A-634/2009 - Abteilung I - Eisenbahnen (Übriges) - Betriebsbewilligung für eine Lokomotive

Abtei lung I
A-634/2009
{T 0/2}
U r t e i l v o m 9 . F e b r u a r 2 0 1 0
Richter Markus Metz (Vorsitz), Richter Lorenz Kneubüh-
ler, Richter André Moser,
Gerichtsschreiber Mario Vena.
A._______GmbH,
B._______AG,
Beschwerdeführerinnen,
gegen
Bundesamt für Verkehr BAV, 3003 Bern,
Vorinstanz.
Betriebsbewilligung für eine Lokomotive.
B u n d e s v e r w a l t u n g s g e r i c h t
T r i b u n a l a d m i n i s t r a t i f f é d é r a l
T r i b u n a l e a m m i n i s t r a t i v o f e d e r a l e
T r i b u n a l a d m i n i s t r a t i v f e d e r a l
Besetzung
Parteien
Gegenstand
A-634/2009
Sachverhalt:
A.
Am 21. November 2003 erteilte das Bundesamt für Verkehr (BAV) der
X._______AG für die thermische Lokomotive Baureihe 290/294 (nach-
folgend BR 290/294) eine definitive Betriebsbewilligung für regel-
mässige, kommerzielle Fahrten im grenznahen Verkehr auf dem
schweizerischen Normalspurnetz und insbesondere für folgende Stre-
ckenabschnitte im Raum Basel:
• Basel Badischer Bahnhof – Basel SBB Rangierbahnhof (RB)
• Muttenz – Basel Güterbahnhof (GB) – Basel SBB Personenbahnhof (PB) –
Basel St. Johann
• Basel SBB RB – Kleinhüningen
• Basel – Birsfelden Hafen
Die BR 290/294 verfügt zwar über die deutsche (INDUSI), nicht aber
über die schweizerische Zugbeeinflussungseinrichtung (SIGNUM/
ETM-S). INDUSI und SIGNUM/ETM-S sind Zugsicherungssysteme.
Diese automatischen Sicherungen überprüfen die Dienstbereitschaft
des Lokomotivführers, indem sie diesen auf die geschlossene Stellung
eines Signals aufmerksam machen und den Zug bei dessen Miss-
achtung zum Stehen bringen. Das System bedingt Einrichtungen auf
den Strecken (streckenseitig) wie auch an den Fahrzeugen (fahrzeug-
seitig).
B.
Die B._______AG Rechtsnachfolgerin der X._______AG, stellte am
15. Januar 2007 resp. 24. April 2007 ein Gesuch um Ausdehnung der
Bewilligung vom 21. November 2003 auf das gesamte Schienennetz
der Schweiz. Am 21. Mai 2007 erteilte das BAV eine bis 31. Dezember
2008 befristete Betriebsbewilligung für Fahrten auf dem
schweizerischen Normalspurnetz im Raum Basel für die obgenannten
Strecken und für folgende (zusätzliche) Streckenabschnitte ohne die
schweizerische Zugsicherung:
• Basel SBB RB – Pratteln
• Basel SBB RB – Birsfelden
• Basel SBB RB – Schweizerhalle
• Basel GB– Dreispitz
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Dies erfolgte mit folgenden Auflagen:
• ab dem 1. Januar 2009 ist für Zugfahrten mit Rangier- und Baudienstfahr-
zeugen eine Mindestausrüstung für die Zugsicherung und Zugbeeinflussung
(SIGNUM und ETM-S) erforderlich.
• Auf Grund der fehlenden Zugsicherung sind Zugfahrten mit den BR 290/294
durch eine zweite Person mit Fähigkeitsausweis für Triebfahrzeugführer der
Kat. C zu begleiten. Der Einsatz in dieser Form ist bis längstens 31. Dezem-
ber 2008 bewilligt.
• Für den Einsatz über den 1. Januar 2009 müssen die Lokomotiven BR
290/294 mit SIGNUM und EMT-S nachgerüstet werden. Die Inbetriebnahme
dieser Lokomotiven mit der Nachrüstung der schweizerischen Zugsicherung
SIGNUM und ETM-S bedarf einer neuen Betriebsbewilligung.
C.
Mit einem Rundschreiben vom 14. September 2007 an Eisenbahn-
unternehmen und Fahrzeughalter "gemäss Verteilerliste" legte das
BAV die fahrzeugseitige Mindestausrüstung bei der Zugsicherung für
Zugfahrten mit Rangier- und Baudienst-, Gleisbau- und Gleisunter-
halts- sowie mit historischen Fahrzeugen zum Befahren des schwei-
zerischen Normalspurnetzes fest. Das BAV sah sich dazu aufgrund der
neuen Einsatzkonzepte dieser Fahrzeuge, des stetig zunehmenden
Bahnverkehrs und der bevorstehenden allgemeinen Ablösung der stre-
ckenseitigen SIGNUM-Einrichtungen durch ein einheitliches europäi-
sches System (Eurobalisen/Euroloop) veranlasst. Gestützt auf Art. 42
Abs. 2 Bst. c der Verordnung vom 23. November 1983 über Bau und
Betrieb der Eisenbahnen (Eisenbahnverordnung, EBV, SR 742.141.1)
legte es u.a. fest, dass diese Fahrzeuge mindestens SIGNUM-
Informationen "Warnung" und "Halt" verarbeiten können müssten. Die
Übertragung müsse sowohl von den SIGNUM-Gleismagneten als auch
aus den Eurobalisen möglich sein (Ziffer 1). Auf die Mindestausrüstung
könne nur in begründeten Fällen verzichtet werden. Das betreffende
Eisenbahnunternehmen müsse aufzeigen, welche Risiken mit dem
vorgesehenen Einsatz verbunden seien und welche Massnahmen zu
einem akzeptablen Risiko führten (Ziffer 2). Fahrzeuge, welche bereits
über SIGNUM verfügten, seien bis 31. Juli 2009 mit dem ETM-S
nachzurüsten. Fahrzeuge, welche aktuell über keine Zugsicherung
verfügten, seien bis spätestens 31. Juli 2011 mit SIGNUM und ETM-S
nachzurüsten (Ziffer 4).
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D.
Am 15. April bzw. 22. Mai 2008 beantragten die B._______AG bzw. die
A._______GmbH die Ausdehnung der Bewilligung vom 21. November
2003 für Fahrten auf dem gesamten schweizerischen Normalspurnetz.
Dementsprechend soll die BR 290/294 zum Rangieren auf Bahnhöfen,
für Traktorzüge, Überführungsfahrten und als Schiebelok eingesetzt
werden können.
E.
