Abtei lung I
A-1899/2006
{T 1/2}
U r t e i l v o m 1 1 . F e b r u a r 2 0 1 0
Richterin Marianne Ryter Sauvant (Vorsitz),
Richterin Kathrin Dietrich, Richter Lorenz Kneubühler,
Richter Beat Forster, Richter André Moser,
Gerichtsschreiberin Mia Fuchs.
1. Kanton St. Gallen,
handelnd durch die Regierung, Regierungsgebäude,
Klosterhof 1, 9001 St. Gallen,
2. Regionalplanungsgruppe Frauenfeld,
handelnd durch den Vorstand, Hochbau, Schlossmühle-
strasse 7, 8501 Frauenfeld,
3. Gemeinde Wollerau, 8832 Wollerau,
Gemeinde Freienbach, 8808 Pfäffikon SZ,
Gemeinde Feusisberg, 8835 Feusisberg,
Gemeinde Altendorf, 8852 Altendorf,
handelnd durch die Gemeinderäte, c/o Gemeinde
Wollerau, Hauptstrasse 15, Postfach 101, 8832 Wollerau,
4. Kanton Thurgau,
handelnd durch das Departement für Bau und Umwelt,
8510 Frauenfeld,
5. Kanton Aargau,
handelnd durch das Baudepartement, Entfelderstras-
se 22, Buchenhof, 5001 Aarau,
6. Schutzverband Flugimmissionen Thurgau,
handelnd durch Dr. Winfried Knapp, Rietweg 5,
8506 Lanzenneunforn,
7. Schutzverband der Bevölkerung um den Flughafen
Zürich SBFZ und Mitbeteiligte,
vertreten durch Rechtsanwalt Dr. iur. Peter Ettler,
Grüngasse 31, Postfach 1138, 8026 Zürich,
B u n d e s v e r w a l t u n g s g e r i c h t
T r i b u n a l a d m i n i s t r a t i f f é d é r a l
T r i b u n a l e a m m i n i s t r a t i v o f e d e r a l e
T r i b u n a l a d m i n i s t r a t i v f e d e r a l
Besetzung
Parteien
A-1899/2006
8. Gemeinde Rapperswil-Jona,
handelnd durch den Gemeinderat, St. Gallerstrasse 40,
8645 Jona,
Beschwerdeführende,
gegen
Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL, 3003 Bern,
Vorinstanz,
1. Unique (Flughafen Zürich AG), Postfach,
8058 Zürich,
vertreten durch Rechtsanwalt Dr. iur. Roland Gfeller,
Florastrasse 44, Postfach 1709, 8032 Zürich,
2. Skyguide, P.O.Box 796, 1215 Genf,
Beigeladene.
Änderung der Luftraumstruktur der Schweiz 2005.
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Gegenstand
A-1899/2006
Sachverhalt:
A.
Deutschland und die Schweiz waren mit Vereinbarung vom 26. Juni
2003 unter anderem übereingekommen, die teilweise über deutschem
Hoheitsgebiet liegenden Warteräume EKRIT und SAFFA für den Flug-
hafen Zürich bis Ende Februar 2005 vollständig auf das Gebiet der
Schweiz zu verlegen. Dadurch wurde eine grossräumige Anpassung
der An- und Abflugverfahren sowie eine vollständige Umgestaltung des
Luftraums rund um den Flughafen notwendig. Hierzu reichte die Flug-
hafen Zürich AG beim Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) ein Gesuch
für eine umfassende Neuordnung des Betriebs (vorläufiges Betriebs-
reglement [vBR]) ein.
B.
Mit Verfügung vom 29. März 2005 genehmigte das BAZL das vBR teil-
weise und mit diversen Auflagen. Dagegen gingen zahlreiche Be-
schwerden ein, über die das Bundesverwaltungsgericht mit Urteil vom
10. Dezember 2009 im Gesamtverfahren A-1936/2006 befand.
Ebenfalls am 29. März 2005 erliess das BAZL mit separater Verfügung
die Änderung der Luftraumstruktur der Schweiz 2005. Allfälligen Be-
schwerden gegen diese Verfügung entzog es die aufschiebende
Wirkung.
Die Luftraumstruktur der Schweiz erfuhr insbesondere eine Änderung
des Nahkontrollbezirks (Terminal Control Area [TMA]) und der
Kontrollzone (Control Zone [CTR]) des Flughafens Zürich. Die im Be-
triebsreglement festgelegten Änderungen der An- und Abflugverfahren
bedingten eine umfassende Neustrukturierung des Luftraums. Als
weitestgehende Massnahme wurde dabei die Untergrenze im süd-
lichen Teil des neu als TMA 4 bezeichneten Nahkontrollbezirks um
1'000 Fuss (ft) herabgesetzt, um auch Flugzeugen mit geringer Steig-
leistung einen Abflug im geschützten Luftraum zu ermöglichen. Das
BAZL verfügte die Änderung der TMA und der CTR gemäss ICAO-
Karte (Internationale Zivilluftfahrt-Organisation [ICAO]) Schweiz 2005.
Zudem aktivierte es temporär die Sektoren TMA 14, TMA 15 sowie die
CTR 2 in den Zeiten, in welchen die 220. Durchführungsverordnung
zur deutschen Luftverkehrs-Ordnung (DVO) Anflüge von Norden unter-
sagt. Daneben wurden auch die CTR des Flughafens Les Eplatures
neu gestaltet und der nördliche Teil der CTR des Flughafens Lugano
angepasst. Die Neuerungen wurden im Bundesblatt, im Luftfahrthand-
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A-1899/2006
buch (Aeronautical Information Publication [AIP]) sowie via Luftfahrt-
karte 2005 publiziert.
C.
Gegen die soeben beschriebene Änderung der Luftraumstruktur rund
um den Flughafen Zürich haben diverse Kantone, Gemeinden und Ver-
bände Beschwerde bei der Eidgenössischen Rekurskommission für In-
frastruktur und Umwelt (REKO/INUM) erhoben.
C.a Der Kanton St. Gallen (Beschwerdeführer 1) beantragt, die TMA
des Flughafens Zürich sei derart anzupassen, dass die minimalen
Flughöhen den Lärmschutzbedürfnissen der Bevölkerung ent-
sprechend angehoben würden. Insbesondere sei die TMA 11 unter
entsprechender Anpassung der übrigen TMA so anzuheben, dass eine
minimale Flughöhe von 3'000 m.ü.M. bzw. 10'000 ft resultiere.
Eventualiter seien die TMA unter Lärmgesichtspunkten so anzu-
passen, dass wenigstens über dicht besiedelten Gebieten eine
minimale Flughöhe von 3'000 m.ü.M. bzw. 10'000 ft resultiere. Zur Be-
gründung beruft sich der Beschwerdeführer insbesondere auf das
umweltrechtliche Vorsorgeprinzip sowie die Ziele und Grundsätze der
Raumplanung und macht zudem eine Verletzung des rechtlichen Ge-
hörs geltend.
C.b Die Kantone Thurgau und Aargau (Beschwerdeführende 4 und 5)
beantragen in der Hauptsache die Aufhebung der angefochtenen Ver-
fügung insoweit, als die TMA bzw. die Warteräume AMIKI (Be-
schwerdeführer 4) und GIPOL (Beschwerdeführer 5) im Bereich ihres
Kantons festgelegt wurden. Zudem sei das Verfahren mit demjenigen
betreffend die Genehmigung des vBR zu vereinigen (Beschwerde-
führer 4) resp. mit diesem zu koordinieren (Beschwerdeführer 5).
Gleichzeitig stellen sie ein Gesuch um Erlass vorsorglicher Mass-
nahmen (vgl. hinten Bst. E). Die Beschwerdeführenden machen
geltend, sie seien vor Änderung der Luftraumstruktur zu Unrecht nicht
angehört worden. Die generelle Absenkung des ganzen östlichen,
westlichen und südlichen Bereichs der TMA 4 sei nicht erforderlich und
damit unverhältnismässig. Im Rahmen der Güterabwägung sei die
Lärmbelastung der Bevölkerung nicht genügend berücksichtigt
worden. Auch werde durch die Absenkung der Betrieb des Flugplatzes
Birrfeld, insbesondere der Segelflugbetrieb, empfindlich eingeschränkt.
Im Sinne des umweltrechtlichen Vorsorgeprinzips sei die Anhebung
der Mindestwartehöhe der neuen Warteräume geradezu zwingend.
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A-1899/2006
C.c Die Beschwerde der Gemeinde Wollerau und Mitbeteiligte (Be-
schwerdeführende 3) richtet sich sowohl gegen die Genehmigungsver-
fügung betreffend das vBR als auch gegen die Verfügung betreffend
Änderung der Luftraumstruktur. Hinsichtlich Letzterer wird deren Auf-
hebung begehrt, soweit aus den neuen Warteräumen EKRIT, AMIKI
und MOSIT Südanflüge auf die Piste 34 vorgesehen seien. Eventuell
sei das BAZL anzuweisen, die Minimalhöhen dieser Warteräume so
festzulegen, dass die Flugzeuge bis zum Endanflug-Fixpunkt (Final
Approach Fix [FAF]) einen Anflugwinkel von mindestens 3° einhalten
müssten, sofern Südanflüge nicht ohnehin (gemäss Beschwerdeantrag
gegen das vBR) verboten würden. Zudem seien die beiden Verfahren
zu vereinigen. Zur Begründung wird die Verletzung des rechtlichen
Gehörs und des Koordinationsgrundsatzes sowie die unrichtige und
unvollständige Feststellung des Sachverhalts gerügt. In materieller
Hinsicht wird vorgebracht, den Südanflügen fehle es an der rechtlichen
Grundlage. Aber auch luftfahrtspezifische Anforderungen und solche
der Raumplanung sowie des Umwelt-, Natur- und Heimatschutzes
seien nicht erfüllt.
