B u n d e s v e rw a l t u ng s g e r i ch t
T r i b u n a l ad m i n i s t r a t i f f éd é r a l
T r i b u n a l e am m in i s t r a t i vo f e d e r a l e
T r i b u n a l ad m i n i s t r a t i v fe d e r a l
Cour I
A-3002/2009
A r r ê t d u 1 8 j u i l l e t 2 0 1 3
Composition
Claudia Pasqualetto Péquignot (présidente du collège),
André Moser, Jérôme Candrian, juges,
Myriam Radoszycki, greffière.
Parties
A._______, représenté par Maître Stéphane Cappi,
rue des Petits-Epineys 2, 1920 Martigny,
recourant,
contre
Office fédéral de l'aviation civile (OFAC), 3003 Berne,
autorité inférieure
Objet
aviation civile (retrait d'une autorisation d'atterrissage en
campagne avec hélicoptère).
A-3002/2009
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Faits :
A.
A._______ est titulaire d'une licence de pilote privé d'hélicoptère PPL(H)
depuis le 1er décembre 1991 et d'une licence de pilote professionnel
d'hélicoptère CPL(H) depuis le 30 décembre 2007.
Le 9 juin 2006, il s'est vu renouveler son autorisation pour effectuer des
atterrissages en campagne avec hélicoptère lors de vols non
commerciaux. Cette autorisation, valable jusqu'au 30 juin 2007, a été
renouvelée d'année en année depuis lors.
B.
Le 30 mars 2007, l'Office fédéral de l'aviation civile (ci-après l'OFAC) a
ouvert contre lui une procédure de droit pénal administratif, le
soupçonnant d'avoir effectué, entre le 7 décembre 2006 et le 26 mars
2007, un total de 19 atterrissages privés en campagne en Suisse aux
commandes d'un aéronef immatriculé en France, dont deux à son
domicile – les 26 février et 26 mars 2007 –, alors que son autorisation
d'atterrir lui impose d'une part d'utiliser un appareil immatriculé dans notre
pays (ch. 3), d'autre part de ne pas atterrir dans des zones fortement
peuplées (ch. 4.4.a). L'OFAC soupçonnait également A._______ d'avoir
violé ses devoirs de commandant de bord pour avoir embarqué un
passager le 19 février 2007 à (…) sans couper le moteur et alors
qu'aucun assistant de vol n'était présent au sol.
Par mandat de répression du 27 février 2009, l'OFAC a reconnu
A._______ coupable d'infraction aux art. 6 et 7 de l'ordonnance du
22 janvier 1960 sur les droits et devoirs du commandant d'aéronef, ainsi
qu'aux chiffres 3 et 4.4.a de son autorisation d'atterrir et a condamné
l'intéressé à une amende de 500 francs. Sur opposition de l'intéressé,
cette peine a été confirmée par prononcé pénal du 19 mars 2010.
C.
Parallèlement, le 24 février 2009, l'OFAC a ouvert une procédure
administrative contre A._______ en raison des mêmes faits. Par décision
du 31 mars 2009, il a retiré pour une durée de six mois l'autorisation de
A._______ d'effectuer des atterrissages en campagne avec hélicoptère
lors de vols non commerciaux (ch. 1). Il a précisé que l'intéressé devait
retourner son autorisation à l'OFAC dans un délai de 30 jours dès l'entrée
en force de la décision rendue – cas échéant sur recours (ch. 2). Il a
encore indiqué que si l'autorisation arrive à échéance alors que la durée
du retrait n'a pas atteint les six mois requis, la durée restante sera
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Page 3
appliquée à toute nouvelle autorisation semblable que l'intéressé sera
amené à requérir ultérieurement (ch. 3). Enfin, il a mis un émolument de
480 francs à la charge de ce dernier.
D.
Par acte du 8 mai 2009, A._______ (ci-après le recourant) a recouru
contre cette décision auprès du Tribunal administratif fédéral, concluant à
son annulation, avec suite de frais et dépens. A l'appui de son recours, il
conteste toute violation des conditions de son autorisation d'atterrir. Il
affirme en particulier que l'obligation qui lui est faite d'utiliser un aéronef
inscrit au matricule suisse est contraire à la loi et aux accords bilatéraux
liant la Suisse. Il soutient également que les atterrissages litigieux ont été
effectués dans le cadre de sa préparation pour l'examen de pilote
professionnel d'hélicoptère CPL(H).
E.
Par décision incidente du 1er juillet 2009, le Tribunal administratif fédéral a
suspendu l'instruction du recours jusqu'à droit connu sur la procédure
pénale administrative en cours.
F.
Par jugement rendu le 9 mai 2011, le Juge III du Tribunal de district de
Sion a constaté que l'embarquement litigieux du 19 février 2007 s'était
bien déroulé en présence d'un assistant de vol et a acquitté le recourant
du chef de la violation de l'ordonnance sur les droits et devoirs du
commandant d'aéronef. Dans le doute au sujet du lieu exact du premier
atterrissage à domicile – devant ou derrière la villa –, il a également
acquitté l'intéressé du chef de contravention au ch. 4.4.a de son
autorisation pour l'atterrissage du 26 février 2007. Les autres chefs de
condamnation de l'OFAC – 19 violations du ch. 3 de l'autorisation et une
violation du ch. 4.4.a – ont été confirmés. Vu le faible degré de gravité
des infractions commises et l'absence de mise en danger concrète de
tiers – mais vu aussi les "fautes intentionnelles" commises par le
recourant –, l'amende prononcée a été réduite à 300 francs, convertible
en trois jours de peine privative de liberté en cas de non-paiement fautif.
Par arrêt du 4 décembre 2012, le Juge II de la IIème Cour pénale du
Tribunal cantonal valaisan a acquitté le recourant du chef de violation au
ch. 4.4.a à son autorisation d'atterrissage – même pour le second
atterrissage du 26 mars 2007 –, retenant que l'intéressé n'avait
vraisemblablement pas eu conscience de violer ladite clause. Pour le
reste, il a confirmé le jugement précédent dans son entier.
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Page 4
G.
Le Tribunal de céans a repris l'instruction de la présente cause en date du
20 mars 2013.
H.
Dans ses déterminations du 22 avril 2013, le recourant a maintenu les
conclusions prises dans son mémoire de recours. Il a insisté sur
l'absence de mise en danger de la sécurité d'autrui, l'absence d'intention
de sa part de violer le droit et le délai de plus de six ans écoulé depuis la
dernière infraction.
Dans sa réponse au recours datée du 21 mai 2013, l'OFAC (ci-après
l'autorité inférieure) a conclu à la réforme du point 1 du dispositif de sa
décision dans le sens d'un retrait de quatre mois – au lieu de six – de
l'autorisation d'atterrissage délivrée au recourant. Pour le surplus,
il a conclu au rejet du recours. Pour fonder la reconsidération de sa
décision initiale, l'autorité inférieure relève qu'il y a lieu de tenir compte de
l'abandon au pénal d'une partie des charges initialement retenues contre
le recourant (en particulier en relation avec l'épisode du 19 février 2007).
Il s'agit également de tenir compte du temps écoulé depuis l'infraction –
plus de six ans – et du fait que durant cette période, le recourant ne s'est
plus rendu coupable d'aucune infraction. Cela étant, encore à l'heure
actuelle, il y aurait lieu de "signifier clairement à titre éducatif [au
recourant] qu'il a commis une infraction aux règles de l'air afin qu'il daigne
s'y conformer à l'avenir pour le bien de la sécurité de l'aviation".
I.
Dans ses observations finales du 18 juin 2013, le recourant a maintenu
les conclusions déposées à l'appui de son recours.
Les autres faits et moyens de preuve utiles seront mentionnés en tant
que de besoin dans les considérants en droit qui suivent.
Droit :
1.
1.1 En vertu des art. 31 et 33 let. d de la loi du 17 juin 2005 sur le
Tribunal administratif fédéral (LTAF, RS 173.32) – et sous réserve des
exceptions prévues à l'art. 32 LTAF –, le Tribunal administratif fédéral
connaît des recours contre les décisions au sens de l'art. 5 de la loi
fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative (PA,
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Page 5
RS 172.021) rendues par les départements et unités de l'administration
fédérale qui leur sont subordonnées ou administrativement rattachées.
L'OFAC constitue l'une de ces unités (cf. annexe 2 de l'ordonnance sur
l'organisation du gouvernement et de l'administration du 25 novembre
1998 [OLOGA, RS 172.010.1] par renvoi de son art. 8 al. 1).