Am 26. Juni 2008 fand zwischen den Parteien eine Besprechung über
das weitere Vorgehen statt. Gemäss Protokoll haben sich die Parteien
dabei dahingehend verständigt, dass die A._______GmbH und
B._______AG im Hinblick auf die Verlängerung der bestehenden,
befristeten Betriebsbewilligung (Verfügung vom 21. Mai 2007) bis zum
31. Juli 2011 eine Risikoanalyse vorlegen sollen, aus der sich ergibt,
dass keine inakzeptablen Risiken für den Betrieb der BR 290/294 im
Raum Basel bestehen. Zugfahrten mit führender BR 290/294 auf
neuen Streckenabschnitten könnten ohne Zugbeeinflussung nicht
mehr bewilligt werden. Rangierfahrten und Streckenfahrten als nicht
führendes Fahrzeug könnten für die BR 290/294 beantragt werden. Im
August 2008 reichte die B.______AG auf Aufforderung des BAV eine
eigens erstellte Risikoanalyse für den Einsatz der BR 290/294 auf den
Strecken im Raum Basel ohne Zugsicherung ein.
F.
Mit Verfügung vom 19. Dezember 2008 erteilte das BAV der
B._______AG – auch gestützt auf eine Risikoanalyse der
Schweizerischen Bundesbahnen AG (SBB) über die Güterlinie SNCF
(Société Nationale des Chemins de Fer Français) im Raum Basel –
eine Betriebsbewilligung „für die Lokomotiven BR 290/294 auf dem
schweizerischen Normalspurnetz bei Rangierfahrten, wenn keine Zug-
fahrstrassen eingestellt werden können, und bei Zugfahrten, wenn
streckenseitig INDUSI-Einrichtungen (deutsches Zugsicherungs-
system) vorhanden sind.“
Im Raum Basel dürften danach folgende mit INDUSI ausgerüstete
Strecken als Zugfahrten befahren werden:
• Basel Bad Bahnhof – Basel SBB RB
• Muttenz – Basel GB – Basel SBB PB.
Das BAV verfügte im Weiteren die nachstehenden Auflagen:
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„Für Zugfahrten auf den Streckenabschnitten Basel SBB RB – Pratteln
und Basel SBB RB – Birsfelden Hafen sind schweizerische Zugbeein-
flussungseinrichtungen erforderlich. Triebfahrzeuge müssen minimal
mit SIGNUM und ETM-S ausgerüstet sein.
Die Inbetriebnahme dieser Lokomotiven mit der Nachrüstung der
schweizerischen Zugsicherung SIGNUM und ETM-S bedarf einer neu-
en Betriebsbewilligung.“
Auf den Streckenabschnitten Basel RB – Muttenz und Basel RB –
Basel Badischer Bahnhof seien keine schweizerischen Zugbeein-
flussungseinrichtungen auf den eingesetzten Triebfahrzeugen er-
forderlich. Es handle sich um Zugfahrten, welche mit der Indusi-Zug-
beeinflussungseinrichtung gesichert seien (Ziff. 5.1 der Verfügung vom
19. Dezember 2008).
Für Fahrten auf dem Streckenabschnitt Basel RB – Schweizerhalle
seien keine schweizerischen Zugbeeinflussungseinrichtungen auf den
eingesetzten Triebfahrzeugen erforderlich. Es handle sich um Rangier-
fahrten (Ziff. 5.2 der Verfügung vom 19. Dezember 2008).
Das BAV auferlegte der B._______AG eine Bearbeitungsgebühr von
Fr. 1'500.--.
G.
Gegen diese Verfügung erheben die A._______GmbH und die
B._______AG (nachfolgend Beschwerdeführerinnen) mit Eingabe vom
30. Januar 2009 Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht. Sie
verlangen die Aufhebung der Verfügung vom 19. Dezember 2008.
Ihnen sei eine Betriebsbewilligung für die BR 290/294 für den Betrieb
auf dem schweizerischen Normalspurnetz, insbesondere auf den
Strecken:
• Basel Badischer Bahnhof – Basel SBB RB
• Basel Badischer Bahnhof – Basel SBB PB
• Basel SBB RB – Muttenz
• Basel SBB RB – Basel SBB GB – Basel SBB PB – Basel St. Johann
• Basel Badischer Bahnhof – Kleinhünigen
• Basel SBB RB – Birsfelden Hafen
• Basel SBB RB – Pratteln
• Basel SBB GB – Dreispitz
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für Fahrten ohne die schweizerische Zugsicherung SIGNUM und ETM-
S bis zum 31. Juli 2011 zu erteilen (Beschwerdeantrag 1). Im Weiteren
sei ihnen eine Betriebsbewilligung für den Betrieb der erwähnten
Lokomotiven uneingeschränkt für Rangierfahrten und nicht zugführend
bei Zugfahrten auf dem ganzen schweizerischen Normalspurnetz zu
erteilen (Beschwerdeantrag 2). Eventualiter sei die Sache zur neuer-
lichen, inhaltlich korrekten Beurteilung (insbesondere bezüglich des
Aspekts der korrekten Risikobeurteilung anhand der Risikoanalyse der
Beschwerdeführerinnen vom August 2008 samt Ergänzung) an die
Vorinstanz zurückzuweisen (Beschwerdeantrag 3). Es sei festzu-
stellen, dass mangels Eintritt der Rechtskraft der Verfügung des BAV
vom 19. Dezember 2008 der Betrieb der Lokomotiven BR 290/294
durch die Beschwerdeführerinnen im Rahmen der bisherigen Be-
dingungen zulässig ist (Beschwerdeantrag 4).
Die Beschwerdeführerinnen begründen ihre Beschwerde im Wesent-
lichen wie folgt: Die Verfügung stehe im Widerspruch zu der immer
noch rechtskräftigen, unbefristeten Betriebsbewilligung des BAV vom
21. November 2003. Sie missachte zudem eine Anordnung des BAV
vom 14. September 2007, welche ihnen den Betrieb der relevanten
Lokomotiven "unnachgerüstet" bis zum 31. Juli 2011 erlaube und auf
die sie vertraut hätten. Der Entscheid des BAV sei im Weiteren unan-
gemessen und unverhältnismässig. Er stünde im Widerspruch zu der
von ihnen eingereichten Risikoanalyse und folge einseitig einer Ana-
lyse der SBB. Diese stamme aber aus der "eigenen Küche"; deshalb
könne nicht darauf abgestellt werden. Es hätten auch andere Mass-
nahmen angeordnet werden können, welche es ihnen ermöglicht
hätten, ihre Lokomotiven auf den nachgefragten Strecken bis zum
31. Juli 2011 einzusetzen. Im Übrigen verstosse die angefochtene
Verfügung gegen das Kartell- und Eisenbahngesetz, indem sie im
Verhältnis zu Konkurrenten und Konkurrentinnen ungleich behandelt
würden. Diese profitierten von der Übergangsfrist gemäss Schreiben
vom 14. September 2007.
H.
In seiner Vernehmlassung vom 3. April 2009 beantragt das BAV (nach-
folgend Vorinstanz) die Abweisung der Beschwerde.
I.
Am 24. April 2009 haben die Beschwerdeführerinnen Schluss-
bemerkungen eingereicht und an ihrer Beschwerde festgehalten.
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J.
Am 4. September 2009 hat eine Instruktionsverhandlung statt-
gefunden. Die Parteien haben dabei an ihren Positionen festgehalten.
Auf Anfrage des Bundesverwaltungsgerichts hat das BAV am 22. Ok-
tober 2009 (explizit) zu den Risikoanalysen Stellung genommen. Am
11. November 2009 haben sich die Beschwerdeführerinnen ebenfalls
dazu geäussert.
K.
Auf die übrigen Vorbringen wird, soweit für den Entscheid wesentlich,
in den nachfolgenden Erwägungen eingegangen.
Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:
1.
1.1 Gemäss Art. 31 des Verwaltungsgerichtsgesetzes vom 17. Juni
2005 (VGG, SR 173.32) beurteilt das Bundesverwaltungsgericht Be-
schwerden gegen Verfügungen nach Art. 5 des Bundesgesetzes vom
20. Dezember 1968 über das Verwaltungsverfahren (VwVG,
SR 172.021). Gemäss Art. 42 Abs. 2 Bst. c EBV legt das BAV die Min-
destausrüstung bei der Zugbeeinflussung der Fahrzeuge je Strecken-
kategorie bei regelmässigen und bei nicht regelmässigen Fahrten fest.
Es gehört zu den Behörden nach Art. 33 Bst. d VGG und ist daher
eine Vorinstanz des Bundesverwaltungsgerichts. Eine Ausnahme, was
das Sachgebiet angeht, ist nicht gegeben (Art. 32 VGG). Demnach ist
das Bundesverwaltungsgericht zur Beurteilung der vorliegenden Be-
schwerde zuständig.
1.2 Zur Beschwerde ist berechtigt, wer vor der Vorinstanz am Ver-
fahren teilgenommen oder keine Möglichkeit dazu erhalten hat, durch
die angefochtene Verfügung besonders berührt ist und ein schutz-
würdiges Interesse an deren Aufhebung oder Änderung hat (Art. 48
Abs. 1 VwVG). Festzustellen ist, dass die A._______GmbH (formell)
Gesuchstellerin war und die B._______AG Verfügungsadressatin.
Mithin sind beide Beschwerdeführerinnen von der ergangenen Ver-
fügung betroffen und daher zur Beschwerde legitimiert.
1.3 Auf die im Weiteren form- und fristgerecht eingereichte Be-
schwerde (Art. 50 und 52 VwVG) ist einzutreten.
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1.4 Über den Beschwerdeantrag 4 wurde bereits im Instruktionsver-
fahren entschieden. Nach Eingang der Beschwerde forderte das
Bundesverwaltungsgericht die Beschwerdeführerinnen mit Verfügung
vom 3. Februar 2009 (Ziffer 5) auf, innert Frist mitzuteilen, ob sie mit
diesem Antrag den Erlass einer vorsorglichen Massnahme be-
zweckten, und ihn allenfalls klar zu formulieren und zu begründen.
Andernfalls werde darauf nicht eingetreten.
Die Beschwerdeführerinnen haben diesbezüglich keine weitere Ein-
gabe gemacht. Nach Ablauf der Frist entschied das Bundesver-
waltungsgericht mit Teilentscheid vom 17. Februar 2009 (Ziff. 1), auf
den Beschwerdeantrag 4 nicht einzutreten.
1.5 Dem Antrag, es sei den Beschwerdeführerinnen eine Betriebs-
bewilligung für den Betrieb der erwähnten Lokomotiven BR 290/294
uneingeschränkt für Rangierfahrten und nicht zugführend bei Zug-
fahrten auf dem ganzen schweizerischen Normalspurnetz zu erteilen
(Beschwerdeantrag 2), wurde durch die angefochtene Verfügung ge-
mäss der Erläuterung anlässlich der Instruktionsverhandlung vom
4. September 2009 seitens der Vorinstanz und dem Schreiben der
Vorinstanz vom 22. Oktober 2009 bereits entsprochen. Insofern ist auf
die Beschwerde nicht einzutreten.
1.6 Die Beschwerdegründe und als prozessuales Spiegelbild die
Kognition des Gerichts umfassen sowohl die Verletzung von Bundes-
recht einschliesslich Überschreitung oder Missbrauch des Ermessens
(Art. 49 Bst. a VwVG), die unrichtige bzw. unvollständige Feststellung
des rechtserheblichen Sachverhalts (Art. 49 Bst. b VwVG) wie auch
die Kontrolle der Angemessenheit vorinstanzlicher Verfügungen
(Art. 49 Bst. c VwVG). Das Bundesverwaltungsgericht ist wie alle
anderen Rechtsmittelinstanzen grundsätzlich verpflichtet, seine Kogni-
tion voll auszuschöpfen. In Rechtsprechung und Doktrin ist indes an-
erkannt, dass eine Rechtsmittelbehörde, die nach der gesetzlichen
Ordnung mit freier Prüfung zu entscheiden hat, ihre Kognition ein-
schränken kann, soweit die Natur der Streitsache dies sachlich recht-
fertigt bzw. gebietet. Das ist regelmässig der Fall, wenn die Rechts-
anwendung technische Probleme, Fachfragen oder sicherheits-
relevante Einschätzungen betrifft, zu deren Beantwortung und Ge-
wichtung die verfügende Behörde aufgrund ihres Spezialwissens
besser geeignet ist, oder wenn sich Auslegungsfragen stellen, welche
die Verwaltungsbehörde aufgrund ihrer örtlichen, sachlichen oder per-
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sönlichen Nähe sachgerechter zu beurteilen vermag als die Be-
schwerdeinstanz. Geht es um die Beurteilung technischer oder
wirtschaftlicher Spezialfragen, in denen die Vorinstanz über ein be-
sonderes Fachwissen verfügt, kann den Beschwerdeinstanzen zu-
gebilligt werden, nicht leichthin von der Auffassung der Vorinstanz ab-
zuweichen (ANDRÉ MOSER/MICHAEL BEUSCH/LORENZ KNEUBÜHLER, Prozessie-
ren vor dem Bundesverwaltungsgericht, Basel 2008, Rz. 2.149 ff.).
2.
2.1 Die Beschwerdeführerinnen rügen, die unbefristete Betriebsbewil-
ligung vom 21. November 2003 sei nie aufgehoben worden und habe
immer noch Bestand.
2.1.1 Die Vorinstanz bringt hierzu vor, diese Verfügung sei durch die-
jenige vom 21. Mai 2007 ersetzt worden. Zwar sei die ältere Verfügung
im Dispositiv der neueren nicht explizit aufgehoben worden. Jedoch
seien alle in der Verfügung vom 21. November 2003 aufgeführten
Strecken in derjenigen vom 21. Mai 2007 auch enthalten, dazu noch
einige weitere. Die neuere, befristete Betriebsbewilligung betreffe die-
selben Fahrzeuge. Nachdem die Verfügung vom 21. November 2003
inhaltlich längst überholt sei und sich die Kontakte zwischen den Be-
schwerdeführerinnen und dem BAV nur um die Möglichkeit gedreht
hätten, die in der Verfügung vom 21. Mai 2007 enthaltene Frist zu ver-
längern, sei es unzulässig und verstosse gegen Treu und Glauben,
nun wieder die Verfügung vom 21. November 2003 ins Feld zu führen
und zu behaupten, es gäbe gar keine Befristung.
2.1.2 Die Verwaltungsbehörden können Verfügungen, selbst wenn sie
in formelle Rechtskraft erwachsen sind, unter bestimmten Voraus-
setzungen ändern. Eine Änderung der Verfügung durch die Ver-
waltungsbehörde, die sie erlassen hat, ist grundsätzlich sowohl vor als
auch nach Eintritt der formellen Rechtskraft möglich. Nach Eintritt der
Rechtskraft sind die Voraussetzungen für eine Neubeurteilung
allerdings strenger, weil dem Gebot der Rechtssicherheit und dem
Vertrauensschutz dann grössere Bedeutung zukommt als vorher. Ver-
fügungen über dauernde Rechtsverhältnisse können wegen einer
Änderung der tatsächlichen oder rechtlichen Verhältnisse nachträglich
fehlerhaft werden und unter gewissen Voraussetzungen widerrufen
werden (ULRICH HÄFELIN/GEORG MÜLLER/FELIX UHLMANN, Allgemeines Ver-
waltungsrecht, 5. Aufl., Zürich/Basel/Genf 2006, Rz. 990 ff.).
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2.1.3 Die Betriebsbewilligung vom 21. November 2003 stellt eine Ver-
fügung dar, die ein dauerndes, mithin in die Zukunft gerichtetes
Rechtsverhältnis regelt. Sie erlaubt den uneingeschränkten Einsatz
der BR 290/294 für (Rangier- und Zug-)Fahrten auf den unter Bst. A
genannten Streckenabschnitten. Die Betriebsbewilligung vom
21. Mai 2007 erlaubt den Einsatz der BR 290/294 für die Strecken
unter Bst. A und zusätzlich für diejenigen unter Bst. B bis zum
31. Dezember 2008 unter Auflagen. Anlass zu dieser damals neuen
Verfügung dürfte gewesen sein, dass innerhalb von knapp 4 Jahren
die Einsatzkonzepte der Fahrzeuge geändert und die Verkehrsmenge
zugenommen hatten (vgl. Schreiben des BAV vom 14. Septem-
ber 2007, S. 2). In Anbetracht dessen hat das BAV auf Gesuch der
B._______AG hin den Einsatz der BR 290/294 für die beantragten
Strecken neu beurteilt. Gerade weil die Verfügung vom 21. Mai 2007
zu derjenigen vom 21. November 2003 im Widerspruch steht, sie aber
inhaltlich zu denselben Lokomotiven (BR 290/294) und zu denselben
Strecken Stellung nimmt, hebt sie die (zeitlich) ältere Verfügung auf. Im
Übrigen hat die Beschwerdeführerin (B._______AG) mit Schreiben
vom 15. Januar und 24. April 2007 ausdrücklich Bezug auf die
Verfügung vom 21. November 2003 genommen und deren Ausweitung
verlangt. Nicht nachvollziehbar wäre daher, die beiden Verfügungen
getrennt voneinander zu betrachten und vom weiteren Bestand der
Verfügung vom 21. November 2003 auszugehen. Zudem verweist die
Verfügung vom 21. Mai 2007 in Ziffer I. 3 ebenfalls auf die Verfügung
vom 21. November 2003; sie wurde von den Beschwerdeführerinnen
nicht angefochten. In diesem Sinne hat die Vorinstanz die Verfügung
vom 21. November 2003 durch diejenige vom 21. Mai 2007
aufgehoben bzw. widerrufen, selbst wenn dies nicht ausdrücklich im
Verfügungsdispositiv festgehalten wurde. Im Weiteren ist der
Vorinstanz zuzustimmen, dass die Beschwerdeführerinnen mit ihrem
Verhalten im Rahmen des regelmässigen Kontakts mit dem BAV
gegen den Grundsatz von Treu und Glauben verstossen, wenn sie sich
heute noch auf die Verfügung vom 21. November 2003 berufen.
Da die Verfügung vom 21. Mai 2007 nicht angefochten bzw. heute
nicht mehr Streitgegenstand ist und sein kann, erübrigt es sich zu
klären, ob der Widerruf der Verfügung vom 21. November 2003 (inhalt-
lich) zu Recht erfolgt ist.
Diese Rüge der Beschwerdeführerinnen geht daher fehl.
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3.
Die Beschwerdeführerinnen machen weiter geltend, die Anordnung
des BAV vom 14. September 2007 erlaube ihnen den Betrieb der Lo-
komotiven BR 290/294 für Zugfahrten "unnachgerüstet" bis zum
31. Juli 2011. Es handle sich um eine Modifizierung der Verfügung vom
21. Mai 2007. Damit sei auf Seiten der Beschwerdeführerinnen eine
Rechtsposition begründet worden. Rechtlich sei dieses Schreiben als
Verfügung oder als Allgemeinverfügung zu bezeichnen, auf welche sie
vertraut hätten und auch vertrauen durften. Ihre Fahrzeuge seien zu
diesem Zeitpunkt zugelassen gewesen; die Verfügung habe damit
auch Wirkung für sie gehabt. Sie verlangten denn auch nichts weiter,
als den durch die Verfügung vom 21. Mai 2007 geschaffenen Status
mit einer Frist bis zum 31. Juli 2011 zu erhalten.
3.1 Die Vorinstanz teilt hierzu mit, dass es sich bei Ziffer 4 der An-
ordnung vom 14. September 2007 um eine Übergangsfrist für Fahr-
zeuge handle, die zum Zeitpunkt des Schreibens bereits für Zug-
fahrten auf dem gesamten schweizerischen Normalspurnetz ein-
gesetzt worden seien. Diese Regelung gelte im Falle der Beschwerde-
führerinnen aber nicht. Sie hätten zu diesem Zeitpunkt nur eine bis
31. Dezember 2008 befristete Betriebsbewilligung für Fahrten auf be-
stimmten Strecken im Raum Basel gehabt.
3.2 Die Frage, ob es sich beim Schreiben der Vorinstanz vom
14. September 2007 um eine Verfügung handelt und welche Wirkung
es allenfalls auf die Verfügung vom 21. Mai 2007 bzw. auf die Rechts-
position haben könnte, kann offen gelassen werden. Hätten die Be-
schwerdeführerinnen tatsächlich auf das Schreiben vom 14. Septem-
ber 2007 vertraut, hätten sie sich darauf bezogen und nicht die
Ausdehnung der Bewilligung vom 21. November 2003 verlangt. Zudem
geht auch aus dem Protokoll der Besprechung unter den Parteien vom
26. Juni 2008 hervor, dass die Beschwerdeführerinnen nicht auf ihre
angebliche Rechtsposition vertrauten, welche mit dem Schreiben vom
14. September 2007 angeblich begründet worden sein soll. Bei dieser
Besprechung wurde vereinbart, dass die Beschwerdeführerinnen eine
Risikoanalyse für die zu befahrenden Strecken im Raum Basel
vornehmen würden. Abhängig vom Ergebnis könne eine Verlängerung
der bestehenden, befristeten Betriebsbewilligung (Verfügung vom
21. Mai 2007) bis zum 31. Juli 2011 beantragt werden. Hierzu seien
der Vorinstanz die Risikoanalyse und allfällige Massnahmenvorschläge
vorzulegen. In der Risikoanalyse selbst (S. 3, Ziff. 2.1) beziehen sich
Seite 11
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die Beschwerdeführerinnen auf die Betriebsbewilligung vom
21. Mai 2007, gültig bis 31. Dezember 2008.
Hätten die Beschwerdeführerinnen auf das Schreiben der Vorinstanz
vom 14. September 2007 und die darin angeblich geschaffene Rechts-
position vertraut, wäre Vorstehendes nicht vereinbart worden und sie
hätten keine Risikoanalyse eingereicht. Im Übrigen beinhaltet die
Verfügung vom 21. Mai 2007 eine Befristung des Betriebes bis
31. Dezember 2008. Folgerichtig regelt die angefochtene Verfügung
(notwendigerweise) den weiteren Betrieb der BR 290/294 ab dem
1. Januar 2009. Es handelt sich dabei um eine erneute Prüfung der
Sachlage auf Gesuch der Beschwerdeführerinnen vom 15. April bzw.
22. Mai 2008. Ungeachtet der rechtlichen Qualifikation des Schreibens
vom 14. September 2007 hätte/hat die angefochtene Verfügung dieses
aufgehoben bzw. ersetzt.
3.3 Nicht ganz schlüssig erscheint der Einwand der Vorinstanz, dass
die im Schreiben vom 14. September 2007 in Ziffer 4 gewährte Über-
gangsfrist für die Beschwerdeführerinnen keine Geltung haben könne.
Sie wird denjenigen Unternehmen eingeräumt, welche Fahrzeuge in
Betrieb halten, "die aktuell über keine Zugsicherung verfügen". Es ist
keine Rede davon, inwiefern bzw. auf welchen Strecken diese Fahr-
zeuge damals genutzt wurden. Wie vorstehend gezeigt, kann diese
Beurteilung aber offen gelassen werden.
4.
Es stellt sich die Frage, ob sich die Verweigerung der Betriebs-
bewilligung für Zugfahrten ohne Zugsicherung mit der BR 290/294 auf
den besagten Strecken bzw. auf dem gesamten schweizerischen
Streckennetz (aus sicherheitstechnischen Überlegungen) rechtfertigt.
4.1 Nach Art. 42 EBV legt das BAV die Zugsicherungs-,
Zugbeeinflussungs- und Übermittlungssysteme, die in der Schweiz auf
den jeweiligen Streckenkategorien zum Einsatz kommen, und die
Mindestausrüstung der Fahrzeuge je Streckenkategorie bei regel-
mässigen und bei nicht regelmässigen Fahrten fest. Die Systeme und
Mindestausrüstungen sind so festzulegen, dass ein angemessener
streckenbezogener Sicherheitsstandard gewährleistet ist und die
Interoperabilität gefördert wird. Gemäss Art. 42.2 Ziff. 2 in Verbindung
mit Ziff. 11 der Ausführungsbestimmungen vom 1. Januar 1984 zur
Eisenbahnverordnung (AB-EBV, SR 742.141.11, weder in der AS noch
in der SR veröffentlicht, vgl. , Dokumentation >
Seite 12
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Vorschriften > Ausführungsbestimmungen EBV) ist in Fahrzeugen in
der Regel mindestens die punktförmig übertragende und
überwachende Zugsicherung einzubauen. Diese Ausführungsbestim-
mungen stellen eine Verwaltungsverordnung dar, sind als Erlass einer
Fachbehörde grundsätzlich geeignet, für eine einheitliche und
rechtsgleiche Verwaltungspraxis zu sorgen, und daher jedenfalls
insoweit zu berücksichtigen, als sie eine dem Einzelfall gerecht
werdende Auslegung der massgebenden Bestimmung der EBV zulas-
sen (vgl. Entscheide der Eidgenössischen Rekurskommission für In-
frastruktur und Umwelt [REKO/INUM] A-2005-36 vom 8. Septem-
ber 2005 E. 6.2 und A-2004-160 vom 4. April 2005 E. 7.2; vgl. zur
Bedeutung von Verwaltungsverordnungen allgemein MOSER/BEUSCH/
KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 2.173, sowie HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O.,
Rz. 123 ff.)
4.2 Aus den genannten Bestimmungen geht hervor, dass die Vor-
instanz nur in Ausnahmefällen Lokomotiven ohne Zugsicherungs-
system genehmigen kann. Dem BAV steht im Rahmen dieser Be-
urteilung ein erhebliches Ermessen zu.
4.3 Durch das Ermessen erhalten die Verwaltungsbehörden einen
Spielraum für den Entscheid im Einzelfall. Dies bedeutet aber nicht,
dass die Behörden in ihrer Entscheidung völlig frei sind. Sie sind
vielmehr an die Verfassung gebunden und müssen insbesondere das
Rechtsgleichheitsgebot, das Verhältnismässigkeitsprinzip und die
Pflicht zur Wahrung der öffentlichen Interessen befolgen. Ausserdem
sind Sinn und Zweck der gesetzlichen Ordnung auch bei Ermessens-
entscheiden zu beachten. Das Ermessen ist insoweit einer «Ver-
rechtlichung» ausgesetzt. Pflichtgemässe Ausübung bedeutet aber
nicht nur, dass der Entscheid rechtmässig, sondern auch dass er an-
gemessen (zweckmässig) sein muss (HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O.,
Rz. 441).
4.4 Weil es sich vorliegend dementsprechend um eine sicherheits-
technische Frage handelt, die Vorinstanz diesbezüglich eine Fachbe-
hörde ist und ihr durch die Ausführungsbestimmungen ein erheblicher
Ermessensspielraum eingeräumt wird, überprüft das Bundesver-
waltungsgericht den Entscheid – insbesondere im Sinne der Erwägung
1.6 vorstehend – mit einer gewissen Zurückhaltung.
Wenn auch die in der Stellungnahme der Vorinstanz vom 22. Okto-
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A-634/2009
ber 2009 vorgebrachten Sicherheitsgrundsätze neu sein mögen, so
entbehren sie nicht einer gewissen Logik. Die Vorinstanz hält im
Einzelnen fest, wo die gesetzlichen Grundlagen offen formuliert seien,
müsse im Einzelfall die Sicherheit durch die Gesuchsteller und
Betreiber ausreichend nachgewiesen werden. Restrisiken beim Betrieb
des öffentlichen Verkehrs könnten nur akzeptiert werden, wenn sie
nach bestem Wissen vertretbar seien und mit verhältnismässigem
Aufwand nicht beseitigt werden könnten. Sowohl die Auferlegung einer
Beweispflicht zu Lasten des Gesuchstellers wie auch die restriktive
Akzeptanz von Restrisiken sind Auslegungsparameter, die eine
sachgerechte und vor allem sichere Lösung im Sinne des Ver-
ordnungsgebers gewährleisten können. Die Ermessensausübung der
Vorinstanz ist daher im Lichte dieser Grundsätze zu betrachten.
4.5
4.5.1 Wie der Stellungnahme vom 22. Oktober 2009 zu entnehmen ist,
stützte sich die Vorinstanz bei ihrem Entscheid auf die beiden er-
wähnten Risikoanalysen. Einerseits zeige die Analyse der SBB Infra-
struktur, dass die Kollisionsrisiken im Bereich Basel SBB PB ohne
Zugbeeinflussung (SIGNUM) nicht vernachlässigbar seien. Anderer-
seits werde aus der Risikoanalyse der Beschwerdeführerinnen ersicht-
lich, dass die Eintretenswahrscheinlichkeit für das Vorbeifahren an
einem Halt zeigenden Signal auf nicht mehr als 1 mal in einem Jahr
eingeschätzt werde, wobei dann mit dem grössten Schadensausmass
(irreparable Schäden) zu rechnen sei. Die Beschwerdeführerinnen
würden dieses Risiko als inakzeptabel bewerten. Als Massnahme zur
Reduktion würden sie vorschlagen, bei Zugfahrten zweimännig zu
fahren. Damit werde die Eintretenswahrscheinlichkeit für das Vorbei-
fahren an einem Halt zeigenden Signal auf weniger als 1 Mal in 5
Jahren verringert. Beide Analysen würden übereinstimmend zeigen,
dass die Risiken für Zugfahrten mit Fahrzeugen ohne Zugbeein-
flussungsausrüstung im Raum Basel nicht im vernachlässigbaren Be-
reich zu liegen kämen. Die von den Beschwerdeführerinnen zur
Risikoreduktion vorgeschlagene zweimännige Bedienung sei grund-
sätzlich nur als Massnahme bei Ausfall der Zugbeeinflussungsaus-
rüstung vorgesehen. In Ausnahmefällen, und nur wenn es sich um klar
definierte Fahrten über eine klar begrenzte Zeit handle, könne das
BAV diese Massnahme akzeptieren. Gestützt auf die Ergebnisse aus
den beiden Risikoanalysen und unter Berücksichtigung der zitierten
Grundsätze sei der Einbau der Zugbeeinflussungsausrüstung als ver-
hältnismässige Massnahme anzusehen. Deshalb sei entschieden
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worden, den Beschwerdeführerinnen für die BR 290/294 nur den
Einsatz für Rangierfahrten, nicht aber zugführend für Zugfahrten zu
genehmigen.
4.5.2 Die Beschwerdeführerinnen führen hierzu aus, die Risikoanalyse
der SBB könne keine Entscheidgrundlage bilden, weil sie aus der
Küche der verfügenden Behörde komme. Sie befasse sich nur mit den
Risiken auf der Güterlinie der SNCF in Basel SBB. Es handle sich
hierbei um einen der diversen durch die Beschwerdeführerinnen be-
fahrenen Streckenabschnitte, und zwar um denjenigen, welcher das
grösste Gefahrenpotential berge – St. Johann bis Basel SBB (bis
Stadion St. Jakob-Park). Die gesamtschweizerische Sicht werde
ausser Acht gelassen. Aus dieser Analyse lasse sich auch entnehmen,
dass die Konkurrenten das tun, was den Beschwerdeführerinnen
verboten werden soll, nämlich der Betrieb von Lokomotiven ohne
Zugsicherungssystem. Zudem habe die Vorinstanz die von ihnen ein-
gereichte Analyse keiner inhaltlichen Prüfung unterzogen. Die Vor-
instanz werte den Grad der möglichen Eintretenswahrscheinlichkeit
von weniger als 1 Mal in 5 Jahren als unzulässiges Risiko. Die Band-
breite von weniger als 1 Mal bewege sich zwischen 0.9 und Null und
orientiere sich an einem Zeitraum von 5 Jahren. Für den bis zum
31. Juli 2011 verbleibenden Zeitraum bestehe daher kein inakzep-
tables Risiko.
4.6
4.6.1 Die Risikoanalyse der Beschwerdeführerinnen äussert sich zu
den von ihnen mit der BR 290/294 zu befahrenden Strecken im Raum
Basel und für Rangier- und Überfuhrfahrten für das übrige Netz vom
August 2008. Sie beachtet einerseits die Häufigkeitswahrscheinlich-
keit, andererseits das Schadensausmass. Unaufmerksamkeit/Ab-
lenkung führe zu unzulässigem Vorbeifahren an einem haltzeigenden
Signal. Dadurch könne der Betrieb allenfalls gefährdet, behindert oder
gestört werden. Zudem könnten Personenschäden ("Ereignis") ent-
stehen (Ziffer 4.1). Bei der Auswertung des Risikoinventars wird
diesem Ereignis eine Häufigkeit von nicht mehr als einmal jährlich
("manchmal"; Stufe 2) und ein grosses Schadensausmass (irreparable
Schäden; Stufe 4) zugeordnet. Aufgrund der aufgeführten Mass-
nahmen – zweimännige Besatzung der BR 290/294, vorschrifts-
gemässes Melden der Signale, gezielte Rekrutierung, Ausbildung,
Arbeitshilfen und Überwachungsfahrten – reduziere sich das Mass an
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Häufigkeit für dieses Ereignis auf "selten" (weniger als einmal in
5 Jahren; Stufe 1).
4.6.2 Die Risikoanalyse der SBB für die Güterlinie SNCF Basel be-
zieht sich auf die Strecke St. Johann – Basel SBB PB – Basel SBB
RB. Es werden dabei sieben Ereignisse (A – F) geprüft. Die Ge-
fährdungen basieren allesamt auf dem Missachten eines haltzei-
genden Signals durch den Lokführer eines Personen- oder eines
Gefahrengutzugs (Gefährdung A – C), wobei es zu einem Unfall
kommt und Gefahrengut entweicht (Gefährdungen D – E). Insgesamt
ergibt sich aus diesen Gefährdungen auf dem gesamten geprüften
Streckennetz 0.45 Todesopfer pro Jahr. Unter Ziffer 9.3.2 wird
empfohlen, dass auf allen in der Schweiz verkehrenden Fahrzeugen
zwingend die fahrzeugseitige Ausrüstung mit SIGNUM umzusetzen
sei.
4.7 Entgegen der Auffassung der Beschwerdeführerinnen hat sich die
Vorinstanz – wenngleich auch erst kurz vor Ablauf der mit Verfügung
vom 21. Mai 2007 ergangenen Frist und offensichtlich erst auf Nach-
haken der Beschwerdeführerinnen – mit deren Risikoanalyse aus-
einandergesetzt. Der Vorinstanz ist zuzustimmen, dass die zwei-
männige Besatzung im permanenten Betrieb kein zulässiges Mittel ist.
Gemäss Fahrdienstvorschriften R 300.9 Ziffer 10.3 hat der Lokführer
bei der ersten Gelegenheit einen zusätzlichen Lokführer oder einen
Führergehilfen in den Führerstand anzufordern, wenn auf einer Ad-
häsionsstrecke auf dem Spitzenfahrzeug die Zugsicherung versagt.
Das Fahrzeug darf höchsten 12 Stunden mit einer defekten Zug-
sicherung verkehren. Das von den Beschwerdeführerinnen geschätzte
Risiko erhöht sich deshalb um ein Wesentliches und steuert in
Richtung des im Risikoinventar festgestellten Risikos (Häufigkeit:
manchmal [nicht mehr als einmal jährlich]; Stufe 2) mit einem grossen
Schadensausmass (irreparable Schäden; Stufe 4). Dieses Risiko wird
als inakzeptabel bezeichnet, sowohl von der Vorinstanz wie auch von
den Beschwerdeführerinnen (Risikoanalyse der Beschwerdeführerin-
nen vom August 2008, Auswertung des Risikoinventars, S. 11). Dieses
Risiko ist nicht streckenspezifisch ausgewiesen, mithin bezieht es sich
offensichtlich auf sämtliche von den Beschwerdeführerinnen
beantragte Streckenabschnitte. Die Einschätzung der Vorinstanz,
wonach es sich um ein inakzeptables, zumindest aber um ein nicht
vernachlässigbares Risiko handelt, wird vom Bundesverwaltungs-
gericht – mit der entsprechenden Zurückhaltung – geteilt. Sowohl hin-
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sichtlich Häufigkeit wie auch Schadensausmass ist das Risiko als
überdurchschnittlich zu beurteilen. Die Beschwerdeführerinnen ver-
mögen mit ihren Einwänden zudem nicht zu überzeugen. Die Vor-
instanz stützt sich bei ihrer Beurteilung denn auch hauptsächlich auf
die Analyse der Beschwerdeführerinnen selbst.
4.8
4.8.1 Festzuhalten ist weiter, dass die Vorinstanz bereits mit
Schreiben vom 28. Januar 2000 auf die Umstellung von SIGNUM auf
ETCS hingewiesen hatte. Offensichtlich ging man schon zu diesem
Zeitpunkt davon aus, dass die Fahrzeuge über Zugsicherungssysteme
verfügen. Den Beschwerdeführerinnen bzw. deren Vorgängerinnen
wurde daher bereits während Jahren eine eigentliche Ausnahme von
der Regel gemäss Art. 42.2 AB-EBV gewährt. Mit der Verfügung vom
21. Mai 2007 wurde sodann festgestellt, dass ab dem 1. Januar 2009
für Zugfahrten mit Rangier- und Baudienstfahrzeugen eine Mindest-
ausrüstung für die Zugsicherung und Zugbeeinflussung erforderlich ist.
Zum jetzigen Zeitpunkt, da die Verkehrsmengen und damit auch die
Risiken gestiegen sind, besteht für die Vorinstanz offensichtlich und in
nachvollziehbarer Weise kein Spielraum mehr, eine weitere Ausnahme
zu gewähren.
4.8.2 Mit der Analyse der Beschwerdeführerinnen bestätigt sich im
Übrigen auch der Schluss aus der Risikoanalyse der SBB für die
Güterlinie der SNCF. Sie allein hätte nicht als Entscheidgrundlage
dienen können, da sie sich lediglich auf einen Teil der hier mass-
gebenden Strecken bezieht. Festzustellen ist aber auch aus ihr, dass
ohne Zugsicherungssystem nicht unerhebliche Risiken im Raum
Basel bestehen. Sie empfiehlt denn auch den Einbau von Zug-
sicherungssystemen.
5.
Zu prüfen bleibt, ob die Verweigerung der Betriebsbewilligung ver-
hältnismässig ist.
5.1 Der Grundsatz der Verhältnismässigkeit fordert, dass die Ver-
waltungsmassnahmen zur Verwirklichung des im öffentlichen Interesse
liegenden Ziels geeignet und notwendig (erforderlich) sind. Ausserdem
muss der angestrebte Zweck in einem vernünftigen Verhältnis zu den
Belastungen stehen, die den Privaten auferlegt werden (vgl. BGE 130 I
16 E. 5 ff.).
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5.2 Die Beschwerdeführerinnen beantragen die Bewilligung für Zug-
fahrten ohne Zusicherungssystem zumindest für bestimmte "un-
gefährliche" Strecken. Aus der Analyse der Beschwerdeführerinnen
geht zwar hervor, inwieweit die Strecken unterschiedlich stark
frequentiert werden (stark – mittel – schwach), hingegen wird nicht
ersichtlich, inwiefern sich die Risiken der Frequentierung oder
anderen, allenfalls speziellen Umständen anpassen. Im Sinne der
vorgenannten Beweislastregel (vgl. E. 4.4 hiervor) steht daher kein
milderes Mittel als die Verweigerung der Betriebsbewilligung für Zug-
fahrten ohne Zugsicherungssystem auf dem gesamten Streckennetz
zur Verfügung. Es kann nicht Sache des Gerichts sein, Bahnkonzepte
auszuarbeiten. Die Beschwerdeführerinnen selbst zeigen keine
weniger weit gehende, gesetzlich zulässige Lösung für ihren Betrieb
auf. Wie bereits ausgeführt, ist die zweimännige Besatzung im
permanenten Betrieb nicht zulässig (vgl. E. 4.7 hiervor), zumal sie das
Problem der Unaufmerksamkeit/Ablenkung nicht zwingend zu be-
seitigen vermag. Tauglich erscheint daher nur der Einsatz eines
(technischen) Zugsicherungssystems.
Nicht ausser Acht gelassen werden darf, dass die BR 290/294 un-
beschränkt als Rangierfahrzeug, nicht zugführend und beschränkt für
Zugfahrten – wo INDUSI installiert ist – genutzt werden kann. Zudem
stünde den Beschwerdeführerinnen die Möglichkeit offen, vorschrifts-
gemäss ausgerüstete Lokomotiven nötigenfalls von einem Dritten zu
mieten oder zu leasen. Der Eingriff wiegt daher nicht überdurch-
schnittlich schwer und ist in diesem Sinne für die Beschwerde-
führerinnen zumutbar. Die Massnahme erscheint damit auch als ver-
hältnismässig.
6.
Weiter rügen die Beschwerdeführerinnen die Ungleichbehandlung im
Vergleich zu Konkurrentinnen und Konkurrenten (SBB Cargo und
SNCF).
6.1 Nach ständiger Rechtsprechung ist der Grundsatz der rechts-
gleichen Behandlung (Art. 8 Abs. 1 der Bundesverfassung der
Schweizerischen Eidgenossenschaft vom 18. April 1999 [BV, SR 101])
verletzt, wenn rechtliche Unterscheidungen getroffen werden, für die
ein vernünftiger Grund in den zu regelnden Verhältnissen nicht er-
sichtlich ist, oder wenn Unterscheidungen unterlassen werden, welche
sich auf Grund der Verhältnisse aufdrängen. Die Rechtsgleichheit ist
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insbesondere verletzt, wenn Gleiches nicht nach Massgabe seiner
Gleichheit gleich oder Ungleiches nicht nach Massgabe seiner
Ungleichheit ungleich behandelt wird. Vorausgesetzt ist, dass sich die
ungerechtfertigte Gleich- bzw. Ungleichbehandlung auf eine
wesentliche Tatsache bezieht (BGE 131 V 107 E. 3.4.2).
6.2 Die SBB Cargo, welche – prima vista – im selben Raum mehrheit-
lich dieselben Dienstleistungen erbringt, verfügt über die entsprechen-
den Zugsicherungssysteme (SIGNUM/ETM-S). Insofern unterscheidet
sich der Sachverhalt wesentlich und eine unterschiedliche Behandlung
ist angezeigt.
6.3 Soweit die SNCF auf denselben Strecken wie die Beschwerde-
führerinnen Lokomotiven ohne die entsprechenden Zugsicherungs-
systeme einsetzt, liegt eine mit dem vorliegenden Fall vergleichbare
Situation vor. Den Beschwerdeführerinnen ist jedoch entgegenzu-
halten, dass kein Anspruch auf Gleichbehandlung im Unrecht besteht.
Wenn eine Behörde in einem Fall eine vom Gesetz abweichende Ent-
scheidung getroffen hat, gibt das den Privaten, die sich in der gleichen
Lage befinden, grundsätzlich keinen Anspruch darauf, ebenfalls ab-
weichend von der Norm behandelt zu werden (HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN,
a.a.O., Rz. 518 mit Hinweisen). Im Übrigen hat die Vorinstanz der
SNCF immerhin bereits nahegelegt, die fehlerhaften Lokomotiven nur
für bestimmte Geleise und mit einer gedrosselten Geschwindigkeit zu
führen. Ob allein damit den rechtlichen Anforderungen im Bereich der
Verkehrssicherheit Genüge getan ist, braucht hier nicht beurteilt zu
werden. Das Bundesverwaltungsgericht geht nämlich davon aus, dass
die Vorinstanz ihre Rechtsanwendung an den vorstehenden Erwägun-
gen ausrichten wird und gestützt darauf eine einheitliche, gesetzes-
konforme Praxis umsetzen wird.
7.
Aus diesen Gründen sind sämtliche Anträge der Beschwerdefüh-
rerinnen abzuweisen, soweit auf die Beschwerde überhaupt einzu-
treten ist (vgl. E. 1.5 hiervor); eine Rückweisung zur neuerlichen Be-
urteilung ist demnach nicht angezeigt.
8.
Bei diesem Ausgang des Verfahrens gelten die Beschwerde-
führerinnen als unterliegende Parteien und tragen daher die Kosten
des Verfahrens je zur Hälfte (Art. 63 VwVG und Art. 1 ff. des des
Reglements vom 21. Februar 2008 über die Kosten und Entschä-
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digungen vor dem Bundesverwaltungsgericht [VGKE, SR 173.320.2]).
Diese werden bestimmt auf insgesamt Fr. 2'000.-- und mit dem ge-
leisteten Kostenvorschuss in gleicher Höhe verrechnet.
Den unterliegenden Beschwerdeführerinnen stehen keine Parteient-
schädigungen zu (Art. 64 VwVG i.V.m. Art. 7 VGKE).
Demnach erkennt das Bundesverwaltungsgericht:
1.
Die Beschwerde wird abgewiesen, soweit auf sie eingetreten wird.
2.
Die Verfahrenskosten von Fr. 2'000.- werden den Beschwerdefüh-
rerinnen auferlegt. Sie werden mit dem geleisteten Kostenvorschuss
von Fr. 2'000.- verrechnet.
3.
Es wird keine Parteientschädigung gesprochen.
4.
Dieses Urteil geht an:
- die Beschwerdeführerinnen (Gerichtsurkunde)
- die Vorinstanz (Ref-Nr. ...; Einschreiben)
- GS UVEK (Gerichtsurkunde)
Für die Rechtsmittelbelehrung wird auf die nächste Seite verwiesen.
Der vorsitzende Richter: Der Gerichtsschreiber:
Markus Metz Mario Vena
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Rechtsmittelbelehrung:
Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen nach Eröffnung beim
Bundesgericht, 1000 Lausanne 14 , Beschwerde in öffentlich-recht-
lichen Angelegenheiten geführt werden, sofern die Voraussetzungen
gemäss den Art. 82 ff., 90 ff. und 100 des Bundesgerichtsgesetzes
vom 17. Juni 2005 (BGG, SR 173.110) gegeben sind. Die Rechts-
schrift ist in einer Amtssprache abzufassen und hat die Begehren, de-
ren Begründung mit Angabe der Beweismittel und die Unterschrift zu
enthalten. Der angefochtene Entscheid und die Beweismittel sind, so-
weit sie die beschwerdeführende Partei in Händen hat, beizulegen
(vgl. Art. 42 BGG).
Versand:
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