C.d Die Gemeinde Rapperswil-Jona (Beschwerdeführerin 8) sowie der
Schutzverband der Bevölkerung um den Flughafen Zürich SBFZ und
Mitbeteiligte (Beschwerdeführende 7) stellen den Antrag, die Ver-
fügung Luftraumstruktur sei wie folgt um Lärmminderungsstrategien zu
ergänzen: Im vBR sei festzuhalten, dass der Anflug ab den massgeb-
lichen Warteräumen GIPOL und AMIKI, soweit betrieblich möglich,
stets so zu erfolgen habe, dass ein low drag low power Flug und nicht
bloss die Beibehaltung der Reiseflugkonfiguration bis zum FAF sämt-
licher Pisten möglich werde (Art. 24 Anhang 1 vBR). Beim Vectoring
auf das Instrumenten-Lande-System (ILS) sei das Überfliegen dicht
besiedelter Wohngebiete nach Möglichkeit zu vermeiden. Art. 24 An-
hang 1 vBR sei zudem in dem Sinne zu präzisieren, dass die Flug-
hafen Zürich AG zu verpflichten sei, ihr Gebot in die Anflugkarten der
Piloten aufzunehmen und zu überwachen. Vorstehenden ent-
sprechende allgemeine Auflagen seien ausdrücklich ins vBR aufzu-
nehmen und die An- und Abflugwege und -verfahren seien nicht bloss
im AIP Schweiz zu publizieren (Art. 17 Anhang 1 vBR).
Die Beschwerdeführenden 7 beantragen des Weiteren, startenden
Flugzeugen sei das Abweichen von den Standard-Instrumentenabflug-
wegen (Standard Instrument Departures [SID]) erst ab Erreichen von
8'000 ft zu gestatten. Die SID seien so zu verlegen, dass dicht be-
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A-1899/2006
siedelte Wohngebiete nach Möglichkeit nicht überflogen würden
(Art. 18 Anhang 1 vBR). Diese Vorgaben seien auch ins vBR aufzu-
nehmen. In Bezug auf die Abflugrouten 28 sei das BAZL anzuweisen,
einen begründeten anfechtbaren Entscheid zu treffen hinsichtlich
folgender Verkehrsführung: a) Verschiebung Drehfunkfeuer VOR/DME
für Radial R 255 KLO mit Vorverlegung Abdrehpunkt auf D 2.1 Meilen
für RNAV, D 2.3 für non RNAV sowie b) Führung sowohl der RNAV
Abflüge Richtung Süd (GERSA) als auch derjenigen in Richtung Basel
(ROTOS) auf R055 WILL. Es sei der Flughafen Zürich AG bzw. der von
ihr beauftragten Skyguide zu verbieten, Flugzeuge in Richtung
KUDES, ZURICH EAST [ZUE] und GERSA nach Erreichen von
5'000 ft (= ca. 1'500 m.ü.M.) so abdrehen zu lassen, dass das
Siedlungsgebiet von Watt und Regensdorf überflogen werde. Eventuell
seien die im Bereich der Siedlungsgebiete der Gemeinden Regensdorf
(inklusive Ortsteil Watt) und Dällikon in den Jahren 1999 und 2000
vollzogenen und im AIP publizierten Änderungen von Abflugrouten ab
Piste 28 in dem Sinne rückgängig zu machen, dass die früheren
minimum noise routes in den genannten Siedlungsgebieten wieder
hergestellt und die genannten Belastungswechsel zwischen den Flug-
routen rückgängig gemacht würden.
Die Beschwerdeführerin 8 fordert ihrerseits, die TMA 14 sei südlich
und östlich so zu begrenzen, dass der Bevölkerungsschwerpunkt Rap-
perswil-Jona am oberen Zürichsee ausgeklammert sei. Der Umwelt-
verträglichkeitsbericht (UVB) sei zu ergänzen und neue Erkenntnisse
aus den beantragten Ergänzungen im Sinne eines besseren Schutzes
der Anwohner seien durch das BAZL in Ausgestaltung der Verfügung
Luftraumstruktur umzusetzen bzw. umsetzen zu lassen. Eventuell, für
den Fall, dass Südanflüge wider Erwarten bewilligt würden, sei das
ILS mit dem für CAT I-ILS-Anlagen zulässigen maximalen Anflugwinkel
von 3.5° zu betreiben und es sei der FAF auf das Minimum von 8 nm
festzulegen sowie die TMA 10 und 11 für das Vectoring auf das ILS 34
zu sperren.
In den im Wesentlichen übereinstimmenden Begründungen der Be-
schwerdeführenden 7 und 8 werden hauptsächlich Ausführungen, die
bereits in der Beschwerde gegen das vBR geltend gemacht wurden,
wiederholt.
C.e Die Regionalplanungsgruppe Frauenfeld (Beschwerdeführerin 2)
beantragt die Aufhebung der Entscheide der Vorinstanz betreffend das
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vBR sowie die Änderung der Luftraumstruktur und verlangt eine Ge-
nehmigung der Verfügungen unter verschiedenen Auflagen. So sei die
Höhe des Warteraums AMIKI auf 3'950 m.ü.M. anzuheben, die Anzahl
Flugbewegungen auf dem Flughafen Zürich auf 320'000 zu plafonieren
und die Anflugrouten auf die Pisten 28 und 34 im Direktanflug resp.
aus dem Warteraum AMIKI seien so zu legen, dass die stark be-
siedelten Gebiete im Raum Frauenfeld umflogen würden. Die minimale
Höhe der An- und Abflugrouten im Thurgauer Bereich müsse wieder
auf die ursprünglich festgelegten 5'500 ft angehoben werden und die
Nachtruhe sei strikte auf 22.00 bis 06.00 Uhr auszudehnen
(Samstage, Sonntage, Feiertage bis 07.00 Uhr). Schliesslich seien die
beiden Verfahren zu vereinigen. In ihrer Begründung verweist die Be-
schwerdeführerin vor allem auf die unnötige Lärmbelästigung der be-
troffenen Bevölkerung.
C.f Der Schutzverband Flugimmissionen Thurgau (Beschwerde-
führer 6) fordert die Aufhebung und Rückweisung der Luftraum-
strukturverfügung wegen grober Mängel. Die TMA 3 sei um
mindestens 1'500 ft, die TMA 11 und die TMA 13 seien um mindestens
2'000 ft im unteren Bereich anzuheben. Eventualiter seien die unteren
Flugebenen nur dann freizugeben, wenn sicherheitstechnische Gründe
dies absolut erforderlich machen würden. Die Festsetzung der unteren
Flugfläche (flight level [FL]) für den Warteraum AMIKI sowie dessen
Bewirtschaftung seien nicht im Rahmen der Änderung der Luftraum-
struktur der Schweiz 2005, sondern im Rahmen des Verfahrens betref-
fend das vBR mit den erforderlichen Unterlagen aufzulegen und zu ge-
nehmigen. Ebenfalls im Rahmen des vBR-Verfahrens zu genehmigen
seien die An- und Abflugrouten. Sodann sei die zeitliche Be-
schränkung der TMA 14, TMA 15 sowie der CTR 2 auf die Sperrzeiten
DVO, wie sie unter Punkt 1.1 der Verfügung genannt werde, wegen der
einschränkenden und präjudizierenden Wirkung aufzuheben. Der Be-
schwerdeführer begründet seine Anträge insbesondere mit dem
Schutzbedürfnis der Bevölkerung vor unnötigen Umweltbelastungen
durch Lärm und andere Immissionen.
D.
Per 9. Juni 2005 nahm das BAZL eine erste Anpassung der Luftraum-
struktur vor. Es teilte die TMA 4 in drei Bereiche auf und hob die Unter-
grenze des mittleren Bereichs, die TMA 4B, um 1'000 ft, das heisst von
4'500 ft auf 5'500 ft an.
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A-1899/2006
E.
Die Beschwerdeführenden 4 und 5 hatten in ihren Beschwerden im
Sinne einer vorsorglichen Massnahme beantragt, die operative
Mindesthöhe des über ihrem Gebiet gelegenen Warteraums sei per
sofort auf Flugfläche 100 anzuheben. Zudem sei das BAZL zu beauf-
tragen, die in der Beschwerde beantragten Änderungen und Optimie-
rungen unverzüglich an die Hand zu nehmen und dabei Ein-
schränkungen der betroffenen Flugplätze bei nächster Gelegenheit zu
vermindern.
Nach Vereinigung dieser beiden Beschwerdeverfahren und Beiladung
der Flughafen Zürich AG (Beigeladene 1) und von Skyguide (Bei-
geladene 2) hiess der Präsident der REKO/INUM mit Zwischenent-
scheid vom 11. Juli 2005 das Gesuch um vorsorgliche Massnahmen
teilweise gut und wies das BAZL an, unverzüglich zu prüfen, ob das
derzeitige Luftraumstrukturregime rund um den Flughafen Zürich
(festgelegt durch die Luftraumstrukturverfügung vom 29. März 2005
und die per 9. Juni 2005 erfolgte Ergänzung), soweit von der Sicher-
heit her möglich, räumlich und zeitlich gelockert werden könne. Hierzu
wurde das BAZL angehalten, erstmals per 22. August 2005, alsdann
jede sechste Woche über den Stand der Prüfungen und Vorarbeiten
Bericht zu erstatten. Weitergehend wurde das Gesuch abgewiesen,
soweit darauf eingetreten wurde.
F.
Mit Verfügung vom 13. Juli 2005 vereinigte die Instruktionsrichterin
sämtliche gegen die Luftraumstrukturverfügung gerichtete Be-
schwerdeverfahren.
G.
Per 31. Dezember 2006 wurde die REKO/INUM durch das neu ge-
schaffene Bundesverwaltungsgericht ersetzt. Dieses übernahm die Be-
urteilung der in diesem Zeitpunkt bei den Vorgängerorganisationen
hängigen Rechtsmittel (Art. 53 Abs. 2 des Verwaltungsgerichts-
gesetzes vom 17. Juni 2005 [VGG, SR 173.32]). Mit Schreiben der
Instruktionsrichterin des Bundesverwaltungsgerichts vom 27. Februar
2007 wurde den Verfahrensbeteiligten die neue Geschäftsnummer
A-1899/2006 und der zuständige Spruchkörper der Abteilung I des
Bundesverwaltungsgerichts bekannt gegeben.
H.
