Cour I
A-1983/2006/pac
{T 1/2}
A r r ê t d u 1 8 o c t o b r e 2 0 1 0
Claudia Pasqualetto Péquignot (présidente du collège),
Markus Metz, Lorenz Kneubühler, juges,
Gilles Simon, greffier.
DARWIN AIRLINE SA, P.O. Box, 4121, 6900 Lugano,
représentée par Pierre Moreillon, rue Cheneau-de-
Bourg 3, case postale 6983, 1002 Lausanne,
recourante,
contre
Office fédéral de l'aviation civile OFAC, 3003 Berne,
autorité inférieure.
Aéroport de Lugano-Agno, modification du règlement
d'exploitation.
B u n d e s v e r w a l t u n g s g e r i c h t
T r i b u n a l a d m i n i s t r a t i f f é d é r a l
T r i b u n a l e a m m i n i s t r a t i v o f e d e r a l e
T r i b u n a l a d m i n i s t r a t i v f e d e r a l
Composit ion
Parties
Objet
A-1983/2006
Faits :
A. Par décision du 2 octobre 2003, l'Office fédéral de l'aviation civile
(ci-après OFAC) a modifié le règlement d'exploitation de l'aéroport de
Lugano. Les modifications portaient sur les angles d'atterrissage des
avions en phase d'approche selon la procédure dénommée IGS 01,
approche directe aux instruments publiée dans l'AIP (Aeronautical
Information Publication). La décision de 2003 prévoyait en substance
que les approches à Lugano devaient être effectuées selon un angle
de 6,65° jusqu'à l'atterrissage final, uniquement par des avions
certifiés pour un tel angle, par des pilotes ayant suivi une formation
adéquate (dénommée Lugano Qualification), et à l'aide du « Precision
approach path indicator » (ci-après PAPI) calé sur l'angle de 6,65°.
L'approche instrumentale était par ailleurs définie comme une « steep
approcach » (approche raide) dans l'AIP. Enfin, les exigences en
matière de visibilité minimale étaient augmentées, l'OFAC ayant
considéré nécessaire que les pilotes en approche à Lugano disposent
d'une vision du seuil de piste au moment où ils atteignent le "Missed
Approach Point" (MAPt, point au-delà duquel il n'est plus recommandé
de faire une procédure de remontée). La procédure décrite ci-dessus
devait entrer un vigueur dès le 1er novembre 2005.
La décision du 2 octobre 2003 prévoyait en outre un phase transitoire
durant laquelle les exigences posées étaient les suivantes : angle
d'approche initial de 6,65°, puis de 6° à partir de la phase finale, avec
PAPI calé sur les 6°. Seuls des avions certifiés pour de tels angles
d'approche étaient autorisés à pratiquer l'approche directe aux
instruments IGS 01 et les pilotes devaient également être au bénéfice
de la Lugano Qualification. Quant aux exigences en matière de
visibilité minimale, elles restaient inchangées. La phase transitoire
décrite ci-dessus devait censément permettre aux opérateurs de
s'adapter aux nouvelles exigences sans trop entraver les activités
aéronautiques. D'une manière générale, la décision du 2 octobre 2003
était motivée par le besoin d'assurer la sécurité du trafic aérien en
arrivée à Lugano, celle-ci n'étant pas assurée par la procédure
d'approche en vigueur antérieurement.
B. Cette décision a fait l'objet de plusieurs recours interjetés devant la
Commission fédérale de recours en matière d'environnement et
d'infrastructure (ci-après CRINEN), notamment de la part de Darwin
Airlines SA (ci-après Darwin), de l'exploitant de l'aéroport et du canton
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et République du Tessin, de Swiss International Airlines (ci-après
SWISS), et d'autres compagnies ou privés possédant des avions
basés à Lugano ou utilisant de manière régulière cet aéroport
(procédure de recours enregistrée sous numéro A-1854/2006).
L'effet suspensif ayant été retiré aux éventuels recours, l'autorité de
recours a statué – en rejetant les demandes de restitution présentées
par les recourants – sur cette question en date des 28 octobre et
13 novembre 2003. La décision sur l'effet suspensif a été
successivement attaquée devant le Tribunal Fédéral, lequel, par arrêt
du 23 janvier 2004 a rejeté les recours et confirmé la décision de la
CRINEN.
C. En date du 6 septembre 2005, s'est tenue à Lugano une audience
d'instruction conduite par la CRINEN et à laquelle tous les recourants
étaient présents, de même que l'OFAC. A cette occasion, ce dernier a
proposé de reconsidérer sa décision du 2 octobre 2003 en
assouplissant un peu les exigences techniques posées pour
l'approche IGS 01 à Lugano. La proposition reprenait les exigences
posées pour la phase transitoire définie par la décision de 2003, à
l'exception de l'exigence de certification pour la phase initiale
d'approche : l'OFAC ne demandait plus une certification à 6,65° des
avions, mais une « letter of non-objection » de la part du constructeur
de l'appareil considéré; en revanche, l'exigence de certification à 6°
pour la phase finale de l'atterrissage était maintenue.
Cette proposition a donné lieu à diverses vérifications en particulier de
la part de Darwin, dont les avions certifiés pour des approches à 5,5°,
ne remplissaient donc pas les exigences pour effectuer des approches
directes aux instruments.
Durant ces vérifications, la procédure a été suspendue par la CRINEN
et le régime transitoire mis en place par la décision de 2003 a été
prolongé à deux reprises par l'OFAC (décisions des 25 octobre 2005
et 28 avril 2006).
D. En date du 23 août 2006, l'OFAC a reconsidéré la décision de 2003
et mis en place de manière définitive le régime proposé lors de la
séance d'instruction du 6 septembre 2005. L'approche IGS 01 était
toujours publiée dans l'AIP comme une « steep approach », mais
l'angle de descente linéaire de 6,65° était abandonné. En revanche,
les exigences en matière de minima de visibilité étaient maintenues, le
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chiffre 3 du dispositif de la décision du 2 octobre 2003 n'ayant pas été
reconsidéré.
E. Par acte du 25 septembre 2006, Darwin (ci-après la recourante) a
interjeté recours contre cette décision. Retraçant brièvement
l'historique des interventions de l'OFAC (ci-après autorité inférieure) à
Lugano, la recourante renvoie pour le surplus à la décision entreprise
par elle-même en date du 3 novembre 2003, à savoir la décision du
2 octobre 2003 mentionnée ci-dessus (consid. en fait A.; procédure A-
1854/2006). La recourante invoque en substance que l'OFAC n'était
pas habilité à reconsidérer la décision du 2 octobre 2003 par acte du
18 août 2006, les conditions pour une reconsidération n'étant pas
réunies et que la manière de procéder serait contraire aux règles de
procédure. Elle soutient également qu'une nouvelle intervention
d'office de l'OFAC n'est pas admissible au regard des dispositions
légales en matière d'aviation, que les exigences de l'OFAC
engendreraient pour elle des frais disproportionnés, que ces exigences
sont quoi qu'il en soit disproportionnées, empêchant du reste l'aéroport
de remplir sa mission de service public. Dans ce cadre, elle s'en prend
aux valeurs de pente de la procédure d'approche et aux exigences de
certification, exposant que les aéronefs qu'elle utilise (les Saab 2000)
ne sont certifiés qu'à 5,5°; elle critique également les minima de
visibilité et une violation des prescriptions techniques que ces minima
représenteraient. Enfin, elle indique avoir initié une procédure d'étude
d'approche satellitaire considérant que la solution imposée par l'OFAC
– à titre maintenant définitif – ne représente en aucun cas une solution
durable. Elle conclut à l'annulation partielle de la décision entreprise,
en particulier à ce que :
a) Les chiffres 2 et 3 de son dispositif ne s'appliquent que jusqu'à droit
connu sur les recours dirigés contre la décision de l'OFAC, du 2 octobre 2003,
des améliorations susceptibles d'être apportées à la procédure d'approche, à
la demande de l'exploitant de l'aérodrome et/ou d'utilisateurs étant réservées,
b) les chiffres 4 à 7 de son dispositif sont à modifier en conséquence,
selon précisions à apporter en cours d'instance.
c) Le chiffre 9 de son dispositif est annulé.
F. En date du 26 septembre 2006, la CRINEN a accusé réception du
recours et requis le paiement d'une avance de frais de 2'000 francs.
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G. Le 4 octobre 2006, le juge instructeur confirmait avoir été informé
du fait que la recourante n'entendait pas demander la restitution de
l'effet suspensif.
H. En date du 15 décembre 2006, l'OFAC a déposé sa prise de
position sur le recours, concluant à son rejet.
I. En date du 3 septembre 2009, cette détermination a été portée à la
connaissance de la recourante, lui impartissant un délai au
5 octobre 2009 pour déposer des observations finales. Ce délai a été
prolongé au 19 octobre 2009.
J. En date des 19 et 22 octobre 2009, la recourante a modifié les
conclusions prises dans son recours du 25 septembre 2006, les
formulant de la manière suivante (version du 22 octobre 2009):
I. Le recours est admis.
II. Principalement
la décision entreprise est annulée dans la mesure ci-dessous
III. La décision entreprise est réformée en ce sens que :
a) les chiffres 3 et 4 du dispositif sont adaptés afin que l'approche IGS 01 soit
utilisable par des aéronefs certifiés pour une approche à 5,5 degrés, la phase
finale de l'approche pouvant être effectuée à cette valeur de 5,5 degrés, le
PAPI étant calé à cette valeur également,
b) les chiffres 5 à 7 sont adaptés en conséquence
c) le chiffre 9 du dispositif est annulé.
IV. Subsidiairement
a) les chiffres 2, 3 et 4 du dispositif ne s'appliquent que de manière
transitoire, jusqu'à droit connu sur le sort de la procédure de recours dirigée
contre la décision de l'OFAC du 2 octobre 2003 d'une part, des améliorations
susceptibles d'être apportées à la procédure d'approche, à la demande de
l'exploitant de l'aérodrome et/ou d'utilisateurs, d'autre part,
b) les chiffres 5 à 7 du dispositif sont adaptés en conséquence.
c) le chiffre 9 du dispositif est annulé.
K. Par ordonnance du 22 juillet 2010, ces dernières conclusions ont
été transmises à l'autorité de première instance pour information.
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Droit :
1.
1.1 Le Tribunal administratif fédéral (ci-après TAF) est compétent pour
traiter du présent recours en vertu des art. 1, 31, 32 et 33 al. 2 de la
Loi fédérale du 17 juin 2005 sur le Tribunal administratif fédéral (LTAF,
RS 173.32).
A teneur de l'art. 53 al. 2 LTAF, le TAF juge les recours pendants au
1er janvier 2007 devant les Commissions fédérales de recours et
d'arbitrage ou les services de recours des départements en appliquant
les nouvelles dispositions procédurales. En l'espèce, la CRINEN était
saisie de cette cause au 31 décembre 2006. La compétence de cette
dernière était au demeurant acquise (art. 6 de la loi fédérale du
21 décembre 1948 sur l'aviation [LA, RS 748.0] dans sa version en
vigueur jusqu'au 31 décembre 2006 [RO 1999, 3071ss, plus
particulièrement 3124]).
1.2 A l'exception de dispositions contraires de la LTAF ou d'autres
législations spéciales (art. 37 LTAF, art. 2 et 4 de la loi fédérale du
20 décembre 1968 sur la procédure administrative [PA, RS 172.021]),
la présente procédure est régie par la PA.
1.3 Le présent recours a été interjeté dans les délais prescrits par les
art. 50 et ss PA.
1.4 S'agissant des conditions de forme au sens de l'article 52 PA, le
Tribunal relèvera cependant ce qui suit : à teneur de cette disposition,
un recours, pour être recevable, doit être motivé. Il doit indiquer pour
quels motifs le recourant critique la décision attaquée (ATF 130 I 312,
consid. 1.3.1); cette motivation doit être au moins sommaire et
répondre aux motifs exposés dans la décision attaquée. Dans le cas
d'espèce, le fait que la recourante indique qu'elle souhaite que la
décision attaquée ne déploie pas ses effets à titre définitif, signifie déjà
qu'elle ne critique que peu la décision attaquée. Sa motivation assez
générique, au demeurant, renvoie à la totalité des actes déposés dans
le cadre de la procédure de 2003 et aux prises de position antérieures
à la décision ici attaquée. Un tel procédé de ne répond pas aux
exigences de l'article 52 PA (arrêt du Tribunal fédéral, du 27 juin 2007
dans la cause 9C_261/2007).
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Au vu de ce qui précède, le Tribunal de céans n'entrera pas en matière
sur les griefs développés par la recourante dans le cadre de la
procédure A-1854/2006 et auxquels la précitée ne fait que renvoyer. Il
examinera en revanche, et dans la mesure de leur motivation, les
griefs présentés dans le présent recours.
1.5 Au vu des conclusions prises par la recourante dans ses
mémoires complétifs des 19 et 22 octobre 2009, il y a lieu d'en
examiner la recevabilité. En effet, celles-ci, formulées par un
mandataire professionnel, ont été définies comme remplaçant les
conclusions prises au moment du recours.
1.5.1 Les conclusions d'un recours doivent rester dans le cadre des
questions qui font l'objet de la contestation. Le recourant ne peut pas
prendre de conclusions qui dépassent ce cadre (ATF 131 V 164,
consid. 2.3.1), puisque ce sont elles qui définissent l'objet du recours.
S'il les modifie en cours d'instance, le recourant ne peut pas non plus
les élargir dès lors que le délai de recours est échu (cf. ANDRÉ MOSER, in
Christoph Auer/Markus Müller/Benjamin Schindler [éd.], Kommentar
zum Bundesgesetz über das Verwaltungsverfahren [VwVG], ad art. 52
PA, n.m. 3 et les références citées).
1.5.2 La conclusion principale de la recourante – dans sa version du
25 septembre 2006 – demandait en substance au présent Tribunal
d'ordonner que le dispositif de la décision attaquée ne déploie ses
effets que jusqu'à droit connu sur le sort de la procédure A-1854/2006,
d'éventuelles modifications des règles d'approche à la demande de
l'exploitant et/ou d'utilisateurs étant réservées. En d'autres termes, et
cela ressort par ailleurs de la motivation du recours, la recourante
conteste que les mesures décidées en 2006 (mesures correspondant
à la proposition mentionnée sous consid. en fait C ci-dessus) puissent
être définitives, la solution retenue n'étant pas satisfaisante à ses
yeux. Cela signifie aussi qu'elle accepte à titre transitoire – jusqu'à ce
qu'une solution moins restrictive ne soit trouvée – les mesures
décidées par l'OFAC. Au demeurant, le fait que la recourante ait
précisé, à la demande du juge instructeur, qu'elle n'entendait pas
demander la restitution de l'effet suspensif qui avait été retiré par
l'autorité inférieure (cf. consid. en fait G. ci-dessus) va également dans
ce sens.
Par ses conclusions principales, dans leur version révisée du
22 octobre 2009, la recourante demande au présent Tribunal de
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modifier les mesures prises par l'OFAC en ce sens que la procédure
IGS 01 soit adaptée pour être effectuée selon un angle d'approche de
5,5°, que le PAPI soit calé sur cette valeur (ch. 3 et 4 de la décision
attaquée) et que les autres mesures – corollaires nécessaires d'une
telle modification – soient adaptées en conséquence (ch. 5 à 7 du
dispositif de la décision attaquée) (s'agissant des mesures adoptées,
cf. consid. 4 ci-après).
Ces conclusions principales indiquent que la recourante n'accepte pas
les mesures prises, que ce soit à titre définitif ou provisoire. Elle
demande par ailleurs que le degré de pente des approches soit
diminué. Dans ce cadre, ces conclusions constituent donc une
amplification du petitum initial. A ce titre, elles sont irrecevables.
La conclusion principale est dès lors irrecevable.
1.6 Les conclusions subsidiaires d'octobre 2009, en revanche,
reprennent les conclusions du 25 septembre 2006, à la différence de
la mention des chiffres du dispositif de la décision attaquée; cette
différence n'a toutefois guère d'importance en l'espèce, dès lors qu'en
substance, la recourante demande la même chose; les modifications
apportées en 2009 ne comportent dès lors pas d'extension
inadmissible des conclusions.
2.
En vertu de l'article 48 PA, est légitimé au recours quiconque a pris
part à la procédure de première instance ou, ayant été privé de la
possibilité de le faire, est spécialement atteint par la décision attaquée
et a un intérêt digne de protection à ce qu'elle soit annulée ou
modifiée.
La recourante est une compagnie aérienne ayant son siège à Lugano
et qui développe un trafic de ligne de et vers l'aéroport de Lugano. A
ce titre, elle est touchée par les modifications des procédures
d'approche sur l'aéroport dès lors qu'elle est amenée à devoir les
utiliser et ce même si la décision attaquée peut se définir comme une
décision – au sens de l'art. 5 PA – de portée générale (cf. arrêt du TAF,
du 18 octobre 2010 dans la cause A-1854/2006, consid. 2 concernant
la décision ayant fait l'objet de la reconsidération ici contestée).
La recourante a par ailleurs pris part à la procédure de première
instance.
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Sous cet aspect, elle est donc légitimée au recours.
3.
La recourante a demandé à plusieurs reprises la jonction des
procédures.
La décision de 2003 avait été rendue en italien et la majorité des
recours était également rédigée dans cette langue, définissant ainsi la
langue de procédure à adopter par la CRINEN (art. 37 aPA dans sa
teneur en vigueur avant le 1er janvier 2007, RO 1969 757). La décision
attaquée objet du présent recours a également été rédigée en italien;
toutefois, le seul recours – celui de DARWIN ici en cause – est rédigé
en français, définissant, en vertu de la même disposition que ci-
dessus, la langue de procédure, à savoir le français. L'article 37 aPA a
été supprimé et remplacé, avec effet au 1er janvier 2007, par l'art. 33a
al. 2 PA : selon cette dernière disposition, la langue de la procédure de
recours est celle de la décision entreprise, soit en l'espèce l'italien. Du
point de vue des langues, donc, la jonction ne serait plus un problème.
Les procédures de recours, aussi bien celle de 2003 que celle ici en
cause, ont cependant été introduites avant le 1er janvier 2007. A teneur
de l'art. 81 PA, les procédures initiées sous l'ancien droit restent
soumises à l'ancien droit. Une telle jonction n'est donc pas adéquate.
Par ailleurs, les mesures attaquées en 2003 et celles attaquées en
2006 devant la CRINEN ne sont pas les mêmes (même si elles sont
du même ordre).
Par ailleurs, indépendamment de l'issue de la présente cause, le refus
de joindre les deux procédures n'emporte aucun inconvénient pour la
recourante puisque, le cas échéant, le TAF doit tenir compte de tous
les éléments pertinents pour trancher, y compris ceux qui résultent du
dossier relatif à la procédure A-1854/2006 introduite en 2003: la
maxime d'office régit en effet également la procédure de recours
devant le présent Tribunal (art. 12 PA).
Ceci posé et considérant les réserves précédemment émises, il y a
lieu d'entrer en matière sur le fond.
4.
Pour la clarté des considérants à venir, il y a lieu de rappeler ce qui
suit. Avant le 1er novembre 2003 était en vigueur une procédure
d'approche directe aux instruments, dénommée IGS 01, dont les
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caractéristiques étaient les suivantes : angle d'approche initial de
6,65°, phase finale d'approche à un angle de 4,17° et PAPI (soit une
série de lumières qui changent de couleur selon que l'angle
d'approche adopté par le pilote est correct ou non) calé sur cette
même valeur de 4,17°.
Considérant que cette procédure d'approche n'offrait pas la sécurité
nécessaire, l'OFAC a – entre autres et par décision du 2 octobre 2003
– modifié les angles d'approche, le réglage du PAPI et fixé des
nouveaux minima de visibilité plus exigeants. La décision de 2003
prévoyait une phase transitoire – jusqu'au 31 octobre 2005 – et une
phase définitive.
La phase transitoire fixait un angle d'approche initiale à 6,65°, un
angle final à 6°, avec calage du PAPI également à 6°. Par ailleurs,
cette procédure d'approche n'était autorisée que pour des avions
certifiés pour des angles d'approche à 6°.
Passée cette période transitoire, soit à compter du 1er novembre 2005,
la totalité de la procédure d'approche devait se dérouler selon un
angle de descente linéaire de 6,65°, avec PAPI calé sur cet angle et
exigence correspondante de certification des aéronefs.
Comme rappelé ci-dessus (consid. en fait C), l'OFAC a présenté, en
date du 6 septembre 2005, une solution de compromis par rapport aux
règles voulues comme définitives dans la décision de 2003. L'angle
initial d'approche devait être de 6,65°, l'angle final de 6°, avec réglage
du PAPI à 6° et certification des avions à 6°; s'agissant de la phase
initiale d'approche à 6,65°, seuls des aéronefs au bénéfice d'une
« letter of non objection » de la part du constructeur pouvaient
l'emprunter. Les parties, y compris la recourante, ont demandé un
délai afin d'évaluer cette solution, notamment – pour la recourante –
au moyen de diverses vérifications auprès du constructeur des avions
qu'elle utilise, soit des Saab 2000, lesquels sont certifiés, à l'origine,
pour des approches dont la pente ne dépasse pas 5,5°. Dans
l'intervalle, le régime provisoire tel que défini dans la décision de 2003
a été prorogé deux fois par l'OFAC, une première fois jusqu'au
30 avril 2006 et la seconde jusqu'au 31 août 2006. Suite à diverses
réunions et échanges de correspondances (qui se trouvent dans le
dossier de la la procédure A-1854/2006 relative aux procédures de
recours de 2003), la recourante a fait savoir à l'OFAC et à la CRINEN
qu'elle renonçait à toute démarche en vue de faire certifier ses avions
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à 6° et d'obtenir une « letter of non-objection » pour un angle
d'approche initiale de 6,65°.
En date du 23 août 2006, l'OFAC a rendu la décision ici querellée;
cette décision fixe pour une durée indéterminée et en bref les
exigences contenues dans la proposition du mois de septembre 2005.
5.
La recourante invoque comme premier grief la violation de l'art. 58 PA
et du principe de l'effet dévolutif du recours. Elle considère en
substance que l'OFAC ne serait pas habilité à reconsidérer sa décision
du 2 octobre 2003 dès lors que la réponse aux recours contre cette
dernière avait déjà été déposée depuis longtemps.
A teneur de l'art. 54 PA, le recours a un effet dévolutif, ce qui signifie
que la compétence pour trancher le litige passe à l'autorité de recours,
l'autorité inférieure perdant en principe la compétence de modifier
l'acte attaqué (cf. REGINA KIENER, in Kommentar VwVG, ad art. 54 PA). Il
existe une exception au principe de l'effet dévolutif, inscrite à
l'art. 58 PA, aux termes duquel "l'autorité inférieure peut, jusqu'à
l'envoi de sa réponse, procéder à un nouvel examen de la décision
attaquée". La pratique admet cependant que la possibilité consacrée à
l'art. 58 PA perdure bien au-delà du dépôt de la réponse (ATAF 2007
29, consid. 4.4 et les références citées; cf. AUGUST MÄCHLER, in
Kommentar VwVG, ad art. 58 PA, n.m. 12 et les références citées;
ANDRÉ MOSER/ MICHAEL BEUSCH / LORENZ KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem
Bundesverwaltungs-gericht, Bâle 2008, n.m. 3.44 ss, p. 126 ss). La
limitation temporelle posée à l'art. 58 PA a en principe pour but d'éviter
que ne subsistent parallèlement deux décisions, celle de l'autorité
inférieure et celle de l'autorité de recours (ATF 127 V 228, consid. 2);
un tel risque n'existe pas en l'espèce, raison pour laquelle la
reconsidération ici attaquée était possible. Sur ce point, dès lors, le
recours doit être rejeté.
6.
La recourante souligne également que, de son point de vue, la
décision attaquée ne saurait avoir eu pour effet de rendre sans objet
certains des griefs émis contre la décision de 2003. Elle prétend ainsi
que le Tribunal de céans se prononce sur tous les griefs émis en 2003,
comme si la décision ici attaquée n'avait jamais été rendue par
l'OFAC.
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6.1 Bien que cette question ait plutôt trait à la procédure A-1854/2006
et plus précisément à la question de savoir ce que le Tribunal de céans
aurait à examiner dans le cadre de cette dernière, il sied de préciser
ce qui suit. La reconsidération – quand bien même la recourante
entendait, à tort (consid. 6 ci-dessus), en contester le principe – a
nécessairement un effet. C'est bien une décision qui a été rendue et il
n'est pas possible d'en faire abstraction comme semble le faire la
recourante. Une décision de reconsidération a nécessairement des
effets sur l'objet du litige et elle impose à l'autorité de recours de
traiter les points encore litigieux de la première décision (cf. à ce
propos MÄCHLER, op. cit, ad art. 58 PA, n.m. 18 ss et les références
citées; également, dans le même ouvrage, REGINA KIENER, ad art. 54 PA,
n.m. 20). Le fait qu'il y ait un recours contre la décision de
reconsidération ne saurait la rendre inexistante, étant entendu qu'une
présomption générale impose que les décisions sont valables. Par
ailleurs, et pour juger de ce qui est encore litigieux, l'autorité de
recours doit nécessairement examiner les modifications apportées à la
première décision par la reconsidération et non examiner d'abord
entièrement la première décision comme si la seconde n'avait jamais
existé. En cas de recours contre la décision de reconsidération,
comme en l'espèce, l'autorité de recours examinera donc en premier
lieu le second acte attaqué et en tirera ensuite les conclusions qui
s'imposent s'agissant des points encore litigieux qui devraient être
encore tranchés dans la première procédure. Cette manière de
procéder découle du principe de l'économie de procédure.
6.2 Au vu de ce qui précède, il ne ferait pas de sens que le Tribunal de
céans ne se pose pas la question de savoir si la décision de
reconsidération a rendu sans objet certains griefs présentés dans le
cadre de la première procédure; si tel est bien le cas, il doit
évidemment s'abstenir de les examiner. Le raisonnement de la
recourante sur ce point ne saurait donc être suivi.
7.
La recourante invoque ensuite une violation de l'article 26 de
l'ordonnance du 23 novembre 1994 sur l'infrastructure aéronautique
(OSIA, RS 748.131.1). Elle prétend en substance qu'à teneur de
l'article 27 al. 3 OSIA, seul l'exploitant de l'aéroport aurait la
compétence pour conduire les démarches nécessaires à une
modification des procédure d'approche qui font partie du règlement
d'exploitation (art. 23 litt. c OSIA). Dès lors, en intervenant une
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nouvelle fois d'office, l'autorité inférieure n'aurait pas respecté les
conditions prescrites par l'article 26 OSIA qui ne permettrait une telle
intervention de l'OFAC que lorsqu'une modification des circonstances
de fait ou de droit l'exige.
L'autorité inférieure, de son côté, fait valoir en substance que la
décision dont il est ici recours est une décision de reconsidération; si
elle admet que les conditions de l'art. 26 OSIA devaient être
respectées s'agissant de la première décision, elle soutient en
revanche que tel ne serait pas le cas s'agissant d'une décision de
reconsidération, la licéité de cette dernière ne dépendant que de
l'admissibilité de la première décision. Dans la mesure où la décision
de 2003, pour sa part, était conforme aux exigences de l'art. 26 OSIA,
la décision de reconsidération n'aurait plus à être examinée sous cet
angle.
Cette position qui marque une certaine logique ne sera pas examinée
en l'espèce. En effet, les conditions de l'art. 26 OSIA sont également
réunies.
Comme rappelé à juste titre par la recourante, la disposition
susmentionnée prescrit que lorsque la modification de la situation de
droit ou de fait l’exige, l’office ordonne la modification du règlement
d’exploitation afin de l’adapter à la situation légale.
Or, il résulte des éléments rappelés ci-dessus qu'au moment où la
décision attaquée a été prise, elle remplaçait un régime qui avait été
défini comme provisoire dans la décision de 2003 et arrivait à
échéance – après deux prorogations – au 31 août 2006. Cet élément
de fait permettait à l'OFAC et sur la base de l'art. 26 OSIA, de
procéder à l'adaptation du règlement d'exploitation tel qu'il avait été
défini en 2003 dès lors que les mesures prises en 2003 ne le
satisfaisaient plus. Laisser perdurer le régime transitoire valable
jusqu'au 31 août 2006 n'aurait pas été admissible au regard de
l'art. 26 OSIA qui impose d'adapter le règlement d'exploitation à la
situation légale; en effet, à teneur des art. 3b OSIA, mais aussi 36c
LA, un règlement d'exploitation doit avoir été approuvé par l'OFAC ; il
est par essence destiné à réglementer l'aéroport, y compris les
procédures d'approche et de décollage (cf. également Arrêt précité du
TAF dans la cause A-1854/2006, consid. 5.1). Réglementer les
procédures d'approche et de décollage par le biais d'une succession
de réglementations provisoires serait contraire et à la sécurité du droit
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A-1983/2006
et à la sécurité des procédures elles-mêmes. Dans ce domaine, il
convient en effet que les procédures soient approuvées et publiées de
manière, justement, à permettre aux usagers de se conformer aux
exigences – et, dans le cas d'espèce – de connaître les procédures en
vigueur; il sied en effet de rappeler que la situation topographique de
l'aéroport de Lugano présente des particularités qui ont de tous temps
imposé que les pilotes fassent une formation spéciale pour y accéder
(cf. dossier de la cause A-1854/2006; D. p. 138 et annexe 12 a
document susmentionné à propos de la « Lugano qualification »). Dès
lors que la date de péremption du régime transitoire approchait,
l'OFAC pouvait, sur la base de l'art. 26 OSIA, prendre les mesures
pour adapter le règlement d'exploitation et ce non plus sur la base de
prolongations de régimes provisoires, mais pour une durée
indéterminée. Ce grief de la recourante doit dès lors être rejeté.
8.
La recourante s'en prend ensuite aux valeurs de pente telles que
définies par la décision attaquée; elle expose en bref que la sécurité
se satisfait également de valeurs de pente plus élevées et en veut
pour preuve que Swiss, en date du 31 octobre 2003, avait obtenu une
dérogation pour effectuer des approches comportant, en cours
d'approche, un angle de 8°.
8.1 Avant d'examiner la question de savoir ce que la recourante peut
valablement faire valoir s'agissant de la dérogation susmentionnée, il
convient de préciser ce qui suit. Par cette argumentation, la
recourante, mais sans autre motivation (art. 52 PA, consid. 1.4 ci-
dessus), semble vouloir contester que les mesures prises aient accru
le niveau de sécurité à l'aéroport de Lugano. Il y a dès lors lieu
d'examiner brièvement si les exigences de l'OFAC procèdent
effectivement d'une mauvaise appréciation des faits. Il sera également
précisé que le présent Tribunal, bien qu'il dispose d'un plein pouvoir de
cognition (art. 49 PA), fera preuve de réserve dans l'examen de
l'appréciation des faits lorsque ces derniers concernent des questions
liées étroitement aux circonstances de fait ou à des questions
techniques (ATAF 2008 / 23, consid.3.3). Par ailleurs si, comme c'est
le cas en l'espèce, les questions techniques concernent la sécurité, le
pouvoir d'appréciation du TAF sera encore un peu plus limité (ATAF
2008 / 18, consid. 4) et le Tribunal de céans ne s'écartera pas sans
motif de l'appréciation de l'autorité de première instance lorsque cette
dernière dispose des connaissances techniques spécifiques aux
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A-1983/2006
questions à examiner (ATF 131 II 683, consid. 2.3.2; cf. également
MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, op. cit, p. 75, n.m. 2.154 et ss).
8.1.1 Avant la décision du 2 octobre 2003, les approches se
déroulaient selon un angle initial de 6,65° (première phase
d'approche), puis, lorsque l'avion arrivait à une altitude de 358 mètres
au-dessus de l'aéroport et à une distance de 2778 mètres du seuil de
piste, c'est-à-dire au Missed Approach Point (MAPt, point au-delà
duquel il n'est plus possible d'effectuer une manoeuvre de remontée),
l'angle était de 4,17°, avec PAPI réglé sur cet angle. Pour arriver à ce
MAPt, les appareils devaient d'abord faire une descente comportant
un degré de pente supérieur, soit précisément et selon les calculs de
l'OFAC, de 11,58°. L'OFAC a constaté que cette manoeuvre était
effectuée par des avions certifiés pour des valeurs de 5,5° ou 6°.
8.1.2 S'agissant du "plongeon" à 11,58° constaté par l'OFAC, les
recourants de la procédure 2003 ont exposé qu'en réalité la
manoeuvre n'était pas effectuée comme considéré par l'autorité
inférieure, mais par paliers. C'est dire qu'ils ont exposé que les
constatations de l'OFAC étaient erronées précisément parce que les
pilotes ne respectaient pas les différentes étapes de l'approche telles
que définies par le règlement d'exploitation. Sans qu'il soit ici
nécessaire d'entrer dans le détail d'une telle argumentation, il y a lieu
de considérer que le raisonnement qui consiste à prétendre qu'une
procédure d'approche est sûre précisément parce qu'on ne la respecte
pas ne saurait être pertinent (cf. également arrêt A-1854/2006, du
18 octobre 2010, consid. 9, avec renvoi aux consid. 8.3 ss s'agissant
des distances de visibilité). Il sied également de rappeler que les
conditions topographiques de l'aéroport sont particulières, entouré
qu'il est de montagnes. Les angles d'approche tels que définis dans
l'ancien règlement d'exploitation – et les recourants ne prétendaient
pas le contraire – tenaient évidemment compte aussi de ces
particularités. Il sied enfin de rejeter l'argumentation consistant à
prétendre que l'ancienne procédure était sûre dès lors qu'il n'y avait
pas eu d'accident à déplorer: cette argumentation a déjà été rejetée au
stade de la décision sur demande de restitution de l'effet suspensif
d'octobre 2003, décision confirmée par le TF dans son arrêt y relatif du
23 janvier 2004 (2A.539/2003, consid. 5.1).
8.1.3 Dans l'acte attaqué, l'OFAC a imposé un angle d'approche initial
de 6,65°, puis de 6° avec PAPI calé sur cet angle. Il a considéré
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qu'une telle approche n'impliquait plus qu'un "plongeon" de 7,2° avant
de joindre le MAPt et que cet angle de pente pouvait être effectué par
des avions certifiés à 6°. En effet, il a exposé que la certification
pouvait offrir une marge de tolérance de + 2°.
La recourante ne conteste pas ce raisonnement en soi. Elle considère
seulement que l'exigence de certification à 6° de la part du
constructeur est excessive au regard de la sécurité. Ce raisonnement
ne saurait être suivi.
La certification correspond à la garantie donnée par le constructeur
que l'appareil peut effectuer certaines performances dans des
circonstances données. La certification ici exigée correspond aux
capacités techniques en configuration d'atterrissage, c'est-à-dire alors
que l'appareil se rapproche du sol. Il n'est pas nécessaire de disposer
de grandes connaissances en aéronautique pour admettre que la
phase d'atterrissage puisse être considérée comme l'une des plus
dangereuses d'un vol. Et spécialement si l'on considère la topographie
des alentours de l'aéroport ici en cause, une procédure de remontée
étant rendue nécessairement plus difficile par la présence de
montagnes. Dans de telles circonstances, il ne paraît pas
déraisonnable du tout d'exiger une certification correspondant à l'angle
de l'approche finale. Même si les conclusions tendant à l'instauration
d'un régime d'approche à 5,5° sont irrecevables (consid. 1.5 ss ci-
dessus), il y a lieu de considérer brièvement ce qui suit. Ces
conclusions avaient pour but de faire examiner par le Tribunal de
céans une procédure différente, à savoir la procédure d'approche
satellitaire. Selon les déclarations de la recourante, des travaux
seraient en cours pour tenter de définir une telle procédure. En l'état,
cependant, cette possibilité ne semble pas encore s'être concrétisée.
Si ces conclusions devaient être examinées dans le cadre des moyens
techniques actuellement à disposition, il y aurait également lieu de les
rejeter : il résulte en effet très clairement des calculs effectués par
l'OFAC qu'un angle de descente finale à 5,5° implique un "plongeon"
de 7,9° pour intercepter le PAPI (dossier de l'OFAC, p. 104). Un tel
angle de descente ne saurait être pratiqué par des aéronefs certifiés à
5,5°, même avec la marge de tolérance de +2° admise par l'OFAC.
Pour ce motif déjà, le recours doit être rejeté et la décision attaquée
confirmée.
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8.1.4 S'agissant de la "letter of non-objection", elle n'est pas une
certification à proprement parler, mais, comme son nom l'indique
assez clairement aux yeux du Tribunal de céans, l'indication donnée
par le constructeur qu'il n'y a pas d'obstacle majeur à ce qu'un pilote
effectue certaines manoeuvres. Cette exigence concerne la phase
initiale d'approche, c'est-à-dire – quand-même – une phase au cours
de laquelle l'appareil commence une descente et perd de l'altitude. Il y
a lieu de retenir que cette "letter of non objection" est une exigence
moins lourde que la certification à proprement parler et que la
proposition – ainsi que la décision ici attaquée – allaient dans le sens
de la recourante. En effet, et comme déjà dit, selon les termes de la
décision de 2003, l'angle de pente devait être de 6,65° linéaire et la
certification exigée était également de 6,65°. En l'état et quoi qu'il en
soit, la recourante ne dit pas en quoi l'exigence de la "letter of non
objection" serait contraire au droit; il n'y a donc pas lieu de s'y arrêter
davantage.
8.2 La recourante se réfère ensuite à la décision de l'OFAC, du 31
octobre 2003, par laquelle ce dernier a autorisé Swiss à opérer durant
deux mois encore sur l'aéroport de Lugano selon un angle de 4,17° en
approche finale et PAPI réglé sur ce même angle. Il est exact que
Swiss, qui exerçait à l'époque elle-même le trafic de ligne de et vers
Lugano, a obtenu une dérogation pour procéder à des approches qui,
entre la phase initiale et la phase finale, comportaient un palier
présentant un angle de 8° (cf. dossier A-1854/2006, annexe V au
recours présenté par l'exploitant au Tribunal fédéral contre le refus de
restitution de l'effet suspensif). Cette dérogation avait toutefois été
accordée pour deux mois seulement et Swiss possédait des
« Jumbolino » qui sont certifiés pour des valeurs de pente à 6°, ce qui
n'est pas le cas des avions Saab de la recourante. Les motifs de la
dérogation tenaient essentiellement au fait que Swiss n'aurait plus
assuré la desserte de l'aéroport si une telle dérogation n'avait pas été
accordée, supprimant ainsi tout trafic de ligne de et vers le Tessin. La
dérogation a également été accordée pour deux mois, période à
l'issue de laquelle la compagnie Cirrhus Airline reprenait les liaisons
de l'aéroport de Lugano; cette dernière compagnie possédait, à tout le
moins à l'époque, des appareils Dash 8, certifiés pour des angles de
pente en configuration d'approche de 6,65° (cf. la décision de l'OFAC,
du 31 octobre 2003).
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8.3 Sans qu'il appartienne au Tribunal de céans d'examiner le bien-
fondé de la dérogation accordée à l'époque à Swiss, il y a lieu de
considérer qu'une dérogation telle que celle dont a pu bénéficier Swiss
était de très courte durée et a été dictée par l'intérêt public qu'il y avait
à assurer la desserte du Tessin par des avions de ligne. Cette mesure
avait été prise dans l'urgence, créée notamment par la décision de
2003. Dans le contexte de l'époque et au vu des faits rappelés ci-
dessus, il paraît assez compréhensible que pour une durée très
limitée, l'OFAC ait pu procéder à une pondération des intérêts en
cause différente de celle à laquelle il procède ici en imposant des
mesures destinées à durer nettement plus longtemps. En d'autres
termes, même si l'OFAC avait admis – et le présent Tribunal
n'examinera pas plus avant cette question – une atteinte à la sécurité
pour une durée limitée et compte tenu de la nécessité d'assurer le
trafic de ligne de et vers Lugano, la recourante ne saurait en déduire
quoi que ce soit s'agissant de l'examen du cas d'espèce, et
certainement pas que la sécurité peut être relativisée. Il convient au
demeurant de rappeler que la sécurité des procédures d'approche est
un intérêt public majeur (arrêt de ce jour précité, consid. 9 et
également arrêt du Tribunal fédéral dans la cause 2A.539/2003, du
23 janvier 2004, consid. 5.2, arrêt qui traitait précisément de la
question de l'effet suspensif dont la restitution avait été refusée par la
CRINEN en octobre 2003).
Il découle de ce qui précède que les mesures ici attaquées doivent
être confirmées. Les griefs mettant en cause la question de savoir si
elles sont conformes à la sécurité sont dès lors mal fondés et doivent
être rejetés.
9.
S'agissant toujours des angles de pente adoptés dans la décision
attaquée, la recourante invoque ensuite une violation du principe de la
proportionnalité. Elle expose en substance que ses appareils (comme
déjà dit certifiés pour des angles d'approche de 5,5°) ne sauraient être
adaptés sans coûts excessifs aux exigences de l'OFAC. Elle invoque
ainsi une atteinte à sa liberté économique.
9.1 L'art. 5 al. 2 de la Constitution fédérale de la Confédération
Suisse, du 18 avril 1999 (Cst., RS 101), impose que les actions l'Etat
répondent à un intérêt public et restent proportionnées au but visé.
L'art. 36 al. 3 Cst permet de limiter les droits fondamentaux – dont fait
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partie la liberté économique inscrite à l'art. 27 Cst. – pour autant que
la limitation soit proportionnée au but visé. Le principe de la
proportionnalité impose qu'il y ait un rapport raisonnable entre le but
d'intérêt public recherché et les moyens choisis pour y parvenir.
L'intérêt public et la proportionnalité se confondent parfois dans la
mesure où le respect de la seconde ne se pose que si la mesure prise
poursuit effectivement un but d'intérêt public (HANGARTNER IVO,
art. 5 Cst., in EHRENZELLER BERNHARD / MASTRONARDI PHILIPPE / SCHWEIZER
RAINER J / VALLENDER KLAUS [HRSG], die Schweizerische
Bundesverfassung, 2ème éd., Zurich et St-Gall, 2008).
La jurisprudence et la doctrine subdivisent le principe de la
proportionnalité en trois règles : celle de l'aptitude, celle de la
nécessité et celle de la proportionnalité au sens étroit (ATF 130 II 425
consid. 5.2, 131 I 91 consid. 3.3, 125 I 474 consid. 3).
9.2 Selon la règle de l'aptitude, la mesure doit être apte à réaliser le
but d'intérêt public visé (ATF 128 I 310, consid. 5b/cc). Dans ce cadre,
et par rapport à la procédure antérieure au mois de novembre 2003, il
y a lieu de considérer que l'adaptation des angles de pente à la réalité
topographique, l'exigence de certification correspondante, le réglage
des instruments au sol et le fait d'éviter que les appareils ne procèdent
à des descentes selon des pentes trop raides est apte à améliorer le
niveau de sécurité. A cela s'ajoute le fait que la nouvelle procédure ne
nécessite pas des interprétations du règlement d'exploitation de la
part des pilotes qui descendaient par paliers lorsqu'ils effectuaient
l'ancienne procédure. Le principe de l'aptitude est donc respecté.
9.3 Selon le principe de la nécessité, l'autorité doit choisir, parmi les
diverses mesures possibles, celle qui lèse le moins possible les
intérêts opposés. Dès lors que le présent Tribunal a considéré que les
mesures étaient aptes à assurer la sécurité, qu'elles n'étaient pas
(dans le cadre de la motivation du recours ici examiné) contraires à la
loi ni ne procédaient d'un excès ou d'un abus du pouvoir d'appréciation
de l'autorité inférieure (consid. 9.1 ss ci-dessus), elles respectent
également le principe de la nécessité. Au demeurant, la recourante
n'en propose pas d'autres hormis l'instauration d'un régime d'approche
à 5,5° (dans le cadre des conclusions remaniées de 2009 et qui sont
irrecevables). En l'état et dès lors que l'approche satellitaire n'est pas
une réalité tangible, un tel degré de pente ne serait de toute manière
pas possible pour des aéronefs certifiés à 5,5. En effet, pour cueillir le
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faisceau lumineux du PAPI, les pilotes devraient – alors qu'ils sont
proches du sol – effectuer des descentes à 7,9°, angle qui excède la
marge de sécurité considérée comme nécessaire par l'OFAC (cf.
consid. 8.1.3 ci-dessus). Au demeurant, la recourante ne conteste pas
cette marge de manoeuvre.
9.4 Enfin, la proportionnalité au sens étroit exige que la mesure soit
dans un rapport raisonnable avec le sacrifice imposé à l'administré.
C'est dans ce cadre qu'il y a lieu de procéder à la pondération des
intérêts opposés. A cet égard, la recourante expose que l'exigence de
certification à 6° et de "letter of non objection" lui imposerait un
sacrifice financier trop élevé. Elle ne dit pas à combien se chiffrerait ce
sacrifice. Elle n'allègue pas non plus qu'elle ne peut plus opérer à
l'aéroport de Lugano depuis que ces restrictions ont été mises en
place; bien au contraire, il ressort de son argumentation qu'elle opère
régulièrement de et vers Lugano; il suffit pour s'en convaincre de
consulter même rapidement son site internet ( ).
Par ailleurs, le sacrifice qui serait ici exigé d'elle l'est à la condition
qu'elle utilise la procédure d'approche directe IGS 01; tel n'est pas le
cas dès lors qu'elle utilise les procédures de circling 19, et ce avec un
certain succès depuis maintenant plusieurs années. Dès lors qu'aucun
sacrifice ne lui est imposé comme condition à la poursuite de son
activité commerciale, le Tribunal de céans retiendra que le principe de
la proportionnalité au sens étroit est respecté.
Le grief de violation du principe de la proportionnalité est donc rejeté.
10.
La recourante, enfin, invoque que l'OFAC, en imposant des mesures
telles que définies dans la décision attaquée, ne remplit plus
correctement ses obligations. Elle invoque l'ordonnance du
6 décembre 1999 sur l'organisation du Département fédéral de
l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication
(DETEC) (Org. DETEC, RS 172.217.1) et expose que l'OFAC, en
restreignant ainsi qu'il le fait l'accessibilité de l'aéroport de Lugano, ne
poursuit plus le but de « garantir une offre attrayante et conforme aux
besoins dans le domaine de l'aviation civile en renforçant la
compétitivité des entreprises suisses de transport au niveau national
et international » (art. 7 al. 2 litt.b Org. DETEC).
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10.1 Il y a tout d'abord lieu de constater qu'il est exact que
l'accessibilité de l'aéroport de Lugano est restreinte à tout le moins en
ce qui concerne l'utilisation de l'approche directe IGS 01 (sur cette
question, voir également l'arrêt du TAF dans la cause A-1854/2006,
consid. 12). Il n'en demeure pas moins que cette disposition n'impose
pas – ni ne permet – au DETEC, respectivement à l'OFAC, de ne pas
respecter les impératifs de sécurité, impératifs dont il a été considéré
ci-dessus qu'ils sont prépondérants (consid. 8 ss ci-dessus).
Par ailleurs, cette disposition, rédigée en termes génériques, marque
la volonté de son auteur de maintenir des liaisons de qualité dans le
domaine du trafic aérien. Le fait d'élaborer des procédures d'approche
sûres sur un aéroport en fait également partie, même si cela impose
les limitations que la recourante conteste ici.
10.2 Comme considéré ci-dessus, la recourante conteste
essentiellement le caractère définitif des mesures ici imposées,
davantage encore que les mesures elles-mêmes. Rappelant les
diverses interventions de l'OFAC concernant l'aéroport de Lugano, la
recourante se plaint essentiellement de ce que l'OFAC ait fixé pour
une durée indéterminée un régime analogue à celui qui avait été défini
de manière transitoire dans la décision du 2 octobre 2003 et qui a été
maintenu jusqu'au 31 août 2006 (cf. consid. 4 ci-dessus). Elle
considère pour sa part que cette situation ne saurait perdurer dans la
mesure où les conditions d'approche directe aux instruments sont trop
restrictives pour une opérabilité optimale de l'aéroport. Aussi bien
dans le cadre du présent recours que dans celui de la procédure
relative à la décision du 2 octobre 2003, la recourante a maintes fois,
et déjà depuis l'année 2004, demandé que la procédure soit
suspendue dans l'attente des résultats d'études portant sur la
faisabilité d'une approche satellitaire à Lugano (cf. en particulier arrêt
de ce jour dans la cause A-1854/2006, consid. en fait N, WM; le
courrier de la recourante du 25 novembre 2009). Elle considère que
l'adoption pour une durée indéterminée des mesures ici attaquées
ferait obstacle à l'avancement de ces travaux.
C'est omettre que la responsabilité de développer des procédures
d'approche ou de décollage faisant partie intégrante du règlement
d'exploitation incombe en premier lieu à l'exploitant. En effet, dans la
règle et hormis les cas prévus par l'art. 26 OSIA (cf. consid. 7. ci-
dessus et surtout arrêt du TAF A-1854/2006, consid. 5 ss,
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spécialement 5.2.1 et 5.2.2), c'est l'exploitant de l'aéroport qui devrait
soumettre pour approbation de l'OFAC un règlement d'exploitation; il
en va de même pour toute modification. C'est donc en première ligne à
l'exploitant d'agir pour que de telles recherches aboutissent. Une
nouvelle approche directe serait vraisemblablement souhaitable.
Cependant, le fait que le régime ici attaqué soit instauré à titre
provisoire ou pour une durée indéterminée ne fait pas obstacle en soi
aux travaux qui pourraient être menés. Dans l'intervalle, l'aéroport
dispose des procédures d'approche alternatives que sont les circling,
procédures que la recourante et comme déjà considéré ci-dessus,
utilise avec un certain succès depuis plusieurs années maintenant (cf.
sur ces question, arrêt A-1854/2006, consid. 12).
11.
Il découle de ce qui précède que le recours, pour autant que
recevable, doit être rejeté.
12.
Conformément à l'article 63 PA, la partie qui succombe doit supporter
les frais de la cause. En l'espèce et compte tenu de l'issue du présent
recours, la somme de 2'000 francs, correspondant à l'avance de frais
versée en date du 24 octobre 2006, sera mise à la charge de la
recourante.
Conformément à l'article 64 PA, il n'y pas lieu à des dépens.
Le dispositif se trouve à la page suivante.
Page 22
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Par ces motifs, le Tribunal administratif fédéral prononce :
1.
Le recours est rejeté pour autant que recevable.
2.
Les frais de procédure, d'un montant de 2'000 francs, sont mis à la
charge de la recourante. Ce montant est compensé par l'avance de
frais déjà versée.
3.
Il n'est pas alloué de dépens.
4.
Le présent arrêt est adressé :
- à la recourante (Acte judiciaire)
- à l'autorité inférieure (Recommandé)
- Département fédéral de l'environnement, des transports, de
l'énergie et des communications (DETEC) (Recommandé avec avis
de réception)
L'indication des voies de droit se trouve à la page suivante.
La présidente du collège : Le greffier :
Claudia Pasqualetto Péquignot Gilles Simon
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Indication des voies de droit :
La présente décision peut être attaquée devant le Tribunal fédéral,
1000 Lausanne 14, par la voie du recours en matière de droit public,
dans les trente jours qui suivent la notification (art. 82 ss, 90 ss et 100
de la loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral [LTF, RS 173.110]). Le
mémoire doit être rédigé dans une langue officielle, indiquer les
conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signé. La
décision attaquée et les moyens de preuve doivent être joints au
mémoire, pour autant qu'ils soient en mains de la partie recourante
(voir art. 42 LTF).
Expédition :
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