B u n d e s v e rw a l t u ng s g e r i ch t
T r i b u n a l ad m i n i s t r a t i f f éd é r a l
T r i b u n a l e am m in i s t r a t i vo f e d e r a l e
T r i b u n a l ad m i n i s t r a t i v fe d e r a l
Cour I
A-2726/2010
A r r ê t d u 6 a o û t 2 0 1 3
Composition
Claudia Pasqualetto Péquignot (présidente du collège),
Markus Metz, Kathrin Dietrich, juges,
Myriam Radoszycki, greffière.
Parties
A._______, représenté par Maître Robert Wuest,
place de la Gare 7, case postale 956, 3960 Sierre,
recourant,
contre
Office fédéral de l'aviation civile OFAC, Sécurité des
opérations aériennes, 3003 Berne,
autorité inférieure.
Objet
retrait d'une licence de pilote.
A-2726/2010
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Faits :
A.
A._______ est titulaire d'une licence de pilote privé d'hélicoptère PPL(H)
depuis 2005 et d'une licence de pilote professionnel CPL(H) depuis 2008.
Il dispose également, depuis 2005, d'une extension au vol de nuit NIT(H)
en monoturbine et en biturbine. Il est l'un des administrateurs de la
société B._______ SA à Sion, laquelle exploite des hélicoptères et
effectue notamment des vols à but commercial ou privé.
B.
Le 13 janvier 2009, l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC) a ouvert
contre lui une procédure administrative pour avoir:
- d'une part, le 14 décembre 2007, atterri à l'aéroport international de
Genève (AIG) aux commandes de l'hélicoptère Eurocopter B4
immatriculé (…) sans avoir requis l'autorisation préalable prévue par la
procédure PPR ("prior permission request") en vigueur depuis le jour-
même sur cette infrastructure;
- d'autre part, le 9 janvier 2009, effectué aux commandes du même
hélicoptère, avec cinq passagers à bord, un vol de nuit entre l'aéroport de
Sion et l'héliport de Zermatt alors que cet héliport n'était pas certifié pour
des atterrissages de nuit pour des vols avec passagers, alors que
l'aéronef utilisé lui-même – monomoteur – n'était pas certifié pour des
vols commerciaux de nuit et alors qu'il n'avait pas déposé de plan de vol,
ni pour l'aller, ni pour le retour à Sion le même soir.
C.
Le même jour, 13 janvier 2009, il a également ouvert une procédure
pénale administrative contre A._______ en raison des mêmes faits.
Par mandat de répression du 25 janvier 2010, l'OFAC a reconnu
A._______ coupable d'infractions multiples à ses devoirs de commandant
d'aéronef, aux règles de l'air et aux règles d'exploitation dans le trafic
aérien commercial et l'a condamné à une amende de 1'000 francs.
Sur opposition de l'intéressé, cette condamnation a été confirmée par
prononcé pénal du 17 mars 2010, puis – l'intéressé ayant demandé à être
jugé par un tribunal – par jugements des 23 mai 2011 du Juge III du
district de Sion et 10 décembre 2012 du Juge de la IIème Cour pénale du
Tribunal cantonal valaisan.
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Page 3
D.
Parallèlement, par décision du 17 mars 2010 fondée sur la législation en
matière d'aviation civile, l'OFAC a retiré pour une durée de trois mois les
licences de pilote privé et de pilote professionnel d'hélicoptère de
A._______, ainsi que son extension au vol de nuit (ch. 1). Il a précisé que
l'intéressé devait retourner ses autorisations à l'OFAC dans un délai de
60 jours dès l'entrée en force de la décision rendue – cas échéant sur
recours (ch. 2). Enfin, il a mis un émolument de 480 francs à la charge de
ce dernier (ch. 3).
E.
Par acte du 20 avril 2010, A._______ (ci-après le recourant) a recouru
contre cette décision auprès du Tribunal administratif fédéral, concluant à
son annulation, avec suite de frais et dépens. A l'appui de son recours, il
invoque la violation du droit fédéral, la constatation inexacte des faits
pertinents, ainsi que l'inopportunité et l'arbitraire de la décision entreprise.
A titre liminaire, il invoque également la violation de son droit d'être
entendu.
Le Tribunal de céans a suspendu l'instruction dudit recours entre le
26 mai 2010 et le 20 mars 2013 afin de tenir compte du résultat de la
procédure pénale administrative pendante au sujet des mêmes faits.
F.
Dans ses déterminations du 19 avril 2013, le recourant a relevé que le
Tribunal pénal ayant "reconnu l'existence d'une faute", seule demeurait
litigieuse la question de la durée du retrait de licence, qui selon lui ne
devrait pas excéder 1 mois.
G.
Dans sa réponse au recours datée du 7 mai 2013, l'OFAC (ci-après
l'autorité inférieure) a conclu au rejet du recours. Il a relevé que le
recourant avait récidivé depuis les faits – écopant, le 26 août 2010, d'un
retrait de 7 mois de ses deux licences –, de sorte qu'il n'y avait pas lieu
de réduire la durée de 3 mois du (premier) retrait, une telle mesure étant
nécessaire à titre éducatif afin d'encourager l'intéressé à respecter à
l'avenir les normes de la législation aérienne.
H.
Dans ses observations finales du 12 juin 2013, le recourant a conclu
principalement à ce qu'il soit renoncé à toute "sanction administrative",
A-2726/2010
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subsidiairement à ce que la durée du retrait des licences et extensions
n'excède pas un mois, le tout sous suite de frais et dépens.
Les autres faits et moyens de preuve utiles seront mentionnés en tant
que de besoin dans les considérants en droit qui suivent.
Droit:
1.
En vertu des art. 31 et 33 let. d de la loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal
administratif fédéral (LTAF, RS 173.32) – et sous réserve des exceptions
prévues à l'art. 32 LTAF –, le Tribunal administratif fédéral connaît des
recours contre les décisions au sens de l'art. 5 de la loi fédérale du
20 décembre 1968 sur la procédure administrative (PA, RS 172.021)
rendues par les départements et unités de l'administration fédérale qui
leur sont subordonnées ou administrativement rattachées.
L'OFAC constitue l'une de ces unités (cf. annexe 2 de l'ordonnance sur
l'organisation du gouvernement et de l'administration du 25 novembre
1998 [OLOGA, RS 172.010.1] par renvoi de son art. 8 al. 1).
L'acte attaqué, qui prononce le retrait temporaire au sens de l'art. 92 let. a
LA de deux licences et d'une extension de licence, satisfait aux conditions
de l'art. 5 PA et n'entre pas dans le champ d'exclusion de l'art. 32 LTAF.
Le Tribunal administratif fédéral est donc compétent pour connaître du
présent litige. La procédure est régie par la PA, pour autant que la LTAF
n'en dispose pas autrement (art. 37 LTAF). Le recourant est spécialement
atteint par la décision attaquée, dont il est le destinataire. Il a donc la
qualité pour recourir au sens de l'art. 48 al. 1 PA. Quant aux autres
conditions de recevabilité du recours (délai et forme; cf. art. 50 et 52 PA),
elles sont satisfaites, si bien qu'il y a lieu d'entrer en matière sur le fond
du litige.
2.