Die Beigeladene 1 bezweifelt in ihrer Stellungnahme vom 30. Mai 2007
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A-1899/2006
einerseits die Legitimation eines Teils der Beschwerdeführenden,
andererseits weist sie darauf hin, dass mehrheitlich Einwände gegen
die im vBR geregelten An- und Abflugverfahren unter Einschluss der
Warteverfahren vorgebracht würden, weshalb auf diese Beschwerden
nicht einzutreten sei. Entgegen der irrigen Annahme der Beschwerde-
führenden würde nicht die Luftraumstruktur die An- und Abflugver-
fahren bestimmen, sondern die Luftraumstruktur habe sich gerade
umgekehrt nach den im Betriebsreglement genehmigten An- und Ab-
flugverfahren zu richten. Soweit die geltend gemachte
Gehörsverletzung überhaupt vorliege, sei sie als geheilt anzusehen.
Die Anhebung der Untergrenze der TMA 4 sei schliesslich mit der
Änderung der Luftraumstruktur per 9. Juni 2005 und der Verfügung
des BAZL vom 10. März 2006 betreffend die Luftraumstruktur 2006
vorgenommen worden, weshalb die entsprechenden Anträge mittler-
weile gegenstandslos geworden seien.
I.
Mit Stellungnahme vom 31. Mai 2007 beantragt auch die Bei-
geladene 2, soweit auf die Beschwerden überhaupt einzutreten sei,
deren Abweisung. Die Anhebung der operativen Mindesthöhe der
Warteräume, wie sie die Beschwerdeführenden beantragen, würde ein
empfindliches Sicherheitsrisiko bedeuten. Die Minimalflughöhen
würden sich aus den internationalen Standards für die Berechnung
von Steig- und Sinkprofilen ergeben, welche wiederum von der Per-
formance der eingesetzten Flugzeuge abhängen würden. Die Luft-
raumstruktur müsse diese Gegebenheiten berücksichtigen.
J.
Das BAZL (Vorinstanz) beantragt in seiner Vernehmlassung vom
22. Juni 2007, auf die Beschwerden sei nicht einzutreten, eventualiter
seien diese abzuweisen. Die Beschwerdeführenden seien mangels
schutzwürdigen Interesses nicht zur Beschwerdeerhebung legitimiert.
Sodann seien mehrere Rechtsbegehren nicht im Verfahren zur Luft-
raumstruktur, sondern in jenem betreffend das vBR zu behandeln. So
stellten die Festlegung der Warteräume, die Plafonierung von Flug-
bewegungen, die Anpassung der An- und Abflugrouten, die Aus-
dehnung der Nachtruhe, der Verzicht auf Südanflüge sowie die be-
antragten Änderungen des Betriebsreglements Gegenstand des vBR-
Verfahrens dar. Eine Anhebung der Untergrenze der TMA habe zur
Folge, dass die Kontrolle und Koordination des Flugverkehrs erschwert
würden bzw. Luftfahrzeugführende auf die Unterstützung der Flugver-
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A-1899/2006
kehrsleitstelle verzichten müssten. Eine solche Erschwerung der Ko-
ordination des Flugverkehrs bei einem Flughafen mit dichtem, inter-
nationalem Linienverkehr wie Zürich sei nicht zu verantworten. Im
Übrigen sei das Begehren, die TMA über dicht besiedeltem Gebiet
anzuheben, nicht geeignet, eine Lärmreduktion zu bewirken, da das
Anheben der TMA keine Verschiebung der An- und Abflugrouten be-
wirke. Der Flugverkehr würde trotz Anhebens der TMA auf derselben
Höhe und damit mit dem gleichen Lärmresultat für die Bevölkerung,
aber mit wesentlich weniger Sicherheit abgewickelt. Die zeitliche Be-
schränkung der CTR 2, TMA 14 und TMA 15 sei ausserdem eine
sinnvolle und dienliche Massnahme, indem die strengere Kontrolle und
Koordination des Flugverkehrs nur dann bestehe, wenn auch tatsäch-
lich Anflüge auf die Piste 34 stattfänden.
K.
Mit Zwischenverfügung vom 21. August 2007 wies die Instruktions-
richterin des Bundesverwaltungsgerichts den Antrag der Beschwerde-
führenden ab, das vorliegende Verfahren mit demjenigen betreffend
das vBR zu vereinigen.
L.
In ihren Ende Februar 2009 eingereichten Repliken halten die Be-
schwerdeführenden 3, 5 und 7 an ihren Anträgen in den Beschwerde-
schriften fest.
M.
Mit Entscheid vom 7. Mai 2009 wurde die Beschwerde des Segelflug-
verbands der Schweiz (SFVS) und Mitbeteiligte infolge Beschwerde-
rückzugs im einzelrichterlichen Verfahren als gegenstandslos ge-
worden abgeschrieben.
N.
Die Beschwerdeführenden 7 sowie die Beigeladene 1 haben im
Oktober 2009 im Rahmen ihrer Schlussbemerkungen ein letztes Mal
Stellung genommen.
O.
Auf weitere Vorbringen der Verfahrensbeteiligten sowie die sich bei
den Akten befindlichen Unterlagen wird – soweit entscheidwesent-
lich – in den nachfolgenden Erwägungen eingegangen.
Seite 10
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Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:
1.
Anordnungen über die Luftraumstruktur stellen gemäss Praxis des
Bundesverwaltungsgerichts Allgemeinverfügungen dar (BVGE 2008/18
E. 1 mit Hinweisen; Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-78/2009
vom 16. Juli 2009 E. 1). Die Allgemeinverfügung zeichnet sich dadurch
aus, dass sie zwar einen Einzelfall regelt, sich dabei aber an eine
individuell nicht bestimmte Vielzahl von Adressaten richtet, wobei der
Adressatenkreis ein geschlossener oder ein offener sein kann (PIERRE
TSCHANNEN/ULRICH ZIMMERLI/MARKUS MÜLLER, Allgemeines Verwaltungs-
recht, 3. Aufl., Bern 2009, § 28 Rz. 50 ff.). Sie unterliegt gleich der
Individualverfügung der Beschwerde.
Gemäss Art. 31 VGG beurteilt das Bundesverwaltungsgericht Be-
schwerden gegen Verfügungen nach Art. 5 des Bundesgesetzes vom
20. Dezember 1968 über das Verwaltungsverfahren (VwVG,
SR 172.021). Das BAZL gehört zu den Behörden nach Art. 33 Bst. d
VGG und ist daher eine Vorinstanz des Bundesverwaltungsgerichts.
Eine Ausnahme, was das Sachgebiet angeht, ist nicht gegeben
(Art. 32 VGG). Das Bundesverwaltungsgericht ist für die Beurteilung
der vorliegenden Beschwerde somit grundsätzlich zuständig.
Nach Art. 53 Abs. 2 VGG übernimmt das Bundesverwaltungsgericht,
sofern es – wie hier – zuständig ist, die Beurteilung der beim Inkraft-
treten des VGG bei Eidgenössischen Rekurs- oder Schieds-
kommissionen oder bei Beschwerdediensten der Departemente
hängigen Rechtsmittel. Die Beurteilung erfolgt nach neuem Ver-
fahrensrecht. Dementsprechend sind alle gegen die Verfügung des
BAZL vom 29. März 2005 bei der REKO/INUM eingereichten Ver-
waltungsbeschwerden zusammen mit den übrigen Verfahrensakten per
1. Januar 2007 vom Bundesverwaltungsgericht zur weiteren Be-
arbeitung übernommen worden.
2.
2.1 Sämtliche Beschwerdeführende machen eine besondere Be-
troffenheit aufgrund der Lärmbelastung durch den Flugverkehr geltend.
Die Vorinstanz bestreitet dagegen deren Legitimation, da diese einer-
seits nicht zu den Luftraumbenutzern gehörten und andererseits die
Luftraumstruktur gar keine Lärmimmissionen verursache.
Seite 11
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2.2 Nach Art. 48 Abs. 1 VwVG ist zur Beschwerde berechtigt, wer vor
der Vorinstanz am Verfahren teilgenommen hat oder keine Möglichkeit
zur Teilnahme erhalten hat (Bst. a), durch die angefochtene Verfügung
besonders berührt ist (Bst. b) und ein schutzwürdiges Interesse an
deren Aufhebung oder Änderung hat (Bst. c). Die Beschwerdebefugnis
beschränkt sich nicht auf die formellen Adressaten einer Verfügung,
zur Anfechtung können vielmehr auch Dritte befugt sein. Dazu müssen
sie jedoch stärker als jedermann betroffen sein und in einer be-
sonderen, beachtenswerten nahen Beziehung zur Streitsache stehen
(ISABELLE HÄNER in: Kommentar zum Bundesgesetz über das Ver-
waltungsverfahren (VwVG), Auer/Müller/Schindler [Hrsg.], Zürich 2008,
N. 12 zu Art. 48 VwVG).
Diese Regeln sind auf Individualverfügungen zugeschnitten. Bei der
Allgemeinverfügung wird bei den Adressaten nach Spezial- und
Normaladressaten unterschieden (TSCHANNEN/ZIMMERLI/MÜLLER, a.a.O.,
§ 28, Rz. 54). Spezialadressaten sind dabei jene, an die sich die An-
ordnung richtet und die wegen ihrer örtlichen Nähe davon in stärkerem
Mass betroffen sind als die übrigen Adressaten – die Normal-
adressaten. Die Betroffenheit der Spezialadressaten ist damit eine
unmittelbare (vgl. TOBIAS JAAG, Die Abgrenzung zwischen Rechtssatz
und Einzelakt, Zürich 1985, S. 43 ff.). An die Normaladressaten richtet
sich die Verfügung zwar auch, wegen ihrer relativen örtlichen Ent-
fernung sind sie davon aber nur gelegentlich oder virtuell berührt. In
der Lehre wird denn auch postuliert, nur die Spezialadressaten seien
zur Beschwerde befugt, weshalb bei einem offenen Adressatenkreis
häufig nur eine nachträgliche, d.h. akzessorische Anfechtung möglich
sei (TSCHANNEN/ ZIMMERLI/MÜLLER, a.a.O., § 30, Rz. 60). Das Bundes-
verwaltungsgericht hat in seinem Urteil A-1997/2006 vom 2. April 2008
betreffend die Luftraumstruktur 2006 indes festgehalten, dass eine All-
gemeinverfügung auch bei Dritten unmittelbare Auswirkungen zeitigen
kann, weshalb diese bei Allgemeinverfügungen ebenfalls zur Be-
schwerde berechtigt sind, sofern namentlich in örtlicher Hinsicht ein
genügend enger Bezug zur strittigen Massnahme besteht (BVGE
2008/18 E. 2.1; Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-78/2009 vom
16. Juli 2009 E. 1).
2.3 Im Bereich von Flughäfen ist ganz generell anerkannt, dass – ein
unmittelbares Berührtsein vorausgesetzt – ein sehr weiter Kreis von
Betroffenen zur Beschwerde legitimiert sein kann, ohne dass bereits
eine Popularbeschwerde vorliegt. So können Anwohner aus dem
Seite 12
A-1899/2006
Lärmeinflussbereich des Flughafens Beschwerde führen. Ebenso kön-
nen flughafennahe Gemeinwesen, Kantone oder Gemeinden, die sich
für den Schutz ihrer Bevölkerung vor Lärm einsetzen, beschwerdebe-
fugt sein. Dabei spielt es für die Frage der Beschwerdelegitimation
keine Rolle, ob eine bereits vorbestehende Belastung durch die
strittige Massnahme grösser wird, gleich bleibt oder gar abnimmt (BGE
124 II 293 E. 3b). Das Beschwerderecht steht auch Vereinigungen und
Organisationen zu, sofern sie die Voraussetzungen für die sog. Ver-
bandsbeschwerde erfüllen, das heisst als juristische Person
konstituiert sind, die Wahrung der in Frage stehenden Interessen zu
den statutarischen Aufgaben gehört und sie wenigstens eine Gross-
zahl der Mitglieder vertreten, die ihrerseits beschwerdebefugt sind
(BGE 131 I 198 E. 2.1). Reichen mehrere Beschwerdeführende ge-
meinsam eine Beschwerde ein, braucht die besondere Nähe zur
Streitsache zudem nicht bei restlos allen von ihnen gegeben zu sein
(Urteil des Bundesgerichts 1A.115/1998 E. 2, publiziert in
Schweizerisches Zentralblatt für Staats- und Verwaltungsrecht [ZBl]
2000, S. 83 ff.; zum Ganzen BVGE 2008/18 E. 2.2 mit Hinweisen).
2.4 Bei den Beschwerdeführenden handelt es sich weder um Spezial-
noch um Normaladressaten der Verfügung. Die beschwerdeführenden
Gemeinwesen, das heisst die Kantone (Beschwerdeführende 1, 4 und
5) und die Gemeinden (ein Teil der Beschwerdeführenden 7) bzw. der
Zusammenschluss von Gemeinden (Beschwerdeführerin 2), liegen
aber teilweise direkt unter dem abgesenkten Luftraum oder in dessen
unmittelbarer Nähe, wo die Auswirkungen der angefochtenen Ver-
fügung spürbar sein dürften. Dies dürfte selbst auf die Beschwerde-
führenden 3 und 8 (alles Gemeinden) gerade noch zutreffen. Die vor-
liegend beschwerdeführenden Gemeinwesen verfolgen öffentliche wie
auch private Interessen, indem sie sich für den Schutz der Be-
völkerung vor Lärmbelastung einsetzen, und sind deshalb vorliegend
als Drittbetroffene beschwerdebefugt. Gleiches gilt für die Be-
schwerdeführenden 6 (Schutzverband Flugimmissionen Thurgau) und
7 (nebst den Gemeinden Altendorf und Regensdorf der SBFZ und der
Verkehrsclub der Schweiz), deren Mitglieder mehrheitlich im Gebiet
wohnen, das durch die Luftraumabsenkung betroffen ist. Sämtliche
Beschwerdeführenden weisen daher eine genügende örtliche Nähe
auf, um im Sinne der zitierten Rechtsprechung als von der strittigen
Massnahme betroffen zu gelten, und berufen sich auf schutzwürdige
Interessen. Sie sind somit zur Beschwerde gegen die Änderung der
Luftraumstruktur berechtigt.
Seite 13
A-1899/2006
3.
3.1 Streitgegenstand in der nachträglichen Verwaltungsrechtspflege
ist das Rechtsverhältnis, das Gegenstand der angefochtenen Ver-
fügung bildet, soweit es im Streit liegt (ANDRÉ MOSER/MICHAEL BEUSCH/
LORENZ KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem Bundesverwaltungsgericht,
Basel 2008, Rz. 2.8). Nur was durch die Verfügung geregelt wurde,
kann Prozessthema im Beschwerdeverfahren sein, was darüber
hinaus geht jedoch nicht (ULRICH ZIMMERLI/WALTER KÄLIN/REGINA KIENER,
Grundlagen des öffentlichen Verfahrensrechts, Bern 2004, S. 51 f.).
Ein Teil der Anträge bzw. der vorgebrachten Rügen liegt – wie nachfol-
gend zu zeigen ist – ausserhalb des hier massgeblichen Streitgegen-
stands.
3.2 Die Luftraumstruktur unterteilt den Luftraum in Luftraumteile von
bestimmter räumlicher Ausdehnung und wird im Luftfahrthandbuch
bzw. über die Luftfahrtkarte publiziert. Die Luftraumteile werden einer
der international standardisierten Luftraumklassen A-G zugewiesen.
Aus dieser Klassifizierung ergibt sich, wer im fraglichen Luftraumteil
fliegen darf und welche Verkehrsregeln dort gelten. Im kontrollierten
Luftraum, der die Klassen A-E umfasst, steht ein Flugverkehrsleit-
dienst zur Verfügung; je nach Klasse kann nach Instrumenten- (IFR)
oder Sichtflugregeln (VFR) geflogen werden (vgl. Art. 1 der Ver-
ordnung des UVEK vom 4. Mai 1981 über die Verkehrsregeln für Luft-
fahrzeuge [VVR, SR 748.121.11], Art. 4a VVR und deren Anhänge 1
und 2). In der Schweiz obliegt die Luftraumeinteilung der Vorinstanz
(Art. 2 Abs. 1 der Verordnung vom 18. Dezember 1995 über den
Flugsicherungsdienst [VFSD, SR 748.132.1]).
Mit einer Luftraumstrukturverfügung weist die Vorinstanz die Luft-
raumteile nicht nur einer bestimmten Klasse zu, sondern sie bestimmt
vor allem auch deren Ausdehnung, einschliesslich der Untergrenze.
Nicht zu ihrem Regelungsinhalt gehört dagegen das Einrichten von
Warteräumen und von Flugwegen. Warteräume sind keine Luftraum-
blöcke, sondern Bestandteil der Anflugverfahren. Die genauen An- und
Abflugverfahren werden mithin nicht mittels Lufttraumstrukturver-
fügung festgelegt; sie sind vielmehr Teil des Betriebsreglements des
betreffenden Flughafens und werden mit dessen Genehmigung durch
die Vorinstanz verbindlich (Art. 36c Abs. 2 Bst. b des Luftfahrtgesetzes
vom 21. Dezember 1948 [LFG, SR 748.0]). Die Luftraumstruktur ist nur
die Hülle, die es erlauben muss, diese Verfahren sicher abzuwickeln
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A-1899/2006
(zum Ganzen BVGE 2008/18 E. 3.1; Urteil des Bundesverwaltungs-
gerichts A-78/2009 vom 16. Juli 2009 E. 8.1).
3.3
3.3.1 Diverse Beschwerdeführende stellen Anträge zu den Warte-
räumen rund um den Flughafen Zürich. So wird beantragt, die Fest-
legung der Warteräume AMIKI und GIPOL sei aufzuheben und neu zu
verfügen und die Mindestwartehöhe der beiden Warteräume sei auf
FL 100 (ca. 3'000 m.ü.M.; Beschwerdeführende 4 und 5) resp. FL 130
(ca. 3'950 m.ü.M.; Beschwerdeführerin 2) anzuheben bzw. so festzu-
legen, dass die Flugzeuge bis zum Endanflugpunkt einen Anflugwinkel
von mindestens 3° einhalten müssen (Beschwerdeführende 3).
Warteräume sind Bestandteil des Anflugverfahrens und werden folglich
mit den An- und Abflugverfahren im Betriebsreglement festgelegt. Das
Bundesverwaltungsgericht hat deshalb in seinem Urteil vom
10. Dezember 2009 die Anträge und Rügen zu den Warteräumen, die
fälschlicherweise mit den vorliegenden Beschwerden vorgebracht
wurden, im Verfahren betreffend das vBR beurteilt und als unver-
hältnismässig abgewiesen (Urteil des Bundesverwaltungsgerichts
A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009 E. 46). Auf die entsprechenden
Rügen ist vorliegend daher nicht einzutreten.
3.3.2 Gleiches gilt für die Anträge betreffend die An- und Abflugrouten;
diese sind im Verfahren zum vBR vom Bundesverwaltungsgericht be-
urteilt worden (Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-1936/2006
vom 10. Dezember 2009 E. 31.3, 44.7, 45 [insb. 45.2, 45.5, 45.9],
45.10). Die Rügen gegen die Festlegung der Anflugrouten auf die
Pisten 28 und 34 sowie gegen die Anhebung der minimalen Höhe der
An- und Abflugrouten im Thurgauer Bereich (Beschwerdeführerin 2),
gegen den Anflug ab den Warteräumen GIPOL und AMIKI (Be-
schwerdeführende 7 und 8) resp. gegen die Südanflüge auf die
Piste 34 ab den neuen Warteräumen EKRIT, AMIKI und MOSIT (Be-
schwerdeführende 3), gegen die Verkehrsführung auf den Abflug-
routen 28 und gegen den Überflug des Siedlungsgebiets von Watt und
Regensdorf (Beschwerdeführende 7) sowie gegen die in den Er-
wägungen beantragten Änderungen und Optimierungen (Be-
schwerdeführende 4 und 5) fallen demnach nicht in den Streitgegen-
stand des vorliegenden Verfahrens.
Ebenso betreffen die Anträge der Beschwerdeführenden 7 und 8, die
dargelegten allgemeinen Auflagen ins vBR aufzunehmen und die An-
Seite 15
A-1899/2006
und Abflugwege und -verfahren nicht bloss im AIP zu publizieren, das
vBR und sind bereits beurteilt worden (Urteil des Bundesver-
waltungsgerichts A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009 E. 45.14). Das
Bundesverwaltungsgericht hat zudem auch die Rüge der Beschwerde-
führenden 7 gegen die Neuregelung der möglichen Abweichung von
den SID bereits abschlägig beurteilt (Urteil des Bundesverwaltungsge-
richts A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009 E. 48). Schliesslich gehö-
ren auch die Anträge der Beschwerdeführerin 8 zum Anflugwinkel des
ILS-Anflugs auf Piste 34 sowie zur Festlegung des FAF auf ein
Minimum von 8 nm nicht zum vorliegenden Streitgegenstand (vgl.
Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-1936/2006 vom
10. Dezember 2009 E. 44.9).
3.3.3 Die weiteren Vorbringen der Beschwerdeführerin 2 betreffend
die Plafonierung der Anzahl Flugbewegungen und die Ausdehnung der
Nachtruhe wurden ebenfalls im Verfahren betreffend das vBR ent-
schieden (Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-1936/2006 vom
10. Dezember 2009 E. 40, 44.6.2, 47). Dasselbe gilt für den Antrag der
Beschwerdeführerin 8 um Ergänzung des UVB (Urteil des Bundesver-
waltungsgerichts A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009 E. 35.3.5) und
der Beschwerdeführenden 7 und 8 um Präzisierung von Art. 24 An-
hang 1 vBR.
3.4 Sämtliche soeben aufgezählten Rügen richten sich gegen die Ge-
nehmigungsverfügung betreffend das vBR und wurden vom Bundes-
verwaltungsgericht in jenem Verfahren beurteilt. Soweit die Beschwer-
deführenden 2, 3 und 7 nur solche Rügen geltend machen, ist auf
deren Beschwerden folglich nicht einzutreten.
Nachdem die Änderung der Luftraumstruktur den Parteien – anders
als die Genehmigungsverfügung betreffend das vBR – nicht direkt zu-
gestellt, sondern im Bundesblatt vom 5. April 2005 publiziert worden
ist, begann die Rechtsmittelfrist erst am Tag nach der Publikation zu
laufen, weshalb auf sämtliche übrigen form- und fristgerecht ein-
gereichten Beschwerden (Art. 50 und 52 VwVG) mit den genannten
Einschränkungen (vorne E. 3.3 ff.) einzutreten ist. Zu befinden ist ein-
zig über die Rügen, die sich gegen die von der Vorinstanz verfügten
Änderungen der TMA und CTR richten.
4.
Mit Zwischenverfügung vom 21. August 2007 wies die Instruktions-
richterin den Antrag diverser Beschwerdeführender auf Verfahrens-
Seite 16
A-1899/2006
vereinigung des vorliegenden Verfahrens mit demjenigen betreffend
das vBR (A-1936/2006) bereits rechtskräftig ab (ebenso Urteil des
Bundesverwaltungsgerichts A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009
Dispositivziffer 3, E. 9); auf die entsprechenden Begehren ist somit an
dieser Stelle infolge Gegenstandslosigkeit nicht weiter einzugehen.
Eine Koordination mit dem vBR-Verfahren hat – wie vom Beschwerde-
führer 5 beantragt – indessen stattgefunden und fälschlicherweise im
vorliegenden Verfahren vorgebrachte Anträge und Rügen sind im ver-
einigten Gesamtverfahren betreffend das vBR berücksichtigt worden
(vgl. Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-1936/2006 vom
10. Dezember 2009 E. 2.6.2). Umgekehrt werden die in einer einzigen
Beschwerdeschrift gegen beide Verfügungen vorgebrachten Rügen
hinsichtlich der Änderung der Luftraumstruktur 2005 im vorliegenden
Verfahren behandelt.
5.
Das Bundesverwaltungsgericht überprüft die bei ihm angefochtenen
Verfügungen auf Rechtsverletzungen – einschliesslich unrichtiger oder
unvollständiger Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts und
Rechtsfehler bei der Ausübung des Ermessens – sowie auf Angemes-
senheit hin (Art. 49 VwVG). Bei technischen Problemen, Fachfragen
oder sicherheitsrelevanten Einschätzungen auferlegt es sich jedoch
eine gewisse Zurückhaltung (ULRICH HÄFELIN/GEORG MÜLLER/FELIX UHL-
MANN, Allgemeines Verwaltungsrecht, 5. Aufl., Zürich/Basel/Genf 2006,
Rz. 446A ff.). Bei Luftraumstrukturfestlegungen, die hoch technisch
und komplex sind, gilt dies in besonderem Masse (BVGE 2008/18 E. 4;
Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-78/2009 vom 16. Juli 2009
E. 6).
6.
Die Beschwerdeführenden rügen eine Verletzung des rechtlichen Ge-
hörs. Sie halten der Vorinstanz vor, sie einerseits vor Änderung der
Luftraumstruktur nicht angehört (Beschwerdeführende 1, 4 und 5),
andererseits die Verfügung nicht genügend begründet zu haben (Be-
schwerdeführende 4, 5 und 6). Die Vorinstanz hält den Beschwerde-
führenden entgegen, es stehe ihnen kein Rechtsanspruch auf eine
Anhörung zu. Vielmehr stehe es ihr frei, die Gemeinwesen allenfalls
aus politischen Gründen auf freiwilliger Basis anzuhören oder eben
darauf zu verzichten.
Seite 17
A-1899/2006
6.1
6.1.1 Das Verfahren zur Festlegung der Luftraumstruktur ist nicht im
LFG geregelt, sondern bloss auf Verordnungsstufe. Art. 2 Abs. 1 VFSD
sieht vor, dass das BAZL die Luftraumstruktur (und die Luftraum-
klassen) im Einvernehmen mit dem Kommando der Luftwaffe und nach
Anhörung von Skyguide festlegt und sie im AIP veröffentlicht. Darüber
hinaus schreibt weder das LFG noch das übrige Verordnungsrecht
weitere Anhörungen vor. Trotzdem geht die Vorinstanz praxisgemäss
so vor, dass sie vorgängig zu einer Umstrukturierung weitere Akteure
aus der Fliegerei (sog. Airspace Regulation Team [ART], das sich
nebst der Vorinstanz aus Skyguide, der Luftwaffe, dem Aeroclub der
Schweiz, der Aircraft Owners and Pilots Association, dem
Schweizerischen Hängegleiterverband, dem Schweizer Flugplatzver-
ein und aus der SWISS zusammensetzt) – und im konkreten Fall die
Luftfahrtkreise – einbezieht.
Soweit sich die Beschwerdeführenden 1, 4 und 5 auf Art. 8 Abs. 7 LFG
berufen, wonach die Vorinstanz die interessierten Kantone anzuhören
hat, bevor es Flugräume und Flugwege festlegt, hat das Bundesver-
waltungsgericht bereits festgehalten, dass Art. 8 LFG vor allem Aus-
senlandungen, etwa solche im Gebirge, im Auge hat und dessen
Abs. 7 sich aus gesetzessystematischen Gründen und aufgrund der
Entstehungsgeschichte auch nur auf diese Problematik beziehen kann.
Insofern habe Art. 8 Abs. 7 LFG, was den Einbezug der Kantone an-
gehe, nicht generelle Bedeutung, als dass die Kantone bei allen An-
ordnungen zum Luftraum – und speziell bei der Luftraumstruktur –
angehört werden müssten (Urteile des Bundesverwaltungsgerichts
A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009 E. 45.6 und A-1997/2006 vom
2. April 2008 E. 5.4).
6.1.2 Was den allgemeinen Gehörsanspruch nach Art. 29 ff. VwVG
anbelangt, findet bei Allgemeinverfügungen im Unterschied zu
normalen Verfügungen in der Regel keine vorgängige Anhörung statt;
insofern gleicht die Allgemeinverfügung dem Rechtssatz (vgl. zum
Ganzen: HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 923 ff. sowie
TSCHANNEN/ZIMMERLI/ MÜLLER, a.a.O., § 30 Rz. 55 f. je mit Hinweisen).
Eine Ausnahme gilt immerhin für die Spezialadressaten; sie müssen
Gelegenheit erhalten, sich zu äussern (BGE 119 Ia 141 E. ). Sind
nur die Spezialadressaten, nicht aber die Normaladressaten vorgängig
anzuhören, kann jenen, die keine Adressaten sind, sondern bloss
Drittbetroffene, erst recht kein Anhörungsrecht zustehen, vor allem
Seite 18
A-1899/2006
dann nicht, wenn sie nicht wesentlich schwerwiegender als die übrige
Vielzahl der Normadressaten betroffen sind (vgl. BGE 121 I 230 E. 2c
mit Hinweisen).
6.1.3 Bei den Beschwerdeführenden handelt es sich allesamt um
Drittbetroffene (vgl. vorne E. 2) und nicht um Spezial- oder Normal-
adressaten der Verfügung, weshalb ihnen schon deshalb kein An-
hörungsrecht zusteht. Die Beschwerdeführenden mussten daher vor-
gängig zum Erlass der angefochtenen Verfügung nicht angehört
werden. Weil auch den beschwerdeführenden Kantonen gestützt auf
Art. 8 Abs. 7 LFG kein Anhörungsrecht zusteht (vgl. vorne E. 6.1.1
a.E.), sind die entsprechenden Rügen allesamt abzuweisen.
6.2
6.2.1 Der Anspruch auf rechtliches Gehör, welcher als selbständiges
Grundrecht in der Bundesverfassung verankert ist (Art. 29 Abs. 2 der
Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft vom
18. April 1999 [BV, SR 101]) und sich für das Bundesverwaltungsver-
fahren aus den Art. 29 ff. VwVG ergibt, umfasst im Weiteren das Recht
resp. die Pflicht, dass die verfügende Behörde von den Äusserungen
der Parteien Kenntnis nimmt, sich damit auseinandersetzt (Art. 32
VwVG) und ihre Verfügung begründet (Art. 35 Abs. 1 VwVG). Welchen
Anforderungen eine Begründung im Einzelnen zu genügen hat,
definiert Art. 35 Abs. 1 VwVG nicht näher. Die Anforderungen sind
unter Berücksichtigung aller Umstände des Einzelfalls sowie der
Interessen der Betroffenen festzulegen. Die Begründung eines Ent-
scheids muss jedenfalls so abgefasst sein, dass ihn die Betroffenen
gegebenenfalls sachgerecht anfechten können (vgl. statt vieler BGE
129 I 232 E. 3.2; LORENZ KNEUBÜHLER, in: VwVG Kommentar zum
Bundesgesetz über das Verwaltungsverfahren, Zürich/St. Gallen 2008,
Art. 35, Rz. 6). Es müssen wenigstens kurz die Überlegungen genannt
werden, von denen sich die Behörde leiten liess und auf welche sich
der Entscheid stützt (BGE 134 I 83 E. 4.1, MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER,
a.a.O., Rz. 3.106).
6.2.2 Die Änderung der Luftraumstruktur ist gleichzeitig verfügt
worden wie die Genehmigung des vBR, in dem die – aufgrund der
Verlegung der Warteräume von süddeutschem auf schweizerisches
Gebiet – geänderten An- und Abflugverfahren festgelegt wurden. Wie
die Vorinstanz ausführt, erfolgte die Änderung der Luftraumstruktur im
Einvernehmen mit der Luftwaffe und unter Beteiligung der Flug-
Seite 19
A-1899/2006
sicherung Skyguide. Zudem wurden die Änderungen vor Erlass der
Verfügung im Rahmen des ART bereinigt und die eingegangenen
Stellungnahmen in Abwägung mit dem Interesse an einer sicheren Ab-
wicklung des Luftverkehrs soweit als möglich und notwendig berück-
sichtigt. Als die am weitesten gehende Massnahme habe dabei die
Untergrenze im südlichen Teil der TMA 6 (neu bezeichnet mit TMA 4)
um 1'000 ft herabgesetzt werden müssen, damit auch diejenigen Ab-
flüge vom Flughafen Zürich im geschützten Luftraum erfolgen können,
die von Flugzeugen mit geringer Steigleistung ausgeführt werden.
Die Begründung der Luftraumänderung durch die Vorinstanz ist in der
Tat sehr kurz ausgefallen. Allerdings ist dabei zu beachten, dass die
Luftraumstruktur lediglich die Hülle bildet, die die sichere Abwicklung
der An- und Abflugverfahren inklusive der Festlegung der Warteräume
ermöglicht, und ihre Begründung in eben diesen im Betriebsreglement
vorgegebenen und von der Vorinstanz genehmigten Verfahren findet
(vgl. vorne E. 3.2). Entgegen der Darstellung des Beschwerdeführers 6
ist also nicht die Luftraumstruktur dem Betriebsreglement über-
geordnet, sondern der Luftraum ergibt sich nach Bedarf der Flug-
sicherungsdienste aufgrund der bestehenden An- und Abflugverfahren
und sorgt für einen sicheren und koordinierten Verkehr. Die Vorinstanz
hat eine dem vorgegebenen Flugbetrieb angemessene Luftraum-
struktur zu erlassen. Unter Berücksichtigung dieser Umstände er-
scheint es gerade noch vertretbar, dass die Änderung der Luftraum-
struktur lediglich kurz begründet wurde. Jedenfalls genügte die Be-
gründung für eine sachgerechte Anfechtung der Verfügung.
6.3 Zusammenfassend lässt sich somit festhalten, dass die Vorinstanz
weder die Pflicht zur Anhörung noch die Begründungspflicht verletzte.
Es liegt somit kein Verstoss gegen den Anspruch auf rechtliches Ge-
hör vor.
7.
7.1 Die Beschwerdeführenden 1, 4, 5 und 6 beantragen – in unter-
schiedlichem Masse – die Anhebung diverser TMA. Zur Begründung
macht der Beschwerdeführer 1 geltend, seit der Einführung der neuen
Abflugrouten, die über sein Kantonsgebiet führten, sei namentlich im
Raum Wil eine erhebliche Zahl von Flugzeugen festzustellen, die un-
gewöhnlich niedrig in den Luftraum des Kantons St. Gallen einfliegen
und entsprechend Lärm verursachen würden. Um dem umweltrecht-
lichen Vorsorgeprinzip gemäss Art. 11 Abs. 2 des Bundesgesetzes
Seite 20
A-1899/2006
vom 7. Oktober 1983 über den Umweltschutz (USG, SR 814.01) zu
genügen, sei als mögliche Massnahme insbesondere eine Festlegung
von Mindestflugebenen zu prüfen. Eine Änderung der Luftraumstruktur
dränge sich auch auf, weil mit der jetzigen Ausgestaltung die Ziele und
Grundsätze der Raumplanung, namentlich die haushälterische
Nutzung des Bodens und die geordnete Besiedlung des Landes sowie
die Förderung der Wohnqualität in Frage gestellt würden (Art. 1 Abs. 1
und Abs. 2 Bst. b sowie Art. 3 Abs. 3 Bst. b des Bundesgesetzes vom
22. Juni 1979 über die Raumplanung [RPG, SR 700]). Auch die Be-
schwerdeführenden 4 und 5 halten fest, dass im Sinne des Vorsorge-
prinzips alle technisch und betrieblich möglichen und wirtschaftlich
tragbaren Massnahmen zu ergreifen seien, um die Lärmbelastung zu
begrenzen. Die generelle Absenkung des ganzen Bereichs der TMA 4
sei nicht erforderlich und damit unverhältnismässig. Die Interessen-
abwägung müsse klar zu Gunsten des Bevölkerungsschutzes aus-
fallen. Allenfalls sei die Absenkung des Luftraums auf jene Ausschnitte
der TMA 4 zu beschränken, welche für die Sicherheit der publizierten
Startrouten unabdingbar seien (Balkon- oder Korridorlösung). Zudem
weist der Beschwerdeführer 5 darauf hin, dass durch die Absenkung
der TMA 4 der Betrieb, insbesondere der Segelflugbetrieb, des Flug-
platzes Birrfeld empfindlich eingeschränkt werde. Die Absenkung des
kontrollierten Luftraums widerspreche dem vom Bundesrat ge-
nehmigten und auch für den Bund verbindlichen Richtplan des
Kantons Aargau (Art. 11 Abs. 2 RPG). Für den Segelflugbetrieb seien
zumindest Zeitfenster zur Verfügung zu stellen, in welchen der Luft-
raum im bisherigen Umfang genutzt werden könne. Auch der Be-
schwerdeführer 6 begründet die beantragte Anhebung der TMA 3, 4,
11 und 13 damit, die Bevölkerung vor unnötigen Umweltbelastungen
durch Lärm und andere Immissionen schützen zu wollen. Durch die
Anhebung der Untergrenze der Sektoren werde zudem auch eine An-
hebung der Navigationspunkte nötig.
7.2 Die Vorinstanz hält dem entgegen, es sei rund um einen dicht be-
flogenen Flughafen wie Zürich grundsätzlich nicht möglich, die Luft-
raumstruktur ohne wesentliche Sicherheitseinbussen zu verändern,
wenn die Routen gleich blieben. Denn mit der Anhebung der Unter-
grenze der TMA würde einzig der Effekt erzielt, dass sich an- und ab-
fliegende Luftfahrzeuge anstatt in Luftraumklasse C neu in Luftraum-
klasse E bewegen würden. Das bedeute, dass die an- und ab-
fliegenden Luftfahrzeuge zum übrigen Flugverkehr (nach Sichtflug-
regeln) nicht mehr gestaffelt würden, auf Verkehrsinformationen ver-
Seite 21
A-1899/2006
zichten müssten und nach übrigem Luftverkehr (Hängegleiter, Segel-
flugzeuge, Motorflugzeuge im Sichtflugverkehr) selbständig Ausschau
halten und ausweichen müssten. Eine solche Erschwerung der Ko-
ordination des Flugverkehrs sei aus Sicht der Vorinstanz nicht zu ver-
antworten und würde den internationalen Sicherheitsanforderungen
nicht genügen. Im Übrigen sei ein Anheben der TMA gar nicht ge-
eignet, die von den Beschwerdeführenden erhoffte Lärmminimierung
zu bewirken. Denn die Anhebung hätte keine Verschiebung der An-
und Abflugrouten zur Folge. Vielmehr würde der Flugverkehr trotz An-
hebens der TMA in derselben Höhe und damit mit dem gleichen
Resultat für die Bevölkerung, aber mit wesentlich weniger Sicherheit,
abgewickelt. Mit Bezug auf das Vorbringen des Beschwerdeführers 6
führt die Vorinstanz weiter aus, der Unterschied von 500 ft zwischen
Flugroute und Luftraumgrenze ergebe sich aus der in der Luftraum-
gestaltung angewandten Praxis, eine "Pufferung" zwischen Flugroute
und Luftraumgrenze zu konstruieren. In Anwendung der ICAO-
Standards würden zur Abgrenzung der Luftraumklassen jeweils die
Grenzflächen der Luftraumklassen zur tieferen Klassierung ge-
schlagen. Weiter zu berücksichtigen sei die maximal mögliche Steig-
leistung der Luftfahrzeuge, deren Berechnung ebenfalls nach den Vor-
schriften der ICAO erfolge. Es sei genauso illusorisch wie fahrlässig,
aus politischen, Lärm- oder anderen Überlegungen minimale
Überflugshöhen zu bestimmen, welche die Luftfahrzeuge nicht er-
reichen könnten.
