A-5021/2009 - Abteilung I - Schwerverkehrsabgabe - LSVA; Abklassierung Euro-3

Abtei lung I
A-5021/2009
{T 0/2}
U r t e i l v o m 2 0 . A u g u s t 2 0 1 0
Richter Daniel Riedo (Vorsitz),
Richter Daniel de Vries Reilingh, Richter Pascal Mollard,
Gerichtsschreiberin Jeannine Müller.
X._______ AG,
vertreten durch Y._______,
Beschwerdeführerin,
gegen
Oberzolldirektion (OZD),
Sektion LSVA 4, 3003 Bern,
Vorinstanz.
LSVA; Abklassierung EURO-3.
B u n d e s v e r w a l t u n g s g e r i c h t
T r i b u n a l a d m i n i s t r a t i f f é d é r a l
T r i b u n a l e a m m i n i s t r a t i v o f e d e r a l e
T r i b u n a l a d m i n i s t r a t i v f e d e r a l
Besetzung
Parteien
Gegenstand
A-5021/2009
Sachverhalt:
A.
Die X._______ AG mit Sitz in ... bezweckt laut Handelsregisterauszug
hauptsächlich die Durchführung von Sachtransporten aller Art sowie
den Betrieb von Lagerhäusern.
B.
Mit Entscheid vom 12. September 2007 beschloss der Bundesrat eine
Änderung der Schwerverkehrsabgabeverordnung vom 6. März 2000
(SVAV, SR 641.811). Die Änderung enthielt insbesondere eine Er-
höhung des Abgabetarifs (Art. 14 Abs. 1 SVAV) sowie eine teilweise
Neueinteilung der abgabepflichtigen Fahrzeuge in die drei Abgabeka-
tegorien. Dabei sind namentlich die ursprünglich der günstigsten Ab-
gabekategorie 3 zugehörigen Fahrzeuge mit Euronorm 3 (EURO 3) in
die mittlere Abgabekategorie 2 zurückgestuft worden (sog. Abklassie-
rung; vgl. Anhang 1 zu Art. 14 SVAV). Die Änderung trat am 1. Januar
2008 in Kraft; allerdings wurden die Fahrzeuge der Abgabekategorie 2
(EURO 3) bis zum 31. Dezember 2008 weiterhin zum (günstigeren)
Tarif der Abgabekategorie 3 veranlagt (Art. 62a SVAV; AS 2007 4695).
C.
Am 3. April 2008 erliess die Eidgenössische Oberzolldirektion (OZD)
betreffend die Nutzfahrzeuge der X._______ AG die Veranlagungsver-
fügung für die Periode Januar 2008. Die dagegen erhobene Einspra-
che vom 28. April 2008 wies die OZD mit Entscheid vom 26. Juni 2008
ab. Am 28. August 2008 liess die X._______ AG beim Bundesverwal-
tungsgericht Beschwerde einreichen. Sie machte geltend, die am
1. Januar 2008 in Kraft getretene Tariferhöhung der LSVA sei ver-
fassungs- und gesetzeswidrig. Das Bundesverwaltungsgericht eröffne-
te das entsprechende Beschwerdeverfahren unter der Geschäfts-Nr.
A-5555/2008.
D.
Am 1. April 2009 veranlagte die OZD die Nutzfahrzeuge der
X._______ AG für die Periode Januar 2009 und setzte die geschuldete
Abgabe mit Veranlagungsverfügung LSVA/Rechnung Nr. ... auf total
Fr. ... fest. Dagegen erhob die X._______ AG am 3. April 2009 bei der
OZD Einsprache, welche diese mit Entscheid vom 16. Juli 2009
abwies. Die OZD hielt im Wesentlichen dafür, sie sei als eine dem
Bundesrat unterstellte Verwaltungsbehörde an dessen Verordnungen
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gebunden. Zudem decke der Schwerverkehr seine externen Kosten
selbst durch den infolge der Umklassierung für das Jahr 2009 resultie-
renden Mehrertrag nicht.
E.
Mit Eingabe vom 6. August bzw. mit materieller Begründung vom
10. September 2009 liess die X._______ AG (Beschwerdeführerin)
beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerde erheben und beantragen,
den Einspracheentscheid vom 16. Juli 2009 sowie die darin bestätigte
Veranlagung/Rechnung Nr. ... vom 1. April 2009 betreffend LSVA für
Januar 2009 unter Kosten- und Entschädigungsfolge aufzuheben,
soweit sie auf der am 1. Januar 2008 in Kraft getretenen Tariferhöhung
der LSVA und auf der am 1. Januar 2009 in Kraft getretenen Abklas-
sierung der EURO 3-Fahrzeuge beruhten, und es sei die Abgabe auf
den Betrag zu reduzieren, der sich bei Anwendung des vor der er-
wähnten Tariferhöhung gültig gewesenen Tarifs und der vor dem 1. Ja-
nuar 2009 massgeblichen Klassierung der EURO 3-Fahrzeuge ergebe.
Die Beschwerdeführerin machte im Wesentlichen geltend, die zulässi-
ge Obergrenze für den Gesamtertrag der LSVA (Höhe der unge-
deckten Kosten des Schwerverkehrs) sei bereits mit der am 1. Januar
2008 in Kraft getretenen Tariferhöhung überschritten worden. Die per
1. Januar 2009 vollzogene Abklassierung der EURO 3-Fahrzeuge er-
weise sich somit erst recht als verfassungs-, gesetzes- und staatsver-
tragswidrig.
F.
Mit Zwischenverfügung vom 15. Oktober 2009 sistierte der Instruk-
tionsrichter das Beschwerdeverfahren bis zum Vorliegen eines rechts-
kräftigen Entscheids im Verfahren A-5555/2008, da das Beschwerde-
verfahren materiell direkt vom Ausgang des letztgenannten Verfahrens
abhängen könne. Mit Urteil vom 28. Oktober 2009 hiess das Bundes-
verwaltungsgericht die Beschwerde im Verfahren A-5555/2008 gut,
soweit es darauf eintrat, hob den Einspracheentscheid der OZD vom
26. Juni 2008 auf und wies die Sache zur Festsetzung der von der
Beschwerdeführerin für die Periode Januar 2008 geschuldeten Abgabe
im Sinne der Erwägungen an die Vorinstanz zurück. Die dagegen von
der OZD erhobene Beschwerde hiess das Bundesgericht mit Urteil
2C_801/2009 vom 19. April 2010 gut und bestätigte deren Einsprache-
entscheid vom 26. Juni 2008.
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G.
Nach Eingang der materiellen Begründung des bundesgerichtlichen
Urteils am 15. Juni 2010 nahm das Bundesverwaltungsgericht das sis-
tierte Beschwerdeverfahren am 21. Juni 2010 wieder auf und forderte
die Verfahrensbeteiligten auf, bis zum 6. Juli 2010 schriftlich zur Frage
Stellung zu nehmen, welchen Einfluss das besagte Urteil auf das vor-
liegende Beschwerdeverfahren habe. Im Besonderen wurde die Be-
schwerdeführerin aufgefordert, auszuführen und zu belegen, inwieweit
und aus welchen Gründen an der Beschwerde festgehalten werde.
H.
In ihrer Stellungnahme vom 30. Juni 2010 hielt die Verwaltung dafür,
aufgrund des besagten Bundesgerichtsurteils ergebe sich ohne weite-
res, dass die von der Beschwerdeführerin geltend gemachten Gründe
gegen die Abklassierung der EURO 3-Fahrzeuge hinfällig seien. Dem-
gegenüber beantragte die Beschwerdeführerin mit innert verlängerter
Frist eingereichter Eingabe vom 12. Juli 2010, das Beschwerdeverfah-
ren sei bis zum Urteil weiterzuführen. Beim Betrag von 204 Mio. Fran-
ken würde es sich nicht um die verursachten, sondern um die vom
Schwerverkehr erlittenen Stauzeitkosten handeln, weshalb diese irre-
levant seien und bei der Ermittlung der externen Kosten nicht berück-
sichtigt werden dürften. Die OZD beantragte in ihrer Eingabe vom
3. August 2010 im Falle der Fortführung des Verfahrens die Abweisung
der Beschwerde.
Auf die weiteren Vorbringen in den Eingaben wird – soweit entscheid -
wesentlich – im Rahmen der nachfolgenden Erwägungen eingegan-
gen.
Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:
1.
1.1 Einspracheentscheide der OZD betreffend die LSVA können ge-
mäss Art. 23 Abs. 4 des Schwerverkehrsabgabegesetzes vom 19. De-
zember 1997 (SVAG, SR 641.81) i.V.m. Art. 31 ff. des Verwaltungsge-
richtsgesetzes vom 17. Juni 2005 (VGG, SR 173.32) beim Bundesver-
waltungsgericht angefochten werden. Soweit das VGG nichts anderes
bestimmt, richtet sich gemäss dessen Art. 37 das Verfahren nach dem
Bundesgesetz vom 20. Dezember 1968 über das Verwaltungsverfah-
ren (VwVG, SR 172.021). Die Beschwerdeführerin ist durch den ange-
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fochtenen Entscheid beschwert und zur Anfechtung berechtigt (Art. 48
VwVG).
1.2 Die Beschwerdeführerin beantragt nebst der Aufhebung des Ein-
spracheentscheids auch die Aufhebung der Veranlagung. Diese wurde
indes durch den Einspracheentscheid vom 16. Juli 2009 ersetzt (sog.
Devolutiveffekt) und bildet daher kein taugliches Anfechtungsobjekt
(BGE 129 II 438 E. 1; Urteil des Bundesgerichts 2C_16/2008 vom
16. Mai 2008 E. 1; [anstelle vieler] Urteil des Bundesverwaltungsge-
richts A-1626/2006 vom 20. April 2009 E. 1.2; ANDRÉ MOSER/MICHAEL
BEUSCH/LORENZ KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem Bundesverwaltungs-
gericht, Basel 2008, N. 2.7). Mit dieser Einschränkung ist auf die an-
sonsten frist- und formgerecht eingereichte Beschwerde grundsätzlich
einzutreten.
2.
2.1 Mit Art. 36quater der Bundesverfassung der Schweizerischen Eid-
genossenschaft vom 29. Mai 1874 (aBV; heute Art. 85 der Bundes-
verfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft vom 18. April
1999 [BV, SR 101]) schuf der Verfassungsgeber am 20. Februar 1994
die Grundlage zur Erhebung einer leistungs- oder verbrauchsabhän-
gigen Abgabe auf dem Schwerverkehr. Gestützt auf diese Bestimmung
sowie auf Art. 24septies aBV (Art. 74 BV; Schutz des Menschen und
seiner natürlichen Umwelt) und Art. 36sexies aBV (Art. 84 BV; Schutz
des Alpengebiets vor den negativen Auswirkungen des Transitverkehrs
[sog. "Alpen-Initiative"]) hat die Bundesversammlung am 19. Dezember
1997 das SVAG erlassen, welches auf den 1. Januar 2001 in Kraft ge-
setzt wurde (AS 2000 1169).
2.2 Nach Art. 1 SVAG bezweckt die LSVA, dass der Schwerverkehr
die ihm zurechenbaren Wegekosten und Kosten zulasten der Allge-
meinheit langfristig decken soll, soweit er für diese nicht bereits durch
andere Leistungen oder Abgaben aufkommt (Abs. 1); anzulasten sind
dem Schwerverkehr dabei nicht nur die Infrastrukturkosten (Bau, Be-
trieb und Unterhalt der Strassen), sondern auch dessen externe Kos-
ten wie ungedeckte Gesundheits-, Lärm- und Unfallkosten oder Kosten
von Gebäudeschäden (Urteil des Bundesgerichts 2A.71/2003 vom
6. Februar 2004 E. 8; Botschaft SVAG, BBl 1996 VI 524; KLAUS A.
VALLENDER, in Schweizerisches Steuer-Lexikon, Bd. I, Bundessteuern,
2. Aufl., Zürich 2006, S. 433 f., ERNST HÖHN/ROBERT WALDBURGER, Steuer-
recht, Bd. I, 9. Aufl., Bern 2001, § 29 Rz. 21 f., MICHAEL BEUSCH, Len-
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kungsabgaben im Strassenverkehr, Diss. Zürich 1999, S. 210 ff.). Aus-
serdem soll die Abgabe einen Beitrag dazu leisten, dass die Rahmen-
bedingungen der Schiene im Transportmarkt verbessert und die Güter
vermehrt mit der Bahn befördert werden (Abs. 2; vgl. zur Lenkungswir-
kung: Urteil des Bundesgerichts 2A.71/2003 vom 6. Februar 2004 E. 8;
BEUSCH, a.a.O., S. 208 ff., ISABELLE HÄNER, Strassenrecht, in Georg
Müller [Hrsg.], Verkehrsrecht, Basel, N. 80).
2.3 Die LSVA wird für die Benützung der öffentlichen Strasse durch
die in- und ausländischen schweren Motorfahrzeuge und Anhänger für
den Güter- und Personentransport erhoben (Art. 2 und 3 SVAG). Sie
bemisst sich nach dem höchstzulässigen Gesamtgewicht des Fahr-
zeugs und den gefahrenen Kilometern (Tonnenkilometer), wobei sie
zusätzlich emissions- oder verbrauchsabhängig ausgestaltet sein kann
(Art. 6 Abs. 1 und 3 SVAG). Zudem halten Art. 7 und 8 SVAG zur Be-
messungsgrundlage der Abgabe Folgendes fest:
Art. 7 Kostendeckung
¹ Der Ertrag der Abgabe darf die ungedeckten Wegekosten und die Kos-
ten zulasten der Allgemeinheit nicht übersteigen.
² Die Kosten zulasten der Allgemeinheit umfassen den Saldo der externen
Kosten und Nutzen von gemeinwirtschaftlichen Leistungen des Schwer-
verkehrs.
³ Die Berechnung der externen Kosten und Nutzen des Schwerverkehrs
wird periodisch nachgeführt. Sie muss dem jeweiligen Stand der wissen-
schaftlichen Erkenntnisse entsprechen.
Art. 8 Tarif
¹ Der Bundesrat legt den Tarif der Abgabe wie folgt fest:
a) Der Tarif muss mindestens 0,6 Rappen und darf höchstens 2,5 Rappen
pro gefahrenen Kilometer und Tonne höchstzulässigem Gesamtgewicht
betragen.
b) Bei einer generellen Erhöhung des höchstzulässigen Gesamtgewichts
auf 40 Tonnen beträgt der Tarif höchstens 3 Rappen. Der Bundesrat kann
diesen Tarif für Fahrzeuge mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht
bis 28 Tonnen um höchstens einen Fünftel reduzieren.
c) Bei emissionsabhängiger Ausgestaltung im Sinne von Art. 6 Abs. 3 gilt
der jeweilige Tarif als Durchschnitt; er wird bei Fahrzeugen mit überdurch-
schnittlichen Emissionen höher, bei Fahrzeugen mit unterdurchschnittli-
chen Emissionen tiefer angesetzt.
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² Der Bundesrat kann den Tarif gestaffelt einführen und nach Fahrzeugka-
tegorien differenzieren. Er kann den höchstzulässigen Abgabesatz nach
Abgabesatz 1 ab 1. Januar 2005 an die Teuerung anpassen.
³ Bei der Einführung der Abgabe und den Erhöhungen des Tarifs berück-
sichtigt der Bundesrat:
a) die Berechnungen über die ungedeckten Wegekosten sowie die exter-
nen Kosten und Nutzen des Schwerverkehrs;
b) die Belastung der Volkswirtschaft;
c) die raumordnungspolitischen Effekte und die Auswirkungen auf die Gü-
terversorgung in von der Bahn nicht oder nur unzureichend erschlosse-
nen Gegenden;
d) die Zielsetzung, die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn zu fördern;
e) die Auswirkungen der Abgabe auf den allfälligen Umwegverkehr über
benachbarte ausländische Strassen.
2.4 Gestützt auf das SVAG und auf das Bundesgesetz vom 8. Oktober
1999 zur Verlagerung von alpenquerendem Güterschwerverkehr auf
die Schiene (Verkehrsverlagerungsgesetz, SR 740.1) erliess der Bun-
desrat die SVAV. Der Abgabetarif pro Tonnenkilometer ist in deren
Art. 14 Abs. 1 geregelt. Seit dem 1. Januar 2005 betrug dieser (a)
2,88 Rappen für die Abgabekategorie 1, (b) 2,52 Rappen für die Abga-
bekategorie 2 sowie (c) 2,15 Rappen für die Abgabekategorie 3.
Mittels Änderung vom 12. September 2007 (AS 2007 4695) erhöhte
der Bundesrat die betreffenden Ansätze, wobei der Tarif mit Wirkung
ab dem 1. Januar 2008 wie folgt ausgestaltet ist:
a) 3,07 Rappen für die Abgabekategorie 1;
b) 2,66 Rappen für die Abgabekategorie 2;
c) 2,26 Rappen für die Abgabekategorie 3.
Gleichzeitig wurden die im Anhang 1 der SVAV festgelegten Abgabe-
kategorien (Art. 14 Abs. 2 SVAV) in der Weise angepasst, dass die-
jenigen schweren Motorwagen, welche die Abgasvorschriften der
EURO 2-Norm erfüllen, von der Abgabekategorie 2 in die Abgabekate-
gorie 1 und die der EURO 3-Norm zuzuordnenden Fahrzeuge – nach
einer Übergangsfrist bis 31. Dezember 2008 (Art. 62a SVAV) – von der
Abgabekategorie 3 in die Abgabekategorie 2 zurückgestuft wurden.
3.
Mit Urteil 2C_801/2009 vom 19. April 2010 hat das Bundesgericht im
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Zusammenhang mit den Veranlagungsverfügungen für die Abgabepe-
riode Januar 2008 betreffend die Beschwerdeführerin über die Frage
entschieden, ob der vom Bundesrat am 12. September 2007 beschlos-
sene und auf den 1. Januar 2008 in Kraft gesetzte erhöhte Tarif der
LSVA vor höherrangigem Recht standhält. Das Bundesverwaltungsge-
richt war in seinem Urteil A-5555/2008 vom 28. Oktober 2009 (noch)
zum Schluss gekommen, die erhöhten Tarife verletzten das Kostende-
ckungsprinzip von Art. 7 SVAG. Dagegen erhob die OZD beim Bundes-
gericht Beschwerde; sie war der Ansicht, die vom Bundesrat beschlos-
sene Tariferhöhung sei nicht zu beanstanden, da auch mit den er-
höhten Ansätzen gemäss Schätzungen für die Jahre 2008 und 2009
im Ergebnis eine Unterdeckung resultiere. Die Verwaltung stellte bei
ihrer Berechnung den (mutmasslichen) Ertrag aus der LSVA den Kos-
ten des Schwerverkehrs gegenüber, welche ihrerseits unterteilt werden
in die Wegekosten (dem Schwerverkehr zurechenbarer Anteil an den
Kosten für die Erstellung, den Unterhalt und Betrieb der öffent lichen
Strassen, abzüglich anrechenbare Einnahmen gemäss Strassenrech-
nung mit Ausnahme des LSVA-Anteils selbst) und die von der Allge-
meinheit zu tragenden sog. externen Kosten; letztere werden weiter
aufgeschlüsselt (Unfall, Lärm, etc.). Dabei ist die OZD von den folgen-
den Positionen und Zahlen ausgegangen:
Kostenunterdeckung Schwerverkehr in Millionen Franken:
Jahr 2008 2009
Ertrag LSVA 1409 1460
- Anrechenbare Einnahmen gem. Strassenrechnung 1343 1343
- Abzüglich zurechenbare Wegekosten gem. Strassenrechnung -898 -898
- Abzüglich gutgeschriebener Anteil LSVA -370 -370
Wegekosten (Unter- bzw. Überdeckung) 75 75
- Unfälle 65 65
- Lärm 246 246
- Gesundheitskosten durch Luftverschmutzung 551 551
- Gebäudeschäden durch Luftverschmutzung 91 91
- Klimakosten 153 153
- Natur und Landschaft 59 59
- Staukosten 204 204
- weitere Bereiche (Boden, Ernteausfälle etc.) 185 185
Externe Kosten 1554 1554
Total Kosten Unterdeckung Schwerverkehr -70 -19
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Unter den Staukosten werden nur die Kosten des mit dem Stau ein-
hergehenden Zeitverlusts ausgewiesen (sog. Stauzeit kosten), während
die staubedingten Umwelt- und Unfallkosten bereits in den betreffen-
den spezifischen Kostenkategorien mitberücksichtigt sind.
3.1 Das Bundesgericht hielt im erwähnten Urteil zunächst fest, die
fragliche Tariferhöhung der LSVA stehe nicht im Widerspruch zu den
Bestimmungen über die Gebührenregelungen im Strassenverkehr ge-
mäss den Art. 37 ff. des Abkommens vom 21. Juni 1999 zwischen der
Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europäischen Gemein-
schaft über den Güter- und Personenverkehr auf Schiene und Strasse
(Landverkehrsabkommen, SR 0.740.72). Der besagten Tariferhöhung
sei ein Beschluss des Gemischten Landverkehrsausschusses Gemein-
schaft/Schweiz vorausgegangen (Beschluss Nr. 1/2007 vom 22. Juni
2007 über die ab dem 1. Januar 2008 in der Schweiz geltende Ge-
bührenregelung für Kraftfahrzeuge, SR 0.740.723), mit welchem die
Höchstsätze der LSVA für die drei Abgabekategorien und die Zuteilung
der EURO-Normen zu diesen Kategorien im Rahmen der Vorgaben
von Art. 40 des Abkommens entsprechend einer aktualisierten Ge-
wichtung der in der Schweiz verkehrenden Fahrzeuge angepasst wor-
den seien (vgl. Art. 40 Abs. 6 des Abkommens). Der Bundesrat habe
mit der Novelle vom 12. September 2007 lediglich den genannten Be-
schluss des Gemischten Ausschusses auf Stufe der Schwerverkehrs-
abgabeverordnung nachvollzogen, indem er die betreffenden Höchst-
tarife der drei Abgabekategorien auf Tonnenkilometer umgerechnet ha-
be, was zum streitigen Tarif in Art. 14 Abs. 1 SVAV geführt habe, und
die Fahrzeuge der EURO-Normen 2 und 3 im Anhang 1 zurückgestuft
habe. Mit dem Bundesverwaltungsgericht sei jedoch davon auszuge-
hen, dass die vom Landverkehrsabkommen vorgesehenen bzw. vom
Gemischten Ausschuss konkretisierten Tarifansätze lediglich Abgabe-
maxima darstellten, und die Schweiz keine staatsvertragliche Ver-
pflichtung eingegangen sei, die Abgabe tatsächlich in jener Höhe fest-
zusetzen. Die LSVA sei vielmehr im Landesrecht zu normieren und zu
konkretisieren. Materielle Schranken für die Festlegung des Tarifs auf
Verordnungsstufe ergäben sich dabei hauptsächlich aus dem Grunder-
lass, dem Schwerverkehrsabgabegesetz, und dort im Wesentlichen
aus den Bestimmungen zur Bemessungsgrundlage der Abgabe in
Art. 7 und 8 (vgl. E. 4.1 des bundesgerichtlichen Urteils).
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3.2 Ferner hielt das Bundesgericht dafür, streitig sei vorliegend, ob es
sich bei der als "Staukosten" bezeichneten Position (verstanden als
Stauzeitkosten) in der Berechnung der Zollverwaltung tatsächlich um
Kosten zulasten der Allgemeinheit bzw. um externe Kosten im Sinne
von Art. 7 SVAG handle oder ob damit – wie das Bundesverwaltungs-
gericht dafürhalte – eine Position neu in die Berechnung einbezogen
worden sei, welche nicht als externe Kosten betrachtet werden könne
(vgl. E. 3.3 und 5.2 des Urteils).
Das Schwerverkehrsabgabegesetz enthalte keine Definition des Be-
griffs der externen Kosten. Gemäss Botschaft seien darunter jene Kos-
ten zu verstehen, welche nicht von den Verursachern bezahlt würden,
sondern von der Allgemeinheit, insbesondere von der öffentlichen
Hand und den Betroffenen, getragen werden müssten. Im Einzelnen
seien dabei die Gesundheitskosten, die Unfallkosten, die Kosten von
Gebäudeschäden und die Lärmkosten erfasst worden; mangels vertief-
ter Studien einstweilen (noch) nicht einbezogen worden seien damals
die Kosten von Ernte-, Wald- und Klimaschäden. Von den Stau(zeit)-
kosten sei in jenem Zusammenhang nicht die Rede gewesen. Indes-
sen könne daraus nicht der Schluss gezogen werden, ein Einbezug
weiterer Kostenpositionen in die periodisch zu aktualisierende Berech-
nung der externen Kosten sei damit ausgeschlossen. Vielmehr betone
die Botschaft, dass die Bezifferung der externen Kosten umfangreiche
Untersuchungen erfordern würde, welche im damaligen Zeitpunkt nur
zum Teil vorgelegen hätten, und die bisher errechneten externen Kos-
ten würden nur einen Teilbereich der gesamten externen Kosten aus-
machen. Dass grundsätzlich auch weitere als die in der Botschaft ge-
nannten Kostenkategorien als externe Kosten im Sinne von Art. 7
SVAG in die Berechnung miteinbezogen werden könnten, ergebe sich
bereits aus der grundlegenden Zielsetzung der LSVA, durch Anwen-
dung des Verursacherprinzips auf den Schwerverkehr bzw. eine um-
fassendere Kostenanlastung einen Beitrag zu Verwirklichung des Kos-
tenwahrheit im Verkehr zu leisten. Bei den durch die LSVA beim
Schwerverkehr zu internalisierenden ungedeckten Kosten zulasten der
Allgemeinheit fielen jedoch nicht die externen Kosten des Verkehrs
insgesamt in Betracht, sondern nur die dem Schwerverkehr anzulas-
tenden Kostenanteile davon (vgl. E. 5.3 des besagten Urteils).
Entscheidend könne bei der Beurteilung, ob interne oder externe Kos-
ten vorlägen, mithin nicht der Blickwinkel des Strassenverkehrs als
Ganzes (jene des Verkehrssystems oder Verkehrsträgers) sein, son-
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dern allein jener des Schwerverkehrs bzw. des Kollektivs der von der
Schwerverkehrsabgabe erfassten Fahrzeugkategorien. Als extern er-
schienen nach der gesetzlichen Konzeption der LSVA demzufolge
sämtliche vom Schwerverkehr verursachten und nicht gedeckten Kos-
ten, die ausserhalb des Schwerverkehrs anfielen. Insofern würden die
vom Schwerverkehr bei allen übrigen Verkehrsteilnehmern, insbeson-
dere beim Verkehr mit Personenwagen, verursachten Stauzeitkosten
externe Kosten darstellen. Einzig im (beschränkten) Umfang der vom
Transportgewerbe sich selber gegenüber zugefügten (und damit auch
bereits von ihm selber getragenen) Zeitkosten lägen interne Kosten
vor (vgl. E. 5.5 des Urteils). Nach dem Gesagten ergebe sich somit,
dass das Bundesverwaltungsgericht dem Verordnungsgeber die Mit-
berücksichtigung der – auf 204 Mio. Franken veranschlagten und ihrer
Höhe nach nie substanziiert bestrittenen – Stauzeitkosten als Kos-
tenfaktor bei den externen Kosten des Schwerverkehrs zu Unrecht ver-
wehrt habe. Dadurch habe die Vorinstanz die Tragweite von Art. 7
SVAG verkannt und in unzulässiger Weise in den vom Gesetzgeber
dem Bundesrat bei der Tarifierung der LSVA eingeräumten weiten Re-
gelungsspielraum eingegriffen (vgl. E. 5.6 des Urteils).
3.3 Schliesslich hat das Bundesgericht betreffend die weiteren im Ver-
fahren vor dem Bundesverwaltungsgericht erhobenen Rügen der Be-
schwerdeführerin, welche von letzterem in seinem Urteil vom 21. Okto-
ber 2009 nicht mehr geprüft worden sind (vgl. dort E. 10.1), von einer
Rückweisung abgesehen und in der Sache selber entschieden:
3.3.1 So hat es erwogen, soweit sich die Vorbringen darin erschöpf-
ten, den Berechnungsgrundlagen der Zollverwaltung eigenes, im Rah-
men eines Privatgutachtens (der Firma A._______ AG) ermitteltes
Zahlenmaterial gegenüberzustellen, sei darauf nicht näher einzuge-
hen, da in den weitschweifigen Erörterungen des abweichenden Par-
teistandpunkts über weite Strecken nicht im Einzelnen dargelegt werde
und ebenso wenig ersichtlich sei, inwiefern die von den Behörden der
Kostenrechnung zugrunde gelegten Werte und Berechnungsmethoden
bundesrechtswidrig sein sollten. Insofern erübrigten sich auch weitere
Sachverhaltsabklärungen und das Einholen zusätzlicher (Ober-)Gut-
achten (vgl. E. 6.2 des bundesgerichtlichen Urteils).
3.3.2 Betreffend die kritisierte Erhöhung des Kostenansatzes pro Ton-
ne CO2 im Rahmen der Klimakosten von Fr. 57.50 auf Fr. 90.-- hielt
das Bundesgericht fest, der Einbezug der Klimakosten als externe
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Kosten des Schwerverkehrs sei im Grundsatz nicht zu beanstanden.
Auch sei die Festsetzung des Kostenansatzes auf Fr. 90.-- auf der
Basis von aktuellen wissenschaftlichen Studien vor einem sich auf in -
ternationaler wie nationaler (politischer) Ebene dynamisch entwickeln-
den Umfeld erfolgt. Der gewählte Kostensatz bzw. dessen Erhöhung
könne unter diesen Umständen – selbst unter Berücksichtigung einer
bei der LSVA im Allgemeinen zur Anwendung gebrachten konserva-
tiven Betrachtungsweise – jedenfalls nicht als geradezu sachfremd
oder willkürlich hoch angesetzt betrachtet werden. Liessen sich exter-
ne Kostenfaktoren – wie bei den Klimakosten – naturgemäss nur annä-
herungsweise bestimmen und würden in der Wissenschaft zudem un-
terschiedliche oder gar stark divergierende Ansätze in Bezug auf de-
ren Monetarisierung propagiert, könne sich auch aus der Kosten-
deckungsregelung von Art. 7 SVAG keine exakte Obergrenze für die
betreffende Tarifierung ergeben, sondern höchstens eine gewisse
Bandbreite, innerhalb derer sich eine Internalisierung als statthaft er-
weise, und welche vorliegend beim gewählten Kostensatz nicht miss-
achtet worden sei (vgl. E. 6.3 des Urteils).
3.3.3 Das Bundesgericht führte ausserdem an, es treffe zu, dass auf-
grund der Kausalhaftung des Motorfahrzeughalters und dessen Pflicht
zum Abschluss einer Haftpflichtversicherung, welche für die von ihm
verursachten Personen- und Sachschäden im Rahmen der vertrag-
lichen Versicherungsdeckung aufkomme, Unfallkosten weitgehend in-
ternalisiert seien. Diesem Umstand sei indessen bereits dadurch
Rechnung getragen worden, dass von den gesamten sozialen Unfall-
kosten nur ein geringer Prozentsatz (vorliegend ca. 12%) als externe
Kosten in die Berechnung aufgenommen worden seien. Von einer In-
ternalisierung von Unfallkosten durch den Schwerverkehr könne dann
nicht mehr gesprochen werden, wenn die betreffenden, von ihm ver-
ursachten Schadenspositionen weder von der vom Fahrzeughalter
abgeschlossenen Haftpflichtversicherung gedeckt noch von ihm selber
getragen würden. Müsse die Allgemeinheit, d.h. der Steuer- oder Prä-
mienzahler im Kranken- oder Unfallversicherungsbereich, für Schäden
aufkommen oder blieben Schäden von Privaten (des Unfallopfers sel-
ber oder der Angehörigen, des Arbeitgebers, etc.) ungedeckt, liege
keine umfassende Spezialfinanzierung durch den Schwerverkehr vor
bzw. entstünden ungedeckte externe Kosten. Insofern seien die vorlie-
gend als externe Unfallkosten berücksichtigten Kostenpositionen nicht
zu beanstanden (vgl. E. 6.4 des Urteils).
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3.3.4 Bezüglich der Rüge, im Rahmen der Berechnung der Zollver-
waltung werde den externen Kosten des Schwerverkehrs kein externer
Nutzen gegenübergestellt, erwog das Bundesgericht schliesslich, die
Zollverwaltung halte dem unter Hinweis auf entsprechende Studien
entgegen, dass dem Schwerverkehr tatsächlich kein ins Gewicht fal -
lender externer Nutzen angerechnet werden könne. Dies decke sich
mit der Einschätzung in der Botschaft zum SVAG. Vom – unbestreitbar
vorhandenen – volkswirtschaftlichen Nutzen des Schwerverkehrs sei
der externe Nutzen zu unterscheiden, verstanden als Leistungen des
Schwerverkehrs für die Allgemeinheit, die diesem nicht abgegolten
würden (Art. 7 Abs. 2 SVAG spreche vom "Nutzen von gemeinwirt-
schaftlichen Leistungen"). So betrachtet stelle zwar die rasche Versor-
gung der Landregionen mit Gütern durch den Schwerverkehr durchaus
einen volkswirtschaftlichen Nutzen dar, nicht jedoch einen externen,
da der Nutzen der betreffenden Transportdienstleistung primär dem
Transportgewerbe bzw. dessen Kundschaft selber zugute komme und
der damit einhergehende Aufwand zudem (bereits) durch das vertrag-
liche Entgelt gedeckt werde. Es erscheine insofern nicht bundesrechts-
widrig, wenn die Deckungskostenrechnung den externen Kosten des
Schwerverkehrs keinen externen Nutzen gegenüberstelle (vgl. E. 6.5
des erwähnten Bundesgerichtsurteils).
3.3.5 Abschliessend hob das Bundesgericht hervor, dass die Vorbrin-
gen der Beschwerdeführerin den (erhöhten) Tarif der LSVA, wie er
vom Bundesrat mit Änderung vom 12. September 2007 in der Schwer-
verkehrsabgabeverordnung festgelegt worden sei, nicht als bundes-
rechtswidrig erscheinen lassen könnten, da der sich daraus ergebende
Ertrag die ungedeckten Wegekosten und die Kosten zulasten der All -
gemeinheit – wie die Zollverwaltung in ihrer nicht zu beanstandenden
Berechnung dargelegt habe – nicht übersteige, womit die Kostende-
ckungsvorgabe eingehalten sei (vgl. E. 6.6).
4.
Im vorliegenden Fall hat die OZD die Nutzfahrzeuge der Beschwerde-
führerin für die Abgabeperiode Januar 2009 nicht nur gestützt auf den
per 1. Januar 2008 erhöhten Tarif, sondern auch unter Anwendung der
seit 1. Januar 2009 geltenden Klassierung für EURO 3-Fahrzeuge
veranlagt. Beide Änderungen nahm der Bundesrat – wie gesehen –
am 12. September 2007 vor. Aufgrund des hohen Anteils der EURO 3-
Fahrzeuge an der gesamten Fahrzeugflotte verschob er deren Umklas-
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A-5021/2009
sierung von der Kategorie 3 in die Kategorie 2 indes um ein Jahr auf
den 1. Januar 2009.
4.1 Die OZD führt in ihrem Einsprachentscheid vom 19. Juli 2009 aus,
die laufende Flottenerneuerung führe dazu, dass der durchschnittliche
Abgabesatz im Verlauf der Zeit sinke und sich immer mehr dem Satz
der günstigsten Abgabekategorie annähere. Um der damit einherge-
henden Erosion des Abgabeertrags entgegenzuwirken und den Anreiz
zum Erwerb und Gebrauch der jeweils saubersten Fahrzeuge aufrecht-
zuerhalten, müsse periodisch neu festgelegt werden, welche EURO-
Norm(en) welcher Abgabekategorie zugeordnet würde(n). Selbst wenn
der aufgrund der Umklassierung für das Jahr 2009 resultierende Mehr-
ertrag in die Berechnungen einbezogen werde, entstehe für diesen
Zeitraum keine Überdeckung. Die OZD verweist in diesem Zusammen-
hang auf die bereits dem rechtskräftig entschiedenen Verfahren betref-
fend die Tariferhöhung zu Grunde liegenden, zahlenmässig identi-
schen Berechnungsgrundlagen (vgl. E. 3 hievor).
4.2 Die Beschwerdeführerin macht demgegenüber in ihrer Beschwer-
de vom 6. August bzw. 10. September 2009 im Wesentlichen geltend,
die Fremdkostenüberdeckung des Strassenschwerverkehrs, die schon
durch die Tariferhöhung per 1. Januar 2008 eingetreten sei, erhöhe
sich durch die Abklassierung der genannten Fahrzeuge noch zusätz-
lich. Eliminiere man die in der Berechnung der Verwaltung ausgewie-
senen Stauzeitkosten von jährlich 204 Mio. Franken, welche nicht zu
den externen Kosten gezählt werden dürften, aus der Bemessungs-
grundlage, ergebe sich eine Fremdkostenüberdeckung von 134 Mio.
Franken für das Jahr 2008 bzw. von sogar 185 Mio. Franken für das
Jahr 2009. Zudem würde sich selbst dann eine Überdeckung und
damit eine Verletzung von Art. 7 SVAG ergeben, wenn man die Stau-
zeitkosten zu den externen Kosten hinzurechnen würde, da die als ex-
terne Kosten des Strassenschwerverkehrs angenommenen Zahlen in
verschiedener Hinsicht zu hoch angesetzt seien. So sei bei den Unfall-
kosten nicht beachtet worden, dass diese durch die in der Schweiz
geltenden Systeme der Kausalhaftung und des generellen Haftpflicht-
versicherungsobligatoriums praktisch vollständig internalisiert seien.
Bei den Klimakosten sei der CO2-Kostensatz unbegründeterweise von
Fr. 57.50 pro Tonne CO2 auf Fr. 90.-- pro Tonne CO2 erhöht worden.
Schliesslich sei in gesetzwidriger Weise der externe Nutzen mit kei-
nem Rappen berücksichtigt worden.
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In ihrer Stellungnahme vom 12. Juli 2010 – nach Eingang der schrift li-
chen Begründung des bundesgerichtlichen Urteils vom 19. April 2010
betreffend Erhöhung der LSVA per 1. Januar 2008 – hält die Be-
schwerdeführerin an ihrer Beschwerde fest und beantragt, das Verfah-
ren bis zum Urteil weiterzuführen. Zur Begründung hält sie im Wesent-
lichen dafür, bei den angenommenen Stauzeitkosten von 204 Mio.
Franken handle es sich entgegen der Auffassung des Bundesgerichts
nicht um die vom Schwerverkehr allen übrigen Verkehrsteilnehmern
verursachten Stauzeitkosten; vielmehr seien damit eindeutig die von
diesem infolge Strassenstaus selber erlittenen Zeitverluste gemeint.
Dem Bundesgericht sei dies augenscheinlich nicht bewusst gewesen.
Der Betrag von 204 Mio. Franken sei folglich ersatzlos aus der Be-
rechnung der externen Kosten durch die OZD herauszunehmen. Da
auch ohne die Abklassierung immer noch eine erhebliche Über-
deckung der Wegekosten und externen Kosten verbleibe, müsse nicht
nur die Abklassierung, sondern die gesamte Tariferhöhung per 1. Ja-
nuar 2008 rückgängig gemacht werden.
4.3 Vorab ist anzumerken, dass die Rügen der Beschwerdeführerin
nach dem innerstaatlichen Recht zu beurteilen sind (vgl. E. 3.1 hievor).
Des Weitern ist betreffend den Antrag auf Rückgängigmachung sowohl
der Abklassierung als auch der Tariferhöhung Folgendes festzuhalten:
Gelangte das Bundesverwaltungsgericht in casu zum Schluss, dass
eine Gesetz- oder Verfassungswidrigkeit vorläge, würde dies nicht zur
Aufhebung der Schwerverkehrsabgabeverordnung als bundesrätlichen
Verordnung, sondern bloss zur Nichtanwendung der entsprechenden
Bestimmung und zur Aufhebung der darauf gestützten Verfügung
führen (BGE 107 Ib 243 E. 4b in fine; Urteil des Bundesgerichts
2C_735/729/2007 vom 25. Juni 2008 E. 4.2; Urteil des Bundes-
verwaltungsgerichts A-4620/2008 vom 19. Januar 2009 E. 4.4). Wollte
die Beschwerdeführerin mit ihrer Rüge ferner eine Änderung des
bundesgerichtlichen Urteils vom 19. April 2010 bzw. eine Reduktion
der LSVA für die Abgabeperiode Januar 2008 erreichen, könnte darauf
nicht eingetreten werden. Zum einen handelt es sich bei diesem Urteil
um einen letztinstanzlichen und somit materiell rechtskräftigen
Entscheid (vgl. Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-1760/2006 +
A-1770/2006 vom 3. September 2008 E. 2.1.2 mit weiteren Hinweisen)
und zum anderen kann einzig die Abgabeperiode Januar 2009 Streit-
gegenstand des vorliegenden Verfahrens bilden (s. Sachverhalt Bst. D
hievor; vgl. dazu BGE 133 II 35 E. 2, BGE 131 II 200 E. 3.2; ferner Ur-
teile des Bundesverwaltungsgerichts A-4478/2009 vom 13. Juli 2010
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E. 1.2.1, A-4811/2007 vom 20. Juli 2009 E. 1.3; MOSER/ BEUSCH/KNEUBÜH-
LER, a.a.O., S. 25 Rz. 2.7 f.).
4.4 In der Stellungnahme vom 12. Juli 2010 zur Frage, inwiefern die
Beschwerde aufrechterhalten werde, finden sich keine Ausführungen
mehr zu den angesichts des generellen Haftpflichtversicherungsobli-
gatoriums angeblich zu hoch angesetzten Unfallkosten, dem CO2-Kos-
tensatz oder dem fälschlicherweise nicht berücksichtigten externen
Nutzen des Schwerverkehrs. Die Beschwerdeführerin hat die identi -
schen Rügen bereits im Verfahren betreffend die Tariferhöhung per
1. Januar 2008 vorgebracht. Das Bundesgericht hat sich in seinem Ur-
teil vom 19. April 2010 eingehend damit auseinandergesetzt und diese
verworfen (vgl. E. 3.3.2 - 3.3.4 hievor). Es ist nicht ersichtlich und wird
– wie gesehen – von der Beschwerdeführerin auch gar nicht geltend
gemacht, dass sich die Verhältnisse bezüglich dieser Positionen in der
Zwischenzeit geändert hätten und eine davon abweichende Würdigung
vorzunehmen wäre. Das Bundesverwaltungsgericht hat sich demnach
an die Erwägungen des Bundesgerichts zu halten. Soweit die Be-
schwerdeführerin überhaupt an den genannten Rügen festhält, kann
vollumfänglich auf die entsprechenden Erwägungen des bundesge-
richtlichen Urteils verwiesen werden. Ebenfalls auf das bundesge-
richtliche Urteil vom 19. April 2010 zu verweisen ist im Übrigen im Zu-
sammenhang mit den Berechnungen im Privatgutachten der Firma
A._______ AG, auf welche sich die Beschwerdeführerin verschiedent-
lich bezieht (vgl. E. 3.3.1 hievor).
4.5 Des Weitern anerkennt die Beschwerdeführerin explizit, dass sich
die Abklassierung zusammen mit der Tariferhöhung an die gesetzliche
Vorgabe von Art. 8 Abs. 1 SVAG (maximal zulässiger Abgabesatz) hält.
Die OZD führt in diesem Zusammenhang an, die Aufschiebung der
Abklassierung der EURO 3-Fahrzeuge habe dazu geführt, dass nach
Inkrafttreten der Tariferhöhung am 1. Januar 2008 85,4% der Tonnenki-
lometer in der günstigsten Abgabekategorie erbracht worden seien.
Der gewichtete Durchschnitt der Abgabe habe dementsprechend nicht
– wie angestrebt – 2,70 Rp./Tonnenkilometer (tkm), sondern bloss
2,30 Rp./tkm betragen. Mit der Umsetzung der Abklassierung auf den
1. Januar 2009 sei dieser Durchschnitt lediglich auf 2,51 Rp./tkm ge-
stiegen. Wie es sich damit genau verhält, kann nach dem Gesagten
offenbleiben, zumal für die Annahme einer Überschreitung des zulässi-
gen Abgabeobersatzes für das Bundesverwaltungsgericht keine Veran-
lassung besteht.
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4.6 Zu beurteilen bleibt demnach einzig die Rüge der Beschwerdefüh-
rerin, bei der Ermittlung der Kostendeckung im Sinne von Art. 7 SVAG
dürfe der Betrag von 204 Mio. Franken – ungeachtet des bundesge-
richtlichen Urteils vom 19. April 2010 – nicht als Stauzeitkosten bei
den externen Kosten berücksichtigt werden; das Vorliegen einer Über-
deckung sei daher zu bejahen (vgl. E. 5 nachfolgend).
5.
5.1 Die Beschwerdeführerin bringt in ihrer Stellungnahme vom 12. Juli
2010 vor, gemäss Bundesgericht seien die Personen- und Lieferwa-
genfahrer bezüglich der Staukosten die "Allgemeinheit" im Sinne der
verfassungsrechtlichen und gesetzlichen Definitionen der LSVA; des-
halb müssten dem Schwerverkehr die vom Personen- und Lieferwa-
genverkehr erlittenen Stauzeitverluste insoweit als externe Kosten auf-
gerechnet werden, als er sie (anteilsmässig) verursache. Das Bundes-
gericht habe aus diesen Erwägungen heraus die von der OZD als
Stauzeitkosten geltend gemachten 204 Mio. Franken zu den externen
Kosten des Schwerverkehrs aufgerechnet, was zusammen mit den
übrigen Zahlen in der Kosten-Ertrags-Rechnung der OZD zu einer Un-
terdeckung der Wegekosten und externen Kosten und damit zur Gut-
heissung der Beschwerde der OZD geführt habe. Der genannte Betrag
stamme aus der Studie des Bundesamtes für Raumentwicklung (ARE)
betreffend Staukosten des Strassenverkehrs in der Schweiz, Aktuali-
sierung 2000/2005, September 2007 (im Folgenden auch: Studie Stau-
kosten), und sei dort einer Tabelle auf Seite 80 entnommen. Das Stu-
dium des begleitenden Textes zu dieser Tabelle zeige indes, dass mit
den 204 Mio. Franken ganz eindeutig die vom Schwerverkehr infolge
Strassenstaus erlittenen Zeitverluste gemeint seien, also genau das
Gegenteil dessen, was das Bundesgericht in seinem Urteil vom
19. April 2010 angenommen habe.
5.2 Es mag einiges dafür sprechen, dass es sich bei den fraglichen
204 Mio. Franken um die vom Schwerverkehr erlittenen Stauzeitkosten
handelt. Wie es sich damit genau verhält, kann im vorliegenden Fall je-
doch offenbleiben:
5.2.1 Dem Bundesgericht haben im fraglichen Verfahren nicht nur die
als Grundlage für die Erfassung der Stauzeitkosten dienende Studie
Staukosten, sondern darüber hinaus auch die Studie des ARE und des
Bundesamts für Umwelt (BAFU) betreffend Externe Kosten des Ver-
kehrs in der Schweiz, Aktualisierung für das Jahr 2005 mit Bandbrei -
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ten, Schlussbericht, Mai 2008, sowie die Studie des ARE betreffend
Externe Kosten des Verkehrs in der Schweiz, Aktualisierung für das
Jahr 2005 mit Bandbreiten, Zusammenfassung, Mai 2008, vorgelegen.
Die OZD hat des Weitern darauf hingewiesen, dass als Grundlagen
der Berechnung über die Kostendeckung ferner die Strassenrechnung
des Bundesamtes für Statistik (BFS), die im Auftrag des Eidgenös-
sischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunika-
tion (UVEK) erstellten Berechnungen der Kosten zu Lasten der Allge-
meinheit sowie der von der Eidgenössischen Finanzverwaltung prog-
nostizierte Ertrag der Schwerverkehrsabgabe herangezogen würden.
Das Bundesgericht hat im besagten Urteil die Auffassung des Bundes-
verwaltungsgerichts – wie gesehen – als unzutreffend verworfen und
erkannt, dass die vom Schwerverkehr bei allen übrigen Verkehrsteil-
nehmern verursachten Stauzeitkosten externe Kosten darstellen. Aus-
serdem hat es in bzw. trotz voller Kenntnis der erwähnten Studien
befunden, dass die diesbezüglich veranschlagten 204 Mio. Franken
durch das Bundesverwaltungsgericht zu Unrecht als Kostenfaktor bei
den externen Kosten gestrichen worden sind. Insbesondere hat es im
Rahmen der Beweiswürdigung sogar die im Privatgutachten ermittel-
ten Grössen und Zahlen verworfen. Es hat sich insofern sowohl mit der
Berechnungsmethodik als auch mit den einzelnen Elementen und Po-
sitionen der Berechnungsgrundlage auseinandergesetzt, namentlich
mit dem Betrag von 204 Mio. Franken für die mutmasslichen Stauzeit-
kosten. Das Bundesverwaltungsgericht musste seinerzeit aufgrund
seiner Begründung in rechnerischer Hinsicht demgegenüber nicht nä-
her auf diese Grösse eingehen (vgl. E. 3.2 hievor). Das Bundesgericht
hat den entscheidrelevanten Sachverhalt damit von Amtes wegen
selbst ermittelt und gewürdigt. Es hat – gestützt darauf – nicht nur über
die Frage der Berücksichtigung der Stauzeitkosten des Schwerver-
kehrs als externe Kosten entschieden, sondern – in Kenntnis aller
Sachverhaltselemente – auch darüber, in welcher Höhe jene zu be-
rücksichtigen sind. Höchstrichterlich ist folglich zwar über eine andere
Abgabeperiode (1/2008), aber über die identische Rechtsfrage (was
sind externe Kosten, was sind Stauzeitkosten?) und identische mass-
gebliche Sachverhaltselemente (Stauzeitkosten in Höhe von 204 Mio.
Franken der Jahre 2008 und 2009) entschieden.
5.2.2 Im vorliegenden Beschwerdeverfahren ist nun erneut – wie
schon im Verfahren betreffend die Tariferhöhung per 1. Januar 2008 –
zu beurteilen, ob die Kostendeckungsvorgabe von Art. 7 SVAG einge-
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halten wird. Bei ihren Berechnungen ist die Verwaltung hinsichtlich der
Höhe der ungedeckten Wegekosten und der Kosten zulasten der
Allgemeinheit (verstanden als Saldo der externen Kosten und Nutzen
[Art. 7 Abs. 2 SVAG; vgl. E. 2.3 hievor]), für das Jahr 2009 von den
identischen Positionen und Zahlen wie für das Jahr 2008 ausgegan-
gen. Auch unter diesem Blickwinkel liegen der Beurteilung in casu wie-
derum exakt dieselben Sachverhaltselemente wie im bundesgericht-
lichen Urteil vom 19. April 2010 zugrunde; Sachverhaltselemente, die
vom höchsten Gericht – wie gesehen – geprüft und zudem rechtlich
gewürdigt worden sind.
Aufgrund dieser Gegebenheiten sowie in Anbetracht der zeitlichen Nä-
he zum besagten Bundesgerichtsurteil anerkennt das Bundesverwal-
tungsgericht dessen Präjudizwirkung. Es liegt angesichts aller Um-
stände nicht am Bundesverwaltungsgericht, das besagte Urteil des
Bundesgerichts einschliesslich der massgeblichen Erwägungen anzu-
zweifeln und davon abzuweichen. Das Bundesverwaltungsgericht sieht
sich bei der Würdigung einer zwar anderen Periode (1/2009), aber
identischer Sachverhaltselemente und Rechtsfragen nicht veranlasst,
anders zu urteilen als das Bundesgericht.
Daran vermögen freilich die beschwerdeführerische Rüge, der "offen-
sichtliche Sachverhaltsirrtum" des Bundesgerichts sei durch das Bun-
desverwaltungsgericht zu korrigieren, sowie die weiteren Beanstan-
dungen der bundesgerichtlichen Sachverhaltsfeststellung durch die
Beschwerdeführerin nichts zu ändern.
Als Zwischenergebnis ist festzuhalten, dass gemäss höchstrichterli-
cher Rechtsprechung die auf 204 Mio. Franken veranschlagten Stau-
zeitkosten als Kostenfaktor bei den externen Kosten zu berücksichti-
gen sind.
5.3 Die OZD hat den prognostizierten Ertrag aus der LSVA für das
Jahr 2009 (welcher auch die Mehreinnahmen aus der Tariferhöhung
per 1. Januar 2008 und der per 1. Januar 2009 umgesetzten Abklas-
sierung der EURO 3-Fahrzeuge einschliesst) mit 1'460 Mio. Franken
bewertet. Dies ist von der Beschwerdeführerin zu keinem Zeitpunkt be-
anstandet worden. Für das Bundesverwaltungsgericht ist überdies
nicht erkennbar, inwieweit die Verwaltung tatsächlich von höheren Ein-
nahmen hätte ausgehen müssen. Das Bundesgericht hat die veran-
schlagten Erträge, welche sowohl für das Jahr 2008 als auch das Jahr
2009 vorlagen, ebenfalls nicht angezweifelt. Es erhellt somit, dass die
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mit Änderung vom 12. September 2007 in der Schwerverkehrsabgabe-
verordnung festgelegte Abklassierung der EURO-3-Fahrzeuge ebenso
wenig wie die Tariferhöhung gemäss Urteil des Bundesgerichts zu be-
anstanden ist: Die aus diesen Massnahmen resultierenden (Mehr-)Er-
träge übersteigen – auch zusammen – die ungedeckten Wegekosten
und die Kosten zulasten der Allgemeinheit nach wie vor nicht, womit
die Kostendeckungsvorgabe von Art. 7 SVAG noch immer eingehalten
ist (vgl. die Berechnungsgrundlage in E. 3 hievor, wonach eine Unter-
deckung von 19 Mio. Franken verbleibt).
5.4 Nicht näher ausgeleuchtet zu werden braucht bei diesem Ergebnis
die in der Stellungnahme vom 3. August 2010 geäusserte Ansicht der
OZD, die veranschlagten Stauzeit- und Unfallkosten seien aufgrund
des bundesgerichtlichen Urteils vom 19. April 2010 im Zusammenhang
mit der massgebenden Sichtweise sogar zu tief veranschlagt worden.
Unterbleiben kann in diesem Sinne auch eine Auseinandersetzung mit
den Ausführungen der OZD in ihrer Eingabe vom 30. Juni 2010, die
seinerzeit für das Jahr 2009 prognostizierten Erträge aus der LSVA
von 1'460 Mio. Franken hätten nicht ganz erreicht werden können,
weshalb die Kostenunterdeckung noch etwas höher ausgefallen sei.
Ebenfalls offenbleiben kann schliesslich die umstrittene Frage, in wel-
chem Verhältnis das (spezialgesetzliche) Kostendeckungsprinzip von
Art. 7 SVAG und die gemäss Bundesgericht als eigentliche gesetzliche
Grundlage der LSVA bzw. als Delegationsnorm und Rahmen für den
zu erlassenden Tarif vorgesehene Bestimmung von Art. 8 SVAG im
Einzelnen stehen (vgl. Urteil des Bundesgerichts 2C_800/2009 vom
19. April 2010 E. 4.2).
5.5 Abschliessend bleibt anzumerken, dass unter den gegebenen Um-
ständen auf die Einholung einer umfassenden Vernehmlassung der
Vorinstanz von vornherein verzichtet werden konnte. Im Übrigen wurde
der Vorinstanz im Zusammenhang mit der beschwerdeführerischen
Stellungnahme vom 12. Juli 2010 zur Frage, inwieweit und aus wel-
chen Gründen trotz des bundesgerichtlichen Urteils vom 19. April 2010
an der Beschwerde festgehalten werde, das rechtliche Gehör vollum-
fänglich gewährt. Unterbleiben konnte ferner die Einforderung der vor-
instanzlichen Akten. Die Beschwerdeführerin hat keine Rügen vorge-
bracht bzw. Fragen aufgeworfen, welche nicht anhand der Eingaben an
das Bundesverwaltungsgericht (einschl. den eingereichten Beilagen),
der eingeholten Stellungnahmen oder der notorischen Unterlagen
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(Studien, Berechnungsgrundlagen, Urteil des Bundesgerichts vom
19. April 2010) hätten hinreichend beurteilt werden können.
6.
Ausgangsgemäss ist die Beschwerde abzuweisen, soweit darauf ein-
getreten werden kann. Die Kosten für das Beschwerdeverfahren vor
dem Bundesverwaltungsgericht, welche auf Fr. 3'000.-- festgesetzt
werden, sind der Beschwerdeführerin aufzuerlegen (vgl. Art. 63 Abs. 1
VwVG) und mit dem geleisteten Kostenvorschuss in gleicher Höhe zu
verrechnen. Eine Parteientschädigung an die Beschwerdeführerin ist
nicht zuzusprechen (Art. 64 Abs. 1 VwVG e contrario).
Demnach erkennt das Bundesverwaltungsgericht:
1.
Die Beschwerde wird abgewiesen, soweit darauf eingetreten wird.
2.
Die Verfahrenskosten von Fr. 3'000.-- werden der Beschwerdeführerin
auferlegt. Sie werden mit dem geleisteten Kostenvorschuss von
Fr. 3'000.-- verrechnet.
3.
Eine Parteientschädigung wird nicht zugesprochen.
4.
Dieses Urteil geht an:
- die Beschwerdeführerin (Gerichtsurkunde)
- die Vorinstanz (Ref-Nr. ...; Gerichtsurkunde)
(Für die Rechtsmittelbelehrung wird auf die nächste Seite verwiesen.)
Seite 21
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Der vorsitzende Richter: Die Gerichtsschreiberin:
Daniel Riedo Jeannine Müller
Rechtsmittelbelehrung:
Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen nach Eröffnung beim
Bundesgericht, 1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich-rechtli-
chen Angelegenheiten geführt werden (Art. 82 ff., 90 ff. und 100 des
Bundesgerichtsgesetzes vom 17. Juni 2005 [BGG, SR 173.110]). Die
Rechtsschrift ist in einer Amtssprache abzufassen und hat die Be-
gehren, deren Begründung mit Angabe der Beweismittel und die Un-
terschrift zu enthalten. Der angefochtene Entscheid und die Beweismit-
tel sind, soweit sie die beschwerdeführende Partei in Händen hat, bei -
zulegen (vgl. Art. 42 BGG).
Versand:
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