Le Tribunal administratif fédéral examine les décisions qui lui sont
soumises avec un plein pouvoir de cognition. Son analyse porte non
seulement sur l'application du droit, y compris l'excès ou l'abus du pouvoir
d'appréciation, et sur les faits – constatation inexacte ou incomplète des
faits pertinents –, mais également sur l'opportunité de la décision
attaquée (art. 49 PA). Le Tribunal fait cependant preuve d'une certaine
retenue lorsque la nature des questions litigieuses qui lui sont soumises
l'exige. C'est en particulier le cas lorsque celles-ci sont techniques,
nécessitent des connaissances spéciales ou encore lorsqu'il s'agit
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d'apprécier des questions liées à la sécurité (ATF 131 II 683
consid. 2.3.2; ATAF 2008/18 consid. 4; cf. ANDRÉ MOSER/MICHAEL
BEUSCH/LORENZ KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem
Bundesverwaltungsgericht, Bâle 2008, n. 2.154).
3.
3.1 La loi-cadre en matière d'aviation civile est la loi fédérale sur l'aviation
du 21 décembre 1948 (LA, RS 748.0), qui est complétée par les accords
internationaux sur l'aviation – en particulier la Convention de Chicago
relative à l'aviation civile internationale du 7 décembre 1944, entrée en
vigueur en Suisse le 4 avril 1947 (Convention de Chicago; RS 0.748.0) –,
par l'ordonnance sur l'aviation du 14 novembre 1973 (OSAv, RS 748.01),
ainsi que par diverses ordonnances et autres prescriptions d'exécution
générales ou spéciales. De son côté, l'autorité inférieure assume le rôle
d'autorité de surveillance de l'aviation civile sur tout le territoire suisse
(art. 3 al. 2 LA).
Selon les art. 91 ss LA, les infractions au droit de l'aviation civile ou/et aux
obligations contenues dans une autorisation ou une concession délivrée
en application de ce droit peuvent mener à l'ouverture de deux types de
procédures par l'autorité inférieure. D'une part, selon l'art. 98 al. 2 LA,
l'autorité inférieure est compétente pour poursuivre et juger, selon la
procédure prévue par la loi fédérale du 22 mars 1974 sur le droit pénal
administratif (DPA, RS 313), les contraventions à la LA, aux accords
internationaux sur l'aviation et aux prescriptions d'exécution de ces
derniers. Dans ce cadre, elle peut infliger au contrevenant une amende
d'un montant maximal de 20'000 francs (art. 91 ch. 1 aLA en vigueur au
moment des faits et jusqu'au 31 mars 2011 [RO 1973 1750], applicable ici
à titre de lex mitior). Dans les cas de très peu de gravité, il est possible de
renoncer à infliger une peine (art. 91 ch. 2 aLA). Les dispositions
générales de la DPA – et, à titre supplétif, celles du Code pénal suisse du
21 décembre 1937 (CP, RS 311) – sont applicables (art. 95 al. 1 LA en
relation avec l'art. 2 DPA). Selon l'art. 8 DPA, les amendes n'excédant
pas 5'000 francs sont fixées selon la gravité de l'infraction et de la faute;
il n'est pas nécessaire de tenir compte d'autres éléments d'appréciation.
La décision de l'autorité prend la forme d'un mandat de répression
(art. 62 al. 1 DPA), contre lequel la voie de l'opposition est ouverte (art. 67
al. 1 DPA). Si l'autorité confirme sa décision, elle rend un prononcé pénal;
l'intéressé peut alors demander, dans les dix jours, à être jugé par un
tribunal (art. 72 DPA). D'autre part, à teneur de l'art. 92 LA, s'il y a eu
violation des dispositions de la LA ou des ordonnances et autres
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prescriptions édictées pour son application par les autorités compétentes
ou des dispositions des accords sur l'aviation, l'autorité inférieure peut,
indépendamment de l'introduction et du résultat de toute procédure
pénale, prononcer: a) le retrait temporaire ou définitif d'autorisations,
licences et certificats ou la restriction de leur étendue et b) le séquestre
d'aéronefs dont l'usage ultérieur mettrait en danger la sécurité publique
ou dont l'usage abusif est à craindre.
3.2 Selon une jurisprudence constante du Tribunal fédéral développée
dans le domaine de la circulation routière (ATF 137 I 363 consid. 2.3;
128 II 173 consid. 3c) – dont l'application par analogie au domaine de
l'aviation a été confirmée en ce qui suit par le Tribunal de céans (cf. arrêt
A-5692/2011 du 25 octobre 2012 consid. 4.2.1) –, la coexistence de ces
deux types de procédures ne contrevient pas au principe selon lequel nul
ne peut être poursuivi ou puni pénalement à raison des mêmes faits ("ne
bis in idem"; art. 4 ch. 1 du protocole n° 7 du 22 novembre 1984 à la
Convention européenne de sauvegarde des droits de l'homme et des
libertés fondamentales ([RS 0.101.07] et art. 11 al. 1 du Code de
procédure pénale suisse du 5 octobre 2007 [CPP, RS 312.0]; ATF 137 I
363 consid. 2.3.2). En effet, même si elles reposent sur le même état de
fait – et reviennent (en matière d'aviation) à la même autorité –, les deux
procédures diffèrent quant à leur nature et à leur but. Si la première revêt
un caractère pénal évident – et vise donc à punir le coupable –,
la seconde relève typiquement de la législation (administrative) de police
et vise avant tout à maintenir et à améliorer la sécurité des usagers et
des tiers (ATF 137 I 363 consid. 2.4; arrêt du Tribunal administratif fédéral
A-5692/2012 précité consid. 4.2.1 et 4.3.3). Ceci vaut tout
particulièrement dans le domaine de l'aviation, qui ne connaît pas la
distinction entre retrait de sécurité et retrait d'admonestation et dont le
régime des licences répond avant tout à un souci de sécurité (arrêt du
Tribunal administratif fédéral A-6784/2011 du 3 juillet 2012 consid. 3.5.6).
En définitive, il est généralement admis que les deux procédures –
pénale et administrative – sont complémentaires et que seule leur
combinaison permet de subsumer l'état de fait à toutes les règles
juridiques applicables (ATF 137 I 363 consid. 2.4; 125 II 402 consid. 1b;
cf. arrêt du Tribunal administratif fédéral A-5692/2011 précité
consid. 4.3.3). En principe, l'autorité administrative constate les faits
d'office et administre les preuves nécessaires (art. 12 al. 1 PA). Pour des
raisons évidentes de sécurité du droit, elle ne s'écartera toutefois des
constatations de fait résultant du jugement pénal rendu en la même
affaire que si elle est en mesure de fonder sa décision sur des faits
inconnus du tribunal pénal ou qui n'ont pas été pris en considération par
A-2726/2010
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celui-ci, s'il existe des preuves nouvelles dont l'appréciation conduit à un
autre résultat ou si l'appréciation à laquelle s'est livré le juge se heurte
clairement aux faits constatés (cf. arrêt du Tribunal fédéral 1C_33/2012
du 28 juin 2012 consid. 2.1; ATF 129 II 312 consid. 2.4; 109 Ib 203).
3.3 Dans le cas d'espèce – et conformément à ce qui précède –, l'autorité
inférieure a ouvert deux procédures distinctes à l'encontre du recourant
en raison d'incidents survenus les 14 décembre 2007 (non-respect de la
procédure PPR lors d'un atterrissage à l'AIG) et 9 janvier 2009
(vol commercial aller-retour de nuit Sion-Zermatt à bord d'un hélicoptère
autorisé seulement à effectuer de tels vols de jour; atterrissage sur un
héliport fermé; absence de dépôt de plan de vol à l'aller comme au
retour).