L'acte attaqué, qui prononce le retrait temporaire d'une autorisation au
sens de l'art. 92 let. a de la loi fédérale du 21 décembre 1948 sur
l'aviation (LA, RS 748.0) satisfait aux conditions de l'art. 5 PA et n'entre
pas dans le champ d'exclusion de l'art. 32 LTAF. Le Tribunal administratif
fédéral est donc compétent pour connaître du présent litige. La procédure
est régie par la PA, pour autant que la LTAF n'en dispose pas autrement
(art. 37 LTAF).
1.2 Le recourant est spécialement atteint par la décision attaquée, dont il
est le destinataire. Il a donc la qualité pour recourir au sens de l'art. 48
al. 1 PA. Quant aux autres conditions de recevabilité du recours (délai et
forme; cf. art. 50 et 52 PA), elles sont satisfaites, si bien qu'il y a lieu
d'entrer en matière sur le fond du litige.
2.
Dans sa réponse au recours du 21 mai 2013, l'autorité inférieure a conclu
à un retrait de 4 mois de l'autorisation, en lieu et place des 6 mois prévus
dans l'acte attaqué, afin de tenir compte de l'abandon, au pénal, de
certaines charges initialement retenues contre le recourant et du temps
écoulé depuis la dernière infraction. Se ralliant très partiellement aux
conclusions du recourant, elle a donc demandé que le tribunal réforme la
décision en ce sens.
3.
Le Tribunal administratif fédéral examine les décisions qui lui sont
soumises avec un plein pouvoir de cognition. Son analyse porte non
seulement sur l'application du droit, y compris l'excès ou l'abus du pouvoir
d'appréciation, et sur les faits – constatation inexacte ou incomplète des
faits pertinents –, mais également sur l'opportunité de la décision
attaquée (art. 49 PA). Le Tribunal fait cependant preuve d'une certaine
retenue lorsque la nature des questions litigieuses qui lui sont soumises
l'exige. C'est en particulier le cas lorsque celles-ci sont techniques,
nécessitent des connaissances spéciales ou encore lorsqu'il s'agit
d'apprécier des questions liées à la sécurité (ATF 131 II 683
consid. 2.3.2; ATAF 2008/18 consid. 4; cf. ANDRÉ MOSER/MICHAEL
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Page 6
BEUSCH/LORENZ KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem
Bundesverwaltungsgericht, Bâle 2008, n. 2.154).
4.
4.1 La loi-cadre en matière d'aviation civile est la loi fédérale sur l'aviation
du 21 décembre 1948 (LA, RS 748.0), qui est complétée par les accords
internationaux sur l'aviation – en particulier la Convention de Chicago
relative à l'aviation civile internationale du 7 décembre 1944, entrée en
vigueur en Suisse le 4 avril 1947 (Convention de Chicago, RS 0.748.0) –,
ainsi que par diverses ordonnances et autres prescriptions d'exécution
générales ou spéciales. De son côté, l'autorité inférieure assume le rôle
d'autorité de surveillance de l'aviation civile sur tout le territoire suisse
(art. 3 al. 2 LA).
Selon les art. 91 ss LA, les infractions au droit de l'aviation civile ou/et aux
obligations contenues dans une autorisation ou une concession délivrée
en application de ce droit peuvent mener à l'ouverture de deux types de
procédures par l'autorité inférieure. D'une part, selon l'art. 98 al. 2 LA,
l'autorité inférieure est compétente pour poursuivre et juger, selon la
procédure prévue par la loi fédérale du 22 mars 1974 sur le droit pénal
administratif (DPA, RS 313), les contraventions réprimées à l'art. 91 LA,
et en particulier les infractions – intentionnelles – aux obligations
contenues dans une concession ou une autorisation accordée en vertu
de la présente loi (art. 91 al. 2 LA). Dans ce cadre, elle peut infliger au
contrevenant une amende d'un montant maximal de 20'000 francs
(art. 91 ch. 1 al. 3 aLA en vigueur au moment des faits et jusqu'au
31 mars 2011 [RO 1973 1750], applicable ici à titre de lex mitior).
La décision de l'autorité prend la forme d'un mandat de répression
(art. 62 al. 1 DPA), contre lequel la voie de l'opposition est ouverte (art. 67
al. 1 DPA). Si l'autorité confirme sa décision, elle rend un prononcé pénal;
l'intéressé peut alors demander, dans les dix jours, à être jugé par un
tribunal (art. 72 DPA). D'autre part, à teneur de l'art. 92 LA, s'il y a eu
violation des dispositions de la LA ou des ordonnances et autres
prescriptions édictées pour son application par les autorités compétentes
ou des dispositions des accords sur l'aviation, l'autorité inférieure peut,
indépendamment de l'introduction et du résultat de toute procédure
pénale, prononcer: a) le retrait temporaire ou définitif d'autorisations,
licences et certificats ou la restriction de leur étendue et b) le séquestre
d'aéronefs dont l'usage ultérieur mettrait en danger la sécurité publique
ou dont l'usage abusif est à craindre.
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Selon une jurisprudence constante du Tribunal fédéral développée dans
le domaine de la circulation routière (ATF 137 I 363 consid. 2.3, 128 II
173 consid. 3c) – dont l'application au domaine de l'aviation a été
confirmée en ce qui suit par le Tribunal de céans (cf. arrêt A-5692/2011
du 25 octobre 2012 consid. 4.2.1) –, la coexistence de ces deux types de
procédures (et de sanctions) ne contrevient pas au principe selon lequel
nul ne peut être poursuivi ou puni pénalement à raison des mêmes faits
("ne bis in idem"; art. 4 ch. 1 du protocole n° 7 du 22 novembre 1984 à la
Convention européenne de sauvegarde des droits de l'homme et des
libertés fondamentales ([RS 0.101.07] et art. 11 al. 1 du Code de
procédure pénale suisse du 5 octobre 2007 [CPP, RS 312.0]; ATF 137 I
363 consid. 2.3.2). En effet, même si elles reposent sur le même état de
fait – et compètent (en matière d'aviation) à la même autorité –, les deux
procédures diffèrent quant à leur nature et à leur but. Si la première revêt
un caractère pénal évident – et vise donc à punir le coupable –,
la seconde relève typiquement de la législation (administrative) de police
et vise avant tout à maintenir et à améliorer la sécurité des usagers et
des tiers (ATF 137 I 363 consid. 2.4; arrêt du Tribunal administratif fédéral
A-5692/2012 précité consid. 4.2.1 et 4.3.3). Ceci vaut tout
particulièrement dans le domaine de l'aviation, qui ne connaît pas la
distinction entre retrait de sécurité et retrait d'admonestation et dont le
régime des licences répond avant tout à un souci de sécurité (arrêt du
Tribunal administratif fédéral A-6784/2011 du 3 juillet 2012 consid. 3.5.6).
En définitive, il est généralement admis que les deux procédures –
pénale et administrative – sont complémentaires et que seule leur
combinaison permet de subsumer l'état de fait à toutes les règles
juridiques applicables (ATF 137 I 363 consid. 2.4, 125 II 402 consid. 1b;
cf. arrêt du Tribunal administratif fédéral A-5692/2011 précité
consid. 4.3.3). En principe, l'autorité administrative constate les faits
d'office et administre les preuves nécessaires (art. 12 al. 1 PA). Pour des
raisons évidentes de sécurité de droit, elle ne s'écartera toutefois des
constatations de fait résultant du jugement pénal rendu en la même
affaire que si elle est en mesure de fonder sa décision sur des faits
inconnus du tribunal pénal ou qui n'ont pas été pris en considération par
celui-ci, s'il existe des preuves nouvelles dont l'appréciation conduit à un
autre résultat ou si l'appréciation à laquelle s'est livré le juge se heurte
clairement aux faits constatés (cf. arrêt du Tribunal fédéral 1C_33/2012
du 28 juin 2012 consid. 2.1; ATF 129 II 312 consid. 2.4; 109 Ib 203).