7.3 Die Beigeladene 1 weist insbesondere darauf hin, dass die Vor-
instanz die TMA 4 der ursprünglichen Luftraumstruktur 2005 bereits
mit Wirkung per 9. Juni 2005 in drei Bereiche aufgeteilt habe, wobei
die Untergrenze des grössten, nämlich des mittleren Bereichs TMA 4B
um 1'000 ft auf 5'500 ft angehoben worden sei. Dies entspreche teil-
weise den Anträgen der Beschwerdeführenden. Zudem seien die im
Schreiben der Vorinstanz vom 22. Juni 2005 an die REKO/INUM an-
gekündigten weiteren Änderungen der bereits angepassten Luftraum-
struktur 2005 in den Bereichen TMA 4C und TMA 4A/TMA 11 mit der
Verfügung der Vorinstanz vom 10. März 2006 betreffend die Luft-
raumstruktur 2006 vorgenommen worden. Damit sei den Beschwerde-
führenden in noch weitergehendem Masse entsprochen worden, wes-
halb deren Anträge in diesem Umfang gegenstandslos geworden
seien.
Seite 22
A-1899/2006
Den Ausführungen der Beigeladenen 2 zufolge ergeben sich die
Minimalhöhen aus den internationalen Standards für die Berechnung
von Steig- und Sinkprofilen (PANS-OPS), die wiederum von der
Performance der eingesetzten Flugzeuge auf diesen Routen
abhängen. Die Luftraumstruktur, welche den Verkehr auf diesen
Routen vor nicht kontrolliertem Verkehr schütze, müsse diese
Gegebenheiten berücksichtigen. Hinsichtlich der Anträge betreffend
die neue TMA 4 macht die Beigeladene 2 geltend, die Rügen seien mit
der Luftraumstruktur 2006 geregelt und publiziert worden, so dass die
Anträge hinfällig geworden seien.
7.4
7.4.1 Beide Fachbehörden, sowohl die Vorinstanz als auch die
Beigeladene 2, legen übereinstimmend dar, dass die Luftraumstruktur
unter Berücksichtigung der technischen Bedürfnisse der An- und
Abflugverfahren sowie der internationalen Sicherheitsvorschriften
festgelegt wurde. Wie bereits ausgeführt, stellt die Luftraumstruktur
lediglich die Hülle dar, welche die sichere und geordnete Abwicklung
der vorgängig festgelegten An- und Abflugverfahren ermöglicht (vgl.
vorne E. 3.2 und 6.2.2). Sie ist, wie die Vorinstanz beschreibt, eine rein
technische Konstruktion, welche die bestehenden Routen, Flugräume
und -verfahren angemessen schützt und eine Koordination des
Verkehrs auf diesen Routen oder in ausgeschiedenen Räumen
ermöglicht. Die An- und Abflugverfahren bilden dabei nicht
Gegenstand des vorliegenden Verfahrens und sind bereits mit Urteil A-
1936/2006 vom 10. Dezember 2009 beurteilt worden.
Zu prüfen bleibt vorliegend deshalb lediglich, ob die geänderten An-
und Abflugverfahren, inklusive der Festlegung der Warteräume, die
Änderung der Luftraumstruktur dem Grundsatz nach und vom Umfang
her notwendig gemacht haben.
7.4.2 Für das Bundesverwaltungsgericht besteht kein Anlass an den
Ausführungen der Fachbehörden zu zweifeln, wonach die festgelegten
Untergrenzen der TMA für einen sicheren An- und Abflug des
Flugverkehrs notwendig sind. Insbesondere hätte eine Anhebung des
Luftraums von 4'500 ft auf 5'500 ft, und damit eine Umklassierung der
Luftraumklasse C zu E, die Folge, dass den an- und abliegenden
Luftfahrzeugen der Flugverkehrsleitdienst der Flugsicherung nicht
mehr vollumfänglich zur Verfügung stünde. Denn für jenen Teil des
übrigen Luftverkehrs, für den Sichtflugregeln gelten, sieht die ATS
Seite 23
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Luftraum-Klassierung nach ICAO in der Luftklasse E im Gegensatz zur
Luftklasse C keine Staffelung und bloss eingeschränkte
Verkehrsdienste der Flugsicherung vor (vgl. Anhang 1 VVR). Wie die
Vorinstanz zutreffend ausgeführt hat, wären somit für die an- und
abfliegenden Luftfahrzeuge keine Verkehrsinformationen über den
übrigen Luftverkehr nach Sichtflugregeln – insbesondere Hängegleiter,
Segelflugzeuge und Motorflugzeuge – vorhanden und sie müssten
selber nach solchen Luftfahrzeugen Ausschau halten. Gerade für den
dichten, internationalen Linienverkehr des Flughafens Zürich würde
dies eine wesentliche Sicherheitseinbusse nach sich ziehen, was aus
Sicherheitsgründen nicht zu verantworten wäre. Des Weiteren
überzeugen die Ausführungen der Vorinstanz, wonach zwischen der
Flugroute und der Luftraumgrenze eine Pufferung konstruiert wird, und
sich diese aus Kontroll- und Koordinationsgründen nicht auf
identischer Höhe befinden. Die Verschiebung der Untergrenze der
TMA hätte zudem ohnehin bloss zur Folge, dass sich die
Luftfahrzeuge in einer anderen Luftraumklasse bewegen, nicht aber,
dass die An- und Abflugrouten geändert würden. Die von den
Beschwerdeführenden erhoffte Verminderung des Fluglärms bliebe
somit aus.
7.4.3 Den Interessen der Beschwerdeführenden hat die Vorinstanz
zudem bereits insofern Rechnung getragen, als sie per 9. Juni 2005
die ursprüngliche Absenkung im Bereich TMA 4B wieder rückgängig
gemacht und die Untergrenze von 4'500 ft auf 5'500 ft angehoben hat.
Die entsprechenden Begehren sind daher gegenstandslos geworden.
Mit der Luftraumstruktur 2006 (Verfügung vom 10. März 2006) senkte
die Vorinstanz zwar die Luftraumuntergrenze östlich des Flughafens
ab, indem sie einen Teil der bisherigen TMA 11 zur TMA 4B schlug und
damit die Voraussetzungen für die Einführung des ILS 28 schuf. Im
Westen dehnte sie weiter die CTR 1 leicht nach Süden aus, verschob
die Grenzlinie zwischen der TMA 4B und 4C und senkte damit
ebenfalls Untergrenzen ab. In anderen Teilen des Luftraums – sowohl
östlich wie westlich des Flughafens – kam es aber zu Anhebungen.
Ebenso hat die Vorinstanz der von den Beschwerdeführenden
teilweise beantragten sog. Balkonlösung, wonach der Luftraum auf
jene Ausschnitte der TMA 4 zu beschränken sei, die aus
Sicherheitsgründen erforderlich seien, im Rahmen der
Luftraumfestlegung 2006, soweit möglich, nach erneuten
Flugspurenauswertungen bereits entsprochen. Die Änderungen der
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Luftraumstruktur 2006 wurden vom Bundesverwaltungsgericht mit Ur-
teil A-1997/2006 vom 2. April 2008 rechtskräftig bestätigt. Insofern
sind die diesbezüglichen Rügen der Beschwerdeführenden ebenfalls
gegenstandslos geworden.
7.4.4 Weitere Anhebungen der Untergrenze der Luftraumsektoren sind
gemäss Schreiben der Vorinstanz vom 14. Dezember 2006 indes nicht
möglich. So seien nach Vorliegen des Berichts über die Steigleistung
von vierstrahligen Verkehrsflugzeugen (am Beispiel des Airbus A 340)
an den bestehenden Abflugverfahren keine Veränderungen
vorzunehmen, mithin keine Nicht-Standardverfahren (z.B. kein
späteres Einfahren der Landeklappen, um rascher Höhe zu gewinnen)
einzuführen (vgl. zu den An- und Abflugverfahren Urteil des
Bundesverwaltungsgerichts A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009
insb. E. 45). Die Optimierungsmöglichkeiten seien somit ausgeschöpft
und es gelte in Zürich der Luftraum wie 2005 festgelegt und 2006
angepasst. Für 2007 seien keine Änderungen vorgesehen. Für das
Bundesverwaltungsgericht besteht kein Anlass, von dieser
Einschätzung abzuweichen.
7.5 Die Beschwerdeführerin 8 beantragt, die TMA Zürich 14 sei
südlich und östlich so zu begrenzen, dass der
Bevölkerungsschwerpunkt Rapperswil-Jona am oberen Zürichsee
ausgeklammert werde. Auch hier gelten die soeben angestellten
Überlegungen: Aus Sicherheitsgründen wurde die Luftraumstruktur
den An- und Abflugverfahren entsprechend angepasst. Dass dabei die
Vorinstanz ihr Ermessen unverhältnismässig angewendet haben soll,
ist nicht ersichtlich.
8.
8.1 Vom Beschwerdeführer 6 wird schliesslich gefordert, die zeitliche
Beschränkung der Sektoren TMA 14 und 15 sowie CTR 2 auf die
Sperrzeiten der DVO sei wegen der einschränkenden und prä-
judizierenden Wirkung aufzuheben. Diese Einschränkung sei insofern
nicht gerechtfertigt, als dadurch ein Zustand festgeschrieben werde,
der von vielen Anwohnerinnen und Anwohnern in der näheren und
weiteren Entfernung vom Flughafen als stossend und ungerecht
empfunden werde. Es werde in der Folge nämlich verhindert, dass ein
Betriebskonzept des Flughafens, das eine faire Verteilung der Anzahl
Bewegungen im Rotationsprinzip nach bestimmten Zeitfenstern vor-
sehe, nicht bzw. nur unter Freihaltung des Südens umgesetzt werden
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könne, was gegen das Verursacherprinzip des USG und gegen
bürgerliches Rechtsempfinden von Gleichheit und Solidarität ver-
stosse.
8.2 Die Vorinstanz führt dazu aus, es würden, anders als der Be-
schwerdeführer annehme, nicht Flugverfahren in einen Luftraum "ein-
gebaut", sondern der Luftraum ergebe sich – abgestuft nach Bedarf an
die zu leistenden Dienste der Flugsicherung – aus den vorgängig be-
stimmten An- und Abflugverfahren. Die zeitliche Beschränkung sei
eine sinnvolle und dienliche Massnahme, indem die strengere
Kontrolle und Koordination des Flugverkehrs (Luftraumklassen C und
D gegenüber vorherrschender Luftraumklasse E) nur dann bestehe,
wenn auch tatsächlich Anflüge auf die Piste 34 stattfänden. Zu den
übrigen Zeiten, zu denen weder TMA noch CTR aktiv seien, würden
die Lufträume E und G angewendet, in denen sich die übrigen Luft-
raumnutzer nach Sichtflugregeln ohne Flugverkehrsleitung bewegen
könnten. Zu diesen Zeiten fänden keine Anflüge statt.
8.3 Die Beigeladene 2 weist das Anliegen ebenfalls zurück. Eine per-
manente Aktivierung der TMA 14 und 15 sowie der CTR 2 verändere
die Anzahl der Anflüge im Osten nicht. Diese seien einerseits wetter-
bedingt, andererseits im Betriebsreglement festgelegt. Eine
Aktivierung bringe für niemanden einen Nutzen, sondern nur Ein-
schränkungen für die allgemeine Luftfahrt (Sichtflug, Segelflug usw.).
8.4 Es ist nicht ersichtlich, inwiefern dem Beschwerdeführer 6 durch
die bloss temporäre Aktivierung des Luftraums ein Nachteil erwächst,
er sich mithin überhaupt auf ein genügendes Rechtsschutzinteresse
zu berufen vermag. Trotzdem ist – ohne die Frage nach dem schutz-
würdigen Interesse abschliessend zu klären – an dieser Stelle, den
Ausführungen der Fachbehörden, der Vorinstanz und der Beigelade-
nen 2 folgend, festzuhalten, dass die zeitliche Beschränkung eine
sinnvolle und insbesondere verhältnismässige Massnahme darstellt.
Der Luftraum wird dadurch nur zu den Zeiten aktiviert, in denen auch
tatsächlich auf die Piste 34 angeflogen wird. Auf diese Weise versucht
die Vorinstanz, möglichst allen Luftraumnutzern gerecht zu werden
und die Luftraumstruktur so optimal wie möglich zu gestalten. Ein-
schränkungen zu Lasten einer oder mehrerer Benutzergruppen sollen
nur erfolgen, wenn es die Sicherheits- und die Gesamtinteressen er-
fordern. Hinzu kommt, dass, wie die Beigeladene zu Recht ausführt,
eine permanente Aktivierung des Luftraums nichts an der Anzahl und
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an den Verfahren der Anflüge ändern würde. Insofern geht die Rüge
des Beschwerdeführers 6, soweit überhaupt darauf einzutreten ist,
fehl.
9.
Soweit die Verletzung des umweltrechtlichen Vorsorgeprinzips sowie
raumplanungsrechtlicher Grundsätze gerügt wird, gehen diese Vor-
bringen über den Streitgegenstand hinaus und sind nicht im vor-
liegenden Verfahren zu beurteilen, sondern wurden bereits im Ver-
fahren A-1936/2006 behandelt. Ebenso ist auf den Antrag der Be-
schwerdeführerin 8, als Folge der FAF-Verlegung seien die TMA 10
und 11 für das Vectoring auf das ILS 34 zu sperren, nicht einzutreten,
denn auch die Festlegung des FAF bildet nicht Gegenstand des Luft-
raumstrukturverfahrens, sondern betrifft die An- und Abflugverfahren
(vgl. vorne E. 3.3.2).
10.
Die Anpassung des Luftraums an die geänderten An- und Abflugver-
fahren durch die Vorinstanz lässt weder auf einen Rechtsfehler
schliessen noch erscheint sie unangemessen. Vielmehr war die An-
passung geeignet und erforderlich, um einen sicheren und ko-
ordinierten Flugverkehr rund um den Flughafen Zürich zu gewähr-
leisten. Zwar stehen ihr mit dem Interesse der umliegenden Be-
völkerung an einem möglichst weitgehenden Lärmschutz gewichtige
Interessen entgegen, doch ist – nebst den am Flugverkehr Teil-
habenden – gerade auch die Bevölkerung auf einen sicheren Flug-
betrieb angewiesen. Jedenfalls kann nicht gesagt werden, dass
andere, schwerwiegendere Interessen – auch nicht solche des Segel-
flugbetriebs – der erfolgten Anpassung der Luftraumstruktur an die
neuen Flugverfahren entgegen stünden. Damit erweist sich die von der
Vorinstanz verfügte Luftraumstruktur als rechtmässig.
Zusammenfassend kann somit festgehalten werden, dass auf sämt-
liche Begehren, welche die An- und Abflugverfahren wie auch die
Warteräume betreffen, nicht einzutreten ist. Gleiches gilt für die
weiteren, bereits im vBR-Verfahren (Urteil des Bundesverwaltungs-
gerichts A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009) beurteilten Rügen (vgl.
vorne E. 3.3 ff.). In materieller Hinsicht sind schliesslich die (Haupt-)
Anträge um Anhebung der TMA, soweit sie nicht gegenstandslos ge-
worden sind, abzuweisen.
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11.
Bei diesem Verfahrensausgang gelten alle Beschwerdeführenden als
unterliegend, weshalb sie nach Art. 63 Abs. 1 VwVG die Kosten dieses
Verfahrens zu tragen haben. Keine Kosten können den beschwerde-
führenden Gemeinden und Kantonen auferlegt werden, da sich der
Streit nicht um ihre vermögensrechtlichen Interessen dreht (Art. 63
Abs. 2 VwVG). Kostenpflichtig ist damit einzig der Beschwerdeführer 6.
Von den gesamten Verfahrenskosten in der Höhe von Fr. 8'000.-- sind
ihm Fr. 1'000.-- aufzuerlegen. Dieser Betrag ist mit dem von ihm ge-
leisteten Kostenvorschuss in der Höhe von Fr. 2'000.-- zu verrechnen.
Dem Beschwerdeführer 6 sind demnach Fr. 1'000.-- zurückzuerstatten.
12.
Ganz oder teilweise obsiegende Parteien haben für ihnen erwachsene
notwendige und verhältnismässig hohe Kosten Anspruch auf eine Par-
teientschädigung (Art. 64 Abs. 1 VwVG). Auferlegt wird die Parteient-
schädigung in erster Linie der unterliegenden Gegenpartei im Rahmen
ihrer Leistungsfähigkeit, wenn sich diese mit selbständigen Begehren
am Verfahren beteiligt hat (Art. 64 Abs. 2 und 3 VwVG). Nach der
Praxis des Bundesverwaltungsgerichts ist nur anspruchsberechtigt,
wer durch einen externen Anwalt vertreten ist (Art. 8 und Art. 9 Abs. 2
des Reglements vom 21. Februar 2008 über die Kosten und Ent-
schädigungen vor dem Bundesverwaltungsgericht [VGKE,
SR 173.320.2]; vgl. etwa Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-
109/2008 vom 12. Februar 2009 E. 13; vgl. auch BGE 133 III 439
E. 4).
Vorliegend steht somit lediglich der Beigeladenen 1, die sich anwaltlich
vertreten liess, eine Parteientschädigung zu. Ihr Rechtsvertreter hat
eine Kostennote über Fr. 23'273.90 eingereicht. Die geleisteten Auf-
wendungen werden darin allerdings – entgegen dem Erfordernis von
Art. 14 Abs. 1 VGKE – nicht einzeln ausgewiesen. Unter Berück-
sichtigung des Umstands, dass die Beigeladene 1 lediglich in zwei
Rechtsschriften (betreffend die von den Beschwerdeführenden be-
antragten vorsorglichen Massnahmen sowie in der Hauptsache)
Stellung genommen hat und sich die materiellen Fragen grösstenteils
im Verfahren betreffend das vBR gestellt haben, aber auch verglichen
mit anderen Verfahren, namentlich mit dem Verfahren betreffend die
Luftraumstruktur 2006 (Urteil des Bundesverwaltungsgerichts
A-1997/2006 vom 2. April 2008 E. 13), scheint die geltend gemachte
Entschädigung zu hoch und ist zu kürzen. Das Bundesverwaltungs-
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gericht erachtet eine Entschädigung von Fr. 4'800.-- als angemessen.
Die Beschwerdeführenden sind folglich zu verpflichten, der Bei-
geladenen 1 je Fr. 600.-- Parteientschädigung zu bezahlen.
Demnach erkennt das Bundesverwaltungsgericht:
1.
Auf die Beschwerden der Beschwerdeführenden 2, 3 und 7 wird nicht
eingetreten.
2.
Die Beschwerden der Beschwerdeführenden 1, 4, 5, 6 und 8 werden
abgewiesen, soweit darauf einzutreten ist und sie nicht gegenstands-
los geworden sind.
3.
Die Verfahrenskosten werden im Umfang von Fr. 1'000.-- dem Be-
schwerdeführer 6 auferlegt. Sie werden mit dem geleisteten Kosten-
vorschuss von Fr. 2'000.-- verrechnet. Der Restbetrag wird dem Be-
schwerdeführer 6 nach Eintritt der Rechtskraft des vorliegenden Ur-
teils zurückerstattet.
4.
Der Beigeladenen 1 wird eine Parteientschädigung von Fr. 4'800.--
zugesprochen. Davon haben sämtliche Beschwerdeführenden je
Fr. 600.-- zu bezahlen.
5.
Dieses Urteil geht an:
- die Beschwerdeführenden (Gerichtsurkunde)
- die Vorinstanz (Einschreiben)
- das Generalsekretariat UVEK (Gerichtsurkunde)
- die Beigeladenen (Gerichtsurkunde)
Die vorsitzende Richterin: Die Gerichtsschreiberin:
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Marianne Ryter Sauvant Mia Fuchs
Rechtsmittelbelehrung:
Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen nach Eröffnung beim
Bundesgericht, 1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich-recht-
lichen Angelegenheiten geführt werden (Art. 82 ff., 90 ff. und 100 des
Bundesgerichtsgesetzes vom 17. Juni 2005 [BGG, SR 173.110]). Die
Rechtsschrift ist in einer Amtssprache abzufassen und hat die Be-
gehren, deren Begründung mit Angabe der Beweismittel und die
Unterschrift zu enthalten. Der angefochtene Entscheid und die Be-
weismittel sind, soweit sie die beschwerdeführende Partei in Händen
hat, beizulegen (vgl. Art. 42 BGG).
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