La première, de droit pénal administratif, s'est achevée par la
condamnation du recourant, aujourd'hui définitive, à une amende de
1000 francs pour contravention à l'art. 91 ch. 1 aLA en relation avec les
dispositions suivantes:
- art. 5, 6, 8, 28 al. 1 let. c (en vigueur jusqu'au 31 mars 2011) et 43 al. 1
de l'ordonnance du DETEC du 4 mai 1981 concernant les règles de l'air
applicables aux aéronefs (ORA, RS 748.121.11);
- art. 5.2 de l'ordonnance du DETEC du 23 novembre 1973 sur les règles
d'exploitation dans le trafic aérien commercial (ORE I, RS 748.127.1);
- art. 14 de l'ordonnance du DETEC du 18 septembre 1995 sur la
navigabilité des aéronefs (ONAE, RS 748.215.1);
- art. 6 et 7 de l'ordonnance du 22 janvier 1960 sur les droits et devoirs du
commandant d'aéronef (ci-après: ordonnance sur les droits et devoirs
commandant; RS 748.225.1).
La seconde procédure, fondée sur l'art. 92 let. a LA, a mené à la décision
attaquée du 17 mars 2010 qui retire, pour les mêmes motifs, et pour une
durée de trois mois, les licences de pilote privé et de pilote professionnel
du recourant, ainsi que leur extension aux vols de nuit. Le présent litige
porte uniquement sur le bien-fondé de cette décision administrative de
retrait de licences.
3.4 Dans les déterminations déposées dans le cadre de la présente
procédure, le recourant a relevé que les tribunaux pénaux ayant "reconnu
l'existence d'une faute", seule demeurait litigieuse la question de la durée
du retrait de licence. Dans ses observations finales – il n'en fait pas
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autant dans ses observations du 19 avril 2013 où il formule la même
conclusion subsidiaire que ci-dessous – il demande principalement qu'il
soit renoncé à tout retrait, subsidiairement à ce que dit retrait n'excède
pas un mois.
Comme on vient de le voir, le Tribunal de céans n'est pas lié par les
considérants en fait et en droit résultant d'un éventuel jugement pénal
rendu en la même affaire. Dans le cadre du présent arrêt, il reverra donc
la décision attaquée sous l'ensemble de ses aspects sans se limiter à la
seule question de la proportionnalité de la mesure. En effet, la question
de savoir si la "faute" du recourant justifie ou non une mesure
administrative ne se résout pas nécessairement sur la base des mêmes
considérations juridiques que la question de la sanction pénale. Cette
question sera examinée sous consid. 5 ss ci-après; quant à la
proportionnalité, elle sera examinée aux consid. 6 ss.
4.
Le recourant invoque tout d'abord la violation de son droit d'être entendu.
Il reproche à l'autorité inférieure de ne pas avoir ordonné les mesures
d'instruction qu'il avait requises, à savoir sa propre audition, l'audition du
responsable de l'aéroport de Genève qui s'est occupé de son cas le
14 décembre 2007, celle de deux personnes présentes à l'héliport le soir
du 9 janvier 2009 (C._______ et D._______), ainsi que la production de
l'avis de vol par l'aéroport de Sion. A cet égard, l'OFAC se serait contenté
de solliciter de C._______ et D._______ un document écrit "établi dans
on ne sait quelle circonstance". Le recourant invoque également l'art. 18
al. 1 PA, selon lequel les parties ont le droit d'assister à l'audition des
témoins et de poser des questions complémentaires.
Ce grief, de nature formelle – sa violation entraîne l'admission du recours
indépendamment de ses chances de succès sur le fond –, sera examiné
avant tout autre argument touchant au fond de l'affaire (ATF 127 V 431
consid. 3d/aa; arrêt du Tribunal administratif fédéral A-4353/2010 du
28 septembre 2010 consid. 3.1).
4.1 Le droit d'être entendu, garanti par l'art. 29 al. 2 de la Constitution
fédérale du 18 avril 1999 (Cst., RS 101), est consacré en procédure
administrative fédérale par les art. 29 ss PA. Il comprend entre autres le
droit pour l'administré de s'exprimer sur les éléments pertinents avant
qu'une décision ne soit prise touchant sa situation juridique, celui de
produire des preuves – et de formuler des réquisitions de preuve – quant
aux faits de nature à influer sur cette dernière et d'obtenir qu'il soit donné
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suite aux réquisitions de preuve pertinentes (ATF 138 III 252 consid. 2.2;
132 V 368 consid. 3.1; arrêt du Tribunal administratif fédéral A-2266/2012
du 25 mars 2013 consid. 5.4; ANDRÉ MOSER/MICHAEL BEUSCH/LORENZ
KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem Bundesverwaltungsgericht, n. 3.84
ss). En revanche, le droit d'être entendu ne comprend pas le droit d'être
entendu oralement, ni celui d'obtenir l'audition de témoins. Ce dernier
moyen de preuve est prévu seulement à titre subsidiaire, "si les faits ne
peuvent pas être suffisamment élucidés d'une autre façon" (art. 14 al. 1
PA). L'autorité peut mettre un terme à l'instruction lorsque les preuves
administrées lui ont permis de former sa conviction et que, procédant
d'une manière non arbitraire à une appréciation anticipée des preuves qui
lui sont encore proposées, elle a la certitude que ces dernières ne
pourraient l'amener à modifier son opinion (ATF 134 I 140 consid. 5.3;
130 II 425 consid. 2.1; arrêt du Tribunal administratif fédéral A-2266/2012
précité, consid. 5.4 et 5.8).
4.2 En l'occurrence, le grief de violation du droit d'être entendu doit être
écarté et ce pour plusieurs motifs. En effet, les réquisitions de preuve
dont le recourant se plaint qu'elles n'aient pas été suivies n'ont pas été
formulées dans le cadre de la procédure administrative ayant mené à la
décision attaquée mais uniquement dans le cadre de la procédure pénale
administrative également en cours à l'époque au sujet des mêmes faits
(cf. déterminations du 31 mars 2009 relatives au "procès-verbal final" du
13 mars 2009, puis opposition du 24 février 2010 au mandat de
répression du 25 janvier 2010). C'est aussi dans ce cadre que l'autorité
inférieure les a rejetées (cf. prononcé pénal du 17 mars 2010, p. 5).
Finalement, en date des 19 et 23 mai 2011, le Tribunal de Sion a entendu
en audience non seulement le recourant, mais aussi les témoins
C._______, D._______, ainsi que F._______, responsable auprès de
l'AIG. Autrement dit, le recourant reproche à l'autorité inférieure d'avoir
rejeté des requêtes de preuve qu'il n'a jamais formulées dans la
procédure administrative.
Par ailleurs et indépendamment de cela, comme considéré ci-dessus,
rien ne contraignait l'OFAC à procéder à ces auditions de témoins
(cf. consid. 4.1 ci-dessus). En effet, comme on le verra ci-après, les faits
de la cause sont – et étaient déjà à l'époque – suffisamment établis par
pièces et pour la plupart non contestés.
Le recourant prétend aujourd'hui que les confrontations orales souhaitées
visaient essentiellement à "faire constater" que C._______ et D._______
l'auraient "attiré dans un piège, pour le forcer à commettre une infraction".
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Dans le cadre d'une procédure administrative telle que la présente, les
motivations du recourant – sans parler de celles de tiers qui n'étaient pas
aux commandes de l'appareil – n'ont qu'une importance toute relative
puisqu'il ne s'agit pas, comme en droit pénal, d'apprécier une faute sous
ses aspects aussi bien objectifs que subjectifs, mais d'examiner si une
mesure est justifiée ou non.
Dans ces conditions, le grief de violation du droit d'être entendu doit être
rejeté. Les auditions requises n'auraient guère apporté d'éléments
pertinents.
5.
5.1 A teneur de l'art. 7 de l'ordonnance sur les droits et devoirs du
commandant, le pilote commandant de bord est responsable de la
conduite de l'aéronef conformément aux dispositions légales, aux
prescriptions contenues dans les publications d'information aéronautique
(AIP), aux règles reconnues de la navigation aérienne et aux instructions
de l'exploitant; il ne dérogera à ces règles que s'il le juge nécessaire pour
des motifs de sécurité (cf. art. 5 al. 1 et 2 et 6 ORA). Font aussi partie de
ces règles les prescriptions – concernant par exemple l'approche et le
départ – figurant dans le règlement d'exploitation d'un aérodrome,
document soumis à approbation de l'OFAC (art. 36a al. 2 et 36c LA).
Par ailleurs, le commandant de bord est tenu de prendre, dans les limites
des prescriptions légales, des instructions données par l'exploitant de
l'aéronef et des règles reconnues de la navigation aérienne, toutes les
mesures propres à sauvegarder les intérêts des passagers et de
l'équipage (art. 6 al. 1 de l'ordonnance sur les droits et devoirs du
commandant). Pour les vols soumis au contrôle des services de la
circulation aérienne (ATC ou Air Traffic Control; cf. art. 32a ORA),
il est tenu de produire – avant le décollage, et au plus tard durant le vol –
un plan de vol (ATC-PLN) comportant notamment les renseignements
suivants: immatriculation de l'aéronef, règles de vol et type de vol,
aérodrome de départ et d'arrivée, heure estimée de départ et d'arrivée,
temps de vol prévu, route prévue, vitesse prévue, nombre de passagers
etc. (art. 27 al. 1 et 28 ORA; cf. aussi art. 1 ORE I). Avant le vol, il doit
également demander une "autorisation ATC", en règle générale par radio,
et se conformer aux instructions qu'elle contient (art. 33 al. 1 et 2 ORA).
Enfin, avant tout vol, il doit prendre connaissance de tous les
renseignements disponibles qui lui seront utiles (art. 8 al. 1 ORA).
A teneur de l'art. 138 OSav, l'autorité inférieure publie deux types
A-2726/2010
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d'informations aéronautiques: a) La "publication d'information
aéronautique suisse" (AIP-Suisse), laquelle contient des informations de
caractère durable qui sont essentielles à la sécurité de la navigation
aérienne et b) les avis au personnel chargé des opérations aériennes
(NOTAM ou "Notice to Airmen") et les circulaires d'information
aéronautique (AIC) donnant sur l'établissement, l'état ou la modification
d'installations pour la navigation aérienne, ainsi que sur les services de la
circulation, les procédures et les dangers pour la navigation aérienne,
des renseignements dont la communication, à temps, est importante pour
le personnel aéronautique. Ces notions doivent être interprétées à la
lumière de l'annexe 15 "Aeronautical information services" à la
convention de Chicago (13ème éd., juillet 2010, consultable sur internet ad
/Documentation/Législation internationale/Annexes
techniques; sur les NOTAM, cf. en particulier le chap. 5 et l'appendix 6).
Il en découle que l'AIP constitue la source d'information de base pour les
communications permanentes – telles les règles et procédures en vigueur
sur un aérodrome donné –, pour les communications temporaires de
longue durée (trois mois ou plus) et pour les communications de courte
durée contenant des textes approfondis et/ou des graphiques – ces deux
derniers éléments figurant dans les "suppléments AIP" (Annexe 15
précitée, ch. 4.4.1). Les informations aéronautiques temporaires (mois de
3 mois) et celles devant être communiquées à brève échéance aux
pilotes – quitte à figurer aussi aux AIP – doivent en revanche figurer dans
le système de messages courts NOTAM (Annexe 15 précitée, ch. 5.1.1;
cf. arrêt du Tribunal administratif fédéral A-832/2011 du 24 mai 2012
consid. 4.2 et 5.2). Les messages NOTAM sont régulièrement compilés
sous forme de "checklists" de NOTAM valides (cf. le résumé des
annexes 1 à 18 de la convention, sous /UserFiles/
File/annexes_booklet_fr.pdf, consulté le 17 juillet 2013, p. 35).
Par publication NOTAM LS1A0499 du 4 décembre 2007, les compagnies
d'hélicoptères utilisant l'aéroport de Genève ont été informées qu'entre le
14 décembre 2007 et le 13 avril 2008, elles devraient systématiquement
demander une autorisation PPR ("Prior Permission Required") avant tout
décollage ou atterrissage, démarche correspondant à l'attribution d'un
créneau horaire pour la manœuvre prévue. Le but d'une telle procédure,
alors introduite à l'essai, était de répartir le nombre de vols d'hélicoptères
sur une journée – et entre les quatre routes d'arrivée et les six routes de
départ –, de manière à éviter des pointes de trafic incommodantes pour
les riverains (cf. arrêt du Tribunal administratif fédéral A-7171/2008 du
12 mai 2009 consid. 3.1).
A-2726/2010
Page 12
5.2 En l'occurrence, le recourant ne conteste pas avoir atterri à l'AIG le
14 décembre 2007 aux commandes de l'hélicoptère immatriculé (…) avec
6 passagers à bord sans avoir respecté la procédure PPR précitée. Il
affirme cependant qu'il ignorait l'existence de cette procédure, qui était
entrée en vigueur le jour-même. L'employé de l'AIG présent au sol lui
aurait d'ailleurs assuré qu'aucune suite ne serait donnée à l'affaire.
Aucune remarque ne lui aurait été faite non plus lors de son contact radio
avec la tour de contrôle. Plus de deux ans après les faits, l'autorité
inférieure ne pouvait donc "exhumer" ce cas somme toute bénin, et en
tout cas prescrit.
5.2.1 Ces arguments ne peuvent pas être suivis. Tout d'abord, c'est en
vain que le recourant soutient que la procédure PPR est entrée en
vigueur le jour des faits à l'AIG et que dès lors, une certaine "marge de
tolérance" serait de mise. En effet, comme on l'a vu, avant d'entreprendre
un vol, le commandant de bord est tenu de prendre connaissance de tous
les renseignements disponibles qui sont susceptibles de lui être utiles
(art. 8 al. 1 ORA). Cela vaut évidemment pour les NOTAM relatives à
l'aérodrome sur lequel il s'apprête à atterrir (cf. consid. 5.1 ci-dessus).
De telles communications, parfois valables quelques heures ou quelques
jours seulement, sont incontournables; elles poursuivent généralement un
but de sécurité et les pilotes ne sauraient s'y soustraire pour le motif
qu'elles viennent d'être publiées: c'est en effet précisément leur but que
de transmettre toute information utile, en particulier les informations les
plus récentes, voire urgentes.
Or en l'occurrence, le recourant a clairement failli à l'obligation précitée.
Ainsi, le message NOTAM qui est en cause, bien qu'entré en vigueur le
jour du vol, figurait au NOTAM depuis dix jours déjà. Au vu des moyens
actuels de communication – et quand bien même le vol aurait été
organisé à la dernière minute, ce que le recourant ne prétend même pas
–, il paraît peu crédible qu'il n'ait pas eu la possibilité de s'informer. A cet
égard, le simple fait qu'il soit parti, le jour-même, d'une hélistation
française non reliée à internet (cf. "questionnaire suite au non-respect de
la procédure de demande PPR" daté du 14 décembre 2007, p. 2) ne suffit
évidement pas à le disculper. Le jour de l'incident, à la question "pourquoi
n'avez-vous pas respecté la restriction PPR active depuis le 14 décembre
2007 ?", il a d'ailleurs lui-même relevé "Parce que je n'ai pas consulté le
NOTAM. Aucune excuse" (ibid.).
5.2.2 On ne suivra pas non plus le recourant lorsqu'il affirme que son
atterrissage a de toute manière été "régularisé", la tour de contrôle l'ayant
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"accepté" sans lui demander de poursuivre sa route vers un aérodrome
de dégagement. En effet, les services ATC d'un aérodrome ont pour
mission de contrôler les manœuvres des aéronefs afin d'une part
d'empêcher les collisions ou abordages impliquant un aéronef, d'autre
part d'accélérer et de régulariser la circulation aérienne (art. 1 ORA
ad "Service du contrôle de la circulation aérienne"). Ils n'ont pas pour
tâche de veiller au bon respect d'autres procédures – telle que la
procédure de "réservation" PPR – poursuivant par hypothèse des buts
étrangers à la sécurité aérienne au sens strict (en l'occurrence la
tranquillité du voisinage). Comme le relève à juste titre l'autorité
inférieure, ils n'ont pas non plus pour tâche de rendre les pilotes attentifs
au fait que leur comportement est – ou pourrait être – constitutif d'une
violation des normes en vigueur.
Autrement dit, le simple fait qu'un pilote se voie délivrer une autorisation
ATC d'atterrir au sens de l'art. 33 al. 1 ORA ne signifie pas encore que
son atterrissage s'est déroulé de manière conforme aux prescriptions en
vigueur. Cela signifie uniquement que la manœuvre est possible et ne
pose aucun problème dans le cadre de la sécurité aérienne du point de
vue de la tour de contrôle. Quant aux éventuelles infractions commises
par le pilote, la compétence de les poursuivre revient non pas aux
autorités ATC, ni d'ailleurs aux autorités aéroportuaires, mais bien
seulement à l'OFAC (art. 91 ss LA).
Dans ces conditions, c'est également en vain que le recourant se prévaut
de ce que l'employé de l'AIG présent au sol lui ait assuré que le "cas était
réglé, sans la moindre suite". Sans mettre cette affirmation en doute, le
Tribunal de céans constate toutefois, au vu de ce qui précède, que les
affirmations d'un employé de l'aéroport n'engagent pas l'OFAC. Par la
suite – à une date indéterminée –, l'AIG a d'ailleurs transmis l'affaire à
l'OFAC malgré tout, ce qui a mené, un an plus tard, à l'ouverture de la
présente procédure.
5.2.3 Le recourant affirme que la contravention qui lui est reprochée est
un "cas-bagatelle" que l'on peut "assimiler à une contravention au sens
de la LCR, par exemple parcage non autorisé". De toute manière, elle
serait prescrite. L'autorité inférieure n'était donc pas en droit "d'exhumer"
le cas plus de deux ans après les faits.
5.2.3.1 Tout d'abord, force est de relever que la présente procédure –
comme son pendant pénal – a été ouverte par l'OFAC le 13 janvier 2009,
soit 13 mois après les faits. Le délai de prescription de quatre ans de
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l'art. 11 al. 1 DPA (en relation avec l'art. 333 al. 6 let. b CP) était alors loin
d'être atteint (cf. jugement du Tribunal de Sion du 23 mai 2011, p. 11 s.).
Par ailleurs, contrairement à ce que croit le recourant, seule la poursuite
des contraventions (pénales) à l'art. 91 LA est soumise à un tel délai.
L'ouverture d'une procédure administrative de retrait de licences selon
l'art. 92 LA ne comporte pas ce type de restriction.
5.2.3.2 C'est également en vain que le recourant, s'appuyant sur l'ancien
art. 91 ch. 2 LA en vigueur jusqu'au 31 mars 2011 (aLA, RO 1973 1750),
fait valoir que l'infraction commise le 14 décembre 2007 est de peu de
gravité.
Cette disposition – applicable à titre de lex mitior – prévoit que dans les
cas de très peu de gravité, il est possible de renoncer à infliger une peine.
L'art. 91 ch. 2 aLA vise donc les seules sanctions pénales et n'est pas
applicable au cas d'espèce. Cette argumentation doit donc également
être rejetée.
Même si on devait admettre que l'infraction commise est d'une gravité
relative parce qu'elle n'a pas gravement mis en danger la sécurité
aérienne dans le cas d'espèce, une telle considération ne fait pas
obstacle au prononcé d'une mesure administrative. Tout au plus y aurait-il
lieu de tenir compte de cet élément dans le cadre de l'application du
principe de proportionnalité et donc de la durée d'éventuels retraits.
Il ressort enfin de l'acte attaqué que l'autorité de première instance n'a
pas réellement tenu compte du non-respect du PPR à Genève en 2007
pour prononcer les mesures ici attaquées (cf. p. 5, 2e par., qui ne se
réfère qu'à l'épisode du 9 janvier 2009).
5.3 Il convient donc de se pencher sur l'épisode du vol Sion-Zermatt-Sion
effectué le soir du 9 janvier 2009 à bord du même hélicoptère Eurocopter
B4 monomoteur immatriculé (…).
5.3.1 Tout d'abord, le recourant n'invoque aucune excuse particulière
pour l'absence de dépôt de plan de vol à l'aller comme au retour. Il affirme
seulement qu'un tel document, "simple formalité", ne lui a jamais été
réclamé, ni par le "bureau C" de l'aérodrome de Sion – où il a déposé un
"avis de vol" avant de décoller pour Zermatt –, ni, lors du contact radio,
par les contrôleurs ATC de l'héliport de Zermatt. L'employé d'Air Zermatt
présent au sol ce soir-là – également inspecteur de l'OFAC – l'aurait
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encore autorisé à repartir pour Sion le soir même, toujours sans plan de
vol ATC.
Ces arguments ne sont pas convaincants. En effet, comme on l'a vu, et
comme le rappelle à juste titre l'autorité inférieure dans sa réponse au
recours, il appartient au seul pilote – et non aux autorités ATC ou
aéroportuaires – de s'assurer que toutes les démarches nécessaires
relatives à un vol donné ont bien été effectuées. Généralement, de telles
démarches – même si elles paraissent anodines – n'ont d'autre but que
de contribuer à la sécurité du trafic aérien en cas de problème. Le fait de
connaître à l'avance le parcours d'aéronefs tenus de s'annoncer aux
services ATC s'inscrit à l'évidence dans un tel cadre. En l'occurrence, le
vol à vue (VFR, Visual flight rules) de nuit aller-retour Sion-Zermatt-Sion
du 9 janvier 2009, devait faire l'objet d'un dépôt de plan de vol ATC au
sens de l'art. 28 al. 1 let. c ORA (let. c en vigueur à l'époque des faits et
jusqu'au 31 mars 2011 [RO 1981 1066; cf. l'actuel art. 28 al. 1 let. b
ORA]) en relation avec l'art. 32a ORA et l'annexe 1 à l'ORA (cf. consid.
5.1 ci-dessus). Une éventuelle pratique "souple" des organes ATC
concernés ou la brièveté du vol (30 minutes) ne dispensaient pas le
recourant de son obligation de déposer un plan de vol à l'aller (Sion-
Zermatt), comme au retour (Zermatt-Sion).
S'agissant en particulier du vol de retour sur Sion, l'inspecteur C._______
affirme d'ailleurs, de manière crédible, avoir signalé au recourant qu'il
devait déposer un plan de vol. Le recourant lui aurait répondu qu'il n'en
était rien, l'aérodrome de Sion étant "ouvert" ce soir-là aux vols de nuit
(soirée spéciale). Un tel argument, qui ne fait que démontrer la
méconnaissance des règles par le recourant, voire une certaine
mauvaise volonté de sa part ne résiste pas non plus à l'examen.
En effet, comme le lui aurait répondu l'inspecteur C._______, un plan de
vol est nécessaire en toute circonstance pour un tel vol, dès lors que
l'aéronef ne reste pas dans la sphère de contrôle de l'aérodrome. Dans
son recours, le recourant reconnaît d'ailleurs son erreur en relevant que:
"c'est à l'atterrissage à Sion [qu'il] a réalisé qu'il aurait dû déposer un plan
de vol".
5.3.2 Le recourant affirme ensuite qu'il ignorait que l'héliport de Zermatt
fermait à 18 heures pour les aéronefs autres que ceux de la compagnie
Air Zermatt. Il ignorait aussi qu'il n'était ni équipé, ni autorisé pour les
atterrissages VFR de nuit avec passagers au sens de l'art. 43 al. 1 ORA.
En effet, initialement, il avait prévu d'effectuer un vol de jour direct
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Genève-Zermatt (arrivée prévue 17h30). Ce n'est qu'en raison du retard
des passagers (5 personnes) que le vol avait été scindé en deux: un
premier vol Genève-Sion (départ 16h29), suivi d'un second vol Sion-
Zermatt; ce vol aurait décollé à 17h35, soit au coucher du soleil, pour se
poser, de nuit, à Zermatt vers 18h05.
De telles explications ne sauraient convaincre. En effet, il appartient au
pilote de préparer son vol de manière sérieuse, consciencieuse et
complète, en toute circonstance, en allant à la recherche de tout
renseignement utile, notamment sur les procédures d'atterrissage et les
restrictions en vigueur à l'endroit où il envisage d'atterrir.
En l'occurrence, force est de constater, avec l'autorité inférieure, que le
recourant a failli à cette obligation et a très mal préparé son vol Sion-
Zermatt, visiblement organisé à la dernière minute. Il n'a pas consulté le
règlement d'exploitation de l'héliport de Zermatt, qui pourtant précise bien
que l'héliport ferme à 18 heures et est interdit aux vols de nuit pour les
pilotes autres que ceux d'Air Zermatt (ch. 3 et 6 du règlement
d'exploitation du 10 décembre 1980). Il ne s'est pas non plus renseigné
sur la possibilité d'un atterrissage de nuit avec passagers sur cette place,
se fiant seulement à son "impression" qu'un tel vol ne poserait pas
problème. Or comme le relève à juste titre l'autorité inférieure, une
préparation sérieuse de ce vol se justifiait d'autant plus que le recourant,
comme il l'affirme lui-même, se posait pour la première fois de nuit à
Zermatt. Lors de ce vol, il avait la responsabilité de cinq passagers, ce
qui imposait une vigilance particulière. Cette absence de préparation est
d'autant plus légère qu'en signant le formulaire "Request form PPR" de
l'héliport de Zermatt – transmis par fax depuis ses bureaux de Sion à
16h42 (cf. P 385 du dossier de l'OFAC) –, il a déclaré avoir pris
connaissance des restrictions de vol locales ("local flying restrictions").
A ce sujet, peu importe, de nouveau, que par contact radio à son
approche de Zermatt, la tour de contrôle de l'héliport ait (malgré tout)
autorisé le recourant à se poser sur la place d'atterrissage n° 4. En effet,
le simple fait qu'un pilote se voie délivrer une autorisation d'atterrir ne
signifie pas encore que son atterrissage s'est déroulé de manière
conforme aux prescriptions en vigueur (cf. consid. 5.3.1 ci-dessus). A cela
s'ajoute le fait que comme on va le voir ci-après (consid. 5.3.3), l'aéronef
utilisé, monomoteur, n'était – lui non plus – pas certifié pour les vols
commerciaux de nuit, de sorte que les passagers encouraient un risque
réel en cas de panne. Le fait de refuser l'atterrissage et de forcer
l'aéronef à poursuivre son vol – en retournant vers Sion, ou pire, en se
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posant dans la campagne environnante – n'était donc pas une option
envisageable pour les personnes présentes au sol à Zermatt, dont
C._______, inspecteur de l'OFAC qui a au reste pris la peine de consulter
téléphoniquement un juriste de l'OFAC pour examiner ce qu'il convenait
de faire (cf. la prise de position de C._______ du 24 février 2009, ch. 22).
A ce sujet, il est significatif que le recourant reproche (encore aujourd'hui)
à ces personnes de l'avoir "enjoint à commettre une infraction" en
autorisant l'atterrissage litigieux, alors même qu'il leur était "tout-à-fait
possible et simple" de le refuser, auquel cas il aurait fait demi-tour et
n'aurait pas, selon lui, encouru la présente procédure.
5.3.3 Le recourant conteste la qualification de vol commercial retenue par
l'autorité inférieure pour son vol Sion-Zermatt. Il affirme que même si le
vol direct Genève-Zermatt tel que prévu initialement était bien un vol
commercial – comme le vol Genève-Sion finalement effectué – le vol
d'enchaînement Sion-Zermatt, qu'il affirme avoir payé de sa poche, aurait
été un vol de nature privée. Il produit à cet égard un récépissé d'un
montant de 600 francs, à l'entête de B._______ SA, signé de sa main et
portant la mention "Sion-Zermatt: vol effectué dans le cadre des vols de
nuit de l'Aéroport de Sion, en privé, offert par [prénom de A._______]".
Aucun autre document (contrat, réservation) concernant ce déplacement
Genève-Zermatt ne figure au dossier.
Dans l'aviation commerciale, un aéronef monomoteur ne peut être utilisé
que selon les règles de vol VFR, de jour, et uniquement si les routes et
les conditions météorologiques permettent d'effectuer le vol en tout
temps; en cas de panne de moteur, une manœuvre d'atterrissage forcé
doit pouvoir être exécutée sans que les occupants ou des tiers ne soient
exposés à un danger particulier (art. 5.2 ORE I en relation avec l'art. 14
ONAE).
A teneur de l'art. 100 al. 1 OSAv, un vol est dit commercial: a) lorsqu'il
donne lieu à rémunération sous une forme quelconque, qui doit couvrir
davantage que les coûts pour la location de l'aéronef et le carburant, ainsi
que pour les redevances d'aéroport et de navigation aérienne; et b)
lorsqu'un cercle indéterminé de personnes peut y avoir accès. A teneur
de l'art. 100 al. 2 OSAv, les vols effectués par une entreprise titulaire
d'une autorisation d'exploitation sont présumés commerciaux;
l'appréciation des faits sous l'angle des législations fiscales ou
douanières est réservée. A teneur de l'art. 100 al. 3 OSAv, lorsqu'il s'agit
de vols non commerciaux donnant lieu à rémunération, les passagers
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doivent être informés au préalable du caractère privé du vol et des
conséquences qui en découlent quant à la couverture de l'assurance.
En date du 24 février 2004, le Tribunal fédéral 5P.309/2003, sur la base
l'ancien art. 100 OSAv (aOSAv, RO 1973 1856, en vigueur jusqu'au
14 novembre 1998), a considéré qu'un vol effectué à l'aide d'un avion non
inscrit au registre des aéronefs commerciaux et transportant diverses
connaissances partant faire un voyage professionnel à Bordeaux pouvait,
sans arbitraire, être considéré comme un vol de nature privée en
particulier parce que l'avion en question n'était pas exploité dans des
déplacements ayant pour but de procurer un revenu plus ou moins
régulier (art. 100 let. b aOSAv). Dans ce cas jugé par la Haute Cour, en
effet, les participants au voyage, tous décédés des suites de la chute de
cet appareil, devaient en principe avoir payé leur voyage. Dans le cadre
du litige qui opposait la compagnie d'assurance aux familles des défunts,
la question à résoudre était celle de savoir si l'appareil avait été utilisé
contrairement aux normes et prescriptions applicables, car le contrat
d'assurance excluait, en cas d'usage irrégulier, la couverture d'assurance,
aussi bien des passagers à titre privé que des passagers à titre
professionnel. Le recourant invoque cette jurisprudence pour faire
adopter la thèse qu'un voyage, même payant, pourrait être considéré
comme un voyage de nature privée. Dès lors qu'il affirme que le trajet
Sion-Zermatt aurait été offert à ses passagers, il considère que cette
partie du trajet ne pouvait être considérée comme un vol commercial.
Cette thèse ne saurait être suivie et ce pour plusieurs motifs. En premier
lieu l'art. 100 aOSAv – appliqué en l'espèce par le Tribunal fédéral – ne
contenait pas la présomption existant actuellement à l'al. 2 de l'art 100
OSAv, laquelle considère que tout vol effectué par une entreprise titulaire
d'une autorisation d'exploitation (comme B._______ SA) est un vol
commercial. Ensuite, l'avion qui s'était écrasé ne servait en général qu'à
des déplacement privés des propriétaires.
Par ailleurs et s'agissant des faits, le Tribunal de céans n'est guère
convaincu par les explications et documents fournis par le recourant,
lequel est lui-même, faut-il le rappeler, administrateur de la société
B._______ SA. En effet, l'autorisation d'atterrir à Zermatt a été formulée
par B._______ SA et non par le recourant lui-même (cf. dénonciation d'Air
Zermatt du 12 janvier 2009). Par ailleurs nonobstant les documents
produits par le recourant et le fait que la société aurait affirmé n'avoir
encaissé que 3'150 francs en lieu et place des 4'430 francs
correspondant au tarif Genève-Zermatt, il n'est guère logique de
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considérer qu'un vol, au départ prévu entre Genève et Zermatt et de
caractère commercial, devienne, sous prétexte d'une modification (halte à
Sion dont on ne connaît au demeurant pas la raison), une virée privée
entre amis à tel point que le pilote se croie obligé, en sus, d'offrir de sa
propre poche les coûts effectifs du trajet Sion-Zermatt. Une telle
affirmation n'est tout simplement pas crédible et ne suffit pas non plus à
renverser la présomption contenue à l'art. 100 al. 2 OSAv.
Dès lors qu'il est établi – et non contesté par le recourant lui-même – que
le vol initial Genève-Zermatt était clairement de nature commerciale, le
fait que ce voyage ait subi une halte à Sion n'en change pas la nature
pour autant. Le fait que le recourant, par ailleurs administrateur de la
société titulaire de l'autorisation d'exploitation, ait éventuellement fait un
geste commercial en faveur de ces clients, dont le vol ne s'était
apparemment pas très bien déroulé, ne fait que confirmer le caractère
commercial du vol.
Un vol prévu comme vol commercial au départ ne saurait devenir, parce
que la réglementation y relative est plus souple, un vol privé qui
permettrait, par exemple d'éluder les règles plus restrictives en matière
de transport professionnel de personnes. C'est d'ailleurs bien pour cette
raison que l'art. 100 al. 3 OSAv prévoit que pour les vols non
commerciaux donnant lieu à rémunération – ceci ne peut que valoir pour
les (rares) vols non commerciaux effectués par une compagnie aérienne
–, les passagers doivent être informés au préalable du caractère privé du
vol et des conséquences qui en découlent quant à la couverture de
l'assurance (à ce sujet, cf. art. 123 ss OSAv). Or le recourant ne prétend
pas avoir fourni une telle information à ses passagers lors de la
commande de leur vol à Genève.
5.3.4 Le recourant reproche encore à l'autorité inférieure d'avoir ouvert
une procédure à son encontre alors même qu'il avait dûment rempli, le
12 janvier 2009, le formulaire de compte-rendu d'incident SWANS ("Swiss
Aviation Notification System"). Un tel mode de procéder serait contraire
aux "directives de l'OFAC" et à l'art. 77e OSAv. A teneur de cette
disposition, aucune procédure pénale n'est ouverte si: a) l'événement ne
constitue pas une violation intentionnelle ou par négligence grave des
prescriptions légales; b) l'OFAC a eu connaissance de l'événement par le
biais d'un compte rendu communiqué dans le cadre du système de
comptes rendus visé par la présente section; c) le compte rendu de
l'événement a été établi: 1. par la personne ayant causé l'événement, 2.
par un tiers, à l'exception des personnes dans l'exercice de leur activité
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de surveillance pour le compte de l'OFAC, pour autant que la personne
soumise à l'obligation de compte rendu communique également un
compte rendu de l'événement dans les 96 heures suivant sa survenance.
C'est en vain que le recourant invoque la protection prévue par cette
disposition. En effet, la disposition citée ne vise que les poursuites de
nature pénale et non l'ouverture d'une procédure administrative de retrait
de licence ou d'autorisation, qui demeure possible en tout temps, ne
serait-ce que pour des raisons de sécurité publique. Par ailleurs, selon sa
lettre a, elle ne s'applique que si l'évènement ne constitue "pas une
violation intentionnelle ou par négligence grave des prescriptions
légales". Or une telle condition n'est clairement pas remplie en
l'occurrence. Comme l'ont retenu à juste titre l'autorité inférieure et les
tribunaux pénaux, les nombreuses violations du recourant à la législation
aérienne, examinées ci-dessus dans le détail, relèvent toutes de la
négligence grave.
5.3.5 Au vu de ce qui précède, c'est à bon droit que l'autorité inférieure a
retenu que le recourant avait violé la LA et ses ordonnances d'exécution à
réitérées reprises en date des 14 décembre 2007 et 9 janvier 2009.
Dans ces conditions, l'autorité inférieure était en droit de prononcer, sur la
base de l'art. 92 let. a LA, une mesure de retrait temporaire de ses
licences de vol privées et professionnelles, ainsi que de son extension au
vol de nuit (cf. consid. 3.1 ci-dessus).
6.
Il convient encore de se prononcer sur le choix de la mesure – retrait des
licences de vol privées et professionnelles et de l'extension de nuit – et sa
durée, fixée par l'autorité inférieure à trois mois. Pour sa part, le recourant
se limite, dans ses déterminations du 19 avril 2013, à demander un
abaissement de cette durée à un mois.
6.1 L'art. 92 LA ne précise pas l'objet exact du retrait – il peut s'agir de
licences, d'autorisations – et n'indique nullement quelle doit être la durée
d'une mesure de retrait temporaire. Pour apprécier le cas, l'autorité
inférieure a pour seule limite le principe de la proportionnalité (art. 5 al. 2
Cst.; le principe de l'interdiction de l'arbitraire [art. 9 Cst.] est réservé).
Pour qu'une mesure soit conforme à ce principe, il faut qu'elle soit apte à
produire le résultat escompté (règle de l'aptitude), que celui-ci ne puisse
être atteint par une mesure moins incisive (règle de la nécessité) et qu'il
existe un rapport raisonnable entre le but d'intérêt public recherché par
cette mesure et les intérêts privés en cause, en particulier la restriction à
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Page 21
la liberté personnelle qui en résulte pour la personne concernée (principe
de la proportionnalité au sens étroit; ATF 136 IV 97 consid. 5.2.2; arrêt du
Tribunal administratif fédéral A-6784/2011 du 3 juillet 2012 consid. 5).
Pour en juger, il faut tenir compte de toutes les circonstances du cas
particulier, et en particulier de l'atteinte à la sécurité publique, de la
gravité de la faute commise, des antécédents de la personne visée par la
mesure, ainsi que d'éventuels intérêts privés (ou professionnels).
Ces critères généraux d'appréciation, directement inspirés de l'art. 16
al. 3 de la loi fédérale sur la circulation routière du 19 décembre 1958
(LCR, RS 741.01) relatif au retrait d'admonestation du permis de conduire
– et applicables par analogie au retrait de sécurité dudit permis fondé sur
l'art. 16d LCR –, doivent valoir par analogie en cas de retrait de licence
ou d'autorisation fondée sur la LA, même si cette loi ne connaît pas la
distinction précitée et ne vise en principe que le retrait de sécurité; si
l'affaire a donné lieu à une sanction pénale, l'autorité administrative en
tiendra également compte (cf. arrêt du Tribunal administratif fédéral A-
3002/2009 du 18 juillet 2013 consid. 6.1).
6.2 En l'occurrence, tout d'abord, il n'y a pas lieu de critiquer le fait que le
retrait prononcé concerne l'ensemble des autorisations de voler du
recourant, et non seulement certaines d'entre elles (ou par exemple
seulement l'extension de nuit). En effet, l'on a vu ci-dessus que le
recourant avait gravement failli à ses devoirs de commandant d'aéronef,
ceci à réitérées reprises. Il a effectué trois vols quasiment sans aucune
préparation et sans déposer de plan de vol, dont un vol de nuit avec cinq
passagers à bord en direction d'une station d'altitude – non équipée pour
l'accueillir – alors même qu'en cas de problème, son hélicoptère, un
monomoteur par ailleurs non certifié pour les atterrissages en VFR de
nuit, aurait été incapable de se poser en urgence en campagne sans
courir à la catastrophe. Qui plus est, il a fait en sorte d'échapper aux
normes de sécurité applicables en donnant au vol effectué l'apparence
d'un vol privé, certainement sans informer ses clients du caractère illicite
et dangereux de la situation, dont – à en croire son attitude générale de
minimisation, voire sa tendance à reporter sur d'autres la responsabilité
de décisions qu'il est censé prendre en tant que commandant de l'aéronef
– il n'était visiblement même pas conscient (cf. les faits retenus sous
consid. 5.3.1 et 5.3.2 ci-dessus). L'attitude passée du recourant
concernant l'incident survenu en 2007, comme l'attitude du recourant au
cors de la présente procédure n'est pas de nature à rassurer sur ses
aptitudes à assumer ses responsabilités.
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Dans ces conditions, le fait d'interdire complètement au recourant de
voler durant une période déterminée est une mesure nécessaire et
parfaitement raisonnable au vu de l'intérêt public recherché. Ainsi, il est
constant que la sécurité aérienne est un intérêt public majeur face auquel
les autres intérêts, notamment privés, doivent céder le pas (cf. arrêt du
Tribunal fédéral 2A.539/2003 consid. 5; arrêt du Tribunal administratif
fédéral A-1983/2006 du 18 octobre 2010 consid. 8.3). Au vu de la faute
commise, la durée de la mesure prononcée – trois mois – n'est pas
exagérée non plus. Enfin, il n'y a pas non plus lieu de considérer que le
recourant a été trop durement sanctionné, de manière globale – compte
tenu aussi de l'amende de 1'000 francs prononcée au pénal –, en raison
des infractions commises (cf. consid. 3.1 ci-dessus).
7.
Au vu de ce qui précède, c'est également en vain que le recourant
soutient que la décision attaquée serait arbitraire. L'art. 9 de la
Constitution fédérale du 18 avril 1999 (Cst., RS 101) protège contre
l'arbitraire de l'Etat et lui impose d'agir conformément aux règles de la
bonne foi. Selon la jurisprudence, une décision est arbitraire lorsqu'elle
viole gravement une règle de droit ou un principe juridique clair et
indiscuté, ou lorsqu'elle contredit d'une manière choquante le sentiment
de la justice ou de l'équité. Pour qu'une telle décision soit annulée, il ne
suffit pas qu'elle se fonde sur une motivation insoutenable, il faut encore
qu'elle soit arbitraire dans son résultat (cf. ATF 134 I 263 consid. 3.1).
A l'évidence, on ne se trouve pas dans un tel cas de figure en
l'occurrence.
8.
Il résulte de ce qui précède que le recours doit être rejeté.
En application de l'art. 63 al. 1 PA et de l'art. 4 du règlement du 21 février
2008 concernant les frais, dépens et indemnités fixés par le Tribunal
administratif fédéral (FITAF, RS 173.320.2), les frais de procédure,
arrêtés à 1'500 francs, sont mis à la charge du recourant et compensés
par l'avance de frais déjà versée du même montant. Dans la mesure où le
recourant succombe, il n'y a pas lieu de lui allouer une indemnité de
dépens (art. 64 al. 1 PA a contrario). Quant à l'autorité inférieure, elle n'a
pas droit à une telle indemnité (art. 7 al. 3 FITAF).
A-2726/2010
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Par ces motifs, le Tribunal administratif fédéral prononce :
1.
Le recours est rejeté.
2.
Les frais de procédure, d'un montant de 1'500 francs, sont mis à la
charge du recourant et compensés par l'avance de frais déjà versée du
même montant.
3.
Il n'est pas alloué de dépens.
4.
Le présent arrêt est adressé:
– au recourant (acte judiciaire)
– à l'autorité inférieure (recommandé)
– au DETEC (acte judiciaire)
La présidente du collège : La greffière :
Claudia Pasqualetto Péquignot Myriam Radoszycki
Indication des voies de droit :
La présente décision peut être attaquée devant le Tribunal fédéral,
1000 Lausanne 14, par la voie du recours en matière de droit public, dans
les trente jours qui suivent la notification (art. 82 ss, 90 ss et 100 de la loi
fédérale du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral [LTF, RS 173.110]).
Ce délai ne court pas du 15 juillet au 15 août inclus (art. 46 al. 1 let. b
LTF). Le mémoire doit être rédigé dans une langue officielle et doit
indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être
signé. La décision attaquée et les moyens de preuve doivent être joints
au mémoire, pour autant qu'ils soient en mains du recourant (art. 42 LTF).
Expédition: