz AG wurde mit Verfügung
vom 11. Juni 2018 die SBB Cargo AG als direkt betroffenes Güterverkehrs-
unternehmen zum Beschwerdeverfahren beigeladen.
I.
Die SBB Cargo AG (nachfolgend: Beigeladene 1) teilt mit Schreiben vom
26. Juni 2018 mit, dass es sich beim betroffenen Güterzug auf der strittigen
Trasse um einen Transport von Leerwagen für den Wiederbelad von Kies
auf der Relation Birmensdorf Industrie – Hüntwangen – Wil handle. Der
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Zug verkehre ganzjährig und regelmässig jeweils montags, mittwochs und
donnerstags. Die vorgeschlagenen Alternativen würden die Anforderungen
an einen effizienten und wirtschaftlichen Gütertransport nur in unzureichen-
dem Mass erfüllen und seien daher keine valable Lösung. Im Übrigen sol-
len ihrer Ansicht nach zwar ungenutzte Trassenkapazitäten vorübergehend
von einer anderen Verkehrsart benutzt werden können. Dabei sei es aller-
dings zentral, zwischen einer Änderung des NNP und einer provisorischen
Zuteilung an eine andere Verkehrsart ohne Änderung des NNP zu unter-
scheiden. Sollten sich an Markterwartungen oder Angebotskonzepten
keine grundlegenden Änderungen ergeben, würden die Güterbahnen ihre
mittel- und längerfristigen Angebotsplanungen auf diese Trassen ausrich-
ten. Daher sei es elementar, dass die Trassen – auch zwischenzeitlich un-
genutzte – im NNP weiterhin für den Güterverkehr gesichert seien.
J.
Mit Zwischenverfügung vom 5. Juli 2018 hiess das Bundesverwaltungsge-
richt das Begehren der Beschwerdeführenden um Anordnung vorsorglicher
Massnahmen gut, soweit darauf einzutreten war. Dem Personenverkehr
wurde ab 9. Dezember 2018 bis zum Entscheid des Bundesverwaltungs-
gerichts in der Hauptsache die für den Halbstundentakt zu den HVZ im
Abschnitt Zürich Hardbrücke – Bülach (S-Bahnlinie S 3) erforderliche An-
zahl Trassen als Mindestkapazität gesichert.
K.
Gegen diese Zwischenverfügung erhob das Eidgenössische Departement
für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK), vertreten durch
die Vorinstanz, mit Eingabe vom 6. August 2018 Beschwerde beim Bun-
desgericht und beantragte, die Zwischenverfügung sei aufzuheben und der
Beschwerde sei die aufschiebende Wirkung zuzuerkennen. Mit Urteil
2C_645/2018 vom 28. September 2018 wies das Bundesgericht die Be-
schwerde ab, soweit auf sie einzutreten war.
L.
In ihrer Stellungnahme vom 30. August 2018 beantragt die Beigeladene 1
die Abweisung der Beschwerde. Die Vorinstanz schliesst in ihrer Vernehm-
lassung vom 31. August 2018 ebenfalls auf Abweisung der Beschwerde.
M.
Mit Zwischenverfügung vom 5. September 2018 wurden die Güter-Eisen-
bahnverkehrsunternehmen (G-EVU) SBB Cargo International AG, BLS
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Cargo AG sowie Hupac Intermodal SA auf ihren Antrag hin zum Beschwer-
deverfahren beigeladen.
N.
Mit Schreiben vom 22. Oktober 2018 teilt die Vorinstanz in Bezug auf die
S 23-Problematik mit, dass sie einem Antrag der Infrastrukturbetreiberin
gemäss Art. 12 Abs. 3 NZV stattgegeben und damit das Verkehren der
S 23 im Fahrplanjahr 2019 ermöglicht habe. Für die Folgejahre könne die
S 23 (nur) dann verkehren, wenn der Güterverkehr die entsprechende Ka-
pazität ebenfalls nicht beanspruche und erneut eine Bewilligung gemäss
Art. 12 Abs. 3 NZV eingeholt werde. In der Genehmigung für das Jahr 2019
liege also keine Zusicherung für nachfolgende Fahrplanperioden.
O.
Die Beigeladenen beantragen mit Schreiben vom 22. Oktober 2018 die Ab-
weisung der Beschwerde und verweisen diesbezüglich insbesondere auf
die Ausführungen der Stellungnahme der Beigeladenen 1 vom 30. August
2018 sowie der Vernehmlassung der Vorinstanz vom 31. August 2018.
P.
Die Beschwerdeführenden sowie die Vorinstanz halten in ihren Schlussbe-
merkungen vom 5. bzw. 27. November 2018 an ihren gestellten Rechtsbe-
gehren fest.
Q.
Mit Allgemeinverfügung vom 10. Dezember 2018 genehmigte die Vor-
instanz die von den Infrastrukturbetreiberinnen erstellten NNP für die Fahr-
planjahre 2020, 2022 und 2023. Einer allfälligen Beschwerde gegen diese
Verfügung wurde, soweit den NNP 2020 betreffend, die aufschiebende Wir-
kung entzogen. Die Allgemeinverfügung wurde am 18. Dezember 2018 im
Bundesblatt (BBl) veröffentlicht (BBl 2018 7814).
R.
Gegen diese Allgemeinverfügung der Vorinstanz erheben die Beschwerde-
führenden mit Eingabe vom 15. Januar 2019 erneut Beschwerde beim
Bundesverwaltungsgericht (Verfahren A-287/2019) mit folgenden Anträ-
gen:
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Rechtsbegehren:
I. Materiell
“1. Es sei die Allgemeinverfügung des Bundesamtes für Verkehr (BAV) be-
treffend Genehmigung der Netznutzungspläne (NNP) für die Jahre 2020,
2022 und 2023 insofern aufzuheben, als darin der S-Bahnlinie S 3 in den
Hauptverkehrszeiten im Abschnitt Zürich Hardbrücke – Bülach kein Halb-
stundentakt gesichert wird (Netznutzungspläne 2020, 2022 und 2023,
Ziff. 4.70, Zürich Oerlikon – Schaffhausen).
2. Es sei die Allgemeinverfügung des BAV betreffend Genehmigung der
Netznutzungspläne (NNP) für die Jahre 2020, 2022 und 2023 insofern auf-
zuheben, als darin der S-Bahnlinie S 23 in den Hauptverkehrszeiten im
Abschnitt Zürich – Winterthur kein Halbstundentakt gesichert wird (Netz-
nutzungspläne 2020, 2022 und 2023, Ziff. 4.59, Zürich HB – Winterthur).
3. Unter o/e-Kostenfolge zu Lasten des BAV.“
II. Prozessual
“4. Es sei die aufschiebende Wirkung wieder herzustellen und das BAV sei
im Sinn einer vorsorglichen Massnahme anzuweisen, dem Beschwerde-
führer 2 bzw. dem von ihm beauftragten Transportunternehmen für die
Dauer des vorliegenden Verfahrens die Benutzung der Trassen im Ab-
schnitt Zürich Hardbrücke – Bülach (S 3) im Halbstundentakt zu ermögli-
chen, dies in Übereinstimmung mit der Zwischenverfügung des Bundes-
verwaltungsgerichts vom 5. Juli 2018, bestätigt durch das Bundesgericht
mit Urteil vom 28. September 2018.
5. Es seien die Akten aus dem Verfahren A-1216/2018 beizuziehen.
6. Im Übrigen sei das Verfahren bis zur rechtskräftigen Erledigung des Ver-
fahrens A-1216/2018 zu sistieren.“
Die Beschwerdeführenden weisen darauf hin, dass der Gegenstand dieses
Beschwerdeverfahrens – nebst gewissen Abweichungen und den unter-
schiedlichen Geltungsjahren der Netznutzungspläne – weitgehend iden-
tisch mit demjenigen des Verfahrens A-1216/2018 sei.
S.
Mit Schreiben vom 8. Februar 2019 beantragen die im Verfahren
A-1216/2018 Beigeladenen auch die Beiladung für das Beschwerdeverfah-
ren A-287/2019. Weiter weisen sie darauf hin, dass sie die von den Be-
schwerdeführenden beantragten vorsorglichen Massnahmen ablehnen
würden, soweit sie über die Regelung im Verfahren A-1216/2018 hinaus-
gingen.
A-1216/2018, A-287/2019
Seite 9
T.
In ihrer Stellungnahme vom 11. Februar 2019 schliesst die Vorinstanz auf
Abweisung der Verfahrensanträge auf Sistierung des Verfahrens sowie um
Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung. Auf den Antrag auf Erlass
vorsorglicher Massnahmen sei nicht einzutreten, eventualiter sei der An-
trag vollumfänglich abzuweisen. Zudem stellt die Vorinstanz ihrerseits den
Verfahrensantrag, das Beschwerdeverfahren A-287/2019 sei mit dem hän-
gigen Beschwerdeverfahren A-1216/2018 zu vereinigen.
U.
Mit Zwischenverfügung vom 14. Februar 2019 wurden die Güter-Eisen-
bahnverkehrsunternehmen (G-EVU) SBB Cargo AG, SBB Cargo Internati-
onal AG, BLS Cargo AG sowie die Hupac Intermodal SA zum Beschwer-
deverfahren A-287/2019 beigeladen. Weiter wurden die Begehren der Be-
schwerdeführenden um Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung
der Beschwerde, soweit den NNP 2020 betreffend, sowie um Anordnung
vorsorglicher Massnahmen gutgeheissen. Dem Personenverkehr wurde,
soweit die NNP 2020, 2022 und 2023 betreffend, bis zum Entscheid des
Bundesverwaltungsgerichts in der Hauptsache die für den Halbstundentakt
zu den HVZ im Abschnitt Zürich Hardbrücke – Bülach (S-Bahnlinie S 3)
erforderliche Anzahl Trassen als Mindestkapazität gesichert.
V.
In ihrer Stellungnahme vom 29. März 2019 im Beschwerdeverfahren
A-287/2019 schliessen die Beigeladenen auf Abweisung der Beschwerde.
Sie verweisen insbesondere auf die Ausführungen der Stellungnahme der
Beigeladenen 1 vom 30. August 2018 sowie der Vernehmlassung der Vor-
instanz vom 31. August 2018 im Verfahren A-1216/2018.
W.
Die Vorinstanz beantragt in ihrer Stellungnahme vom 1. April 2019 im Be-
schwerdeverfahren A-287/2019 die vollumfängliche Abweisung der Be-
schwerde und verweist zur Begründung insbesondere auch auf ihre Aus-
führungen im Verfahren A-1216/2018.
X.
In ihren Schlussbemerkungen vom 12. April 2019 bzw. 29. April 2019 hal-
ten die Beigeladenen bzw. die Beschwerdeführenden an ihren Anträgen
fest und verweisen insbesondere auf ihre bisherigen Eingaben.
A-1216/2018, A-287/2019
Seite 10
Y.
Auf die weitergehenden Ausführungen der Parteien und die sich bei den
Akten befindlichen Schriftstücke wird – soweit entscheidrelevant – in den
nachfolgenden Erwägungen eingegangen.

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:
1.
1.1 Aus prozessökonomischen Gründen können einzelne, rechtlich oder
sachlich zusammenhängende Verfahren vereinigt werden. Eine Vereini-
gung rechtfertigt sich insbesondere, wenn die einzelnen Sachverhalte in
einem engen inhaltlichen Zusammenhang stehen oder gar identisch sind
und sich gleiche oder ähnliche Rechtsfragen stellen (MOSER/BEUSCH/
KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem Bundesverwaltungsgericht, 2. Aufl.
2013, Rz. 3.17 mit Hinweisen).
1.2 Die angefochtenen Allgemeinverfügungen der Vorinstanz beziehen
sich grundsätzlich auf denselben Sachverhalt und betreffen die gleichen
oder ähnliche Rechtsfragen. Der wesentliche Unterschied besteht in den
verschiedenen Geltungsjahren der genehmigten NNP. Ausserdem verwei-
sen die Rechtsschriften der Parteien im Verfahren A-287/2019 hauptsäch-
lich auf diejenigen im Verfahren A-1216/2018. Es rechtfertigt sich daher
aus prozessökonomischen Gründen, die beiden Verfahren unter der Ver-
fahrensnummer A-1216/2018 zu vereinigen und über die Beschwerden in
einem einzigen Urteil zu befinden (vgl. statt vieler Urteil des Bundesge-
richts [BGer] 2C_918/2015 vom 20. Juli 2016 E. 1.1 und Urteil des Bun-
desverwaltungsgerichts [BVGer] A-3025/2017 vom 8. Februar 2019 E. 1).
2.
2.1 Gemäss Art. 31 des Verwaltungsgerichtsgesetzes vom 17. Juni 2005
(VGG, SR 173.32) beurteilt das Bundesverwaltungsgericht Beschwerden
gegen Verfügungen nach Art. 5 des Verwaltungsverfahrensgesetzes vom
20. Dezember 1968 (VwVG, SR 172.021), sofern eine Vorinstanz im Sinne
von Art. 33 VGG entschieden hat und keine Ausnahme nach Art. 32 VGG
gegeben ist.
Die angefochtenen Allgemeinverfügungen sind Verfügungen im genannten
Sinn (vgl. BGE 126 II 300 E. 1a) und stammen von einer Behörde gemäss
A-1216/2018, A-287/2019
Seite 11
Art. 33 Bst. d VGG (vgl. Anhang 1 Bst. B Ziff. VII 1.2 der Regierungs- und
Verwaltungsorganisationsverordnung vom 25. November 1998 [RVOV, SR
172.010.1]). Eine Ausnahme nach Art. 32 VGG liegt nicht vor, weshalb das
Bundesverwaltungsgericht zur Beurteilung der vorliegenden Beschwerden
zuständig ist. Das Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht richtet
sich nach dem VwVG, soweit das VGG nichts anderes bestimmt (Art. 37
VGG).
2.2 Zur Beschwerde ans Bundesverwaltungsgericht ist nach Art. 48 Abs. 1
VwVG berechtigt, wer vor der Vorinstanz am Verfahren teilgenommen hat
oder keine Möglichkeit zur Teilnahme erhalten hat (Bst. a), durch die ange-
fochtene Verfügung besonders berührt ist (Bst. b) und ein schutzwürdiges
Interesse an deren Aufhebung oder Änderung hat (Bst. c).
2.2.1 Der Beschwerdeführer 2 ist gemäss § 10 des kantonalen Gesetzes
vom 6. März 1988 über den öffentlichen Personenverkehr (PVG, LS 740.1)
eine unselbständige Anstalt des kantonalen Rechts mit Partei- und Pro-
zessfähigkeit. Er sorgt für ein koordiniertes, auf wirtschaftliche Grundsätze
ausgerichtetes, freizügig benutzbares Verkehrsangebot mit einheitlicher
Tarifstruktur (§ 11 PVG) und erfüllt seine Aufgaben in enger Zusammenar-
beit mit den Transportunternehmungen. Hierfür schliesst er mit ihnen Zu-
sammenarbeits- und Transportverträge ab (§ 21 PVG). Das Verbundgebiet
erstreckt sich über das Gebiet des Kantons Zürich (§ 12 PVG).
Als Verantwortlicher für den regionalen Personenverkehr im Gebiet des
Kantons Zürich ist der Beschwerdeführer 2 mit der Genehmigung der Netz-
nutzungspläne 2019 bis 2024 unmittelbar betroffen. Er ist in der Erfüllung
seiner Aufgaben insofern eingeschränkt, als in den NNP dem regionalen
Personenverkehr für die geplante Einführung des Halbstundentakts zu den
HVZ in den Abschnitten Zürich Hardbrücke – Bülach (S-Bahnlinie S 3) so-
wie Zürich – Winterthur (S-Bahnlinie S 23) die erforderliche Anzahl Trassen
als Mindestkapazität nicht gesichert wurde. Entsprechend hat der Be-
schwerdeführer 2 ein schutzwürdiges Interesse an der teilweisen Aufhe-
bung der angefochtenen Allgemeinverfügungen. Der Beschwerdeführer 2
ist somit zur Einreichung der Beschwerde legitimiert.
2.2.2 Für die Zulässigkeit einer gemeinsam eingereichten Beschwerde
reicht es aus, wenn – wie im vorliegenden Fall – zumindest ein Beteiligter
legitimiert ist (vgl. Urteile des BVGer A-1969/2017 vom 22. Januar 2019
E. 1.2.2.4; A-5990/2014 vom 8. Juni 2015 E. 1.2.2; A-6689/2012 vom
A-1216/2018, A-287/2019
Seite 12
19. Februar 2014 E. 1.4.6; A-8666/2010 vom 2. Mai 2013 E. 1.2.2 mit Hin-
weis). Auch wenn die Beschwerdeführenden 1 und 3 nicht legitimiert wä-
ren, stünde einem Eintreten auf die Beschwerden insoweit nichts entge-
gen. Folglich erübrigt es sich, ihre Beschwerdelegitimation weiter zu prü-
fen.
2.3 Auf die im Übrigen frist- und formgerecht eingereichten Beschwerden
(vgl. Art. 50 Abs. 1 und Art. 52 Abs. 1 VwVG) ist somit einzutreten.
3.
Das Bundesverwaltungsgericht entscheidet grundsätzlich mit uneinge-
schränkter Kognition. Es überprüft die angefochtene Verfügung auf
Rechtsverletzungen – einschliesslich unrichtiger oder unvollständiger Fest-
stellung des rechtserheblichen Sachverhalts und Rechtsfehler bei der Er-
messensausübung – sowie auf Angemessenheit hin (Art. 49 VwVG). Es
auferlegt sich allerdings namentlich dann eine gewisse Zurückhaltung,
wenn es um die Beurteilung von Fachfragen durch eine fachkundige Vor-
instanz geht, und weicht in solchen Fällen nicht ohne Not bzw. zwingenden
Grund von deren Auffassung ab. Voraussetzung dafür ist allerdings, dass
keine Anhaltspunkte für eine unrichtige oder unvollständige Feststellung
des Sachverhalts bestehen und die Vorinstanz alle für den Entscheid we-
sentlichen Gesichtspunkte prüfte bzw. alle berührten Interessen ermittelte
und beurteilte, sich von sachgerechten Erwägungen leiten liess und ihre
Abklärungen sorgfältig und umfassend vornahm (vgl. BGE 142 II 451
E. 4.5.1 mit Hinweisen; statt vieler: Urteil des BVGer A-1625/2018 vom
4. Januar 2019 E. 2; MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 2.154 ff.;
JÉRÔME CANDRIAN, Introduction à la procédure administrative fédérale,
2013, S. 111, N. 189; je mit Hinweisen).
4.
4.1 Aus der Beschwerde muss insgesamt klar und deutlich hervorgehen,
was der Beschwerdeführer verlangt und in welchen Punkten er die ange-
fochtene Verfügung beanstandet. Die Beschwerdeinstanz muss erkennen
können, in welche Richtung die angefochtene Verfügung zu überprüfen ist.
Unter Umständen ist ein Antrag von der Beschwerdeinstanz mittels Beizug
der Beschwerdebegründung nach Treu und Glauben zu ergänzen oder zu
korrigieren. Ein sinngemässer Antrag, welcher sich aus dem Zusammen-
hang unter Zuhilfenahme der Begründung ergibt, ist genügend (FRANK
A-1216/2018, A-287/2019
Seite 13
SEETHALER/FABIA BOCHSLER, in: Waldmann/Weissenberger [Hrsg.], Praxis-
kommentar zum Bundesgesetz über das Verwaltungsverfahren, 2. Auflage
2016, Art. 52 N 45 ff.).
4.2 Die Beschwerdeführenden stellen in ihren Beschwerden das Rechts-
begehren, es seien die Allgemeinverfügungen der Vorinstanz betreffend
Genehmigung der NNP insofern aufzuheben, als für die Jahre 2019 bis
2024 der S-Bahnlinie S 3 in den HVZ im Abschnitt Zürich Hardbrücke –
Bülach sowie für die Jahre 2020 bis 2024 der S-Bahnlinie S 23 in den HVZ
im Abschnitt Zürich – Winterthur jeweils kein Halbstundentakt gesichert
werde. Des Weiteren geht aus der Begründung ihrer Beschwerden hervor,
dass sie mit ihren Anträgen auf teilweise Aufhebung der Allgemeinverfü-
gungen sinngemäss auch beantragen, die NNP insofern anzupassen, als
dem regionalen Personenverkehr für die Jahre 2019 bis 2024 die für den
Halbstundentakt zu den HVZ im Abschnitt Zürich Hardbrücke – Bülach
(S-Bahnlinie S 3) erforderliche Anzahl Trassen als Mindestkapazität gesi-
chert werde. Ebenso sei in den NNP dem regionalen Personenverkehr für
die Jahre 2020 bis 2024 die für den Halbstundentakt zu den HVZ im Ab-
schnitt Zürich – Winterthur (S-Bahnlinie S 23) erforderliche Anzahl Trassen
als Mindestkapazität unter der Bedingung der genügenden Kapazität im
Bahnhof Winterthur zu sichern.
4.3 Folglich ist der Antrag der Beschwerdeführenden auf teilweise Aufhe-
bung der Allgemeinverfügungen mit der in der Beschwerdebegründung
verlangten Anpassung der Netznutzungspläne zu ergänzen.
5.
5.1 Die Beschwerdeführenden rügen zunächst eine Verletzung des An-
spruchs auf rechtliches Gehör. Korrekt sei zwar, dass die Genehmigung
der NNP durch die Vorinstanz vorerst unbegründet erfolgt sei. Die vorlie-
gend nunmehr nachgereichte Begründung genüge rechtsstaatlichen Anfor-
derungen indessen nicht. Dies führe kassatorisch zur Aufhebung der vor-
liegenden Genehmigung.
5.2 Die Begründungspflicht ist ein Teilaspekt des Anspruchs auf rechtliches
Gehör. Dieser ist in Art. 29 Abs. 2 der Bundesverfassung der Schweizeri-
schen Eidgenossenschaft vom 18. April 1999 (BV, SR 101) verankert. Eine
Begründung muss – im Sinne einer Minimalanforderung – in jedem Fall so
abgefasst sein, dass sich der Betroffene über deren Tragweite Rechen-
schaft geben und sie sachgerecht anfechten kann. Zudem muss der
A-1216/2018, A-287/2019
Seite 14
Rechtsmittelinstanz die Überprüfung der Rechtsanwendung möglich sein.
Es sind wenigstens kurz die Überlegungen zu nennen, von denen sich die
Behörde hat leiten lassen und auf die sich ihr Entscheid stützt (BGE 137 II
266 E. 3.2; vgl. zudem Urteil des BGer 6B_1053/2015 vom 25. November
2016 E. 5.2 mit Hinweisen).
5.3 Die Kantone, Verbände und Eisenbahnunternehmungen – und somit
auch die Beschwerdeführenden 1 und 2 – erhielten im Rahmen einer tech-
nischen Vorprüfung die Möglichkeit, zu den NNP Stellung zu nehmen, wo-
von der Beschwerdeführer 2 am 24. November 2017 Gebrauch gemacht
hat. Daraufhin zeigte ihm die Vorinstanz in ihrem Antwortschreiben vom
22. Januar 2018 die Gründe für die Nichtberücksichtigung des Halbstun-
dentakts der S 3 sowie der S 23 während der HVZ in den NNP auf (vgl.
Beilagen 1.4 und 1.6 zur Eingabe der Vorinstanz vom 11. Mai 2018). Im
Weiteren legte die Vorinstanz nach Erlass der (korrekterweise) unbegrün-
deten Allgemeinverfügungen mit den Ausführungen in den Rechtsschriften
sowie anlässlich der Instruktionsverhandlung ihre entscheidwesentlichen
Überlegungen, von denen sie sich hat leiten lassen, nachvollziehbar dar.
Letztlich waren die Beschwerdeführenden – wie die Vorbringen in ihren
Eingaben zeigen – im Stande, die Allgemeinverfügungen sachgerecht an-
zufechten. Die Vorinstanz hat insoweit ihre Begründungspflicht und damit
den Anspruch der Beschwerdeführenden auf rechtliches Gehör nicht ver-
letzt.
6.
Nachfolgend werden zunächst die einschlägigen Rechtsgrundlagen im Zu-
sammenhang mit der Nutzung der Eisenbahninfrastruktur dargestellt
(E. 7). Anschliessend wird über die grundsätzliche Frage der Zulässigkeit
der Genehmigung der NNP trotz Nichteinhaltens der vorgesehenen Sechs-
jahresfrist befunden (E. 8), bevor auf die einzelnen Rügen betreffend die
S-Bahnlinien S 3 (E. 9-13) und S 23 (E. 14) eingegangen wird.
7.
7.1 Mit dem im Rahmen der Totalrevision des Bundesgesetzes vom
25. September 2015 über den Gütertransport durch Bahn- und Schifffahrt-
unternehmen (Gütertransportgesetz, GüTG, SR 742.41) auf den 1. Januar
2017 in Kraft getretenen Art. 9b EBG wurde das bisherige System der
Netznutzung und Kapazitätszuteilung im Schienenverkehr grundlegend
A-1216/2018, A-287/2019
Seite 15
geändert. Die vormals gültige Prioritätenregelung zugunsten des vertakte-
ten Personenverkehrs (vgl. aArt. 9a Abs. 2 EBG; Fassung vom 1. Januar
1999 [AS 1998 2835]) wurde aufgehoben und durch das neutrale Instru-
ment des NNK und die sich darauf abstützenden NNP ersetzt. Diese
Systemänderung ist auf den gesetzgeberischen Willen zurückzuführen, die
schweizerische Eisenbahninfrastruktur für die Personenbeförderung und
den Gütertransport gleichberechtigt weiterzuentwickeln (vgl. Botschaft vom
30. April 2014 zur Totalrevision des Gütertransportgesetzes, BBl 2014
3827 ff., 3891 [Botschaft zum GüTG]). Die Neuregelung betreffend die Nut-
zung der Eisenbahninfrastruktur sieht dabei wie folgt aus:
7.1.1 Der Bundesrat legt in einem langfristigen NNK die Anzahl Trassen
fest, die für jede Verkehrsart mindestens zu reservieren sind (Art. 9b Abs. 1
EBG). Unter einer Trasse wird der Netzzugang auf einem örtlich und zeit-
lich bestimmten Fahrweg verstanden (vgl. Art. 9a Abs. 4 EBG). Gemäss
Art. 9b Abs. 1 EBG hat der Bundesrat bei der Erarbeitung des NNK insbe-
sondere die Zwecke der von Bund, Kantonen und Privaten getätigten oder
beschlossenen Investitionen für den Eisenbahnverkehr (Bst. a), die Be-
dürfnisse nach abgestimmten Transportketten im Personenverkehr und im
Gütertransport (Bst. b), die Kapazitäten, die für die Befriedigung der erwar-
teten Nachfrage im Personenverkehr und im Güterverkehr erforderlich sind
(Bst. c) sowie die Ermöglichung einer wirtschaftlichen Abwicklung des Per-
sonenverkehrs und des Gütertransports auf der Schiene (Bst. d) zu berück-
sichtigen. Bei Bedarf passt er das Konzept den veränderten Bedingungen
an (Art. 9b Abs. 2 EBG). Das NNK stützt sich dabei auf die beschlossenen
Ausbauschritte (Art. 19 der Verordnung vom 14. Oktober 2015 über die
Konzessionierung, Planung und Finanzierung der Bahninfrastruktur
[KPFV, SR 742.120]) und legt für einen Ausbauschritt (aktuelle Grundlage
für das vorliegende NNK bildet der Ausbauschritt 2025) die geplante Tras-
sennutzung pro Modellstunde fest (Art. 19a Abs. 1 KPFV). Es kann festle-
gen, dass ausgewählte Trassen wechselweise durch verschiedene Ver-
kehrsarten genutzt werden können (sog. Hybridtrasse, Art. 19a Abs. 2
KPFV). Bei der Trassennutzung unterscheidet das NNK nach den Ver-
kehrsarten Personenfernverkehr, regionaler Personenverkehr, Gütertrans-
port und weitere Verkehrsarten (z.B. Autoverlad; Art. 19a Abs. 4 KPFV).
Das NNK kann zusätzlich streckenspezifische Angaben enthalten, die für
die Nutzung einer Trasse von Bedeutung sind (Art. 19a Abs. 5 KPFV). Für
die Infrastrukturbetreiberinnen (vgl. zum Begriff Art. 2 Bst. a EBG) und die
Behörden ist das NNK verbindlich (Art. 19b KPFV). Nach Art. 19c KPFV
kann die Vorinstanz bei Bedarf Anpassungen von beschränkter Tragweite
A-1216/2018, A-287/2019
Seite 16
am NNK vornehmen (zum Instrument des NNK vgl. auch Urteil des BGer
2C_645/2018 vom 28. September 2018 E. 3.2.1).
7.1.2 Die Infrastrukturbetreiberinnen müssen jeweils sechs Jahre im Vor-
aus den Netznutzungsplan (NNP) für ein Fahrplanjahr erstellen und die für
die vorangehenden Fahrplanjahre geltenden NNP soweit nötig anpassen.
Sie konkretisieren in den NNP das NNK und halten insbesondere die Ver-
teilung der Trassen auf die Verkehrsarten im Tages- und Wochenverlauf
fest. Anschliessend werden die NNP der Vorinstanz zur Genehmigung un-
terbreitet (Art. 9b Abs. 3 EBG; aArt. 9a Abs. 3 NZV, Fassung vom 1. Januar
2017 [AS 2016 4164], zwischenzeitlich aufgehoben auf den 1. Januar 2019
[AS 2018 3277]). Dies bedingt, dass die Vorinstanz über die wesentlichen
Konflikte und die Lösungsvarianten bei der Trassenzuordnung auf die Ver-
kehrsarten durch die Infrastrukturbetreiberinnen informiert ist (vgl. Bot-
schaft zum GüTG, BBl 2014 3827 ff., 3935).
Ein NNP enthält namentlich eine Netzgrafik (Art. 9a Abs. 1 NZV) und ins-
besondere Angaben über die für die einzelnen Verkehrsarten in den Mo-
dellstunden reservierten Mindestkapazitäten (Art. 9a Abs. 1 Bst. b NZV).
Soweit erforderlich enthält er zudem Angaben zu geplanten Ankunfts-, Ab-
fahrts- und Durchfahrtszeiten (Art. 9a Abs. 2 NZV). Der NNP gilt ab Be-
schluss bis zum Zeitpunkt der Trassenvergabe rund vier Monate vor Fahr-
planbeginn (vgl. Botschaft zum GüTG, BBl 2014 3892; zum Instrument des
NNP vgl. auch Urteil des BGer 2C_645/2018 vom 28. September 2018
E. 3.2.2).
7.1.3 Werden in der Planung Konflikte zwischen zwei Verkehrsarten fest-
gestellt, werden diese vor Veröffentlichung des NNP entschieden. Grund-
sätzlich ist für die Konfliktlösung das NNK massgebend. Kann die im NNK
gesicherte Kapazität nicht umgesetzt werden, was vorwiegend bei einge-
schränkter Infrastruktur aufgrund von Intervallen der Fall ist, finden Kon-
fliktlösungsverhandlungen statt. Kann keine einvernehmliche Lösung ge-
funden werden, so erarbeitet SBB Infrastruktur einen Vorschlag zuhanden
der Vorinstanz, wie dieser Planungskonflikt entschieden werden kann. Der
endgültige Entscheid obliegt der Vorinstanz (vgl. Ziff. 2.4 der Begleitdoku-
mente zu den NNP 2019, 2021 und 2024).
Die Ziff. 2.4 zum Umgang mit Konflikten wurde in den Begleitdokumenten
zu den NNP 2020, 2022 und 2023 im Vergleich zu derjenigen in den Be-
gleitdokumenten zu den NNP 2019, 2021 und 2024 angepasst. Neu wird
A-1216/2018, A-287/2019
Seite 17
festgehalten, dass für die Auflösung der im NNK festgehaltenen Hybrid-
trassen ab dem NNP 2020 mit den Vertretern der Güterverkehrsbranche
sowie der Personen-Eisenbahnverkehrsunternehmen Lösungen gesucht
worden seien. Dies habe dazu geführt, dass die HVZ bei gewissen Stre-
ckenabschnitten in Einzelstunden respektive Einzeltrassen unterteilt wor-
den sei, was dem im NNK unter Kapitel 3.2 (vgl. dazu nachfolgend
E. 10.2.2) festgehaltenen Grundsatz entspreche.
7.1.4 Schliesslich erfolgt die Zuteilung konkreter Trassen (Trassen-
vergabe) nach den Vorgaben der genehmigten bzw. geltenden NNP durch
die Infrastrukturbetreiberin (Art. 12 Abs. 1 NZV). Diese hat diskriminie-
rungsfrei zu erfolgen (Art. 9a Abs. 1 EBG, Art. 10 Abs. 1 NZV). Im Gegen-
satz zum NNP, der die Verteilung der Trassen im Sinne von allgemeinen
Bestimmungen zur Kapazitätsnutzung auf die Verkehrsarten festlegt, wer-
den bei der eigentlichen Trassenvergabe die Trassen jenen Unternehmen
zugeteilt, die eine Trasse wollen und für den Verkehr verantwortlich sind
(vgl. Botschaft zum GüTG, BBl 2014 3892). Teilt die Infrastrukturbetreiberin
eine Trasse nicht oder nicht zur gewünschten Zeit zu, so muss sie dies
gegenüber dem antragstellenden Eisenbahnverkehrsunternehmen be-
gründen (Art. 12 Abs. 2 NZV). Will sie freigebliebene Trassen einer ande-
ren Verkehrsart für ein regelmässiges Angebot des Personenverkehrs zu-
teilen, so bedarf sie der Genehmigung der Vorinstanz (Art. 12 Abs. 3 NZV).
Kann die Infrastrukturbetreiberin Anträge auf Trassenzuteilung wegen un-
genügender Kapazität der Strecke nicht berücksichtigen, so erklärt sie die
Strecke für überlastet (Art. 12a Abs. 1 NZV; zur Trassenvergabe vgl. auch
Urteil des BGer 2C_645/2018 vom 28. September 2018 E. 3.2.3).
7.1.5 Stehen Trassenanträge in Konflikt zueinander, sucht die Infrastruk-
turbetreiberin mit den Antragstellenden nach einer einvernehmlichen Lö-
sung. Kommt keine Lösung zustande, so teilt die Infrastrukturbetreiberin
die Trassen gemäss den Vorgaben des NNP zu. Vorrang haben Anträge,
welche die reservierte Anzahl und die Qualität von Trassen derselben oder
einer anderen Verkehrsart nicht einschränken (Art. 8 Abs. 1 und 2 der Ver-
ordnung des BAV vom 14. Mai 2012 über den Eisenbahn-Netzzugang
[NZV-BAV, SR 742.122.4]). Bei Bestellkonflikten, die nicht ausschliesslich
Trassen des Personenverkehrs betreffen und für die keine Lösung nach
Art. 8 Abs. 1 und 2 NZV-BAV zustande kommt, gilt eine in Art. 8 Abs. 4
NZV-BAV festgelegte Rangfolge. Kommt durch das Verfahren nach Art. 8
NZV-BAV keine Lösung eines Bestellkonflikts zustande, führt die Infrastruk-
turbetreiberin ein Bietverfahren nach Art. 9 NZV-BAV durch. Über Streitig-
keiten betreffend die Gewährung des Netzzugangs entscheidet gemäss
A-1216/2018, A-287/2019
Seite 18
Art. 40abis Abs. 1 Bst. a EBG die Schiedskommission im Eisenbahnverkehr
(SKE).
7.1.6 Um einen fairen Wettbewerb auf der Schiene zu gewährleisten, ha-
ben die SBB AG, die BLS AG und die Südostbahn (SOB) anfangs 2006
ihre Trassenvergabe an eine gemeinsame, unabhängige Stelle, die Trasse
Schweiz AG, ausgelagert (vgl.
oid=10098&lang=de>, abgerufen am 16.05.2019). Die übernommenen
Aufgaben der Trasse Schweiz AG umfassen hauptsächlich die diskriminie-
rungsfreie Fahrplanvorbereitung, die Koordination und Lösung von Nut-
zungskonflikten sowie die rechtskonforme Zuteilung der Trassen (vgl.
, abgeru-
fen am 16.05.2019).
Mit Bundesbeschluss vom 28. September 2018 (BBl 2018 6051) wurde be-
schlossen, anstelle der Trasse Schweiz AG die Schweizerische Trassen-
vergabestelle (TVS), welche eine öffentlich-rechtliche Anstalt des Bundes
mit eigener Rechtspersönlichkeit darstellt (nArt. 9d EBG), zu schaffen. Ver-
fügungen der TVS zum Netzzugang werden künftig der Beschwerde an die
RailCom unterliegen (nArt. 9w Abs. 2 EBG), welche die bisherigen SKE er-
setzen wird. Der Bundesrat wird den Zeitpunkt des Inkrafttretens der ent-
sprechenden Bestimmungen (nArt. 9d ff. EBG) festlegen.
8.
8.1 Die Beschwerdeführenden stellen zumindest in Frage, ob unter Be-
rücksichtigung des damals geltenden aArt. 9a Abs. 3 NZV (vgl. E. 7.1.2)
der Erlass eines NNP weniger als sechs Jahre vor dem jeweiligen Fahr-
planjahr bzw. für das Folgejahr überhaupt möglich sei. Das vorliegende
Verfahren zeige augenscheinlich die Probleme eines (viel zu) kurzen Vor-
laufs. NNK und NNP würden anerkanntermassen der Planungssicherheit
der Transportunternehmen und der Besteller dienen. Aus diesem Grund
seien die NNP gemäss aArt. 9a Abs. 3 NZV sechs Jahre zum Voraus zu
erlassen. Mit Blick auf die Einführung dieses neuen Instruments könne
diese Frist nicht eingehalten werden. Überdies fehle eine intertemporal-
rechtliche Regelung. Dies spreche dafür, dass sich die Trassenvergabe bis
zum Ablauf der Übergangszeit an den bisherigen planerischen Vorgaben
zu orientieren hätte. Auf jeden Fall dürfe das Instrument des NNP nicht für
kurzfristige Änderungen eingesetzt werden. Genau dies sei aber vorlie-
gend geschehen, stehe doch der abrupte Kurswechsel der Vorinstanz im
A-1216/2018, A-287/2019
Seite 19
Jahre 2017 einem ca. zehnjährigen (rechtlich mehrfach abgesicherten)
Planungsprozess diametral entgegen.
8.2 Die Vorinstanz entgegnet, dass der Bundesrat bereits in der Botschaft
zum GüTG die zeitliche Staffelung der NNP bei deren Einführung darge-
stellt habe. Die Darstellung verdeutliche, dass mit Inkrafttreten der Rechts-
anpassungen der erste NNP tatsächlich erst ein Jahr vor dem Fahrplanjahr
vom Bund genehmigt werden könne. Darüber hinaus habe der Bundesrat
in der Botschaft festgestellt, dass das übliche – also ordentliche – Verfah-
ren, wonach ein NNP sechs Jahre im Voraus zu erstellen sei, voraussicht-
lich erst für das Fahrplanjahr 2021 zur Anwendung kommen werde. Auf-
grund dieser klaren Darstellung des Bundesrats seien trotz Fehlens inter-
temporalrechtlicher Regelungen die Bedenken der Beschwerdeführenden
unberechtigt. Dass eine Vorlaufzeit von bis zu sechs Jahren hier überdies
nicht eingehalten werden könne, liege auf der Hand und bedürfe keiner
näheren Erörterung.
8.3 Wie die Vorinstanz richtig festhält, wurde auf die Problematik, wonach
die NNP in der Einführungsphase nicht sechs Jahre im Voraus erstellt wer-
den können, in der Botschaft zum GüTG hingewiesen (vgl. BBl 2014 3893).
Obwohl dem Gesetzgeber von Anfang an bewusst war, dass die vorge-
schriebene Sechsjahresfrist zu Beginn nicht eingehalten werden kann, hat
er dennoch keine Übergangsregelung getroffen. Im Übrigen wurde aArt. 9a
Abs. 3 NZV (aus dem Gericht unbekannten Gründen) bereits wieder auf-
gehoben (AS 2018 3277).
Mit Blick auf die nachfolgenden Erwägungen und den Ausgang des Be-
schwerdeverfahrens kann die Frage, ob die Genehmigung von NNP trotz
Nichteinhaltens der gemäss aArt. 9a Abs. 3 NZV vorgesehenen Sechsjah-
resfrist und Fehlens einer Übergangsregelung überhaupt zulässig ist oder
sich die Trassenvergabe bis zum Einhalten dieser Frist an den bisherigen
planerischen Vorgaben zu orientieren hätte, offengelassen werden.
S-Bahnlinie S 3
In Bezug auf die S 3-Problematik wird nachfolgend geprüft, ob die NNP
2019 und 2021 gegen das behördenverbindliche NNK verstossen (E. 9).
Daraufhin erfolgt eine Darlegung der zu berücksichtigenden Vorgaben und
Kriterien bei der Kapazitätssicherung im NNK bzw. im NNP (E. 10), bevor
die für den bestehenden Konfliktfall erforderliche Interessenabwägung
überprüft wird (E. 11 und 12).
A-1216/2018, A-287/2019
Seite 20
9.
9.1 Die Beschwerdeführenden machen geltend, dass das NNK in
Ziff. 4.2.1.70 (Strecke Zürich Oerlikon – Schaffhausen) dem Personenver-
kehr in den HVZ sechs, dem Güterverkehr maximal zwei Trassen zuteilen
würde. Demgegenüber würden die NNP 2019 und 2021 in Ziff. 4.70 dem
Personenverkehr lediglich fünf, dem Güterverkehr hingegen drei Trassen
sichern. Dies stelle ein erster Widerspruch der NNP zum NNK dar. Es
werde vorliegend keine Konkretisierung des NNK durch die NNP vorge-
nommen, sondern eine unzulässige Änderung des NNK, weshalb die NNP
2019 und 2021 in diesem Punkt nicht genehmigt werden könnten.
9.2 Ein Vergleich zwischen dem NNK (vgl. dazu auch Beilage 13 der Ver-
nehmlassung der Vorinstanz vom 31. August 2018) und den NNP 2019 und
2021 betreffend die Anzahl gesicherter Trassen auf der Strecke Zürich
Oerlikon – Bülach während der HVZ im Regional- und Güterverkehr sieht
wie folgt aus:
NNK NNP 2019/2021
Streckenabschnitt
(während HVZ)
Regional-
verkehr
Güterver-
kehr
Regional-
verkehr
Güterver-
kehr
Seebach/Oerlikon -
Glattbrugg
6 (davon 2
Hybridtrassen)
3 (davon 2
Hybridtrassen)
5 2
Glattbrugg - Oberglatt 6 (davon 2
Hybridtrassen)
4 (davon 2
Hybridtrassen)
5 2
Oberglatt - Bülach 4 (davon 2
Hybridtrassen)
4 (davon 2
Hybridtrassen)
3 2

9.2.1 Gemäss Ziff. 4.1 des NNK wird die grafische Darstellung des NNK
(Netzplan) mit einer detaillierten Beschreibung, welche sich inhaltlich nicht
vom Netzplan unterscheidet bzw. unterscheiden sollte, ergänzt. Bei allfälli-
gen Widersprüchen zwischen der Visualisierung (Netzplan) und der detail-
lierten Beschreibung ist die Visualisierung massgebend.
A-1216/2018, A-287/2019
Seite 21
Wie die Vorinstanz richtig vorbringt, liegt zwischen der Beschreibung in Zif-
fer 4.2.1.70 des NNK und dem entsprechenden Netzplan im NNK ein Wi-
derspruch betreffend die Anzahl der gesicherten Trassen für den Güterver-
kehr in der HVZ vor. Aus dem massgebenden Netzplan geht hervor, dass
auch in der HVZ bis zu vier Trassen (anstelle der von den Beschwerdefüh-
renden genannten und gemäss Beschreibung des NNK aufgeführten zwei
Trassen) für den Güterverkehr auf der Achse Oerlikon – Schaffhausen ge-
sichert werden.
9.2.2 Bei den sogenannten Hybridtrassen handelt es sich um Trassen, die
zum Zeitpunkt der Verabschiedung des NNK zwar vorgesehen, jedoch –
wie vorliegend – Konflikte untereinander aufweisen und deshalb nicht einer
spezifischen Verkehrsart zugeordnet sind. Die Zuordnung bzw. Aufteilung
solcher Hybridtrassen auf die Verkehrsarten erfolgt im Rahmen der nach-
gelagerten NNP (vgl. Ziff. 3.1 des NNK).
Vorliegend wurden die beiden Hybridtrassen in den NNP 2019 und 2021
hälftig zwischen dem regionalen Personenverkehr und dem Güterverkehr
aufgeteilt und je Verkehrsart eine Trasse pro Stunde gesichert. Soweit er-
sichtlich erklärt sich somit, weshalb dem Regionalverkehr in den NNP 2019
und 2021 lediglich fünf, im NNK hingegen sechs (davon 2 Hybridtrassen)
gesichert werden.
9.3 Aufgrund des Gesagten ist die von den Beschwerdeführenden bemän-
gelte Änderung der Anzahl gesicherter Trassen in den NNP 2019 und 2021
im Vergleich zum NNK grundsätzlich zulässig, weshalb insofern keine kon-
zeptwidrigen NNP vorliegen.
10.
Betreffend die von der Vorinstanz genehmigten NNP 2019 – 2024 ist un-
bestritten, dass dem regionalen Personenverkehr die erforderliche Anzahl
Trassen als Mindestkapazität, welche für den geplanten Halbstundentakt
während der HVZ im Abschnitt Zürich Hardbrücke – Bülach (S-Bahnlinie
S 3) nötig wäre, nicht gesichert wird. Weiter sind sich die Parteien einig,
dass es mit der Einführung des neuen Systems, mit welchem die in aArt. 9a
Abs. 2 EBG vorgesehene Prioritätenregelung zugunsten des vertakteten
Personenverkehrs aufgehoben wurde (vgl. E. 7.1), bei einem Trassenkon-
flikt wie dem vorliegenden einer umfassenden Interessenabwägung zwi-
schen den Interessen der verschiedenen Verkehrsarten bedarf, bevor eine
Sicherung der Trassen erfolgen kann (vgl. dazu auch Urteil des BGer
A-1216/2018, A-287/2019
Seite 22
2C_645/2018 vom 28. September 2018 E. 3.4.2). Hierzu bedarf es der Be-
rücksichtigung verschiedener Vorgaben und Kriterien:
10.1 Bei der Erarbeitung des NNK bzw. der NNP sind die einschlägigen
Bestimmungen auf Gesetzes- und Verordnungsstufe zu berücksichtigen:
Die Aufgaben des Bundesrats zur Erarbeitung des NNK sind auf Gesetzes-
stufe in Art. 9b EBG festgelegt. Die Vollzugsaufgaben betreffend das NNK
finden sich in den Art. 19 – 19d KPFV, betreffend die NNP in Art. 9a NZV
(vgl. dazu E. 7.1.1 und 7.1.2).
10.2 Gestützt auf diese gesetzlichen Rahmenbedingungen wurden bei der
Ausarbeitung der Netzpläne des NNK verschiedene Vorgaben gemacht,
die es bei der Kapazitätssicherung im NNK bzw. im NNP zu berücksichti-
gen gilt.
10.2.1 Für die Kapazitätssicherung im NNK sieht Ziff. 3.1 des NNK fol-
gende Vorgaben vor:
– „Es darf kein Abbau der Trassenverfügbarkeit einer Verkehrsart zu-
gunsten einer anderen stattfinden;
– die Knotenstruktur im Personenverkehr ist zu berücksichtigen und
für den Güterverkehr sind durchlaufende Trassen vorzusehen;
– es ist eine Mindestanzahl Güterverkehrstrassen vorzusehen
(1 Trasse pro Stunde und Richtung auf Doppelspuren und 1 Trasse
pro Stunde auf mehrheitlich einspurigen Strecken mit Güterver-
kehr) und
– es sind Regeln für Zusatzzüge während der Hauptverkehrszeit
(HVZ) im Personenverkehr zu definieren; die HVZ liegt grundsätz-
lich zwischen 06:00 und 09:00 Uhr sowie zwischen 16:00 und
19:00 Uhr.“
Im Weiteren hält Ziff. 3.1 des NNK fest, dass während der HVZ (maximal)
die Personenverkehrsleistungen gemäss dem Angebotskonzept des Aus-
bauschritts 2025 berücksichtigt werden können. Für den nicht alpenque-
renden Güterverkehr ist auch in der HVZ mindestens die Hälfte der Kapa-
zität der Nebenverkehrszeit zu sichern. Für die Lösung allfälliger Konflikte
mit nicht alpenquerendem Güterverkehr in der HVZ wurde schliesslich ein
Konfliktlösungsschema erarbeitet (vgl. S. 6 des NNK).
10.2.2 Für die Kapazitätssicherung in den NNP sieht Ziff. 3.2 des NNK fol-
gende Vorgaben vor:
A-1216/2018, A-287/2019
Seite 23
„Im Gegensatz zum NNK, dem alle beschlossenen Infrastrukturmassnahmen
eines Ausbauschrittes hinterlegt sind, werden die nachgelagerten NNP ent-
sprechend der im jeweiligen Jahr effektiv zur Verfügung stehenden Kapazitä-
ten erstellt. Es können deshalb nicht auf allen Strecken die Kapazitäten ge-
mäss NNK gesichert werden. Bei geringeren Kapazitäten sind grundsätzlich
allen Verkehrsarten anteilsmässig weniger Trassen zuzuscheiden. Zudem
sind Kapazitäten, welche im letzten Fahrplanjahr vor Einführung der neuen
Instrumente NNK und NNP (Fahrplanjahr 2017) einer Verkehrsart zur Verfü-
gung standen, grundsätzlich weiterhin dieser Verkehrsart zuzuweisen. Dies
gilt auch für die Aufteilung der sog. Hybridtrassen in den NNP, wobei zusätz-
lich die folgenden Grundsätze zu beachten sind:
– Es ist nicht anzustreben, dass über die gesamte Dauer der HVZ
alle Kapazitäten ausschliesslich einer Verkehrsart zugewiesen
werden;
– bei der Zuteilung der Kapazitäten in den NNP sind die Überlasten
im Personenverkehr und die Trassennutzung des Güterverkehrs
zu berücksichtigen;
– besteht ausserhalb der HVZ im regionalen Personenverkehr ein
Stundentakt, sind Hybridtrassen zur Verdichtung im Halbstunden-
takt in den HVZ mehrheitlich dem regionalen Personenverkehr zu-
zuordnen.“
11.
Im Folgenden gilt es, die im Zusammenhang mit dem vorliegenden Tras-
senkonflikt durch die Vorinstanz vorgenommene Interessenabwägung im
Rahmen der Genehmigung der NNP zu überprüfen (vgl. zur Kognition
E. 3).
11.1 Für die Interessenabwägung sind in einem ersten Schritt die berühr-
ten Interessen zu ermitteln. Anschliessend sind die ermittelten Interessen
mithilfe rechtlich ausgewiesener Massstäbe zu beurteilen. Hiernach gilt es,
die ermittelten und beurteilten Interessen zu optimieren, sodass sie mit
Rücksicht auf die Beurteilung, die ihnen zuteil wurde, im Entscheid mög-
lichst umfassend zur Geltung kommen. Die gesamte Interessenabwägung
ist sodann in der Entscheidbegründung offenzulegen (TSCHANNEN/ZIM-
MERLI/MÜLLER, Allgemeines Verwaltungsrecht, 4. Aufl. 2014, § 26 Rz. 36-
38).
11.2 Die Beschwerdeführenden bemängeln, dass die Vorinstanz keine
bzw. keine zutreffende Abwägung zwischen den Interessen des regionalen
Personenverkehrs und den Interessen des Güterverkehrs getroffen habe.
Sie habe die konkreten Nutzungsinteressen nicht hinreichend abgeklärt,
sei es auf Stufe des NNK des Bundesrates, sei es auf Stufe der NNP. Die
A-1216/2018, A-287/2019
Seite 24
effektiven Nutzungsdaten zur umstrittenen Strecke seien von der Vor-
instanz widerwillig und erst aufgrund des Verfahrens vor dem Bundesver-
waltungsgericht eingebracht worden. Soweit sich die konkreten Interessen
von Personen- und Güterverkehr aus den Unterlagen rekonstruieren lies-
sen, müsse die Interessenabwägung zugunsten der Beschwerdeführen-
den ausfallen. Die effektiven Nutzungsdaten zur umstrittenen Strecke wür-
den deutlich zeigen, dass diese vom Güterverkehr kaum beansprucht
werde. So ergebe sich beispielsweise für den NNP 2019 lediglich ein ein-
ziger Nutzungskonflikt.
11.3 Die Vorinstanz bringt vor, dass die Interessenabwägung gemäss
Art. 9b Abs. 1 EBG bereits durch den Bundesrat mit der Festlegung des
NNK erfolgt sei. Das NNK sei jedoch nicht Gegenstand des vorliegenden
Beschwerdeverfahrens. Im Weiteren sei die nach den Regeln zur Kapazi-
tätssicherung erfolgte Zuteilung von Trassenkapazitäten in NNK und NNP
das Ergebnis einer Interessenabwägung entsprechend dem Willen des
Gesetzgebers. Vor dem Hintergrund des klaren politischen Entscheides
bestehe kein Spielraum, hier den Güterverkehr so, wie von den Beschwer-
deführenden gewünscht, weiter zu verdrängen. Damit der Güterverkehr
funktionieren und im marktwirtschaftlichen Umfeld eine Nachfrage entste-
hen könne, sei – wie vorliegend – eine, wenn auch geringe Mindestkapa-
zität zu sichern. Für den gleichberechtigten Güterverkehr sei deshalb auch
in den Agglomerationen und auch zur HVZ eine Mindestkapazität zu si-
chern. Dies entspreche der Konkretisierung des bundesrätlichen NNK
durch den jeweiligen NNP, was zwangsläufig dazu führe, dass solche Tras-
sen an gewissen, nicht nachgefragten Tagen ungenutzt blieben.
11.4 Vorweg ist festzuhalten, dass die einzelnen Kriterien und Vorgaben
zur Kapazitätssicherung (vgl. E. 10.1 und 10.2) nicht als absolut verstan-
den werden können. So ist es möglich, dass diese im Einzelfall miteinander
in Konflikt geraten, weshalb es – wie erwähnt – einer Abwägung zwischen
den Interessen der betroffenen Verkehrsarten bedarf. Auch das Bundesge-
richt hielt im Rahmen seiner Willkürprüfung fest, dass es nicht ersichtlich
sei, aufgrund welcher Überlegungen die Sicherung mindestens einer
Trasse pro Stunde und Richtung für den Güterverkehr aus den Vorgaben
von Art. 9b Abs. 1 EBG bzw. Art. 19 KPFV und dem darauf basierenden
NNK ausnahmslos geboten sein soll (Urteil des BGer 2C_645/2018 vom
28. September 2018 E. 3.4.4).
Würde – wie die Vorinstanz vorbringt – aufgrund des Kriteriums „Sicherung
einer Mindestanzahl an Güterverkehrstrassen pro Stunde auch zur HVZ‟
A-1216/2018, A-287/2019
Seite 25
für die Zuteilung der strittigen Trassen vorliegend gar kein Spielraum mehr
bestehen, hätte der Bundesrat diese Trassen bereits im NNK dem Güter-
verkehr zuteilen können. Mit den vorgesehenen Hybridtrassen im NNK
liess er die Zuteilung an die Verkehrsart jedoch offen und verschob diese
auf die nachgelagerte Ebene des NNP (vgl. S. 4 der Schlussbemerkungen
der Vorinstanz vom 27. November 2018; S. 5 des Protokolls der Instrukti-
onsverhandlung vom 18. April 2018, Votum Tobias Schoch). Insofern hat
sich der Bundesrat beim vorliegenden Trassenkonflikt nicht festgelegt und
den Entscheid der Vorinstanz im Rahmen der Genehmigung der NNP über-
lassen. Diesbezüglich hält auch die Vorinstanz fest, dass die von ihr ge-
nehmigten NNP das Resultat – unter Anwendung der Regeln aus dem bun-
desrätlichen NNK – der Konfliktbereinigung seien (vgl. Schreiben der Vor-
instanz vom 27. November 2018, Ziff. 1).
Daraus, sowie aufgrund fehlender gegenteiliger Anhaltspunkte aus den Ak-
ten, ist zu schliessen, dass das NNK die Einführung des Halbstundentakts
der S 3 in der HVZ per se nicht verunmöglicht. Vielmehr könnte bei ent-
sprechender Zuteilung der Hybridtrassen in den NNP dem regionalen Per-
sonenverkehr die für den Halbstundentakt erforderliche Anzahl Trassen als
Mindestkapazität gesichert werden. Von einer bereits mit der Festlegung
des NNK erfolgten Interessenabwägung durch den Bundesrat kann somit
nicht gesprochen werden. Abgesehen davon wäre – entgegen der Ansicht
der Vorinstanz – auch eine klare Trassenzuteilung des Bundesrats im NNK
(inkl. die hierfür erforderliche Interessenabwägung) einer (vorfrageweisen)
Überprüfung durch das Gericht zugänglich (vgl. Urteil des BGer
2C_645/2018 vom 28. September 2018 E. 3.3.1).
11.5 Vorliegend hat SBB Infrastruktur im Rahmen der Erarbeitung der NNP
der Vorinstanz keinen Vorschlag zur Konfliktlösung unterbreitet (vgl. S. 6
des Protokolls der Instruktionsverhandlung vom 18. April 2018, Votum
René Sigrist). In der Folge entschied die Vorinstanz wie erwähnt, die Inte-
ressen des Güterverkehrs für die Sicherung der minimalen Trassenzahl
von Zürich nach Schaffhausen zu wahren und deshalb einen vom Be-
schwerdeführer 2 im Rahmen der 4. Teilergänzung ab Dezember 2018 ge-
planten halbstündlichen Zusatzzug der S 3 in der HVZ nur stündlich zu si-
chern (vgl. Beschwerdebeilage [BB] 27). Gemäss Angaben der Vorinstanz
bedeute dieser Entscheid, dass dem Güterverkehr in der HVZ zwei Tras-
sen zur Verfügung stünden. Ein Entscheid des Konflikts zugunsten des re-
gionalen Personenverkehrs hätte zur Folge, dass die verlangte Mindestka-
pazität des Güterverkehrs nicht erreicht werden könnte bzw. in der HVZ
A-1216/2018, A-287/2019
Seite 26
keine Trassen für den Güterverkehr zur Verfügung stünden. Diese Tatsa-
che wurde seitens der Vorinstanz als nicht akzeptabel bewertet (vgl. Bei-
lage 1.1 zur Eingabe der Vorinstanz vom 11. Mai 2018; S. 9 des Protokolls
der Instruktionsverhandlung vom 18. April 2018, Votum René Sigrist).
11.6 Aus den vorliegenden Akten geht nicht hervor, inwieweit die Vor-
instanz für ihren Entscheid die Interessen des regionalen Personenver-
kehrs in ihre Interessenabwägung miteinbezogen bzw. wie der erforderli-
che Abwägungsprozess im Detail stattgefunden hat. Vielmehr stellt sie für
ihren Entscheid ausschliesslich auf die Interessen des Güterverkehrs bzw.
das Kriterium der „Sicherung einer Mindestanzahl an Güterverkehrstras-
sen pro Stunde“ ab. Weiter hält sie in ihrer Eingabe vom 21. Juni 2018 fest,
dass die beiliegenden – nach Erlass der Allgemeinverfügung vom 15. Ja-
nuar 2018 aufbereiteten – Güterverkehrszahlen keine Zuweisung auf den
in der Zukunft liegenden Konflikt mit der noch strittigen Trasse zulassen
würden. Sie seien weder zu diesem Zweck erhoben noch dazu aufbereitet
worden. Die Nutzungsinteressen anhand von Verkehrszahlen festzuma-
chen, sei nicht sachgerecht und greife zu kurz. Beim Güterverkehr könne
sich eine entsprechende Nachfrage nur entwickeln, wenn das Angebot an
Verkehrsmöglichkeiten vorhanden sei bzw. Trassen dafür gesichert wür-
den. Vorliegend gehe es vielmehr um eine regelbasierte, politische Interes-
senabwägung, ob Güterverkehr überhaupt ermöglicht werden soll.
11.7 Als Zwischenergebnis ist festzuhalten, dass die Vorinstanz im Rah-
men der Genehmigung der NNP eine unvollständige bzw. unzutreffende
Beurteilung der Interessen vorgenommen hat. Wie erwähnt kann im Falle
eines Trassenkonflikts das für die Vorinstanz ausschlaggebende Kriterium
der Mindestkapazität nicht als absolut verstanden werden. Dieses (politi-
sche) Interesse darf nicht ohne weiteres den entgegenstehenden Interes-
sen vorangestellt werden. Vielmehr bedarf es hierfür unter Berücksichti-
gung der erwähnten Kriterien und Vorgaben einer umfassenden Interes-
senabwägung, deren Vornahme die Vorinstanz unterlassen hat bzw. nicht
aus den vorliegenden Akten hervorgeht. Insofern ist die von den Beschwer-
deführenden erhobene Rüge der fehlerhaften Interessenabwägung zutref-
fend.
12.
Das Bundesverwaltungsgericht entscheidet nach Art. 61 Abs. 4 VwVG in
der Sache selbst (d.h. reformatorisch) oder weist diese ausnahmsweise mit
verbindlichen Weisungen an die Vorinstanz zurück (kassatorischer Ent-
scheid). Aufgrund der Abklärungen, die das Bundesverwaltungsgericht im
A-1216/2018, A-287/2019
Seite 27
Rahmen der Verfahrensinstruktion vorgenommen hat, sowie der zahlrei-
chen Eingaben der Beteiligten, in denen sie unter anderem ihre Interessen
darlegen konnten, erweist sich das vorliegende Verfahren als urteilsreif.
Eine Kassation würde somit blossen prozessualen Mehraufwand bewirken,
weshalb die Entscheidinstanz vorliegend in der Sache selbst entscheidet
(MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 3.194).
Im Folgenden gilt es somit, unter Berücksichtigung der einschlägigen Kri-
terien und Vorgaben die für den Trassenkonflikt erforderliche Interessen-
abwägung zur Sicherung der Trassen vorzunehmen.
12.1 In einem ersten Schritt sind die berührten öffentlichen und privaten
Interessen zu ermitteln:
12.1.1 Gemäss Art. 81a BV besteht ein öffentliches Interesse an einem
ausreichenden Angebot an öffentlichem Verkehr auf der Schiene, wofür
Bund und Kantone zu sorgen haben. Die Belange des Schienengüterver-
kehrs sind dabei angemessen zu berücksichtigen. Mit dem Erlass des
GütG wird zudem der gesetzgeberische Wille verfolgt, die Eisenbahninfra-
struktur für die Personenbeförderung und den Gütertransport gleichbe-
rechtigt weiterzuentwickeln (BBl 2014 3891 Ziff. 1.2.3.1).
12.1.2 Die Beschwerdeführenden haben an der Sicherung der strittigen
Trassen zugunsten des regionalen Personenverkehrs insofern ein Inte-
resse, als ein auf die Nachfrage ausgerichtetes S-Bahnnetz betrieben wer-
den soll. Dazu gehört auch der über Jahre geplante Halbstundentakt der
S 3 während der HVZ, welcher unbestritten zu einer Entlastung des über-
nutzten S-Bahnnetzes auf der Strecke Zürich Hardbrücke – Bülach führen
würde.
12.1.3 Die Beigeladenen begründen ihr Interesse an der Sicherung der
strittigen Trassen zugunsten des Güterverkehrs insbesondere damit, dass
der Schienengüterverkehr ein nachfragegetriebenes Geschäft sei, welches
beispielsweise konjunkturellen Zyklen und Marktdynamiken, die eine ge-
wisse Volatilität des Geschäfts und somit der Verkehre bewirken würden,
unterliege. Dies könne zur Folge haben, dass kurzfristig Angebote am
Markt nicht nachgefragt und somit reservierte Trassen nicht benötigt wür-
den. Daraus zu folgern, dass der Schienengüterverkehr diese Trassen je-
doch nicht benötige, wäre ein aus ökonomischen Momentaufnahmen ab-
geleiteter Fehlschluss, der langfristige Markterwartungen ausblenden
würde. Um diese erfüllen zu können, sei der Schienengüterverkehr auf die
A-1216/2018, A-287/2019
Seite 28
in den NNP reservierte Mindestkapazität angewiesen. Zudem würden im
Güterverkehr wie im Personenverkehr aus Kosten- und Auslastungsgrün-
den sehr häufig und zunehmend Systemverkehre angeboten, die auf zeit-
lich aufeinander abgestimmte Trassen angewiesen seien. Würden ein-
zelne Trassen herausgebrochen, liessen sich die Systemverkehre in der
Regel nicht mehr oder nicht mehr mit der vom Markt geforderten Kosten-
effizienz produzieren. Deshalb sei auch der Güterverkehr auf der Schiene
darauf angewiesen, dass die ihm zugeteilten Trassen langfristig Bestand
hätten, so dass er seine Angebote belastbar planen könne.
12.2 In der Folge gilt es, die verschiedenen Interessen mit Hilfe der er-
wähnten Kriterien und Vorgaben zu beurteilen:
12.2.1
12.2.1.1 Die Beschwerdeführenden haben in nachvollziehbarer Weise die
Belastungen der S-Bahnstrecke im Abschnitt Zürich Hardbrücke – Bülach
nachgewiesen und glaubhaft dargelegt, dass die insbesondere während
der HVZ überlasteten Züge bereits mit maximaler Zuglänge verkehren wür-
den, weshalb eine Verlängerung der Züge sowie der Einsatz von leistungs-
fähigerem Rollmaterial nicht möglich seien (vgl. Eingabe der Beschwerde-
führenden vom 14. Mai 2018). Diese Überlast im Personenverkehr gilt es
bei der Zuteilung der Kapazitäten zu berücksichtigen (vgl. Art. 9b Abs. 1
Bst. c EBG, Ziff. 3.2 des NNK). Das Bedürfnis der Beschwerdeführenden
an einem Halbstundentakt der S 3 während der HVZ zur Entlastung der
S-Bahn ist ausgewiesen und somit als sehr gewichtig einzustufen.
12.2.1.2 Demgegenüber wird der Bedarf des Güterverkehrs an den stritti-
gen Trassen hauptsächlich damit begründet, dass mindestens eine Trasse
pro Stunde und Richtung für den Güterverkehr gesichert werden müsse,
damit auch langfristige Markterwartungen erfüllt werden könnten. Diesem
Interesse des Güterverkehrs an der Sicherung einer Mindestkapazität ist
ebenfalls ein hohes Gewicht beizumessen. Dennoch gilt es, im Rahmen
der Interessenabwägung auch die konkreten Nutzungsinteressen des Gü-
terverkehrs miteinzubeziehen. Aus den von der Vorinstanz eingereichten
Nutzungsdaten des Güterverkehrs (Januar 2016 – März 2018) geht hervor,
dass die strittigen Trassen in der HVZ am Abend (16 – 19 Uhr) weder re-
gelmässig noch sehr stark frequentiert (abgesehen während des Unter-
bruchs der Rheintalbahn bei Rastatt) genutzt wurden. An zahlreichen Ta-
gen wurde während dieser Zeit vom Güterverkehr gar keine Trasse bean-
sprucht (vgl. Beilage zum Schreiben der Vorinstanz vom 21. Juni 2018).
A-1216/2018, A-287/2019
Seite 29
12.2.1.3 Weiter haben die vom Bundesverwaltungsgericht getätigten Ab-
klärungen zum NNP 2019 gezeigt, dass die konkreten Nutzungsinteressen
des Güterverkehrs im Vergleich zum Personenverkehr zumindest für das
Jahr 2019 äusserst gering sind. So hat sich herausgestellt, dass im Fahr-
planjahr 2019 lediglich noch eine von sieben strittigen Trassen, die gemäss
NNP 2019 für den Güterverkehr reserviert sind, auch wirklich vom Güter-
verkehr beansprucht wird (vgl. Schreiben der Trasse Schweiz AG vom
5. Juni 2018). Dabei handelt es sich um einen von der Beigeladenen 1
durchzuführenden Gütertransport von Leerwagen für den Wiederbelad von
Kies auf der Relation Birmensdorf Industrie-Hüntwangen-Wil. Der Zug soll
ganzjährig und regelmässig jeweils montags, mittwochs und donnerstags
verkehren. Schliesslich haben weder die Vorinstanz noch die Beigelade-
nen dargelegt, dass sich in Bezug auf die konkreten Nutzungsinteressen
des Güterverkehrs für die folgenden Jahre etwas ändern würde.
12.2.1.4 Folglich ist den konkreten Nutzungsinteressen des regionalen
Personenverkehrs ein höheres Gewicht beizumessen als denjenigen des
Güterverkehrs, zumal der Personenverkehr aufgrund der Auslastung der
Züge auch zeitlich stärker an die Nutzung der Trassen gebunden ist als der
Güterverkehr, für den je nach Art des Transportes eher eine gewisse zeitli-
che Flexibilität besteht, auch wenn dieser mit Mehraufwand und –kosten
verbunden sein kann.
12.2.2 Weiter ist zu berücksichtigen, dass gemäss nachfolgenden Erwä-
gungen die Einführung des Halbstundentakts der S 3 im Rahmen des Pro-
jekts Durchmesserlinie (DML) sowie der 4. Teilergänzungen der Zürcher
S-Bahn über Jahre hinweg transparent geplant und von der Vor-
instanz mitgetragen bzw. unterstützt wurde:
12.2.2.1 Im September 2008 haben der Bund (u.a. vertreten durch die Vor-
instanz), die SBB und der Kanton Zürich eine Vereinbarung über die Finan-
zierung, Projektierung und den Bau der DML, das Finanzierungskonzept
des Gesamtkonzepts DML sowie das Finanzierungskonzept weiterer In-
vestitionen in der Region Zürich für den Fernverkehr und die 4. Teilergän-
zungen Zürcher S-Bahn unterzeichnet (BB 9). In dieser Vereinbarung ist
auch der Fahrplan der 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn in einer
Netzgrafik enthalten (Anhang 3). Unbestrittener Bestandteil dieser Netz-
grafik und der dort festgehaltenen Angebotsdichte ist der Halbstundentakt
für die S 3 zwischen Zürich Hardbrücke und Bülach in der HVZ. In der Ver-
einbarungsziffer 5.3, deren Aufnahme von der Vorinstanz veranlasst wurde
A-1216/2018, A-287/2019
Seite 30
(vgl. Beilage 5 der Schlussbemerkungen der Beschwerdeführenden vom
5. November 2018), wird festgehalten:
„Angebotsvereinbarungen mit Eisenbahn-Verkehrsunternehmen sowie Tras-
senzuteilung durch die Trassenvergabestelle bleiben vorbehalten. Das BAV
anerkennt die Angebotsdichte gemäss Ziff. 5.2 [Verweis auf Anhang 3] in all-
fälligen Netznutzungsplänen oder vergleichbaren Festlegungen.“
Folglich hat sich die Vorinstanz im Jahr 2008 verpflichtet, den Halbstun-
dentakt für die S 3 zwischen Zürich Hardbrücke und Bülach in der HVZ in
allfälligen NNP anzuerkennen.
12.2.2.2 Im September 2016 haben der Bund, vertreten durch die Vor-
instanz, der Beschwerdeführer 2 und die Nachbarkantone des Kantons Zü-
rich einerseits sowie die SBB andererseits eine Zielvereinbarung über den
Betrieb der Zürcher S-Bahn für die Jahre 2016 – 2021 unterzeichnet. Diese
legt unter anderem die beabsichtigte Leistungsentwicklung für die Zürcher
S-Bahn fest und dient den SBB und den Bestellern zur Verbesserung der
Planungssicherheit für die Vereinbarungsperiode. Ziff. 1.2 des Anhangs 1
zeigt für die S 3 die Veränderungen zwischen der 2. Etappe der 4. Teiler-
gänzungen (2016 – 2018) und der 3. Etappe der 4. Teilergänzungen (2019
- 2021) mit der Weiterführung im Halbstundentakt nach Bülach in der HVZ
auf (BB 25).
12.2.2.3 Mit Schreiben vom 25. November 2016 teilte die Vorinstanz dem
Beschwerdeführer 2 mit, dass mit Einführung der neuen Instrumente NNK
und NNP ab dem Fahrplanjahr 2018 nicht auszuschliessen sei, dass für
zusätzliche Angebote des Personenverkehrs keine Trassen gefunden wer-
den und diese Angebote damit auch nicht gefahren werden könnten. Dies
treffe in erster Linie auf einzelne Zusatzzüge zu (Beilage zum Schreiben
der Vorinstanz vom 27. Juni 2018).
12.2.2.4 Der Verkehrsrat des Beschwerdeführers 2, in welchem auch die
Vorinstanz vertreten ist, hat am 6. Juli 2017 den Fahrplan für die Fahrplan-
jahre 2018 und 2019 einstimmig und vorbehaltlos festgelegt (BB 12). Die-
ser sieht für das Fahrplanjahr 2019 unter anderem die Einführung des
Halbstundentakts der S 3 während der HVZ mit darauf abgestimmten Bus-
verbindungen vor (BB 13).
12.2.2.5 Mit Schreiben vom 13. November 2017 hat die Vorinstanz gegen-
über den SBB bestätigt, dass der Bund die von den SBB offerierten Ange-
bote des regionalen Personenverkehrs für die Fahrplanperiode 2018/2019
A-1216/2018, A-287/2019
Seite 31
– und somit auch für den Halbstundentakt der S 3 in den HVZ – bestellen
werde (BB 17).
Die definitive Angebotsvereinbarung vom 8. August 2018 betreffend die
Abgeltung für die Fahrplanperiode 2018-2019 steht schliesslich unter dem
Vorbehalt, dass die für die Leistungen notwendigen Trassen zur Verfügung
stehen, ansonsten sich die Vorinstanz das Recht vorbehält, eine Anpas-
sung der Offerte 2019 und folglich der Angebotsvereinbarung zu verlangen
(Beilage 7 der Vernehmlassung der Vorinstanz vom 31. August 2018).
12.2.2.6 Letztendlich wurden für die geplante Einführung des Halbstunden-
takts Investitionen getätigt, deren Zwecke es bei der Sicherung der Tras-
sen ebenfalls zu berücksichtigten gilt (vgl. Art. 9b Abs. 1 Bst. a EBG).
Nebst einem Ausbau der erforderlichen Infrastruktur (7. und 8. Gleis im
Bahnhof Oerlikon) musste auch das für die Einführung des Halbstunden-
takts der S 3 zusätzlich notwendige Rollmaterial bestellt werden. Die Be-
schaffung des Rollmaterials für die geplanten Angebotsausbauten der
3. Etappe im Rahmen der 4. Teilergänzung der S-Bahn Zürich wurde mit
Schreiben vom 24. April 2014 von der Vorinstanz genehmigt (vgl. BB 20).
12.2.2.7 Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Beschwerdeführen-
den während des gesamten Planungsprozesses von einem Halbstunden-
takt der S 3 während der HVZ ausgehen durften. Aufgrund dieser langjäh-
rigen, kostspieligen Planung und nicht zuletzt auch des Verhaltens der Vor-
instanz ist das Planungsinteresse der Beschwerdeführenden – trotz einzel-
ner, jedoch erst spät geäusserter Vorbehalte der Vorinstanz und ohne ab-
schliessend über die Frage des Verstosses gegen den Grundsatz von Treu
und Glauben befinden zu müssen (vgl. dazu nachfolgend E. 13) – entspre-
chend hoch zu gewichten, zumal die Planung bereits lange vor dem Sys-
temwechsel begann und der Halbstundentakt zeitlich genauso noch unter
dem bisherigen System hätte eingeführt werden können. Daran vermag
auch der Einwand der Vorinstanz, wonach das Planungsinteresse in keiner
Relation zum Streitgegenstand stehe, würden doch die NNP sämtliche
ganztags verkehrenden S-Bahnlinien und fast alle Zusatzleistungen si-
chern, nichts zu ändern. Überdies gilt es zu berücksichtigen, dass die
neuen NNP auch aufgrund des Nichteinhaltens der gemäss aArt. 9a Abs. 3
NZV (AS 2016 4164) vorgesehenen Sechsjahresfrist (vgl. E. 8.3), welche
zur Planungs- und Investitionssicherheit beitragen soll, zur abrupten Ände-
rung des jahrelangen Planungsprozesses führten.

A-1216/2018, A-287/2019
Seite 32
12.2.3
12.2.3.1 Die Vorinstanz macht mit dem Hinweis auf Ziff. 3.2 des NNK, wo-
nach Kapazitäten, welche im letzten Fahrplanjahr vor Einführung der
neuen Instrumente NNK und NNP einer Verkehrsart zur Verfügung stan-
den, grundsätzlich weiterhin dieser Verkehrsart zuzuweisen sind, darauf
aufmerksam, dass es sich bei den betroffenen Trassen des Güterverkehrs
um bestehende Kapazitäten handeln würde. Die S 3 hingegen würde zur
HVZ bislang nicht im Halbstundentakt verkehren, weshalb es sich um ein
neues Angebot handle.
12.2.3.2 Dem ist in Übereinstimmung mit dem Vorbringen der Beschwer-
deführenden entgegnen zu halten, dass auf der S 3-Strecke bereits zwi-
schen 1999/2000 und 2015 mit Zusatzzügen im Halbstundentakt gefahren
wurde. Die Einführung des Halbstundentakts der S 3 in der HVZ würde nun
die Funktion dieser Zusatzzüge übernehmen. Zwischen 2016 und 2018
sind diese Trassen gemäss den Beschwerdeführenden nur deshalb nicht
beansprucht worden, weil mit der Inbetriebnahme der 2. Etappe der
4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn das Angebot im Zürcher Unterland
habe ausgebaut werden können. Dies habe zu einer geplanten vorüberge-
henden Veränderung der Trassenbelegung geführt. Ab der 3. Etappe der
4. Teilergänzungen im Dezember 2018 sei der Halbstundentakt der S 3
wieder erforderlich.
12.2.3.3 Aufgrund des Gesagten kann der Umstand, dass der Beschwer-
deführer 2 in den Jahren 2016 bis 2018 im Hinblick auf die geplante Ein-
führung des Halbstundentakts der S 3 bewusst auf die bisherigen Zusatz-
züge verzichtet hat, nicht zu seinem Nachteil gereichen. Folglich kann im
Rahmen der Interessenabwägung der Tatsache, dass es sich bei den be-
troffenen Trassen des Güterverkehrs um bestehende Kapazitäten handelt,
kein grosses Gewicht beigemessen werden.
12.3 Abschliessend gilt es, die ermittelten und beurteilten Interessen zu
optimieren:
12.3.1 Der Ziff. 2.4 der Begleitdokumente zu den NNP 2020, 2022 und
2023 ist im Gegensatz zu derjenigen der Begleitdokumente zu den NNP
2019, 2021 und 2024 zu entnehmen, dass die HVZ bei gewissen Strecken-
abschnitten in Einzelstunden respektive Einzeltrassen unterteilt wird. Die
Vorinstanz hält diesbezüglich fest, dass dadurch – anstelle einer Sicherung
der Hybridkapazität zugunsten einer Verkehrsart in beide Richtungen und
A-1216/2018, A-287/2019
Seite 33
in allen Stunden – eine feinere Verteilung pro Stunde und Richtung nach
dem effektiven Bedarf der Verkehrsarten erreicht und gesichert werden
soll. Im vorliegenden Fall sei jedoch keine einvernehmliche Lösung gefun-
den worden, weshalb eine Zuteilung mit spezifischen Zeiten nicht konflikt-
frei möglich sei. Für die Vorinstanz gebe es keinen Grund, die Trassen an-
ders als in den NNP 2019, 2021 und 2024 zu sichern.
12.3.2 Inwiefern eine Unterteilung der HVZ in Einzelstunden bzw. Einzel-
trassen im Falle eines Trassenkonflikts nicht möglich sein soll, ist nicht er-
sichtlich. Vielmehr ermöglicht eine solche Lösung eine feinere Aufteilung
der Hybridtrassen zugunsten verschiedener Verkehrsarten, womit (zumin-
dest teilweise) die Interessen verschiedener Verkehrsarten berücksichtigt
werden können. Eine Aufteilung der Hybridtrassen kann sich somit auch im
Konfliktfall als sinnvoll und angemessen erweisen. Wie von den Beschwer-
deführenden aufgezeigt, werden die Trassen für die Einführung des Halb-
stundentakts der S 3 in der HVZ lediglich während dreieinhalb von insge-
samt sechs HVZ-Stunden beansprucht (vgl. Schreiben der Beschwerde-
führenden vom 27. Juni 2018). Mit einer nach Einzelstunden differenzier-
ten Sicherung der Hybridtrassen in der HVZ würde dem Kriterium, wonach
nicht anzustreben sei, dass über die gesamte Dauer der HVZ alle Kapazi-
täten ausschliesslich einer Verkehrsart zugwiesen werden, Rechnung ge-
tragen (vgl. Ziff. 3.2 des NNK). Insofern läge auch kein gänzlicher Verzicht
auf die Sicherung einer Mindestkapazität für den Güterverkehr während
der HVZ vor.
12.4 Zusammengefasst kann festgehalten werden, dass die Interessen der
Beschwerdeführenden an der Einführung des Halbstundentakts der S 3
während der HVZ überwiegen. Demzufolge sind die Beschwerden in die-
sem Punkt gutzuheissen und die NNP insofern anzupassen, als darin dem
regionalen Personenverkehr die für den Halbstundentakt zur HVZ im Ab-
schnitt Zürich Hardbrücke – Bülach (S-Bahnlinie S 3) erforderliche Anzahl
Trassen als Mindestkapazität gesichert wird. Diese Anpassung schliesst
zudem nicht aus, dass auch dem Güterverkehr auf dieser Strecke zu ein-
zelnen Stunden in der HVZ Trassen gesichert werden können.
13.
13.1 Schliesslich stellen sich die Beschwerdeführenden auf den Stand-
punkt, dass die Vorinstanz mit der Genehmigung der NNP auch gegen den
Grundsatz von Treu und Glauben verstossen habe. Insbesondere setze
A-1216/2018, A-287/2019
Seite 34
sich die Vorinstanz dadurch in klaren Widerspruch zu früheren Verpflich-
tungen sowie zu langjährigen Planungsprozessen im Rahmen der 4. Teiler-
gänzungen der Zürcher S-Bahn.
13.2 Mit Blick auf die vorstehenden Erwägungen und den Ausgang des Be-
schwerdeverfahrens kann die Frage offenbleiben, ob die Vorinstanz mit ih-
rem Verhalten gegen den in Art. 5 Abs. 3 und Art. 9 BV verankerten Grund-
satz von Treu und Glauben bzw. den darauf gestützten Anspruch auf
Schutz berechtigten Vertrauens sowie das darin enthaltene Verbot wider-
sprüchlichen Verhaltens verstossen hat.
S-Bahnlinie S 23
14.
Betreffend die S 23-Problematik wird von den Parteien nicht bestritten,
dass dem regionalen Personenverkehr mit den von der Vorinstanz geneh-
migten NNP 2020 bis 2024 die erforderliche Anzahl Trassen als Mindest-
kapazität, welche für den geplanten Halbstundentakt während der HVZ im
Abschnitt Zürich – Winterthur (S-Bahnlinie S 23) nötig wäre, entgegen der
Darstellung im NNK nicht gesichert wurde. Weiter ist unbestritten, dass
kein Konflikt mit dem Güterverkehr, sondern primär ein technisches Prob-
lem die Zuteilung einer an sich unbestrittenen Trasse verhindert. So konnte
für den letzten Zug am Abend in Winterthur kein Abstellplatz gefunden wer-
den (vgl. S. 11 des Protokolls der Instruktionsverhandlung vom 18. April
2018).
14.1 Die Beschwerdeführenden beantragen, es sei in den NNP 2020 bis
2024 die für den geplanten Halbstundentakt während der HVZ erforderli-
che Anzahl Trassen verbunden mit der Bedingung der genügenden Kapa-
zität im Bahnhof Winterthur zu sichern. Die Vorinstanz könne nicht für den
Fall, dass das technische Problem gelöst werden könne, eine vage Anpas-
sung bestehender NNP in Aussicht stellen. Vielmehr sei dieses unbestrit-
tene Anliegen in Form einer Bedingung in den NNP rechtlich zu sichern.
Dies entspreche dem Gebot der Verhältnismässigkeit.
14.2 Die Vorinstanz entgegnet, dass die S 23 weiterhin unverändert im
NNK 2025 aufgeführt werde. Die Streckenkapazität für die Trasse bleibe
somit längerfristig dem Regionalverkehr erhalten und könne im Rahmen
eines NNP nicht einer anderen Verkehrsart zugewiesen werden. SBB Inf-
rastruktur sei zudem bei der Er- und Überarbeitung der NNP verpflichtet,
A-1216/2018, A-287/2019
Seite 35
die Einführung der halbstündlichen S 23 in Richtung Winterthur wiederkeh-
rend zu prüfen. Sobald eine Lösung gefunden werden könne, erfolge die
Sicherung im entsprechend späteren NNP. Jedoch könnten auf Stufe NNP
keine Trassen gesichert werden, die nicht fahrbar seien. Vielmehr sei das
Anliegen der S 23 auf Stufe NNK stufengerecht verzeichnet.
14.3 Vorliegend ist nicht ersichtlich und wird von der Vorinstanz auch nicht
näher begründet, weshalb auf Stufe NNP keine Trassen verbunden mit ei-
ner Bedingung gesichert werden können, die nicht fahrbar sind, handelt es
sich doch vorliegend um eine an sich unbestrittene Trasse und nicht um
einen Trassenkonflikt zwischen verschiedenen Verkehrsarten. Vielmehr
kann auf diese Weise dem Grundsatz der Verhältnismässigkeit entspro-
chen werden: Die Sicherung der im NNK vorgesehenen Trassen wird in
den NNP nicht verweigert, sondern es wird stattdessen die mildere Alter-
native gewählt, indem die an sich unbestrittene Trasse unter einer Bedin-
gung gesichert wird. Damit ist die von der Vorinstanz in Aussicht gestellte
Trassensicherung auch in den NNP verbindlich festgehalten. Entspre-
chend brauchen die NNP für den Fall, dass eine Lösung für das Kapazi-
tätsproblem gefunden werden kann, nicht angepasst zu werden.
Die Beschwerden sind somit auch in diesem Punkt gutzuheissen und die
NNP für die Jahre 2020 bis 2024 insofern anzupassen, als dem regionalen
Personenverkehr die für den Halbstundentakt zu den Hauptverkehrszeiten
im Abschnitt Zürich – Winterthur (S-Bahnlinie S 23) erforderliche Anzahl
Trassen als Mindestkapazität, verbunden mit der Bedingung der genügen-
den Kapazität im Bahnhof Winterthur, gesichert wird.
15.
Nach dem Gesagten erweisen sich die Beschwerden als begründet und
sind somit gutzuheissen.
16.
16.1 Die Kosten des Verfahrens vor dem Bundesverwaltungsgericht wer-
den in der Regel der unterliegenden Partei auferlegt (vgl. Art. 63 Abs. 1
VwVG). Die Beigeladenen unterliegen mit ihrem Antrag auf Abweisung der
Beschwerde vollumfänglich, weshalb sie die auf Fr. 15'000.– festzusetzen-
den Verfahrenskosten (vgl. Art. 1 ff. des Reglements vom 21. Februar 2008
über die Kosten und Entschädigungen vor dem Bundesverwaltungsgericht
[VGKE, SR 173.320.2]) zu tragen haben. Der Vorinstanz können keine
A-1216/2018, A-287/2019
Seite 36
Kosten auferlegt werden (vgl. Art. 63 Abs. 2 VwVG). Den obsiegenden Be-
schwerdeführenden ist der Kostenvorschuss von insgesamt Fr. 15'000.–
nach Eintritt der Rechtskraft dieses Urteils zurückzuerstatten.
16.2 Der obsiegenden Partei ist für das Verfahren vor Bundesverwaltungs-
gericht eine Entschädigung für ihr erwachsene notwendige und verhältnis-
mässig hohe Kosten zuzusprechen (Art. 64 Abs. 1 VwVG i.V.m. Art. 7
VGKE). Die Entschädigung umfasst die Kosten der Vertretung sowie allfäl-
lige weitere Auslagen der Partei (vgl. Art. 8 ff. VGKE). Wird wie vorliegend
keine Kostennote eingereicht, setzt das Gericht die Parteientschädigung
aufgrund der Akten fest (vgl. Art. 14 Abs. 2 VGKE).
Die Beschwerdeführenden sind vorliegend als obsiegend anzusehen und
haben daher einen Anspruch auf eine Parteientschädigung. Unter Berück-
sichtigung der Komplexität des Falles, der eingereichten Rechtsschriften
und des mutmasslichen Arbeits- und Zeitaufwandes für die vorliegenden
Verfahren hält das Bundesverwaltungsgericht eine Parteientschädigung
von Fr. 25'000.– (inklusive Auslagen) als angemessen. Dieser Betrag ist
den Beigeladenen zur Bezahlung nach Eintritt der Rechtskraft des vorlie-
genden Urteils aufzuerlegen (Art. 64 Abs. 3 VwVG).
(Das Dispositiv befindet sich auf der nächsten Seite.)

A-1216/2018, A-287/2019
Seite 37

Demnach erkennt das Bundesverwaltungsgericht:
1.
Die Beschwerdeverfahren A-1216/2018 und A-287/2019 werden unter
erstgenannter Geschäfts-Nummer vereinigt.
2.
Die Beschwerden werden gutgeheissen.
Die Allgemeinverfügungen vom 15. Januar 2018 bzw. 10. Dezember 2018
betreffend Genehmigung der Netznutzungspläne für die Jahre 2019 bis
2024 werden insofern aufgehoben, als für die Jahre 2019 bis 2024 der
S-Bahnlinie S 3 in den Hauptverkehrszeiten im Abschnitt Zürich Hardbrü-
cke – Bülach sowie für die Jahre 2020 bis 2024 der S-Bahnlinie S 23 in
den Hauptverkehrszeiten im Abschnitt Zürich – Winterthur jeweils kein
Halbstundentakt gesichert wird.
Die Vorinstanz wird angewiesen, die Netznutzungspläne für die Jahre 2019
bis 2024 (soweit nötig) insofern anzupassen, als darin dem regionalen Per-
sonenverkehr die für den Halbstundentakt zu den Hauptverkehrszeiten im
Abschnitt Zürich Hardbrücke – Bülach (S-Bahnlinie S 3) erforderliche An-
zahl Trassen als Mindestkapazität gesichert wird. Im Weiteren sind die
Netznutzungspläne für die Jahre 2020 bis 2024 insofern anzupassen, als
dem regionalen Personenverkehr die für den Halbstundentakt zu den
Hauptverkehrszeiten im Abschnitt Zürich – Winterthur (S-Bahnlinie S 23)
erforderliche Anzahl Trassen als Mindestkapazität, verbunden mit der Be-
dingung der genügenden Kapazität im Bahnhof Winterthur, gesichert wird.
3.
Die Verfahrenskosten von Fr. 15'000.– werden den Beigeladenen zu glei-
chen Teilen und unter solidarischer Haftung auferlegt. Der Betrag ist innert
30 Tagen nach Eintritt der Rechtskraft dieses Urteils zu Gunsten der Ge-
richtskasse zu überweisen. Die Zustellung des Einzahlungsscheins erfolgt
mit separater Post.
4.
Der von den Beschwerdeführenden geleistete Kostenvorschuss in der
Höhe von Fr. 15'000.– wird diesen nach Eintritt der Rechtskraft des vorlie-
genden Urteils zurückerstattet. Hierzu haben sie dem Bundesverwaltungs-
gericht ihre Kontoangaben bekannt zu geben.
A-1216/2018, A-287/2019
Seite 38
5.
Den Beschwerdeführenden wird eine Parteientschädigung von gesamthaft
Fr. 25'000.– (inkl. Auslagen) zugesprochen, welche ihnen von den Beige-
ladenen nach Eintritt der Rechtskraft des vorliegenden Urteils zu gleichen
Teilen und unter solidarischer Haftung zu vergüten ist.
6.
Dieses Urteil geht an:
– die Beschwerdeführenden (Gerichtsurkunde; Beilage: Medienmittei-
lungen mit Begleitschreiben)
– die Vorinstanz (Ref-Nr. BAV-212.24-00003/00014/00009/00008 sowie
BAV-212.24-00003/00032/00007/00025; Einschreiben; Beilage: Medi-
enmitteilungen mit Begleitschreiben)
– die Beigeladenen (Gerichtsurkunde; Beilage: Medienmitteilungen mit
Begleitschreiben)
– das Generalsekretariat UVEK (Gerichtsurkunde; Beilage: Medienmit-
teilungen mit Begleitschreiben)
– die Trasse Schweiz AG (zur Kenntnis; Beilage: Medienmitteilungen mit
Begleitschreiben)
– die SBB AG, Recht & Compliance Infrastruktur, Gabriele Schweingru-
ber, Hilfikerstrasse 3, 3000 Bern 65 (zur Kenntnis; Beilage: Medienmit-
teilungen mit Begleitschreiben)
– den VAP (zur Kenntnis; Beilage: Medienmitteilungen mit Begleitschrei-
ben)
– den VöV, Barbara Zollinger (zur Kenntnis; Beilage: Medienmitteilungen
mit Begleitschreiben)

Für die Rechtsmittelbelehrung wird auf die nächste Seite verwiesen.

Der vorsitzende Richter: Der Gerichtsschreiber:

Christoph Bandli Marc Lichtensteiger
A-1216/2018, A-287/2019
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Rechtsmittelbelehrung:
Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen nach Eröffnung beim Bun-
desgericht, 1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Ange-
legenheiten geführt werden (Art. 82 ff., 90 ff. und 100 BGG). Die Rechts-
schrift ist in einer Amtssprache abzufassen und hat die Begehren, deren
Begründung mit Angabe der Beweismittel und die Unterschrift zu enthalten.
Der angefochtene Entscheid und die Beweismittel sind, soweit sie die be-
schwerdeführende Partei in Händen hat, beizulegen (Art. 42 BGG).

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