4.2 Dans le cas d'espèce – et conformément à ce qui précède –, l'autorité
inférieure a ouvert deux procédures distinctes à l'encontre du recourant
pour avoir effectué, entre le 7 décembre 2006 et le 26 mars 2007,
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Page 8
19 atterrissages (et un embarquement) en campagne, dont deux sur sa
propriété, à bord d'un aéronef non inscrit au matricule suisse
La première, de droit pénal administratif, s'est achevée par la
condamnation du recourant, aujourd'hui définitive (cf. jugement du
4 décembre 2012 du Juge de la IIème Cour pénale du Tribunal cantonal
valaisan), à une amende de 300 francs pour contravention à l'art. 91 al. 2
let. b LA en relation avec le chiffre 3 de son autorisation d'atterrissage en
campagne du 9 juin 2006. Le recourant a en revanche été acquitté –
dans un cas au bénéfice du doute, dans l'autre pour absence d'intention –
du chef de la violation à deux reprises du chiffre 4.4.a de son autorisation
(atterrissage dans une région fortement peuplée). Enfin, les tribunaux
valaisans ont retenu que l'embarquement d'un passager à (…) le
19 février 2007 avait été effectué avec l'aide d'un assistant de vol;
en conséquence, ils ont aussi acquitté le recourant du chef de violation
de l'ordonnance du 22 janvier 1960 sur les droits et devoirs du
commandant d'aéronef (RS 748.225.1). La seconde procédure, fondée
sur l'art. 92 let. a LA, a mené à la décision attaquée du 31 mars 2009 par
laquelle l'OFAC a retiré l'autorisation d'atterrissage en campagne du
recourant pour une durée de six mois d'une part pour violations (à 19
reprises) du chiffre 3 de son autorisation, d'autre part pour violation à une
reprise au moins (quoique "par négligence") du chiffre 4.4.a de cette
dernière.
Le présent litige porte uniquement sur le bien-fondé de cette décision de
retrait temporaire d'autorisation d'atterrissage en campagne.
5.
5.1 En principe, sous réserve des exceptions fixées par le Conseil
fédéral, les aéronefs ne peuvent décoller ou atterrir que sur des
aérodromes (art. 8 al. 1 LA). A l'inverse des avions, les hélicoptères ont
toutefois la possibilité de se poser en dehors d'un aérodrome sans avoir
besoin d'une infrastructure permanente. Ce type d'atterrissage dit
"en campagne" d'un aéronef à moteur requiert – outre une licence valable
de pilote – une autorisation de l'autorité inférieure délivrée soit dans
chaque cas particulier, soit pour une durée limitée dans le temps (art. 8
al. 2 LA et art. 50 al. 1 de l'ordonnance du 23 novembre 1994 sur
l'infrastructure aéronautique [OSIA, RS 748.131.1]; à ce sujet, cf. le projet
d'ordonnance sur les atterrissages en campagne [OSAC,
/ch/f/gg/pc/documents/1759/Vorlage_f_korr.pdf]). Sont
réservés les atterrissages en campagne à des fins d'instruction – soumis
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Page 9
à autorisation de l'instructeur dans chaque cas particulier (art. 50 al. 2
OSIA; cf. consid. 5.4 ci-dessous) – et les opérations de secours réglées à
l'art. 56 OSIA. L'autorisation d'atterrir en campagne doit être assortie
d'instructions destinées à garantir la sécurité de l'aviation et à protéger
les zones d'habitation (art. 15 LA et 52 OSIA). En pratique, les
autorisations d'atterrissage en campagne à des fins privées,
renouvelables d'année en année, ne sont accordées que pour les
aéronefs inscrits au registre matricule suisse. L'autorisation d'atterrir en
campagne à bord d'un appareil étranger n'est délivrée que dans chaque
cas particulier (cf. formulaire 54-10 [en anglais],
/Documentation/Formation/Guichet des formulaires;
cf. la check-list "Atterrissage en campagne en Suisse pour vols non
commerciaux avec un hélicoptère immatriculé à l'étranger",
/Thèmes/Formation et examens/Trafic aérien/
Opérations aériennes/Entreprises de transport par hélicoptère/Opérations
non commerciales).
L'autorisation d'atterrissage en campagne avec hélicoptère lors de vols
non commerciaux, délivrée le 9 juin 2006 prévoyait notamment les
clauses suivantes:
"3. Hélicoptères: tous ceux que le requérant est habilité à piloter comme PIC
conformément à sa licence suisse de pilote n° 23772 à la condition que ces
hélicoptères soient inscrits au registre matricule suisse des aéronefs (…).
4.4. Les atterrissages et les décollages en campagne sont interdits:
a) dans les régions fortement peuplées. Par région fortement peuplée, on entend
un groupe d'au moins dix maison d'habitation proches les unes des autres, ainsi
que le terrain avoisinant jusqu'à 100 m de celles-ci (…).
7. Mesures pénales et administratives.
7.1. Celui qui aura contrevenu aux dispositions de la présente autorisation sera
puni des arrêts ou d'une amende de 20'000 francs au plus conformément à
l'art. 91 LA.
7.2. L'OFAC peut retirer la présente autorisation (…) si les conditions prescrites
aux chiffres 4 à 6 ne sont pas respectées".
5.2
5.2.1 Le recourant critique tout d'abord la décision attaquée en tant
qu'elle se fonde sur le chiffre 3 de son autorisation d'atterrissage en
campagne du 9 juin 2006, qui l'oblige à utiliser un hélicoptère "inscrit au
registre matricule suisse des aéronefs". Selon lui, une telle clause serait
A-3002/2009
Page 10
"illégale, car sans fondement juridique, voire non compatible avec les
accords bilatéraux conclus avec l'Union européenne".
Un tel argument ne résiste pas à l'examen. En effet, comme on l'a vu ci-
dessus, l'autorisation d'atterrissage en campagne peut et doit être
assortie d'instructions, qui relèvent de la législation de police et sont
notamment destinées à garantir la sécurité de l'aviation. L'interdiction
faite aux pilotes d'atterrir librement en campagne à bord de n'importe quel
aéronef étranger – sur la simple base de leur autorisation "générale"
d'atterrir – s'inscrit bien dans un tel cadre. En effet, seul un régime
d'autorisation au cas par cas permet à l'autorité inférieure de contrôler les
mouvements des aéronefs étrangers sur notre territoire, et surtout de
veiller à ce que les appareils utilisés respectent les exigences de
navigabilité et d'émission de bruit et de substances nocives en vigueur à
l'échelon européen et international (cf. art. 58 LA et l'ordonnance du
DETEC sur la navigabilité des aéronefs du 18 septembre 1995 [ONAE,
RS 748.215.1]). A ce sujet, l'art. 5 al. 1, 2ème phr. de la Convention de
Chicago prévoit d'ailleurs expressément que "pour des raisons de
sécurité du vol, chaque Etat contractant se réserve le droit d'exiger que
les aéronefs qui désirent survoler des régions inaccessibles ou
dépourvues d'installations et services de navigabilité aérienne adéquats
suivent les itinéraires prescrits ou obtiennent une autorisation spéciale".
Le recourant n'indique pas non plus en quoi la pratique incriminée de
l'autorité inférieure, parfaitement légale comme on vient de le voir,
contreviendrait à un quelconque accord bilatéral conclu avec l'Union
européenne. En particulier, on ne se trouve nullement en présence d'une
discrimination fondée sur la nationalité prohibée par l'art. 3 de l'accord du
21 juin 1999 entre la Suisse et la Communauté européenne sur le
transport aérien (RS 0.748.127.192.68) entré en vigueur pour la Suisse le
1er juin 2002. En effet, comme on vient de le voir, la Suisse n'interdit
nullement aux aéronefs immatriculés à l'étranger de circuler dans
l'espace aérien suisse, ni même d'ailleurs de se poser en Suisse en
dehors d'un aérodrome. Elle prévoit seulement que ce type de manœuvre
est soumise à autorisation délivrée non pas de manière générale
"ad personam" – et renouvelable d'année en année –, mais dans chaque
cas particulier. On ne voit pas en quoi une telle réglementation, qui
repose sur des motifs de police avérés, serait critiquable. A son art. 7,
l'accord bilatéral précité réserve d'ailleurs lui-même les dispositions
législatives, réglementaires et administratives prévoyant un régime
spécial pour les ressortissants étrangers et justifiées par des raisons
d'ordre public, de sécurité publique ou de santé publique.
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Page 11
5.2.2 Le recourant tente encore d'affirmer, à titre subsidiaire, que
l'hélicoptère dont l'usage lui est reproché, bien qu'immatriculé en France
à l'époque des faits – et propriété de la société française Y._______ –,
"s'apparentait" de toute manière à un hélicoptère suisse. Les démarches
douanières à son sujet avaient été dûment accomplies et l'appareil avait
été mis à disposition de la société Z._______ SA pour une certaine
période, "notamment pour de l'écolage".
Ces arguments ne sont pas non plus convaincants. Certes, il ressort bien
du dossier que par décision du 26 octobre 2006, la Direction générale
des douanes avait autorisé l'importation "temporaire en franchise" de
l'appareil, sous passavant, et que dès lors celui-ci pouvait être "utilisé
pour des vols en Suisse". Il n'en demeure pas moins que l'appareil était
immatriculé en France et que son entretien et le suivi de sa navigabilité
restait à la charge de son propriétaire, l'appareil étant seulement mis à
disposition d'Z._______ SA "pour la saison hivernale (…) pour ses
besoins divers (école, transport, etc.)" (cf. contrat d'entretien du
20 octobre 2006 entre Y._______ SA et Z._______ SA). Dans ces
conditions, l'appareil ne pouvait clairement pas être assimilé à un aéronef
inscrit au registre matricule suisse. Le recourant n'allègue d'ailleurs pas
que des démarches en vue d'une telle inscription étaient envisagées.
Dans ces conditions, un atterrissage en campagne à bord de cet aéronef
n'était possible que sur autorisation spéciale de l'autorité inférieure, que
le recourant aurait eu tout loisir de requérir.
5.3 Le recourant conteste ensuite avoir commis une quelconque violation
de la clause 4.4.a de son autorisation d'atterrissage en campagne.
Il reconnaît certes s'être posé à son domicile en date des 26 février et
26 mars 2007, même si ses indications sur le lieu précis d'atterrissage
(devant ou derrière la maison) sont contradictoires. Il affirme cependant
que son domicile ne se trouve pas dans une région fortement peuplée au
sens de la clause citée – ce qu'il croyait au moins en toute bonne foi
lorsqu'il a procédé aux atterrissages litigieux.
5.3.1 Or comme le retient à juste titre l'autorité inférieure – les tribunaux
pénaux vont dans le même sens –, le critère de la zone "fortement
peuplée" est en tout cas rempli pour l'atterrissage du 26 mars 2007.
Ainsi, il ressort des plans figurant au dossier – et des cartes aériennes
disponibles sur internet – que la maison du recourant, sise route (…) à
(…), se trouve dans un hameau (lieu-dit […]) comprenant bien plus de dix
maisons d'habitation proches les unes des autres. Si l'on consulte
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Page 12
l'annuaire téléphonique sous "rue des (…)" à (…), on y trouve pas moins
de 30 ménages privés. Certes, il est vrai que la maison du recourant se
trouve à l'extrémité ouest du hameau – au bout de l'épingle à cheveu
formant ladite rue –, de sorte que les maisons qui l'entourent directement
dans un rayon de 100 mètres sont d'un nombre inférieur à dix (toutes au
nord-ouest, nord et nord-est). Un tel élément n'est toutefois nullement
déterminant, contrairement à ce que croit le recourant. En effet, selon les
termes clairs de la clause précitée – qui vise à protéger la tranquillité des
zones d'habitations (art. 52 OSIA) –, pour qu'il soit interdit, il suffit que
l'atterrissage intervienne à l'intérieur d'un groupe d'au moins dix
habitations proches les unes des autres, ceci même si les maisons ne se
trouvent pas toutes à une distance de 100 m du lieu de pose, ce qui
serait d'ailleurs difficile. La distance prescrite ne vaut quant à elle que
pour les atterrissages (extra muros) sur le "terrain avoisinant" ledit
groupe; elle sera calculée entre le lieu de pose et les (premières)
maisons appartenant au groupe. En conséquence, la théorie du recourant
du "compas autour du lieu de pose", à savoir l'idée selon laquelle il faut
que les dix maisons composant le groupe d'habitations se trouvent à
l'intérieur d'un cercle dont le centre serait le lieu d'atterrissage, est
erronée: l'atterrissage est interdit dès lors qu'une seule maison
composant le groupe d'habitations se situe dans un rayon de 100 mètres
du lieu de pose.
En l'occurrence, la villa du recourant appartient à n'en pas douter au
hameau (…) composé de plusieurs rues et d'habitations dont aucune (y
compris celle du recourant) ne se trouve complètement isolée. Or c'est
bien intra muros – au nord de la villa du recourant et à proximité directe
d'au moins trois autres maisons – que s'est déroulé l'atterrissage du 26
mars 2007. C'est d'ailleurs suite à des réclamations de certains voisins –
et sur la base d'une photographie prise le 27 mars 2007 au matin devant
la villa du recourant par le président de commune (et voisin) G._______ –
, que l'autorité inférieure a été mise au courant de la situation et a ouvert
la présente procédure (cf. divers échanges téléphoniques et de
correspondance les 29 et 30 mars 2007 entre l'OFAC et le conseiller
communal de (…) en charge de la police).
5.3.2 Certes, la situation est moins claire s'agissant de l'atterrissage du
26 février 2007, dont le lieu exact – devant ou derrière la villa du
recourant – n'a jamais pu être déterminé avec certitude. Dans le cadre du
volet pénal de l'affaire, le Tribunal du district de Sion, suivi en cela par le
Tribunal cantonal valaisan, a considéré que dans le doute – et en vertu
du principe in dubio pro reo –, il y avait lieu de retenir que cet atterrissage
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s'était déroulé à l'arrière de la maison du recourant, zone (sud-est) offrant
selon lui un "dégagement suffisant" et respectant la "distance de
100 mètres avec les dernières maisons sises sur les parcelles (…) [du
recourant] et (…) [à l'est]", et donc de manière parfaitement licite. Dans
sa réponse au recours du 21 mai 2013, l'autorité inférieure a partiellement
repris ces considérations et retenu que le recourant avait "atterri
illicitement (…) au moins à une reprise en violation de la clause 4.4.a de
l'autorisation du 9 juin 2006".
Le Tribunal de céans procèdera cependant d'une autre manière. En effet,
les principes en matière d'établissement des faits diffèrent selon que la
procédure est de nature pénale ou administrative (cf. consid. 5.1 ci-
dessus). En matière pénale, le principe in dubio pro reo, qui découle de la
présomption d'innocence, interdit au juge de se déclarer convaincu d'un
état de fait défavorable à l'accusé lorsqu'une appréciation objective des
preuves recueillies laisse subsister un "doute sérieux et insurmontable"
quant à l'existence de celui-ci. Il en va autrement en procédure
administrative, où il suffit en principe, si la preuve "stricte" d'un fait ne
peut être apportée – sorte d'état de nécessité en matière de preuve –,
que le fait en question soit rendu vraisemblable, le degré de la preuve
exigée étant celui de la vraisemblance prépondérante (arrêt du Tribunal
fédéral 2C_721/2012 du 27 mai 2013 consid. 5.2.1).
Or en l'occurrence, force est de retenir que l'atterrissage du 26 février
2007 a – selon toute vraisemblance – lui aussi été effectué dans une
zone fortement peuplée au sens du ch. 4.4.a de la clause litigieuse.
Tout d'abord, il est peu probable que les atterrissages litigieux se soient
déroulés en deux endroits différents. Ainsi, dans ses écritures sur le sujet,
le recourant fait toujours référence à une seule place d'atterrissage
("la place d'atterrissage" ou "le terrain d'atterrissage choisi"), qu'il situe -
dans son recours - à l'arrière de la villa. L'on sait toutefois – on vient de le
voir – qu'une telle indication est erronée pour l'atterrissage du 26 mars
2007, qui a eu lieu devant la maison. Selon une photo figurant au dossier,
la zone "avant", qui comporte une grande surface plane, semble d'ailleurs
plus accessible sur le plan technique, ce qui pourrait expliquer qu'elle
rencontre la préférence du recourant (la zone arrière - sud-est -, bien que
préconisée par l'instructeur, est visiblement pentue et boisée;
cf. photographie copiée sur le courrier de B._______ à l'OFAC du 15 mai
2007).
A cela s'ajoute le fait que la partie "arrière" de la maison – jusqu'à
100 mètres de celle-ci et de toute autre maison du hameau – se trouve
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de toute manière elle aussi en zone fortement peuplée au sens de la
clause 4.4.a de l'autorisation d'atterrir du recourant (cf. consid. 5.3.1 ci-
dessus; cf. courrier de l'OFAC au recourant du 26 avril 2007). Or il paraît
très peu probable qu'un atterrissage du recourant en cette zone sud, si
tant est qu'il se soit produit le 26 février 2007, ait été effectué à plus de
100 mètres de la maison. Le recourant, qui croyait avoir le droit d'atterrir
"à domicile" deux fois par mois (cf. consid. 5.3.3 ci-dessous),
ne le prétend d'ailleurs pas lui-même. Les constatations contraires du
Tribunal de district à ce sujet, qui se contente d'appliquer la théorie
développée à tort par le recourant du "compas autour du lieu de pose"
(cf. consid. 5.3.1 ci-dessus), ne reposent sur aucun élément probant du
dossier et ne peuvent être retenues (cf. consid. 5.1 ci-dessus).
5.3.3 Le recourant fait ensuite valoir qu'il n'avait pas conscience de violer
le droit en atterrissant à deux reprises à son domicile de (...).
Les autorités communales étaient au courant de ces atterrissages –
réguliers depuis 15 ans – et n'avaient jamais formulé d'objection à leur
encontre, à la condition que leur fréquence ne dépasse pas les deux par
mois. L'instructeur du recourant les aurait lui aussi déclaré valables.
La bonne foi du recourant aurait d'ailleurs été reconnue par la Cour
pénale du Tribunal cantonal valaisan, qui l'aurait définitivement acquitté,
pour absence d'intention, du chef de la violation de la clause 4.4.a de son
autorisation d'atterrissage.
De tels arguments ne peuvent toutefois être pris en compte dans le cadre
de la présente procédure. Tout d'abord, comme on l'a déjà vu ci-dessus,
les procédures pénale et administrative n'obéissent pas aux mêmes
règles. En principe, en droit pénal, est seul punissable l'auteur d’un crime
ou d’un délit qui agit intentionnellement, soit en toute conscience et
volonté des conséquences de son acte (art. 12 du Code pénal suisse du
21 décembre 1937 [CP, RS 311], applicable en matière pénale
administrative en vertu des art. 2 DPA et 95 al. 1 LA). L'infraction de "non-
respect d'une obligation fixée dans une concession ou une autorisation"
prévue à l'art. 91 al. 2 let. b LA ne fait pas exception à la règle (cf. aussi
l'art. 91 ch. 1 al. 2 aLA [RO 1973 1750] en vigueur au moment des faits).
En revanche, une sanction administrative peut être prononcée
indépendamment de toute intention de l'administré de violer le droit:
elle vise uniquement à empêcher qu'une situation contraire au droit ne se
(re)produise à l'avenir (PIERRE MOOR/ETIENNE POLTIER, Droit administratif,
vol. II, 3ème éd., Berne 2011, p. 133). Ce n'est que pour fixer l'ampleur de
la sanction que l'autorité tiendra compte, dans le respect du principe de la
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proportionnalité, de la gravité objective de la violation et de la faute
commises (MOOR/POLTIER, op. cit., p. 118).
Certes, sont réservés les cas – bien précis – dans lesquels les
administrés peuvent invoquer la protection de leur bonne foi dans leurs
relations avec l'Etat (art. 5 al. 3 et 9 de la Constitution fédérale du 18 avril
1999 (Cst., RS 101). Pour cela, il faut que l'administré ait réglé sa
conduite d'après des décisions, des déclarations ou un comportement
déterminé de l'autorité apparemment compétente, en lesquels il a
accordé sa confiance légitime, de sorte que l'attitude finalement adoptée
par l'autorité doit être considérée comme contradictoire et elle-même
contraire à la bonne foi (ATF 131 II 627 consid. 6.1; arrêt du Tribunal
fédéral 8C_667/2012 du 12 juin 2013 consid. 5.4; PIERRE
MOOR/ALEXANDRE FLÜCKIGER/VINCENT MARTENET, Droit administratif,
vol. I: Les fondements, Berne 2012, p. 916 ss, 922 ss). Plus largement, le
principe de la bonne foi s'applique lorsque l'administration crée une
apparence de droit, sur laquelle l'administré se fonde pour adopter un
comportement qu'il considère dès lors comme conforme au droit. Dans ce
cas, l'administration est liée par les conséquences qui peuvent être
raisonnablement déduites de son activité ou de sa passivité (théorie des
actes concluants). Il ne suffit pas pour cela que, pendant un certain
temps, l'autorité tolère, c'est-à-dire n'intervienne pas à l'encontre d’un état
de fait illégal, et encore moins que, par ignorance ou faute d’actualité du
problème, elle soit en quelque sorte restée neutre. Il faut qu'elle
manifeste d'une manière ou d'une autre sa position. Il n'est pas
nécessaire pour autant qu'elle le fasse par un acte explicite; elle sera liée
si l'administré, sachant qu'elle est au courant, peut de bonne foi conclure
de son mutisme qu'elle considère la situation comme régulière
(MOOR/FLÜCKIGER/MARTENET, op. cit., p. 929).
De telles circonstances ne sont toutefois pas réalisées en l'occurrence.
Ainsi, il est établi – les constatations du Tribunal cantonal à cet égard, qui
a eu accès à certaines pièces, ne seront pas remises en question – que
le 12 avril 2005, le recourant a adressé à l'OFAC un "formulaire de
requête" dans le but d'obtenir l'autorisation d'atterrir à l'année "aux
environs proches" de sa villa de (…), et non plus seulement deux fois par
mois au maximum. Le 26 avril suivant, l'autorité inférieure a indiqué à
l'intéressé que pour que sa demande soit traitée, il devait fournir l'accord
de la commune concernée, l'accord du propriétaire du terrain et une carte
de la commune "sur laquelle on signalera distinctement la place
d'atterrissage". Le 9 mai 2005, l'autorité inférieure a délivré au recourant
une autorisation d'atterrissage en campagne valable jusqu'au 31 mai
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2006, précisant qu'il s'agissait d'une "solution transitoire" et que la
situation serait réexaminée à réception des documents requis.
Finalement, le 25 mai 2005, la commune a refusé son accord pour un
atterrissage à l'année "dans le but d'éviter de perturber trop souvent [son]
voisinage", de sorte que le recourant n'a jamais fourni à l'autorité
inférieure les documents demandés.
Force est donc de constater que l'autorité inférieure était au courant
d'atterrissages effectués par le recourant "aux environs" de son domicile.
Rien ne lui permettait cependant de penser (et encore moins de savoir)
que le lieu exact d'atterrissage choisi, qui précisément lui était inconnu –
le recourant n'a jamais donné suite aux précisions requises sur ce point –
était non conforme aux clauses de l'autorisation. Comme on l'a vu, le seul
fait qu'un atterrissage survienne à proximité d'une maison ne signifie pas
encore qu'il est illicite, si cette maison est isolée. De même, un
atterrissage privé est admis à proximité d'un village ou même d'une ville,
si la distance de 100 mètres par rapport aux dernières habitations est
respectée. A ce sujet, on ne saurait reprocher à l'autorité inférieure de ne
pas s'être renseignée elle-même sur le lieu exact de domicile du
recourant et la topographie des lieux. C'était bien au recourant de
renseigner l'autorité sur le lieu exact où il avait l'habitude de se poser
chez lui (ou prévoyait de le faire à l'avenir). Dans ces conditions, on ne
peut nullement retenir – le recourant ne l'invoque d'ailleurs pas – que
l'autorité inférieure a toléré une situation non conforme au droit, de sorte
que les mesures prises par la suite relèvent de la contradiction.
Quant aux autorités communales, le simple fait qu'elles aient visiblement
été au courant des atterrissages réguliers du recourant devant sa
propriété – et qu'elles n'aient pas dénoncé l'intéressé à l'OFAC, ceux-ci
ne dépassant pas la fréquence des deux par mois – ne suffit évidemment
pas non plus à fonder la bonne foi de l'intéressé. Au vu de son statut de
pilote et de titulaire d'une autorisation d'atterrir émise par l'OFAC, ce
dernier ne pouvait sérieusement croire à une quelconque compétence
des autorités communales en la matière. Enfin, c'est clairement en vain
que le recourant prétend s'être fié aux assurances de son instructeur,
en compagnie duquel il se serait d'ailleurs déjà posé devant son domicile.
Vu sa formation en cours, il ne pouvait d'ailleurs ignorer que les
atterrissages "privés" et ceux effectués à des fins d'instruction répondent
à des règles différentes (cf. consid. 5.4 ci-dessous).
5.4 Le recourant affirme ensuite que les clauses de son autorisation du
9 juin 2006 n'étaient de toute manière pas applicables. Les atterrissages
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qui lui sont reprochés auraient en effet été effectués dans le cadre de sa
formation en vue d'obtenir sa licence de pilote professionnel d'hélicoptère
CPL(H), qu'il a finalement obtenue le 30 décembre 2007. Ils auraient tous
été expressément approuvés par son instructeur B._______. Autrement
dit, ils seraient couverts par une autorisation spéciale au sens de l'art. 50
al. 2 OSIA.
5.4.1 Contrairement à l'autorisation d'atterrir en campagne dans le cadre
de vols effectués à titre privé ou commercial, qui est de la compétence de
l'OFAC, l'autorisation d'atterrir en campagne à des fins d'instruction est
délivrée par "l'instructeur de vol" toujours dans chaque cas particulier
(art. 50 al. 2 OSIA; cf. consid. 5.1 ci-dessus). En pratique, l'autorité
inférieure, en sa qualité d'autorité de surveillance, n'exige pas – elle
l'admet elle-même – la délivrance d'un document spécial par l'instructeur.
Il faut seulement que l'atterrissage intervienne dans le cadre d'un vol
effectué à des fins d'instruction et que l'aéronef utilisé soit inscrit sur la
liste des aéronefs d'une école suisse dispensant de l'instruction sur cet
aéronef. Les termes de vol ou d'atterrissage "à des fins d'instruction" ne
trouvent aucune définition précise dans la LA, encore moins dans l'OSIA.
Selon le dictionnaire Larousse (édition 2013), l'instruction – dans le sens
de d'enseignement ou de formation – est l'action d'instruire, soit de
"transmettre des connaissances nouvelles à autrui". En matière d'aviation
civile, l'instruction désigne généralement la formation pratique exigée des
candidats à l'obtention d'une licence de vol, à l'extension de celle-ci ou à
l'obtention d'un permis spécial (cf. l'art. 1a al. 2 de l'ordonnance du
DETEC du 25 mars 1975 concernant les licences du personnel navigant
de l'aéronautique qui ne sont pas réglementées ni harmonisées à
l'échelon européen [RPN, RS 748.222.1] en relation avec l'art. 1er al. 3 de
l'ordonnance du DETEC du 14 avril 1999 sur les titres de vol JAR-FCL
pour pilotes d'avion et d'hélicoptère [OJAR-FCL, RS 748.222.2]).
La formation doit être dispensée dans le cadre d'une école officiellement
reconnue; elle prend la forme d'une part de vols d'instruction de différents
types – nuit, faible vitesse, instruments seuls, exercices spécifiques, etc.
– en présence d'un instructeur habilité (instruction dite en double
commande ou "dual instruction"), d'autre part de vols en solo supervisés
par ce dernier (généralement depuis le lieu d'atterrissage; "supervised
solo flights"). Le nombre d'heures d'instruction requis et le type d'exercice
à effectuer varient ensuite selon le permis ou l'extension souhaitée (pour
la licence de pilote professionnel d'hélicoptère CPL[H], cf. JAR-FCL 2.165
et l'appendice 1 y afférent; pour une définition du vol d'instruction codifiant
la pratique actuelle, cf. art. 35 du projet d'OSAC et son rapport explicatif
du 13 septembre 2010, p. 22
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Page 18
[/ch/f/gg/pc/documents/1759/Bericht_erl.pdf]). Les vols
effectués par un élève dans un tel cadre sont soumis à la double
exigence que l'instructeur a ordonné oralement ou par écrit la manœuvre
et qu'il surveille étroitement l'élève, soit en étant à ses côtés à bord de
l'appareil, soit depuis la zone d'atterrissage en campagne.
Ces exercices pratiques à but pédagogique sous la supervision d'un
instructeur, qui doivent être autorisés de la manière la plus large possible
– dès lors qu'ils visent un but de formation et sont ordonnés par un
instructeur agréé –, doivent être distingués des heures de vol "libres"
(sans présence obligatoire d'un instructeur) dont doit faire état tout pilote
non seulement s'il est candidat à l'obtention d'une licence de catégorie
supérieure ou différente (pour la licence de pilote professionnel
d'hélicoptère CPL[H], cf. JAR-FCL 2.155), mais aussi s'il souhaite obtenir
le renouvellement de sa propre licence à l'échéance de sa durée de
validité. Le but est ici uniquement d'attester de l'entraînement régulier
(et récent) du pilote, autrement dit de son expérience, ceci dans les
limites des licences et autorisations dont il dispose déjà (les JAR-FCL
emploient à ce sujet les termes d'"experience and crediting"). A ce sujet,
tout pilote doit tenir un carnet de vol et y enregistrer les détails relatifs à
l'ensemble des vols effectués (date, durée, pilote aux commandes, type
de vol [privé, commercial, instruction], etc.; cf. JAR-FCL 2.080, ainsi que
la directive de l'OFAC "Tenue du carnet de vol" du 1er avril 2007 fondée
sur l'art. 34 RPN).
5.4.2 En l'occurrence, il n'est pas contesté qu'à l'époque des faits litigieux
– soit entre le 7 décembre 2006 et le 26 mars 2007 –, le recourant,
titulaire depuis 1991 d'une licence de pilote privé d'hélicoptère, préparait
son examen pour l'obtention de sa licence professionnelle. Cela étant,
force est de constater, avec l'autorité inférieure, que les 19 atterrissages
qui sont reprochés au recourant n'ont nullement été effectués dans un tel
cadre.
Tout d'abord, il est avéré – et non contesté – qu'aucun desdits
atterrissages ne s'est déroulé en présence de l'instructeur B._______,
que ce soit à bord de l'appareil ou au sol. Dans la plupart des cas, les
vols ont été effectués avec un passager à bord, que ce soit à titre
"amical" (passager C._______ les 19, 21 et 26 février 2007) ou contre
rémunération versée à la société F._______ SA, aujourd'hui en faillite,
dont le recourant était alors administrateur unique (passager D._______:
5 vols comprenant 3 atterrissages en campagne intermédiaires le
21 février 2007, dont les vols ont été facturés à l'avance par 48'420
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Page 19
francs). Il ne ressort nullement du dossier non plus que ces vols aient été
ordonnés d'une quelconque manière par l'instructeur B._______ dans un
but de formation. Certes, il est fort probable – les intéressés ne
prétendent pas autre chose – que chaque vol ait fait l'objet d'une
information téléphonique préalable à l'instructeur, qui a "approuvé" le
programme de vol, ainsi que d'un débriefing. Cela ne signifie pas encore
qu'on se trouve en présence d'un vol ou d'un atterrissage effectué à des
fins de formation. Comme on l'a vu ci-dessus, l'instruction d'un élève
suppose la transmission de connaissances nouvelles et spécifiques qu'a
priori, celui-ci ne peut acquérir tout seul, de sorte que la présence d'un
spécialiste à bord ou en supervision au sol s'avère nécessaire et
profitable (cours d'instruction). Le reste de l'activité du pilote, que celui-ci
peut accomplir seul et sans supervision, en vertu des licences et
autorisations qu'il possède déjà, est de l'entraînement et non de
l'instruction. On se trouve bien dans un tel cas de figure en l'occurrence.
Il ressort ainsi du dossier que l'instructeur "souhaitait" effectivement être
informé de tous les vols que le recourant s'apprêtait à exécuter sur
territoire suisse. La procédure était la suivante: le recourant devait fournir
un "programme détaillé avec type de vol, nombre de passagers et lieux
d'atterrissage «souhaités» et carburant; le décollage devait être confirmé
peu avant l'exécution et à la fin du vol, à titre de débriefing" (courrier du
15 mai 2007 à l'OFAC). Selon l'instructeur lui-même, une telle procédure
était toutefois prévue "à titre d'entraînement et pour éviter les
mésententes".
Force est donc de constater que les atterrissages qui sont reprochés au
recourant, tous effectués à l'initiative de celui-ci, parfois de tierces
personnes, mais jamais de l'instructeur – qui n'était pas non plus chargé
de surveiller le bon déroulement de l'atterrissage à distance –, ont tout au
plus été effectués dans le cadre de l'entraînement de l'intéressé, mais
non dans le cadre de sa formation; le régime spécial applicable aux vols
d'instruction ne peut donc lui être appliqué. Quoiqu'en dise le recourant,
une telle distinction entre vols d'instruction et d'entraînement est
parfaitement conforme à la LA (cf. consid. 5.4.1 ci-dessus). B._______
parle lui-même de "vols complémentaires, illimités en quantité" que
l'élève est "parfaitement en droit d'effectuer (…) tant que l'examen pour
lequel il a été présenté n'a pas été exécuté à satisfaction de l'autorité"
(courrier du 24 avril 2008 à l'OFAC). Malgré ce que prétend le recourant,
peu importe que l'instructeur ait eu connaissance au préalable des
manœuvres prévues et qu'il les ait "approuvées" par téléphone, et même
qu'un bref "débriefing" (confirmation du bon succès de la manœuvre) ait
été effectué a posteriori.
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A cet égard, il est intéressant de relever que durant la même période
(janvier-février 2007), parfois les mêmes jours, l'élève et son instructeur
ont bien effectué six vols d'instruction en double commande, dont quatre
vols de nuit et un exercice de détection de la direction du vent.
A l'évidence, ces quelques exercices étaient d'une difficulté autrement
plus importante que les nombreux vols de jour (jusqu'à huit par jour)
effectués à titre privé (le passager C._______ atteste du "cadre privé" des
trois vols effectués; cf. sa déclaration du 30 janvier 2009), voire
touristique et en des endroits bien connus du recourant selon les propres
dires de son instructeur. Le recourant affirme d'ailleurs lui-même qu'à
l'époque des faits (et même avant), il était déjà prêt à passer son examen
de pilote professionnel, regrettant que la date initialement fixée en
octobre 2006 ait dû être reportée en raison d'une procédure ouverte
contre lui par l'OFAC et finalement classée. S'agissant en particulier des
deux atterrissages à domicile, leur caractère "hors-instruction" est encore
plus évident. Ainsi, le recourant relève lui-même avoir, avant les faits,
déjà effectué la même manœuvre "quelques fois avec son instructeur (…)
afin d'avoir l'avis d'un expert sur la possibilité d'un tel atterrissage, des
axes d'approche, de dégagement et de décollage et surtout de sa
conformité à l'autorisation" (cf. son mémoire d'appel au tribunal cantonal
valaisan du 19 octobre 2012). On est loin de la formation à suivre pour
devenir pilote professionnel d'hélicoptère; il s'agit ici seulement de
permettre au pilote de rentrer chez lui (cf. consid. 5.3 ci-dessus).
5.4.3 A cet égard, peu importe que les vols ayant donné lieu aux
atterrissages litigieux aient été inscrits comme "vols d'instruction" dans le
carnet de vol de l'intéressé. A ce sujet, les constatations de l'autorité
inférieure, qui a eu accès audit carnet et aux protocoles d'enregistrement
de Skyguide, sont intéressantes. Ainsi, il en ressort qu'hormis les six vols
d'instruction en double commande évoqués – et un vol dont l'atterrissage
en campagne intermédiaire initialement prévu à été annulé –, le recourant
a noté comme vols d'instruction dans son carnet uniquement les (19) vols
ayant donné lieu à des atterrissages en campagne interdits par les
clauses de son autorisation (atterrissage intermédiaire sur sol suisse au
moyen de l'engin immatriculé […]). En revanche, tous les autres vols
effectués en Suisse par l'intéressé durant la même période – comprenant
soit des atterrissage(s) en campagne intermédiaires à l'étranger (13 vols),
soit aucun atterrissage intermédiaire en campagne du tout (10 vols) –
auraient été notés comme vols privés (mention "P"). En guise
d'explication – le recourant ne nie pas les faits –, l'intéressé indique que
les 20 vols solo notés comme vols d'instruction (dont 19 avec atterrissage
en campagne) étaient les seuls, à ses yeux, à revêtir une "plus-value en
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termes d'instruction". Une telle manière de procéder, clairement "farfelue"
dans la mesure où c'est l'élève qui décide seul si un vol qu'il effectue seul
et sans supervision entre (ou non) dans le cadre de sa formation, ne peut
évidemment être cautionnée. Elle permet d'ailleurs aux élèves pilote
d'éluder le régime spécial applicable aux vols d'instruction, et c'est bien
ce qui s'est produit en l'occurrence.
C'est ainsi que l'autorité inférieure – suivie en cela par les tribunaux
pénaux –, a constaté, au vu des éléments évoqués, que le recourant
avait tenté de dissimuler des atterrissages en campagne (interdits) en les
faisant passer pour des atterrissages effectués à des fins d'instruction.
Le Tribunal de céans ne voit pas de raison de s'écarter de cette
constatation, que le recourant ne parvient nullement à ébranler
(consid. 4.1 ci-dessus et consid. 6 ci-dessous). Cela étant, seul compte
présentement le fait que les atterrissages litigieux n'aient pas été
effectués à des fins d'instruction au sens de l'art. 50 al. 2 OSIA, ce qui ne
fait plus aucun doute. A cet égard, et contrairement à ce que croit le
recourant, peu importe que l'aéronef utilisé – étranger on le sait – ait été
inscrit dans la liste des aéronefs d'une école suisse (Z._______ SA, qui
est surtout une compagnie d'aviation commerciale; cf. consid. 5.2.2 ci-
dessus). Même s'il s'agit d'une exigence de l'autorité inférieure en matière
de vols d'instruction, cela ne signifie pas encore que tout vol ou
atterrissage effectué avec cet hélicoptère, auquel le recourant avait
visiblement accès en tout temps, poursuivait réellement un but
d'instruction.
5.4.4 En définitive, le recourant n'a donc pas pris, comme il le prétend,
toutes ses "précautions" – l'emploi de ce terme est significatif – avant
d'effectuer les atterrissages qui lui sont reprochés. Au lieu de les noter
comme "vols d'instruction" dans son carnet – sachant certainement qu'ils
n'étaient pas couverts par son autorisation courante – il aurait dû
demander, à chaque fois, une autorisation spéciale d'atterrir à l'autorité
inférieure (cf. consid. 5.1 ci-dessus). A l'appui de sa demande, il aurait dû
préciser les circonstances des vols prévus (transport de passager contre
rémunération, etc.) ce qui aurait vraisemblablement permis à l'autorité de
se rendre compte – c'est peut-être ce que le recourant voulait éviter – du
caractère commercial et donc interdit d'une partie des vols concernés, vu
la simple licence de pilote privé que possédait à l'époque le recourant.
5.5 Au vu de ce qui précède, c'est à bon droit que l'autorité inférieure a
retenu que le recourant avait violé les chiffres 3 et 4.4.a de son
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autorisation d'atterrissage en campagne avec hélicoptère délivrée le
9 juin 2006.
Dans ces conditions, l'autorité inférieure était donc en droit de prononcer
une mesure de retrait temporaire de l'autorisation – entre-temps
renouvelée le 30 juin 2007 – sur la base de l'art. 92 let. a LA (cf. consid.
4.1 ci-dessus). A ce sujet, peu importe que le ch. 7.2 de l'autorisation en
question ne prévoie lui-même la possibilité d'un tel retrait qu'en cas de
violation de ses chiffres "4 à 6", sans mention aucune du chiffre 3.
En effet, cette dernière disposition constitue une prescription d'exécution
de la loi édictée par l'autorité compétente; un retrait d'autorisation est
donc toujours possible sur la base de l'art. 92 LA.
6.
Il convient encore de se prononcer sur la durée du retrait, arrêtée par
l'autorité inférieure à six mois, durée que dite autorité demande au
Tribunal de céans de ramener à quatre mois dans le cadre de sa réponse
du 21 mai 2013.
6.1 L'art. 92 LA ne précise nullement quelle doit être la durée du retrait.
Pour apprécier le cas, l'autorité inférieure a pour seule limite le principe
de la proportionnalité (art. 5 al. 2 Cst.; le principe de l'interdiction de
l'arbitraire [art. 9 Cst.] est réservé). Pour qu'une mesure soit conforme à
ce principe, il faut qu'elle soit apte à produire le résultat escompté (règle
de l'aptitude), que celui-ci ne puisse être atteint par une mesure moins
incisive (règle de la nécessité) et qu'il existe un rapport raisonnable entre
le but d'intérêt public recherché par cette mesure et les intérêts privés en
cause, en particulier la restriction à la liberté personnelle qui en résulte
pour la personne concernée (principe de la proportionnalité au sens
étroit; ATF 136 IV 97 consid. 5.2.2; arrêt du Tribunal administratif fédéral
A-6784/2011 du 3 juillet 2012 consid. 5).
En l'occurrence, le choix de la mesure ordonnée (retrait temporaire
d'autorisation d'atterrir) n'est pas en cause. Sa durée sera donc examinée
exclusivement en fonction du principe de la proportionnalité au sens
étroit. Dans ce cadre, il s'agira de tenir compte de toutes les
circonstances du cas particulier, et en particulier de l'atteinte à la sécurité
publique, de la gravité de la faute commise, des antécédents de la
personne visée par la mesure, ainsi que d'éventuels intérêts privés
(ou professionnels). Ces critères généraux d'appréciation, directement
inspirés de l'art. 16 al. 3 de la loi fédérale sur la circulation routière du
19 décembre 1958 (LCR, RS 741.01) relatif au retrait d'admonestation du
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permis de conduire – et applicables par analogie au retrait de sécurité
dudit permis fondé sur l'art. 16d LCR –, doivent valoir par analogie en cas
de retrait de licence ou d'autorisation fondée sur la LA, même si cette loi
ne connaît pas la distinction précitée et ne vise en principe que le retrait
de sécurité (cf. arrêt du Tribunal administratif fédéral A-6784/2011 du
3 juillet 2012 consid. 3.5.6). Si l'affaire a donné lieu à une sanction
pénale, l'autorité administrative en tiendra également compte (cf. consid.
4.1 ci-dessus).
6.2 Le recourant, pour sa part, se limite, dans ses observations finales, à
renvoyer aux conclusions formulées dans son mémoire de recours, à
savoir l'annulation pure et simple de tout retrait.
L'autorité de première instance, en revanche, a pris en considération
divers éléments pour demander, dans ses conclusions reformulées, que
le Tribunal de céans fixe à quatre mois la durée du retrait de l'autorisation
d'atterrissage en campagne du recourant.
Tout d'abord, on ne peut soutenir, comme le fait le recourant, que les
infractions commises n'ont strictement pas mis en danger la sécurité
d'autrui. Certes, aucune mise en danger grave et concrète ne peut être
déplorée. Cela étant, le fait d'utiliser un aéronef étranger en Suisse, dont
le bon état de vol (airworthiness) ne fait l'objet d'aucun contrôle en notre
pays, n'est pas sans générer une situation de risque potentiel en termes
de sécurité. Ensuite, si l'interdiction d'atterrir en zone fortement peuplée
vise avant tout à protéger la tranquillité des habitants (cf. art. 52 OSIA),
elle vise également à prévenir tout accident potentiellement grave
susceptible de survenir en cas de survol d'habitations à basse altitude.
Or il est constant que la sécurité aérienne est un intérêt public majeur
face auquel les autres intérêts, notamment privés, doivent céder le pas
(cf. arrêt du Tribunal fédéral 2A.539/2003 consid. 5, arrêt du Tribunal
administratif fédéral A-1983/2006 du 18 octobre 2010 consid. 8.3).
De plus, la faute commise par le recourant n'est pas légère; comme on l'a
vu ci-dessus, ce dernier a tout de même tenté de dissimuler,
maladroitement il est vrai – et non sans être soutenu par son instructeur –
diverses infractions commises à son autorisation d'atterrir en tentant de
les faire passer pour des exercices de formation.
A cela s'ajoute le fait qu'un retrait de quatre mois – tel que demandé par
l'OFAC dans le cadre de sa réponse au recours du 21 mai 2013 – de son
autorisation d'atterrir à des fins privées en campagne ne porte qu'une
atteinte légère aux intérêts du recourant, qui continuera de pouvoir voler
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normalement dans le cadre de ses licences de pilote privé et
professionnel. Dans son recours, l'intéressé ne précise d'ailleurs pas
quels inconvénients cette interdiction de quelques mois de se poser en
campagne à des fins privées comporterait concrètement pour lui. Certes,
comme le relève le recourant, la présente procédure intervient alors
même qu'un délai de plus de six ans s'est écoulé depuis la dernière
infraction. Cela étant, le délai en question s'est écoulé en raison de la
suspension de la cause, demandée au surplus par le recourant lui-même
et à raison de la procédure pénale pendante et non pas à raison de
l'inaction de l'autorité (cf. ATF 134 II 334 consid. 2.3). En réduisant ses
conclusions s'agissant de la durée du retrait à quatre mois, l'autorité
inférieure en a au demeurant déjà tenu compte. Il en va de même du fait
que dans l'intervalle, le recourant ne s'est plus rendu coupable de
nouvelles infractions à la législation aérienne. Enfin, il n'y a pas non plus
lieu de considérer que le recourant a été trop durement sanctionné, de
manière globale – et compte tenu aussi de l'amende de 300 francs
prononcée au pénal –, en raison des infractions commises à son
autorisation d'atterrissage (cf. consid. 4.1 ci-dessus). De manière assez
paradoxale, du reste, le recourant semble regretter de n'avoir été
condamné qu'à une amende de 300 francs malgré les moyens – qu'il
semble juger excessifs – que l'autorité de première instance a mis en
œuvre dans la présente cause (cf. observations finales du 18 juin 2013);
à défaut d'autre chose, cela semble en tous les cas indiquer que le
recourant n'a pas compris la finalité même des procédures ouvertes à
son encontre par l'autorité de première instance, à savoir la sécurité de la
navigation aérienne.
Dès lors, les sanctions évoquées ci-dessus (une amende de 300 francs
et un retrait de l'autorisation litigieuse pour une durée des 4 mois)
demeurent raisonnables au vu du but d'intérêt public recherché.
7.
Au vu de ce qui précède et compte tenu de la réduction demandée par
l'autorité de première instance, le recours, sera partiellement admis et la
décision attaquée réformée en ce sens que la durée du retrait de
l'autorisation d'atterrissage en campagne du recourant sera fixée à
4 mois.
En application de l'art. 63 al. 1 PA et de l'art. 4 du règlement du 21 février
2008 concernant les frais, dépens et indemnités fixés par le Tribunal
administratif fédéral (FITAF, RS 173.320.2), les frais de procédure,
arrêtés à 1'500 francs, sont mis partiellement à la charge du recourant,
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dont l'argumentation est très largement mal fondée, et compensés par
l'avance de frais déjà versée de 1'500 francs. La somme de 500 francs
restante lui sera restituée dès l'entrée en force du présent arrêt. Le
recourant fournira au Tribunal les coordonnées nécessaires pour opérer
le versement de la somme précitée. Dans la mesure où les conclusions
du recourant n'ont été admises que très partiellement, seuls des dépens
réduits de 750 francs lui seront accordés et mis à la charge de l'autorité
inférieure (art. 64 PA).
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Par ces motifs, le Tribunal administratif fédéral prononce :
1.
Le recours est partiellement admis et la décision attaquée est réformée
en ce sens que la durée du retrait de l'autorisation d'atterrissage en
campagne dont est titulaire le recourant est fixée à 4 mois.
2.
Les frais de procédure, d'un montant de 1'000 francs, sont mis à la
charge du recourants et compensés par l'avance de frais déjà versée de
1'500 francs. Le solde de l'avance de frais versée en sus lui sera restitué
à hauteur de 500 francs dès l'entrée en force du présent arrêt.
3.
Une indemnité de dépens de 750 francs est accordée au recourant et
mise à la charge de l'autorité inférieure.
4.
Le présent arrêt est adressé:
– au recourant (acte judiciaire)
– à l'autorité inférieure (n° de réf. ….. recommandé)
– au Département fédéral de l'environnement, des transports, de
l'énergie et de la communication (DETEC) (acte judiciaire)
La présidente du collège : La greffière :
Claudia Pasqualetto Péquignot Myriam Radoszycki
L'indication des voies de droit se trouve à la page suivante.
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Indication des voies de droit :
La présente décision peut être attaquée devant le Tribunal fédéral,
1000 Lausanne 14, par la voie du recours en matière de droit public, dans
les trente jours qui suivent la notification (art. 82 ss, 90 ss et 100 de la loi
fédérale du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral [LTF, RS 173.110]).
Ce délai ne court pas du 15 juillet au 15 août inclus (art. 46 al. 1 let. b
LTF). Le mémoire doit être rédigé dans une langue officielle et doit
indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être
signé. La décision attaquée et les moyens de preuve doivent être joints
au mémoire, pour autant qu'ils soient en mains du recourant (art. 42 LTF).
Expédition: