A-7569/2007 - Abteilung I - Bahninfrastruktur - Bahnhof Walenstadt, Sanierung Mittelperron

Abtei lung I
A-7569/2007
{T 1/2}
U r t e i l v o m 1 9 . N o v e m b e r 2 0 0 8
Richter Beat Forster (Vorsitz), Richter Jérôme Candrian,
Richterin Marianne Ryter Sauvant,
Gerichtsschreiber Lars Birgelen.
Integration Handicap, Rechtsdienst, Bürglistrasse 11,
8002 Zürich,
vertreten durch die Schweizerische Fachstelle "Behinder-
te und öffentlicher Verkehr" (BöV), Froburgstrasse 4,
4601 Olten,
Beschwerdeführerin,
gegen
Schweizerische Bundesbahnen SBB, Infrastruktur Pro-
jektmanagement, Region Zürich, Postfach, 8021 Zürich,
Beschwerdegegnerin,
Bundesamt für Verkehr BAV, 3003 Bern,
Vorinstanz.
Bahnhof Walenstadt, Sanierung Mittelperron.
B u n d e s v e r w a l t u n g s g e r i c h t
T r i b u n a l a d m i n i s t r a t i f f é d é r a l
T r i b u n a l e a m m i n i s t r a t i v o f e d e r a l e
T r i b u n a l a d m i n i s t r a t i v f e d e r a l
Besetzung
Parteien
Gegenstand
A-7569/2007
Sachverhalt:
A.
Am 3. Oktober 2007 genehmigte das Bundesamt für Verkehr (BAV) im
vereinfachten Verfahren die Planvorlage der Schweizerischen Bundes-
bahnen (SBB) zur Sanierung des Mittelperrons des Bahnhofs Walen-
stadt. Vorgesehen ist für das überhöhte Gleis 3 auf der Bogeninnensei-
te eine Perronhöhe von 470 mm.
B.
Dagegen lässt die Behindertenorganisation Integration Handicap (Be-
schwerdeführerin) am 7. November 2007 beim Bundesverwaltungsge-
richt Beschwerde erheben. Beantragt wird, die Perronkante von Gleis
3 sei so anzuheben, dass der autonome Zugang von Personen im
Rollstuhl zu Fahrzeugen mit Tiefeinstieg gewährleistet sei bzw. die ge-
setzlichen Vorgaben eingehalten seien. Eventuell sei der Mittelperron
baulich so auszuführen, dass eine spätere Anpassung der Perronkan-
te von Gleis 3 gemäss Hauptantrag ohne grossen Aufwand möglich sei
und die Plangenehmigung sei mit der Auflage zu versehen, dass Halte
von Regionalzügen mit Tiefeinstieg regulär nur an den Perronkanten 2
und 4 stattfinden dürften. Zur Begründung wird im Wesentlichen vorge-
bracht, die Höhendifferenz zwischen der genehmigten Perronkante
und dem Schiebetritt des auf der fraglichen Linie verkehrenden Fahr-
zeugtyps betrage bei Ausnützung der erlaubten Gleislagetoleranz 123
bis 134 mm. Damit seien die gesetzlichen Werte von max. 30 bzw. 50
mm nicht eingehalten und der autonome Einstieg für Personen im Roll-
stuhl sei nicht mehr gewährleistet. Dass die Perronhöhe auch in Bahn-
höfen in Kurvenlage im Einklang mit den Anforderungen des Behinder-
tengleichstellungsrechts gebracht werden könne, ohne das Lichtraum-
profil zu verletzen, habe das Beispiel des Bahnhofs Zug-Oberwil ge-
zeigt, wo die Perronkante mit Ausnahmebewilligung des BAV nach-
träglich um 60 mm erhöht worden sei.
C.
Die SBB (Beschwerdegegnerin) beantragen am 17. Januar 2008 die
Abweisung der Beschwerde, soweit darauf einzutreten sei. Die Perron-
höhe sei in Anwendung eines vom Verband öffentlicher Verkehr (VöV)
erarbeiteten und vom BAV genehmigten, für sie verbindlichen Regel-
werks bestimmt worden. Dieses Regelwerk sehe im Sinne einer Detail-
regelung und als Typenzulassung für die Perronkante P 55 vor, dass
die Nominalhöhe der Perronkante von 550 mm im überhöhten Gleis in
Seite 2
A-7569/2007
Abhängigkeit der Überhöhung reduziert werden müsse. Grund dafür
seien ausfahrbare Klapp- und Schiebetritte sowie geöffnete bzw. sich
öffnende Aussenschwingtüren von Fahrzeugen, welche den erlaubten
Raum für Ausragungen in Anspruch nähmen. Weil sich das stehende
Fahrzeug im überhöhten Gleis wegen seiner Einfederung zusätzlich
neige, könnten solche Türen und Trittbretter bei Nominalhöhe die Per-
ronkante berühren. Entsprechende Erfahrungen hätten die endgültige
Gestaltung der Typenzulassung 1986 massgeblich beeinflusst. Um na-
tional und international die Interoperabilität zu gewährleisten, sei es
unmöglich, für sämtliche Fahrzeugtypen in allen denkbaren Gleisgeo-
metrien optimale Verhältnisse zu schaffen. Eine möglichst geringe Ni-
veaudifferenz könne nur durch konstruktive Massnahmen auf der Fahr-
zeugseite erreicht werden. Die konsequente Anwendung der Typenzu-
lassung P 55 erleichtere hingegen dem Fahrzeugbauer die Aufgabe,
den Einstieg eines bestimmten Fahrzeugtypes zu optimieren. Zwar
werde die Perronkante am Gleis 3 auch künftig nicht für Halte von Re-
gionalzügen genutzt. Eine diesbezügliche Auflage könnte aber – abge-
sehen davon, dass sie auf Grund der Einhaltung der geltenden Nor-
men nicht erforderlich sei – bei möglichen Angebotsverbesserungen
eine erhebliche betriebliche Einschränkung darstellen.
D.
Das BAV (Vorinstanz) beantragt am 18. Januar 2008 ebenfalls die Ab-
weisung der Beschwerde. Einleitend macht die Vorinstanz grundsätzli-
che Ausführungen zum Behindertengleichstellungsrecht, den techni-
schen Normen in Bezug zum öffentlichen Verkehr, zum Regelwerk
Technik Eisenbahnen (RTE) und zum Aufbau des Lichtraumprofils.
Weiter weist die Vorinstanz auf die schweizerische Besonderheit von
Fahrzeugausragungen hin, welche die Einstiegsverhältnisse in der Zeit
der niederen Perronkanten und hochflurigen Personenwagen zwar ver-
bessert habe, aber noch heute die Anordnung des Perrons in Kurven-
bahnhöfen auf die in der Typenzulassung P 55 festgelegten Höhen ein-
schränke. Bei einer Gleisüberhöhung von 100 mm ergebe sich eine
maximale Höhe der Perronkante von 470 mm und eine Erhöhung sei
eine unzulässige Einragung und somit eine Verletzung der gesetzli-
chen Vorgaben. Sie hätte zur Folge, dass Fahrzeuge mit Türen und
Trittbrettern, welche den gemäss schweizerischer Sonderregelung zu-
sätzlich erlaubten Raum beanspruchten, solche Bahnhöfe nicht mehr
befahren dürften, was betrieblich kaum umsetzbar und unverhältnis-
mässig sei. Denn die Infrastruktur sei so auszugestalten, dass eine
freie Befahrbarkeit mit allen in der Schweiz zugelassenen Fahrzeugen
Seite 3
A-7569/2007
möglich sei. Erfahrungen auf Grund von Kollisionen in anderen Bahn-
höfen hätten gezeigt, dass die Fahrzeuge den ihnen zur Verfügung ste-
henden Raum effektiv ausnutzen würden. Eine weitere Anpassung sei
infrastrukturseitig nicht möglich. Die Ausnahmebewilligung im Fall Zug-
Oberwil sei im Sinne einer Übergangslösung befristet auf zehn Jahre
mit Auflagen erteilt worden und das eingesetzte Rollmaterial vom Typ
"Flirt" sei bezüglich der Perronhöhe nicht kritisch.
E.
Mit Eingaben vom 21. und 28. Februar 2008 lässt die Beschwerdefüh-
rerin an ihren Anträgen festhalten. Ein Regelwerk sei kein offizielles
und verbindliches Dokument, es enthalte bloss Empfehlungen und es
sei nicht mehr konform mit dem gestützt auf das Behindertengleich-
stellungsrecht im Jahr 2006 revidierten Eisenbahnrecht. Wären redu-
zierte Perronhöhen aus Sicherheitsgründen in Kurvenbahnhöfen erfor-
derlich, müssten im Eisenbahnrecht selber entsprechende Vorschriften
enthalten sein, was jedoch nicht der Fall sei. Das Regelwerk basiere
auf Überlegungen aus den 80er- und 90er-Jahren und es enthalte
überaus grosszügige und unnötige Sicherheitsmargen, was dazu füh-
re, dass die verbindlichen Vorgaben des Behindertengleichstellungs-
rechts nicht eingehalten seien. Die theoretisch mögliche Überschnei-
dung zwischen Perronkante und Fahrzeugausragungen betrage verti-
kal und horizontal je bloss 10 bis 20 mm, soweit die erlaubten Fahr-
zeug- und Gleislagetoleranzen eingehalten seien. Durch eine Rückver-
setzung der Perronkante um 30 mm oder eine Reduktion der Perron-
höhe um bloss 20 bis 30 mm wäre der Zugang für Rollstuhlfahrende
dennoch gewährleistet. Die Reduktion der Perronhöhe auf 470 mm sei
damit willkürlich. Was die Ausnahmebewilligung im Fall Zug-Oberwil
angehe, so seien die geometrischen Bedingungen in Walenstadt we-
sentlich günstiger als in Zug.
F.
Am 24. bzw. 29. April 2008 nahmen die Beschwerdegegnerin und die
Vorinstanz zur Replik der Beschwerdeführerin Stellung und beantwor-
teten ihnen vom Instruktionsrichter gestellte Fragen.
G.
Die Beschwerdeführerin nahm am 23. Juni 2008 die Gelegenheit wahr,
zu den Anworten der Beschwerdegegnerin und der Vorinstanz Stellung
zu nehmen.
Seite 4
A-7569/2007
H.
Am 3. September 2008 fand am Sitz des Bundesverwaltungsgerichts
eine Instruktionsverhandlung statt, anlässlich welcher die Parteien
dem Instruktionsrichter allgemeine Fragen zum Lichtraumprofil sowie
konkrete zu den seitlichen Ausragungen beantworteten. Im Laufe der
Verhandlung bestätigten Vorinstanz und Beschwerdegegnerin, dass
sie mit einer Anhebung der Perronhöhe auf 495 mm einverstanden sei-
en. Die Beschwerdeführerin reichte zahlreiche neue Beweisanträge
ein.
I.
Auf weitere Sachverhaltselemente, Parteivorbringen und sich bei den
Akten befindliche Dokumente wird, soweit entscheiderheblich, in den
nachfolgenden Erwägungen eingegangen.
Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:
1.
Gemäss Art. 31 des Verwaltungsgerichtsgesetzes vom 17. Juni 2005
(VGG, SR 173.32) beurteilt das Bundesverwaltungsgericht Beschwer-
den gegen Verfügungen nach Art. 5 des Bundesgesetzes vom 20. De-
zember 1968 über das Verwaltungsverfahren (VwVG, SR 172.021).
Das BAV gehört zu den Behörden nach Art. 33 VGG und ist daher eine
Vorinstanz des Bundesverwaltungsgerichts. Eine Ausnahme, was das
Sachgebiet angeht, ist nicht gegeben (Art. 32 VGG). Das Bundesver-
waltungsgericht ist somit zur Beurteilung der vorliegenden Beschwer-
de zuständig. Das Verfahren richtet sich gemäss Art. 37 VGG nach
dem VwVG, soweit das VGG nichts anderes bestimmt.
2.
2.1 Nach Art. 48 Abs. 2 VwVG sind jene Personen, Organisationen
und Behörden beschwerdelegitimiert, denen ein Bundesgesetz dieses
Recht einräumt. Behindertenorganisationen, welche mit einer eigenen
Rechtspersönlichkeit ausgestattet sind, sich seit mindestens zehn Jah-
ren nach ihrem statutarischen Zweck hauptsächlich für die besonderen
Belange der Behinderten einsetzen, von gesamtschweizerischer Be-
deutung sind sowie im Anhang 1 der Behindertengleichstellungsver-
ordnung vom 19. November 2003 (BehiV, SR 151.31) aufgeführt wer-
den, steht in einem bundesrechtlichen Plangenehmigungsverfahren
nach Art. 18 des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 (EBG,
SR 742.101) ein Beschwerderecht zu (Art. 9 Abs. 1, 2 und 3 Bst. c
Seite 5
A-7569/2007
Ziff. 2 des Behindertengleichstellungsgesetzes vom 13. Dezember
2002 [BehiG, SR 151.3]).
2.2 Bei der Beschwerdeführerin handelt es sich um den mit einem
neuen Namen versehenen, vormals unter der Bezeichnung Schweize-
rische Arbeitsgemeinschaft zur Eingliederung Behinderter (SAEB)
auftretenden Verein (vgl. Protokoll der 44. Delegiertenversammlung
des SAEB vom 20. Juni 2006; Handelsregisterauszug des Kantons Zü-
rich). Der SAEB erfüllte sämtliche Legitimationsvoraussetzungen (vgl.
Art. 5 Abs. 1 und Anhang 1 Ziff. 6 BehiV). Damit ist die Beschwerde-
führerin als beschwerdeberechtige Organisation im Sinne des Geset-
zes zur Beschwerdeerhebung befugt.
3.
Auf die frist- und formgerecht eingereichte Beschwerde (Art. 50 und 52
VwVG) ist daher mit nachfolgender Einschränkung einzutreten.
Die Beschwerdeführerin rügt in ihrer Eingabe vom 23. Juni 2008, die
Beschwerdegegnerin halte wegen zu langer Unterhaltsintervalle gene-
rell die erlaubten Gleislagetoleranzen nicht ein und die Vorinstanz wei-
gere sich, trotz entsprechender Anzeige und Dokumentation aufsichts-
rechtlich einzuschreiten. Damit zusammenhängend reichte die Be-
schwerdeführerin bereits am 21. Februar 2008 eigene Messungen auf
der Strecke Olten – Porrentruy sowie in den Bahnhöfen Liestal
(Gleis 1) und Basel (Gleis 15) ein und stellte anlässlich der Instrukti-
onsverhandlung vom 3. September 2008 schriftlich mehrere Beweisan-
träge. Auf diese Vorbringen und Einwände ist nicht einzutreten. Einer-
seits liegen sie ausserhalb des zulässigen Streitgegenstandes, der
Plangenehmigung einer Perronanlage für den Bahnhof Walenstadt.
Andererseits geht es vorliegend darum, zu prüfen, welche maximale
Perronhöhe von Rechts wegen möglich ist, wenn die zulässigen Tole-
ranzen und die dafür erforderlichen Unterhaltsintervalle eingehalten
sind.
4.
Bahnanlagen und Fahrzeuge sind nach den Anforderungen des Ver-
kehrs, des Umweltschutzes und gemäss dem Stand der Technik zu er-
stellen, zu betreiben, zu unterhalten und zu erneuern. Die Bedürfnisse
mobilitätsbehinderter Menschen sind angemessen zu berücksichtigen.
Weiter ist der Interoperabilität und einem streckenbezogenen Sicher-
heitsstandard Beachtung zu schenken (Art. 17 Abs. 1 und 2 EBG). De-
Seite 6
A-7569/2007
taillierte Bau- und Betriebsvorschriften sind in der Verordnung vom
23. November 1983 über Bau und Betrieb der Eisenbahnen (EBV,
SR 742.141.1) und den Ausführungsbestimmungen vom 22. Mai 2006
zur Eisenbahnverordnung (AB-EBV, SR 742.141.11) enthalten. Da-
nach beträgt die Perronhöhe bei Normalspurbahnen 55 cm (bzw. 550
mm) über Schienenoberkante (SOK; AB-EBV 34 Ziff. 211).
In der vorliegend strittigen Verfügung genehmigte die Vorinstanz ge-
stützt auf die Pläne der Beschwerdegegnerin für das Gleis 3 auf der
Bogeninnenseite eine Perronhöhe von 470 mm über SOK. Diese Her-
absetzung der Perronhöhe erfolgte in Anwendung des Regelwerks
Technik der schweizerischen Eisenbahnen „Lichtraumprofil“ vom
22. Juni 2006 (R RTE 20012), herausgegeben vom Verband öffentli-
cher Verkehr (VöV). Begründet wird die Abweichung von der Normhö-
he gemäss öffentlich-rechtlichen Vorschriften mit dem Raumbedarf im
überhöhten Kurvengleis verbunden mit fahrzeugseitigen Ausragungen.
Bei einer Perronhöhe von 550 mm bestünde die Gefahr, dass hervor-
stehende Fahrzeugteile die Perronkante berühren würden.
Nachfolgend ist in einem ersten Schritt zu prüfen, ob die genehmigte
Herabsetzung der Perronhöhe mit den bautechnischen Vorschriften
der EBV und den Ausführungsbestimmungen vereinbar und auch er-
forderlich ist (E. 6). Anschliessend ist auf die Bedürfnisse mobilitätsbe-
hinderter Menschen beziehungsweise die Forderungen des Behinder-
tengleichstellungsrechts einzugehen (E. 7).
5.
Vorab ist festzuhalten, dass dem Bundesverwaltungsgericht bei der
Überprüfung angefochtener Verfügungen auch in tatbeständlicher Hin-
sicht und bezüglich der Angemessenheitsprüfung volle Kognition zu-
kommt (Art. 49 VwVG). Der Vorinstanz steht hingegen im Sinne eines
eigentlichen „technischen Ermessens“ ein gewisser Beurteilungsspiel-
raum zu, soweit es um Bereiche geht, in welchen sie über einschlägi-
ge Fachkenntnisse verfügt (BGE 132 II 257 E. 3.2 betreffend die Kom-
munikationskommission; Beschwerdeentscheid der Eidg. Rekurskom-
mission für Infrastruktur und Umwelt A-2006-33 E. 7 vom 6. Dezember
2006 bezüglich eisenbahnrechtlicher Typenzulassung durch das BAV).
Dies ist vorliegend der Fall, geht es doch im besonderen Masse um
die Beurteilung von Fragen der Bautechnik und Betriebssicherheit.
Das Bundesverwaltungsgericht auferlegt sich deshalb bei der Beurtei-
lung der Frage, welche Perronhöhe auf Grund der baulichen und be-
Seite 7
A-7569/2007
trieblichen Anforderungen notwendig ist, eine gewisse Zurückhaltung.
Soweit die Überlegungen der Vorinstanz als sachgerecht erscheinen,
ist deshalb nicht in deren Ermessen einzugreifen.
6.
6.1 Abmessung und Raumbedarf von Fahrzeugen und festen Anlagen
werden mit Hilfe des Lichtraumprofils bestimmt. Grundelement des
Lichtraumprofils ist die Bezugslinie. Mit ihr sind Regeln für den Bau
von Schienenfahrzeugen einerseits und die Erstellung fester, schie-
nenseitiger Eisenbahnanlagen andererseits verknüpft. Die Bezugslinie
wird vom BAV im Einvernehmen mit den Bahnen festgesetzt (Art. 18
Abs. 4 EBV). Sie umschliesst den Raumbedarf eines in seinen Abmes-
sungen und Eigenschaften genau definierten Fahrzeuges (Referenz-
fahrzeug), wenn dieses auf einem fehlerlos verlegten Gleis mit der
Nennspurweite und einem definierten Bogenradius (Referenzradius)
bewegt wird (R RTE 20012 Ziff. 2.2). Die hier interessierende Bezugsli-
nie im unteren Bereich ist im Anhang EBV und in AB-EBV 18.2/47.1
Blatt 5 N dargestellt. Mit der Bezugslinie sind Rechenregeln verknüpft,
aus denen sich sowohl die Fahrzeugbegrenzung als auch die Grenzli-
nie der festen Anlagen bestimmen lassen.
6.2 Für die Berechnung der Fahrzeugumgrenzung wurden zur Ge-
währleistung der Interoperabilität direkt die von der International Union
of Railways (UIC) entwickelten und im Merkblatt UIC 505-1 festgehal-
tenen Regeln für international einsetzbare Fahrzeuge übernommen
(R RTE 20012 Ziff. 2.1). Die Bestimmung der Fahrzeugbegrenzung ba-
siert auf der Überlegung, dass ein bestimmtes, in seinen Abmessun-
gen und Eigenschaften vom Referenzfahrzeug abweichendes Fahr-
zeug nicht mehr Raum beanspruchen darf als dieses (R RTE 20012
Ziff. 2.3). Art. 47 Abs. 2 EBV hält in diesem Sinne fest, dass die Be-
zugslinie unter Berücksichtigung des in den Ausführungsbestimmun-
gen definierten Fahrzeugverhaltens in der Regel von keinem Teil der
Fahrzeuge und Ladungen überschritten werden darf. Beim Fahrzeug-
verhalten sind gemäss AB-EBV 18.2/47.1 folgende Faktoren zu be-
rücksichtigen: Die geometrischen Verschiebungen, die sich aus der
Stellung der Fahrzeuge im Gleisbogen und in der Geraden ergeben
(Ziff. 21), die Verschiebungen infolge der Abnutzungen der Fahrzeug-
teile (Ziff. 22), die senkrechten Ausschläge (Ziff. 23), die senkrechten
geometrischen Verschiebungen, die sich aus der Stellung der Fahrzeu-
ge in Vertikalausrundungen ergeben (Ziff. 24), die quasistatischen seit-
lichen Ausschläge, die aus der Neigung der gefederten Teile unter
Seite 8
A-7569/2007
dem Einfluss des Gewichtes (Fahrzeug im Stillstand oder mit geringer
Geschwindigkeit auf einem überhöhten Gleis) oder der Fliehkraftbe-
schleunigung (Fahrzeug während der Fahrt in einem Gleisbogen) her-
rühren (Ziff. 25) und der über 1 Grad hinausgehende Einfluss der Un-
symmetrien, die sich aus den Bau- und Einstellungstoleranzen der
Fahrzeuge und der etwaigen ungleichmässigen Verteilung der Regel-
last ergeben (Ziff 26) sowie die Seitenverschiebungen der Stromab-
nehmerwippen unter Einwirkung einer Seitenkraft von 300 N (Ziff. 27).
6.3 Für die Berechnung der Grenzlinie wurden ebenfalls direkt die von
der UIC entwickelten und im Merkblatt UIC 505-4 festgelegten Berech-
nungen, aber unter Ausnutzung der gegegebenen Freiräume, in die
AB-EBV übernommen (R RTE 20012 Ziff. 2.1). Die Grenzlinie umhüllt
den Raum um ein Gleis, in den keine festen Anlagen einragen dürfen
(Art. 18 Abs. 2 EBV). Sie wird von der Bezugslinie abgeleitet, indem
der zusätzliche Raumbedarf in Folge der Gleisgeometrie (Kurvenradi-
us, Überhöhung, Überhöhungsfehlbetrag, Vertikalausrundungsradius)
und Gleislagetoleranzen hinzugerechnet wird. Damit wird sicherge-
stellt, dass ein Fahrzeug die festen Anlagen unter allen Umständen
ohne Berührung passiert (R RTE 20012 Ziff. 2.4). Die Grenzlinie im un-
teren Bereich ist in AB-EBV 18 Blatt 10 N dargestellt.
6.4 AB-EBV 47.2 Ziff. 7 erlaubt nun, dass ausgeklappte Trittbretter so-
wie offene Türen die Bezugslinie im Höhenbereich ab 600 mm über
SOK seitlich um höchstens 200 mm überragen dürfen. Die Vorinstanz
hielt hierzu fest, diese schweizerische Besonderheit habe bezweckt,
die Einstiegsverhältnisse in der Zeit der niederen Perronkanten und
hochflurigen Personenwagen zu verbessern, ohne die Interoperabilität
der internationalen Fahrzeuge in Frage zu stellen. Gemäss Ausführun-
gen der Beschwerdegegnerin weisen die Trieb- und Steuerwagen des
Neuen Pendelzuges NPZ (Türflügel mit Aussenschwingtüren), die
Doppelstockzüge DPZ (Klapptritt), die Einheitswagen EW I/II (Türflügel
der Aussenschwingtüren), Fahrzeuge des Binnenfernverkehrs (ICN,
IC-2000) und den NPZ artverwandte Fahrzeuge anderer Eisenbahn-
Verkehrsunternehmen solche Überragungen auf. Nicht ausgeschlos-
sen sei, dass auch künftig Fahrzeuge unter Ausnützung der nach wie
vor geltenden AB-EBV 47.2 Ziff. 7 hergestellt würden.
6.5 Diese zulässigen Überragungen der Bezugslinie haben zur Folge,
dass im fraglichen Höhenbereich für die Berechnung der Grenzlinie
der festen Anlagen nicht auf die Bezugslinie gemäss Anhang EBV und
Seite 9
A-7569/2007
AB-EBV 18.2/47.1 Blatt 5 N abgestellt werden kann, sondern zuerst
eine Erweiterung der Bezugslinie bestimmt und anschliessend die er-
weiterte Grenzlinie neu berechnet werden muss.
Die rechnerisch ermittelte Differenz zwischen der Bezugslinie und der
Grenzlinie beträgt im unteren horizontalen Bereich 40 mm (400 mm
über SOK gemäss AB-EBV 18.2/47.1 Blatt 4 N für die Bezugslinie ab-
züglich 360 mm – f über SOK gemäss AB-EBV 18 Blatt 10 N für die
Grenzlinie, wobei f (Höhenreduktion) = 0 bei Vertikalausrundungen von
5'000 m). Bei Fahrzeugen mit Ausragungen liegt nun die untere hori-
zontale Bezugslinie der Ausragung (erweiterte Bezugslinie) 600 mm
über SOK (AB-EBV 47.2 Ziff. 7). Die erweiterte Grenzlinie wird analog
den eingangs genannten Grundsätzen rechnerisch ermittelt, so dass
sie ebenfalls 40 mm tiefer, mithin bei 560 mm über SOK liegt. Gemäss
Ausführungen der Vorinstanz wurde die Perronhöhe in den 80er Jah-
ren unter anderem in Berücksichtigung der Fahrzeugausragungen auf
550 mm festgelegt, wobei die SBB gestützt auf ihre damalige hoheitli-
che Funktion als Anstalt des Bundes dem sog. Perrontyp P55 eine Ty-
penzulassung (vgl. Art. 7 EBV) ausstellte.
6.6 Unbestritten ist, dass die rechnerisch ermittelte Höhendifferenz
von 40 mm zwischen der Bezugslinie und der Grenzlinie im unteren
horizontalen Bereich grundsätzlich auch im überhöhten Gleis Geltung
hat. Unter Berücksichtigung des Umstandes, dass die Auswirkungen
der Fahrzeugneigung im überhöhten Gleis bereits durch die Bezugsli-
nie berücksichtigt werden (AB-EBV 18.2/47.1 Ziff. 25; E. 6.2), wäre an
sich darauf zu schliessen, dass sich auch bei Fahrzeugen mit Ausra-
gungen an der rechnerischen Ermittlung dieser Höhendifferenz nichts
ändert und die Perronhöhe von 550 mm in allen Fällen – soweit die zu-
lässigen Schienen- und Fahrzeugtoleranzen eingehalten sind – aus-
reichend wäre. Vorliegend jedoch wurde die Perronhöhe in Anwendung
von R RTE 20012 Ziff. 3.6.1 (S. 37) auf 470 mm festgesetzt, mithin
eine horizontale Differenz von 130 mm zwischen der erweiterten Be-
zugslinie (600 mm über SOK) und der die Perronhöhe bestimmenden
erweiterten Grenzlinie als erforderlich erachtet.
6.6.1 Anlässlich der Instruktionsverhandlung begründeten Vorinstanz
und Beschwerdegegnerin den zusätzlichen Raumbedarf bzw. die Ab-
senkung der Perronhöhe wie folgt:
Durch Fahrzeugausragungen verstärkten sich die quasistatischen Aus-
Seite 10
A-7569/2007
schläge, die aus der gewichtsbedingten Neigung der gefederten Fahr-
zeugteile im überhöhten Gleis herrührten. Der gemäss AB-EBV
18.2/47.1 Ziff. 25 bei der Bezugslinie berücksichtigte Faktor der quasi-
statischen seitlichen Ausschläge berücksichtige keine Ausragungen
und Gleisüberhöhungen von mehr als 50 mm. Bei Fahrzeugausragun-
gen und grösseren Gleisüberhöhungen neige sich das Fahrzeug je-
doch stärker und dieser zusätzliche Raumbedarf müsse bei der erwei-
terten Grenzlinie einberechnet werden. Weiter müssten bei Fahrzeu-
gen mit Ausragungen zusätzlich die quasistatischen vertikalen Aus-
schläge in Betracht gezogen werden. Schliesslich bedinge bei Ausra-
gungen im überhöhten Gleis die geometrische Höhendifferenz im ge-
drehten Gleiskoordinatensystem eine zusätzliche Korrektur.
6.6.2 Unter Berücksichtigung des Beurteilungsspielraums, welcher der
Vorinstanz zuzugestehen ist und der Zurückhaltung des Bundesver-
waltungsgerichts bei der Überprüfung von Entscheiden, die auf beson-
derem Fachwissen der Vorinstanz beruhen (E. 5), ist festzustellen,
dass der zusätzliche Raumbedarf plausibel und nachvollziehbar dar-
gelegt worden ist. Weiter wurde überzeugend ausgeführt, dass die in
den AB-EBV entsprechend den internationalen Vorgaben definierte
Bezugslinie (vgl. E. 6.2) die Anforderungen nicht vollständig berück-
sichtigt, die sich durch die schweizerische Besonderheit der Ausragun-
gen gemäss AB-EBV 47.2 Ziff. 7 im überhöhten Gleis ergeben. Und
dass dieser zusätzliche Raumbedarf bei der in der AB-EBV nicht defi-
nierten erweiterten Grenzlinie rechnerisch einbezogen werden muss.
Damit erscheint – entgegen der Ansicht der Beschwerdeführerin – im
überhöhten Gleis wegen den zulässigen Fahrzeugausragungen die
Differenz von 40 mm zwischen unterer horizontaler Bezugslinie und
Grenzlinie bzw. eine Normperronhöhe von 550 mm als nicht ausrei-
chend.
6.6.3 Was nun die aus baulicher und betrieblicher Sicht erforderliche
Maximalhöhe des Perrons im überhöhten Gleis angeht, so haben Vor-
instanz und Beschwerdegegnerin mit ihren zuvor wiedergegebenen
Ausführungen eine Differenz von 105 mm zwischen erweiterter Be-
zugslinie und Grenzlinie bzw. eine Perronhöhe von 495 mm erklärt. Die
R RTE 20012 sieht hingegen bei einer Gleisüberhöhung vom 100 mm
– wie vorliegend in der angefochtenen Plangenehmigung bewilligt –
eine Perronhöhe von 470 mm vor. Diese zusätzliche Differenz von 25
mm begründet die Vorinstanz mit dem Umstand, dass die minimale
Höhe der Ausragungen von 600 mm (AB-EBV 47.2 Ziff. 7) ab SOK im
Seite 11
A-7569/2007
Gegensatz zu international festgelegten Massen nicht als Minimal-
mass bei niedrigst zugelassenem Pufferstand der Fahrzeuge definiert
worden sei. Weil nicht mit absoluter Sicherheit feststehe, dass die 600
mm effektiv als Minimalmass beim Fahrzeugbau umgesetzt worden
seien, sei diese kleine Reserve von 25 mm im Rahmen der Typenzu-
lassung der Perronkante P 55 einberechnet worden. Bei den damals
üblichen Einstiegen der Fahrzeuge sei diese Reserve auch nicht ins
Gewicht gefallen. Bei der Ausarbeitung der Regelwerke Technik Eisen-
bahnen und damit auch der heute geltenden R RTE 20012 seien diese
Werte aus der Typenzulassung übernommen worden und würden heu-
te noch gelten.
6.6.4 Im Rahmen der Verfahrensinstruktion hielten Vorinstanz und Be-
schwerdegegnerin fest, diese zusätzliche Reserve sei aus heutiger
Sicht nicht mehr erforderlich. Anlässlich der Instruktionsverhandlung
bestätigten sie dies und erklärten sich damit einverstanden, dass die
strittige Perronhöhe in Abweichung von R RTE 20012 Ziff. 3.6.1 auf
495 mm über SOK festgesetzt werde. Insoweit haben sie sich der Be-
schwerde unterzogen.
Dem steht das Regelwerk R RTE 20012 nicht entgegen. Es wurde vom
Verband öffentlicher Verkehr (VöV), einer privatrechtlichen Vereinigung
der Transportunternehmungen des öffentlichen Verkehrs, erarbeitet,
vom BAV genehmigt und unter anderem bei den SBB für verbindlich
erklärt. Ihm kommt keine Rechtskraft zu und es ist für das Bundesver-
waltungsgericht nicht verbindlich. Ein solches Regelwerk ist jedoch wie
behördliche Richtlinien oder Weisungen in der Regel Ausdruck des
Wissens und der Erfahrung bewährter Fachstellen und insoweit be-
achtlich (vgl. BGE 118 Ib 614 E. 4b; Urteile des Bundesgerichts
1A.242/2002 vom 19. November 2003 E. 3.4 und 1A.148/2005 vom
20. Dezember 2005 E. 3.6). Indem die Vollzugsbehörde und die betrof-
fene Eisenbahnunternehmung im vorliegenden Fall eine Perronhöhe
von 495 mm als ausreichend erachten, kann von der in R RTE 20012
Ziff. 3.6.1 (S. 37) vorgesehenen Perronhöhe vom 470 mm bei einer
Gleisüberhöhung von 100 mm abgewichen werden.
6.6.5 Demzufolge besteht kein Anlass, auf die umstrittene Studie „Ein-
schränkung Türen und Trittbretter, Absenkung Perronhöhen bei Gleis-
überhöhungen in Bahnhöfen“ vom 9. August 2006, welche die Be-
schwerdegegnerin zusammen mit der Firma Stadler durchgeführt hat,
einzugehen. Denn deren Ergebnis bezieht sich im Wesentlichen auf
Seite 12
A-7569/2007
die Frage, ob die 600 mm über SOK für Ausragungen dem Mindest-
mass im ungünstigsten Fall entsprächen.
6.7 Die Beschwerdeführerin wendet im Wesentlichen ein, die Redukti-
on der Perronhöhe auf 495 mm sei immer noch zu grosszügig bemes-
sen und in diesem Ausmass nicht erforderlich. Einerseits sei nicht
nachvollziehbar, weshalb zwischen der horizontalen unteren Bezugsli-
nie und Grenzlinie aus rechnerischer Sicht eine Differenz von 105 mm
erforderlich sei und nicht auch 40 oder allenfalls 60 mm ausreichen
würden. Insbesondere leuchte nicht ein, weshalb eine seitliche Fahr-
zeugerweiterung um rund 15 Prozent auf einmal mit einer mehr als
doppelt so grossen Höhenreduktion beim Perron berücksichtigt werden
müsse. Deshalb seien die Berechnungsgrundlagen, die zur Ermittlung
der zulässigen Perronhöhe in Kurvenbahnhöfen gemäss R RTE 20012
geführt hätten, ihr zur Verfügung zu stellen. Dasselbe gelte für eine
Stellungnahme des Instituts IVT der ETH zur Studie des Büros Wild In-
genieure AG vom Januar 2007 zur Frage „Abstände zwischen Fahr-
zeugen und Perronkanten“. Andererseits hätten eigene Abklärungen
ergeben, dass der NPZ den Spielraum gemäss AB-EBV 47.2 Ziff. 7
gar nicht voll ausschöpfe, sei doch der untere Rand des Türflügels 640
mm über SOK positioniert. Eigene Messungen hätten zudem ergeben,
dass die Gefahr von Berührungen zwischen Fahrzeugausragungen
und Perronkante nur dann bestehe, wenn die zulässige Gleislagetole-
ranz unterschritten werde. In diesem Zusammenhang reichte die Be-
schwerdeführerin anlässlich der Instruktionsverhandlung zahlreiche
Beweisanträge zur Messung mit kritischen Fahrzeugen am Perron ein,
um die effektive Höhendifferenz zu ermitteln. Weiter seien die von der
Vorinstanz und der Beschwerdegegnerin behaupteten Vorfälle mit Be-
rührungen zwischen Fahrzeugen und Perron zu dokumentieren.
6.7.1 Wie bereits ausgeführt (E. 6.6.2) hat die Vorinstanz plausibel
und überzeugend mehrere Gründe angeführt, weshalb im überhöhten
Gleis ein durch Fahrzeugausragungen bedingter zusätzlicher, über
40 mm hinausgehender Raumbedarf bei der Bestimmung der erweiter-
ten horizontalen Grenzlinie im unteren Bereich besteht. Die konkrete
Berechnung dieser Grenzlinie, aus welcher sich die maximale Perron-
höhe ergibt, erfolgt gemäss Ausführungen der Vorinstanz mit Hilfe von
Berechnungsregeln, die im Kommentar Nr. 2 zur EBV, der bei der Vor-
instanz bezogen werden kann, dokumentiert sind. Solche Berechnun-
gen berücksichtigen komplexe physikalische Grundsätze und basieren
auf mathematischen Formeln. Bei der Berechnung kommt der Vorin-
Seite 13
A-7569/2007
stanz als zuständiger Fachbehörde somit in erhöhtem Masse techni-
sches Ermessen zu (E. 5). Das Bundesverwaltungsgericht verfügt in
diesem Bereich nicht über vergleichbares Fachwissen. Auch ist es we-
der Kontrollbehörde noch Aufsichtsinstanz und hat sich im Rahmen
der Rollenverteilung zwischen Justiz und Verwaltung auf die Prüfung
justiziabler Fragen zu beschränken. Weil die Beschwerdeführerin keine
begründeten Einwände gegen die eigentliche Berechnung der zulässi-
gen Perronhöhe vorbringt, sieht das Bundesverwaltungsgericht in der
vorinstanzlichen Aussage, die Fahrzeuganforderungen würden ge-
mäss Berechnungen eine maximale Perronhöhe des Gleises 3 auf der
Bogeninnenseite von 495 mm erlauben, keine Verletzung von Bundes-
recht.
Die von der Beschwerdeführerin gemachten Beweisanträge zur Mes-
sung der effektiven Höhendifferenz zwischen den kritischen Fahrzeug-
ausragungen und der Perronkante sind ebenso wie die Anträge auf
Dokumentation von Vorfällen abzuweisen. Diese Anträge laufen darauf
hinaus, die Perronhöhe nicht gestützt auf das für den Bahnbetrieb
rechtlich zulässige, sondern an Hand tatsächlicher Gegebenheiten be-
stimmen zu wollen. Eine solche Vorgehensweise missachtet den zwin-
genden Charakter der AB-EBV als in der Gesetzessammlung publi-
zierte Rechtsverordnung des UVEK (vgl. dazu ULRICH HÄFELIN/GEORG
MÜLLER/FELIX UHLMANN, Allgemeines Verwaltungsrecht, 5. Aufl.,
Zürich/Basel/Genf 2006, Rz. 88 und 120 f.) und widerspricht dem Ge-
bot der Rechtssicherheit. Denn die einschlägigen Bestimmungen er-
lauben dem Hersteller von Eisenbahnfahrzeugen und Betreiber von Ei-
senbahnen, den durch AB-EBV 47.2 Ziff. 7 zulässigen Bereich für Aus-
ragungen ebenso wie fahrzeug- und schienenseitige Toleranzen voll-
ständig auszunützen. Die Perronhöhe ist für die Bestimmung der bahn-
betrieblichen Anforderungen danach auszurichten und nicht nach tat-
sächlichen Kriterien.
6.7.2 Weiter verweist die Beschwerdeführerin auf die Ausnahmebewil-
ligung der Vorinstanz vom 22. Dezember 2005 im Fall Bahnhof Zug-
Oberwil und verlangt eine Gleichbehandlung.
Das fragliche Gleis weist bei der Haltestelle Oberwil eine Überhöhung
von 125 mm auf, was in Anwendung der R RTE 20012 Ziff. 3.6.1 eine
Perronhöhe auf der Bogeninnenseite von 450 mm erforderlich ge-
macht hätte. In Anwendung von Art. 5 Abs. 2 EBV bewilligte die Vorin-
stanz eine Erhöhung des Perrons um 60 mm auf 510 mm, verbunden
Seite 14
A-7569/2007
mit der Bedingung, dass die SBB jederzeit die erforderliche Gleislage-
toleranz für die Türöffnung am Perron und die berührungsfreie Durch-
fahrt sicherzustellen habe. Zudem wurde die Dauer der Ausnahmebe-
willigung auf 10 Jahre beschränkt. Im vorliegenden Verfahren führte
die Vorinstanz ergänzend aus, bei dieser Ausnahmebewilligung habe
es sich um eine befristete Übergangslösung gehandelt, weil der Bahn-
hof im Rahmen der Realisierung der Stadtbahn Zug 2. Etappe ohnehin
umgebaut werde. Weiter seien die für den Einsatz vorgesehenen Fahr-
zeuge des Typs „Flirt“ bezüglich der Perronhöhe nicht kritisch und an-
gesichts der Befristung sei nicht mit einer Änderung des eingesetzten
Rollmaterials zu rechnen gewesen, weshalb auf die Auflage, es dürfe
nur der Flirt eingesetzt werden, verzichtet worden sei. Damit aus-
nahmsweise auch ein NPZ halten könne, dennoch aber der niveauglei-
che Einstieg in den „Flirt“ gewährleistet sei, sei im Rahmen einer Risi-
koabwägung die Perronhöhe in diesem Einzelfall auf 510 mm festge-
legt worden. Gemäss kürzlich ergangener Plangenehmigungsverfü-
gung zur S-Bahn Zug sei diese Ausnahmebewilligung aufgehoben und
angeordnet worden, im Regionalverkehr dürfe im Bahnhof Oberwil neu
nur noch der Flirt eingesetzt werden.
Die Rechtsgleichheit ist durch Art. 8 der Bundesverfassung vom
18. April 1999 (BV, SR 101) garantiert. Danach müssen gleiche Sach-
verhalte gleich behandelt werden, es sei denn, ein sachlicher Grund
rechtfertige eine unterschiedliche Betrachtung (BGE 131 I 91 E. 3.4;
Urteil des Bundesverwaltungsgericht A-1618/2006 vom 27. August
2008 E. 3.2.7; HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 495). Vorliegend wei-
sen zwar beide Bahnhöfe schienenseitig überhöhte Gleise auf. Im Fall
Oberwil wurde aber eine einzelfallbezogene, befristete Ausnahmebe-
willigung, die in der Zwischenzeit wieder aufgehoben wurde, erteilt.
Diese Ausnahmeregelung war zudem auf das von der Beschwerde-
gegnerin im Regionalverkehr eingesetzte Rollmaterial abgestimmt, ge-
langt doch in Oberwil grundsätzlich nur der bezüglich Perronhöhe un-
problematische Flirt zum Einsatz. In Walenstadt hingegen geht es um
eine unbefristete Bewilligung, die auch für den auf der Strecke einge-
setzten NPZ mit den kritischen Aussenschwingtüren gelten muss. Da-
mit ist der Grundsatz der Rechtsgleichheit bei einer unterschiedlichen
Behandlung der beiden Fälle nicht verletzt und der diesbezügliche Ein-
wand der Beschwerdeführerin geht fehl.
6.8 Als Zwischenergebnis ist somit festzuhalten, dass die fahrzeugsei-
tigen Ausragungen gemäss AB-EBV 47.2 Ziff. 7 auf der Bogeninnen-
Seite 15
A-7569/2007
seite des Geleises 3 des Bahnhofs Walenstadt eine Perronhöhe von
höchstens 495 mm über SOK erlauben, um bei einem beliebigen Ein-
satz des Rollmaterials eine Kollision zwischen Perronkante und Fahr-
zeugen mit Ausragungen zu verhindern.
7.
Nachfolgend ist zu prüfen, ob diese bauliche Anforderung mit dem Be-
hindertengleichstellungsrecht vereinbar ist.
7.1 Das Behindertengleichstellungsgesetz bezweckt, Benachteiligun-
gen zu verhindern, zu verringern oder zu beseitigen, denen Menschen
mit Behinderungen ausgesetzt sind (Art. 1 Abs. 1 BehiG). Es gilt auch
für öffentlich zugängliche Einrichtungen des öffentlichen Verkehrs
(Bauten, Anlagen, Kommunikationssysteme, Billettbezug) und Fahr-
zeuge, die dem EBG unterstehen (Art. 3 Bst. b Ziff. 1 BehiG). Eine Be-
nachteiligung beim Zugang zu einer Einrichtung oder einem Fahrzeug
des öffentlichen Verkehrs liegt vor, wenn der Zugang für Behinderte
aus baulichen Gründen nicht oder nur unter erschwerten Bedingungen
möglich ist (Art. 2 Abs. 3 BehiG). Eine Benachteiligung kann beim
Neubau oder bei der Erneuerung einer Baute oder Anlage während
des Baubewilligungsverfahrens geltend gemacht werden (Art. 7 Abs. 1
BehiG). Im Falle einer Einrichtung oder eines Fahrzeuges des öffentli-
chen Verkehrs kann bei der zuständigen Behörde verlangt werden, das
konzessionierte Unternehmen habe die Benachteiligung zu beseitigen
oder zu unterlassen (Art. 7 Abs. 2 BehiG). Bestehende Bauten und An-
lagen sowie Fahrzeuge für den öffentlichen Verkehr müssen spätes-
tens nach 20 Jahren nach Inkrafttreten des BehiG behindertengerecht
sein (Art. 22 Abs. 1 BehiG).
7.2 Gestützt auf die Kompetenz, die Gestaltung der Bahnhöfe, Halte-
stellen und Fahrzeuge zu regeln (Art. 15 Abs. 1 BehiG), hat der Bun-
desrat die Verordnung vom 12. November 2003 über die behinderten-
gerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs (VböV, SR 151.34) er-
lassen. Aus dieser geht hervor, dass auch Perrons sowie die Gestal-
tung des Ein- und Ausstiegs in ein bzw. aus einem Fahrzeug zu den
Einrichtungen und Fahrzeugen des öffentlichen Verkehrs gehören
(Art. 2 Abs. 3 Bst. c und h VböV). Als funktionale Anforderung gilt,
dass Behinderte, die in der Lage sind, den öffentlichen Raum autonom
zu benützen, auch Dienstleistungen des öffentlichen Verkehrs auto-
nom beanspruchen können sollen (Art. 3 Abs. 1 VböV). Die den Fahr-
gästen dienenden Einrichtungen und Fahrzeuge des öffentlichen Ver-
Seite 16
A-7569/2007
kehrs müssen für Behinderte sicher auffindbar, erreichbar und benütz-
bar sein (Art. 4 Abs. 1 VböV).
7.3 Die nach Massgabe von Art. 8 VböV vom Eidgenössischen Depar-
tement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) er-
lassene Verordnung vom 22. Mai 2006 über die technischen Anforde-
rungen an die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Ver-
kehrs (VAböV, SR 151.342) sieht in Art. 2 vor, dass für die allgemeinen
Anforderungen an die behindertengerechte Gestaltung von Bauten,
Anlagen und Fahrzeugen die Norm SN 521 500 "Behindertengerech-
tes Bauen", Ausgabe 1988 mit Leitfaden Ausgabe 1993, massgebend
ist, wobei abweichende und weiterführende Anforderungen an den Ei-
senbahnverkehr in den AB-EBV festgehalten sind. Im Kapitel "Fahr-
zeuge" wird hinsichtlich der Bedürfnisse behinderter Menschen festge-
halten, dass grundsätzlich der autonome Zugang für Rollstuhlfahrende
bei mindestens einem definierten Einstieg pro Zug zu gewährleisten ist
(AB-EBV 66.1 Ziff. 131). Der Ein- und Ausstieg für Rollstuhlfahrende
ist zu gewährleisten, indem bei der konstruktiven Gestaltung der Ab-
stände zwischen der Perronkante und der Einstiegskante des Fahr-
gastraums der folgende Wertepaar-Bereich eingehalten wird: Zielwert:
Niveaudifferenz maximal 3 cm und Spaltbreite maximal 5 cm; Toleranz-
bereich: von Niveaudifferenz maximal 3 cm und Spaltbreite maximal 7
cm bis Niveaudifferenz maximal 5 cm und Spaltbreite maximal 5 cm
(AB-EBV 66.1 Ziff. 1311). Ansonsten muss der autonome Zugang vom
Perron ins Fahrzeug mittels einer Rampe gewährleistet werden (AB-
EBV 66.1 Ziff. 1312). Dem Kapitel "Feste Anlagen" ist zu entnehmen,
dass die Perronhöhen innerhalb von zusammenhängenden Bahnnet-
zen einheitlich zu gestalten sind und auf den niveaugleichen Einstieg
in das verwendete Rollmaterial im Regionalverkehr abgestimmt sein
müssen. Sind die entsprechenden Werte nicht mit verhältnismässigem
Aufwand realisierbar, so sind Perron-Teilerhöhungen zulässig, solange
diese durch alle eingesetzten Zugskompositionen bedienbar sind (AB-
EBV 34 Ziff. 211).
7.4 Für Menschen, die sich wie Rollstuhlfahrende im behindertenge-
rechten Raum ohne Begleitperson fortbewegen können, gilt als auto-
nom der selbständige und möglichst spontane Zugang zum öffentli-
chen Verkehr (Art. 3 Abs. 1 VböV; Erläuterungen des BAV zur VböV, S.
2 f.). Die autonome Benützung öffentlicher Verkehrsmittel schliesst die
Beanspruchung des Personals der Verkehrsunternehmen, beispiels-
weise für die Benützung eines Mobillifts, nicht aus (Botschaft des Bun-
Seite 17
A-7569/2007
desrates vom 11. Dezember 2000 zum BehiG, BBl 2001 1715,
S. 1778). Oberstes Ziel bleibt aber die Unabhängigkeit Behinderter von
der Hilfe durch Drittpersonen im Sinne von „ohne fremde Hilfe“, um sie
damit vom Gefühl zu befreien, von anderen Personen abhängig zu
sein (Erläuterungen des Bundesamtes für Justiz zum Entwurf eines
Bundesgesetzes über die Beseitigung von Benachteiligungen behin-
derter Menschen [Erläuterungen BJ], S. 11; vgl. auch OLGA MANFREDI,
Bauliche Benachteiligungen behinderter Kinder, in: Franziska Spre-
cher/Patrick Sutter [Hrsg.], Das behinderte Kind im schweizerischen
Recht, Zürich 2006, S. 319 ff., S. 333).
In diesem Sinne schreiben die eisenbahnrechtlichen Ausführungsbe-
stimmungen vor, dass – soweit die Autonomie nicht durch technische
Massnahmen gewährleistet werden kann – die Unternehmen des öf-
fentlichen Verkehrs die erforderlichen Hilfestellungen durch den Ein-
satz von Personal und den nötigen Hilfsmitteln (z.B. mobile Lifte, fahr-
zeuggebundene Hublifte, Rampen) zu erbringen haben. Dabei verzich-
ten sie möglichst auf eine Pflicht zur Voranmeldung (Art. 3 Abs. 2 und
3 VböV i.V.m. AB-EBV 34 Ziff. 211 und 66.1 Ziff. 132).
7.5 Vorliegend ist unbestritten, dass bei einer Perronhöhe von 495
mm über SOK die gesetzlichen Vorgaben gemäss AB-EBV 66.1
Ziff. 1311 nicht eingehalten werden. Aufgrund der zu grossen Niveau-
differenz zwischen Perronkante und Einstiegskante des Fahrzeuges
wird den Rollstuhlfahrenden aus baulichen Gründen der autonome Zu-
gang zu sämtlichen von der Beschwerdegegnerin eingesetzten Fahr-
zeugtypen verwehrt. Damit liegt eine Benachteiligung im Sinne von
Art. 2 Abs. 3 BehiG vor.
8.
Art. 11 Abs. 1 BehiG sieht nun vor, dass aus Gründen der Verhältnis-
mässigkeit auf die Beseitigung der Benachteiligung verzichtet werden
kann.
8.1 Der Grundsatz der Verhältnismässigkeit (Art. 5 Abs. 2 BV) fordert,
dass die Verwaltungsmassnahmen zur Verwirklichung des im öffentli-
chen Interesse liegenden Ziels geeignet und notwendig sind und in ei-
nem vernünftigen Verhältnis zu den Belastungen stehen, die den Pri-
vaten auferlegt werden (HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 581). Mit-
unter konkretisiert das Sachgesetz den Grundsatz der Verhältnismäs-
sigkeit ausdrücklich zuhanden der rechtsanwendenden Behörde. Falls
Seite 18
A-7569/2007
die gesetzliche Konkretisierung jedoch nicht alle Teilgehalte des
Grundsatzes abdeckt, bedarf es eines unmittelbaren Rückgriffes auf
die Verfassung (PIERRE TSCHANNEN/ULRICH ZIMMERLI, Allgemeines Verwal-
tungsrecht, 2. Aufl., Bern 2005, § 21 Rz. 5).
8.2 Art. 11 Abs. 1 BehiG konkretisiert, dass eine Benachteiligung dann
hinzunehmen ist, wenn der für Behinderte zu erwartende Nutzen ins-
besondere in einem Missverhältnis zum wirtschaftlichen Aufwand oder
zu den Anliegen der Verkehrs- und Betriebssicherheit steht. Als weite-
re Kriterien, welchen im Rahmen der Interessenabwägung einzelfall-
weise Rechnung zu tragen ist, nennen Gesetz- und Verordnungsgeber
namentlich: Die Übergangsfristen für Anpassungen im öffentlichen Ver-
kehr gemäss Art. 22 BehiG (Art. 12 Abs. 2 BehiG), die Zahl der Benüt-
zer einer Haltestelle (Art. 6 Abs. 1 Bst. a BehiV; Art. 15 Abs. 1 Bst. b
VböV), die Bedeutung der Haltestelle für Behinderte und deren Be-
dürfnisse (Art. 6 Abs. 1 Bst. b BehiV; Art. 15 Abs. 1 Bst. c VböV), ihre
allgemeine Wichtigkeit als Umsteigemöglichkeit auf andere öffentliche
Verkehrsmittel (Art. 15 Abs. 1 Bst. a VböV) sowie ihr provisorischer
oder dauerhafter Charakter (Art. 6 Abs. 1 Bst. c BehiV).
9. Nachfolgend ist zu prüfen, ob die festgestellte Benachteiligung für
Behinderte mit verhältnismässigem Aufwand beseitigt werden kann.
9.1 Bereits als Zwischenergebnis festgehalten wurde, dass die fahr-
zeugseitigen Anforderungen im Gleis mit einer Überhöhung von 100
mm wegen den Ausragungen gemäss AB-EBV 47.2 Ziff. 7 auf der Bo-
geninnenseite eine maximale Perronhöhe von 495 mm erlauben
(E. 6.8). Bei höheren Perronkanten kann nicht ausgeschlossen wer-
den, dass sich öffnende oder schliessende Aussenschwingtüren oder
ausklappende Trittbretter, die die zulässigen Toleranzen voll ausnüt-
zen, die feste Anlage berühren oder damit sogar kollidieren. Damit ste-
hen Gründe der Betriebssicherheit einer behindertengerechten Ausge-
staltung der Perronhöhe entgegen.
9.2 Die von der Beschwerdeführerin hauptsächlich verlangte Anhe-
bung der Perronhöhe auf ein behindertengerechtes Wertepaar (E. 7.3)
würde somit voraussetzen, dass durch betriebliche Anordnungen ent-
weder sichergestellt würde, dass kritische Fahrzeuge für den Ein- und
Ausstieg an der fraglichen Perronkante nicht mehr halten dürften oder
dass Gleis 3 im Regionalverkehr nur noch von Fahrzeugen ohne kriti-
sche Ausragungen befahren würde.
Seite 19
A-7569/2007
9.2.1 Gemäss Planung der Beschwerdegegnerin kommt auf der fragli-
chen Strecke im Regionalverkehr der NPZ zum Einsatz. Halte auf
Gleis 3 sind vorerst nicht vorgesehen. Dieser Fahrzeugtyp gilt bezüg-
lich der Normperronhöhe im überhöhten Gleis als kritisch. Mit der Auf-
lage, Ein- und Ausstiege dürften generell nur noch am Gleis 2 und 4
erfolgen, wäre den Anliegen des Behindertengleichstellungsrechts al-
lerdings noch nicht gedient. Denn der Fahrgastraum des NPZ ist nicht
niveaugleich, sondern nur über Stufen erreichbar. Die SBB verfügen
über rund 120 solcher Nahverkehrspendelzüge vom Typ NPZ. Diese
werden derzeit zwar modernisiert und – mit Niederflur-Zwischenwagen
versehen – als neue Regionalverkehrskomposition unter dem Namen
„Domino“ vorerst im Wallis und im Glarnerland zum Einsatz gelangen.
Auch nach der Modernisierung verfügen diese Kompositionen wegen
den Aussenschwingtüren weiterhin über kritische Ausragungen. Die
Umstellung soll bis 2012 abgeschlossen sein, wobei sich die Abliefe-
rung der ersten Niederflur-Zwischenwagen gemäss Medienmitteilung
der SBB vom 23. Oktober 2008 verspätet hat und ein Einsatz auf den
Fahrplanwechsel 2008 hin noch nicht möglich sein wird. Der autonome
Zugang für Rollstuhlfahrende im Sinne von AB-EBV 66.1 Ziff. 1311
wäre somit in Walenstadt auch im Falle einer Anhebung der Perron-
kante des Gleises 3 in den nächsten Jahren nur dann gewährleistet,
wenn die Beschwerdegegnerin verpflichtet würde, an Stelle des alten
Rollmaterials eine Zugskomposition, die einen niveaugleichen Einstieg
ermöglicht, einzusetzen und gleichzeitig sicherzustellen, dass Kompo-
sitionen mit Ausragungen nur auf Gleis 2 und 4 halten. Als Folge da-
von könnte vorerst wohl nur der Flirt (auf allen Gleisen) und – sobald
verfügbar – der Domino (allerdings beschränkt auf Gleis 2 und 4) ein-
gesetzt werden.
9.2.2 Die Anhebung der Perronhöhe im überhöhten Gleis hätte jedoch
zur Folge, dass die Interoperabilität des schweizerischen Eisenbahn-
netzes – die Befahrbarkeit mit beliebigen Fahrzeugtypen – als eines
der Wesensmerkmale der Bahninfrastruktur nicht mehr gewährleistet
wäre. Mit der Vorinstanz ist einig zu gehen, dass dieser Interoperabili-
tät ein hoher Stellenwert einzuräumen ist. Weiter ist in Betracht zu zie-
hen, dass die Beschwerdegegnerin ihr Einsatzkonzept ändern müsste.
Auf Grund des Umstandes, dass das gesamte Streckennetz der Be-
schwerdegegnerin zahlreiche Kurvenbahnhöfe (gemäss Beschwerde-
führerin 70 – 100) aufweist, dürfte dem vorliegenden Entscheid wohl
erhebliche präjudizierende Wirkung zukommen. Auflagen hinsichtlich
des Einsatzes des Rollmaterials im Regionalverkehr könnten damit die
Seite 20
A-7569/2007
gesamte Betriebs- und Investitionsplanung der Beschwerdegegnerin in
Frage stellen. Darüber hinaus müsste die Beschwerdegegnerin durch
innerbetriebliche Anordnungen sicherstellen, dass kritische Fahrzeuge
jederzeit – d.h. auch bei kurzfristig erforderlichen betrieblichen Ände-
rungen – nur an Perronkanten, die den Ausragungen Rechnung tra-
gen, für den Ein- und Ausstieg eingesetzt werden. Dies beinhaltet ne-
ben einem gewissen sicherheitsrelevanten Fehlerpotential ebenfalls ei-
nen betrieblichen Mehraufwand. Bei der Prüfung der Verhältnismäs-
sigkeit ist nun auch den Übergangsfristen Rechnung zu tragen. Da-
nach hat die Beschwerdegegnerin noch bis 2024 Zeit, ihre bestehen-
den Infrastrukturen anzupassen (Art. 22 Abs. 1 BehiG). Als Folge da-
von haben Wirtschaftlichkeitsüberlegungen gegenüber dem Interesse
an der Beseitigung einer Benachteiligung kurz nach Inkrafttreten des
BehiG mehr Gewicht als gegen Ende der Übergangsfrist (Botschaft
des Bundesrates vom 11. Dezember 2000 zum BehiG, BBl 2001 1715,
S. 1782). Damit erscheinen die durch eine Anhebung der Perronhöhe
bedingten betrieblichen Auflagen aus wirtschaftlicher Sicht als nicht
zumutbar.
9.2.3 Aus den genannten betrieblichen Gründen vermag die Be-
schwerdeführerin auch mit ihrem Vorschlag, die Perronkante sei 30
mm vom Gleis (und damit aus dem Gefahrenbereich der Ausragungen)
zurück zu versetzen, damit eine behindertengerechte Höhe realisiert
werden könne, nicht durchzudringen. Denn wie sie selber ausführt,
wäre mit dieser Variante der autonome Zugang für Rollstuhlfahrende
nur bei Niederflurfahrzeugen mit variabel ausfahrbaren Schiebetritten
gewährleistet, während der Spalt zwischen Perronkante und Fahrzeug
bei den übrigen Fahrzeugtypen von Rollstuhfahrenden nicht autonom
überwunden werden könnte. Die Beschwerdegegnerin hätte folglich
auch bei dieser infrastrukturseitigen Massnahme – zwar nicht aus Si-
cherheitsüberlegungen, aber zumindest zwecks Gewährleistung des
autonomen Zugangs – jederzeit dafür zu sorgen, dass nur bestimmte
Fahrzeugtypen auf dem Gleis 3 im Regionalverkehr eingesetzt würden.
Abgesehen davon würde eine solche Rückversetzung dem Bestreben
widersprechen, die Perronkante entsprechend ihrer Funktion möglichst
nahe an der Gleisachse anzuordnen (vgl. R RTE 20012 Ziff. 3.6.1). Da-
mit scheitert auch diese Massnahme an der fehlenden Zumutbarkeit.
9.2.4 Weiter ist der Stellenwert des Bahnhofs Walenstadt für Behin-
derte und innerhalb des Streckennetzes der Beschwerdegegnerin in
Betracht zu ziehen (Art. 6 Abs. 1 Bst. a BehiV und Art. 15 Abs. 1 Bst. b
Seite 21
A-7569/2007
VböV; vgl. E. 8.2). In Anwendung des Verhältnismässigkeitsprinzipes
ist mit der Vorinstanz einig zu gehen, dass bei einer Regionalstation
mit besonderen räumlichen Verhältnissen und wenig Reiseverkehr
durch Behinderte eher auf bauliche Anpassungen verzichtet werden
kann (vgl. Erläuterungen des BAV zur VböV, S. 2). Beim Bahnhof Wa-
lenstadt handelt es sich nicht um einen Knoten- bzw. Anschlussbahn-
hof (vgl. Anhang 1 der Ausführungsbestimmungen des BAV vom
7. Juni 1999 zur Eisenbahn-Netzzugangsverordnung [AB-NZV, SR
742.122.4]). Auch macht die Beschwerdeführerin nicht geltend, der
Bahnhof werde regelmässig oder häufig von Rollstuhlbehinderten be-
nützt oder ihm komme aus anderen Gründen besondere Bedeutung
zu. Die Interessenlage der Behinderten vermag insoweit die gegen-
überstehenden Sicherheits- und Wirtschaftsinteressen der Beschwer-
degegnerin nicht zu überwiegen.
9.3 Bei der Herabsetzung der Perronhöhe im überhöhten Gleis han-
delt es sich um eine Massnahme mit dauerhaftem Charakter. Die aus-
ragungsbedingte Höhendifferenz zwischen Perron- und Einstiegskante
wird den Rollstuhlfahrenden bei allen heute zum Einsatz gelangenden
Fahrzeugen des Regionalverkehrs – auch bei Niederflurwagen wie
dem Flirt oder Domino – den autonomen Zugang verunmöglichen.
9.3.1 Besondere Beachtung ist dem Umstand zu schenken, dass da-
mit einem Erfordernis vorab aus früheren Zeiten Rechnung getragen
wurde, das an sich im Widerspruch zu den heutigen Bestrebungen
steht, im Sinne des Behindertengleichstellungsrechts den autonomen
Zugang mittels niveaugleichen Einstiegen zu ermöglichen. Der autono-
me Zugang für Rollstuhlfahrende wird hingegen nicht einzig anla-
geseitig durch die Perronhöhe, sondern auch durch die fahrzeugseitige
konstruktive Gestaltung (insb. ausfahrbare Schiebetritte) erreicht. Erst
das Zusammenspiel dieser beiden Komponenten gewährleistet den
autonomen Zugang. Die Beschwerdegegnerin setzt im Regionalver-
kehr weiterhin rund 120 Kompositionen des besonders kritischen Zug-
typs NPZ ein. Die Steuer- und Triebwagen werden auch nach dem Um-
bau zur Komposition Domino die strittigen Ausragungen aufweisen, die
neuen Niederflur-Zwischenwagen werden aber über behindertenge-
rechte Zugänge verfügen.
9.3.2 Für die Beschwerdegegnerin gilt eine bis Ende 2023 laufende
Übergangsfrist von 20 Jahren für die Anpassung der bestehenden
Bauten, Anlagen und Fahrzeuge an die Anforderungen des BehiG. Wie
Seite 22
A-7569/2007
bereits ausgeführt, dürften Wirtschaftlichkeitsüberlegungen gegen
Ende der Übergangsfrist bei der Prüfung der Verhältnismässigkeit we-
niger Gewicht zukommen als heute noch (E. 9.2.2). Damit stellt sich
die Frage, ob die heutige Herabsetzung der Perronhöhe im überhöhten
Gleis auch langfristig noch erforderlich sein wird bzw. ob damit eine
zwar aus heutiger Sicht verhältnismässige, aber dauerhafte und später
allenfalls nicht mehr zumutbare, jedoch bleibende Benachteiligung für
Behinderte geschaffen wird. Diese auch für die vorliegende Verhältnis-
mässigkeitsprüfung relevante Frage (vgl. Art. 12 Abs. 2 BehiG) ist zu
verneinen. Denn es bestehen durchaus Möglichkeiten, auch nachträg-
lich den Anforderungen des BehiG gerecht zu werden. So ist es denk-
bar, gestützt auf die Geltendmachung von subjektiven Rechten (Art. 7
Abs. 2 BehiG) den Einsatz kritischer Fahrzeuge über die Übergangs-
frist hinaus an die Bedingung zu knüpfen, dass diese nur auf Gleisen
verkehren dürfen, die bei Halten perronseitig den autonomen Zugang
gewährleisten. Im Hinblick auf den Einsatz von Fahrzeugen mit Nie-
derflurzugang, aber ohne Ausragungen, könnten darüber hinaus be-
reits heute bekannte Lösungen wie Perron-Teilerhöhungen (vgl. AB-
EBV 34 Ziff. 211; Erläuterungen des BAV zur VböV, S. 6) angeordnet
werden. Ebenso ist nicht ausgeschlossen, dass künftige fahrzeugseiti-
ge Konstruktionen den autonomen Zugang auch bei tieferer Perron-
kante ermöglichen werden. Dem Einwand von Vorinstanz und Be-
schwerdegegnerin, wonach der autonome Zugang bzw. eine möglichst
geringe Niveaudifferenz einzig durch konstruktive Massnahmen auf
der Fahrzeugseite erreicht werden könne, ist damit nicht zu folgen.
9.3.3 Die Frage, ob es mit der heutigen Rechtslage überhaupt noch
vereinbar ist, Fahrzeuge unter Ausnützung von AB-EBV 47.2 Ziff. 7 zu
bauen oder zu erneuern, bildet nicht Gegenstand des vorliegenden
Plangenehmigungsverfahrens. Die Vorinstanz als Aufsichtsbehörde
dürfte aber gut beraten sein, diese Bestimmung gerade mit Blick auf
die bereits laufende Übergangsfrist (Art. 22 Abs. 1 BehiG) kritisch zu
überprüfen.
9.4 Zusammenfassend ist somit festzuhalten, dass der für Rollstuhl-
fahrende zu erwartende Nutzen aus einer den autonomen Zugang ge-
währleistenden Perronhöhe im heutigen Zeitpunkt in einem Missver-
hältnis zu den Gründen der Betriebssicherheit und zum wirtschaftli-
chen Aufwand für die Beschwerdegegnerin steht und deshalb davon
abzusehen ist, die Beseitigung der Benachteiligung anzuordnen.
Seite 23
A-7569/2007
9.5 Die Beschwerdeführerin hat nun offenbar für den Fall, dass die
Perronhöhe nicht auf ein behindertengerechtes Wertepaar angehoben
werden kann, den Eventualantrag gestellt, der Mittelperron sei so aus-
zuführen, dass eine spätere Erhöhung der Perronkante ohne grossen
Aufwand möglich sei und die Beschwerdegegnerin sei zu verpflichten,
Regionalzüge mit Tiefeinstieg regulär nur an den Perronkanten 2 und 4
halten zu lassen. Dem ist nicht zu folgen: Hinsichtlich bereits heute zu
treffender baulicher Vorkehrungen vermag selbst die Beschwerdefüh-
rerin keine konkreten Vorschläge einzubringen, weshalb die Beschwer-
de in diesem Punkt als unbegründet abzuweisen ist. Die verlangte be-
triebliche Anordnung würde voraussetzen, dass der Beschwerdegeg-
nerin das einzusetzende Rollmaterial und die Betriebsplanung vorge-
schrieben würde. Dies ist aus den bereits genannten Gründen als un-
zumutbar zu erachten, auch wenn die hier fragliche Perronkante am
Gleis 3 gemäss heutiger Planung der Beschwerdeführerin nicht für
Halte von Regionalzügen eingesetzt wird.
10.
Art. 12 Abs. 3 BehiG sieht vor, dass für den Fall des Verzichts auf die
Beseitigung einer Benachteiligung die SBB oder das vom Bund kon-
zessionierte Transportunternehmen zu verpflichten ist, eine angemes-
sene Ersatzlösung anzubieten. Damit wird der Grundsatz der Verhält-
nismässigkeit verstärkt, indem an Stelle einer vollständigen Beseiti-
gung einer Benachteiligung eine differenzierte, auf die konkreten Ver-
hältnisse zugeschnittene Zwischenlösung angeordnet wird. Zu denken
ist etwa an eine Mobillift-Lösung mit Bedienung für den Zugeinstieg
auf jenen Strecken, auf denen in der Übergangszeit aus wirtschaftli-
chen Gründen noch Perronanlagen in Betrieb sind, die nicht den An-
forderungen der Behinderten entsprechen (Erläuterungen BJ, S. 12).
Für den vorliegenden Fall sehen bereits die einschlägigen Bestimmun-
gen eine solche Zwischen- bzw. Ersatzlösung vor, indem die Eisen-
bahnunternehmung verpflichtet wird, die erforderlichen Hilfestellungen
durch den Einsatz von Personal und den nötigen Hilfsmitteln zu erbrin-
gen (Art. 3 Abs. 2 und 3 VböV i.V.m. AB-EBV 34 Ziff. 211 und 66.1 Ziff.
132; vgl. E. 7.4 hiervor). Damit ist die Beschwerdegegnerin bereits ge-
setzlich verpflichtet, eine Ersatzlösung dafür anzubieten, dass sie Roll-
stuhlfahrenden bei allfälligen Halten von Regionalzügen auf Gleis 3
nicht den autonomen Ein- und Ausstieg durch bauliche bzw. techni-
sche Massnahmen gewährleisten kann. Eine darüber hinausgehende
gerichtliche Anordnung erübrigt sich damit.
Seite 24
A-7569/2007
11.
Gestützt auf vorstehende Erwägungen ist die Beschwerde insoweit
gutzuheissen, als die Perronkante des Gleises 3 im Bahnhof Walen-
stadt auf der Bogeninnenseite auf 495 mm über SOK anzuheben ist
(E. 6.6.4 und 6.8). Darüber hinausgehend ist die Beschwerde abzuwei-
sen, soweit darauf einzutreten ist (E. 3).
12.
Bei diesem Ausgang des Verfahrens gilt die Beschwerdeführerin als
mehrheitlich unterliegend. Weil die Geltendmachung von Rechtsan-
sprüchen bei Bauten, Einrichtungen oder Fahrzeugen (Art. 7 BehiG)
unentgeltlich ist (Art. 10 Abs. 1 BehiG) und keine mutwillige oder
leichtsinnige Beschwerdeführung vorliegt (Art. 10 Abs. 2 BehiG), sind
keine Verfahrenskosten aufzuerlegen. Der von der Beschwerdeführerin
geleistete Kostenvorschuss in der Höhe von Fr. 1'500.-- ist dieser nach
Eintritt der Rechtskraft des vorliegenden Urteils zurückzuerstatten.
13.
Weder der mehrheitlich unterliegenden Beschwerdeführerin noch der
nicht vertretenen obsiegenden Beschwerdegegnerin steht eine
Parteientschädigung zu (Art. 64 Abs. 1 VwVG i.V.m. Art. 7 ff. des
Reglements vom 21. Februar 2008 über die Kosten und
Entschädigungen vor dem Bundesverwaltungsgericht [VGKE, SR
173.320.2]).
Seite 25
A-7569/2007
Demnach erkennt das Bundesverwaltungsgericht:
1.
Die Beschwerde wird insoweit gutgeheissen, als in Abänderung der
Plangenehmigungsverfügung des BAV vom 3. Oktober 2007 betreffend
die Sanierung des Mittelperrons des Bahnhofs Walenstadt die Perron-
höhe des Gleises 3 auf der Bogeninnenseite auf 495 mm festgesetzt
wird. Darüber hinaus wird die Beschwerde abgewiesen, soweit darauf
eingetreten wird.
2.
Es werden keine Verfahrenskosten erhoben. Der von der Beschwerde-
führerin geleistete Kostenvorschuss von Fr. 1'500.-- wird ihr nach Ein-
tritt der Rechtskraft des vorliegenden Urteils zurückerstattet. Hierzu
hat sie dem Gericht ihre Kontonummer bekannt zu geben oder einen
Einzahlungsschein zuzustellen.
3.
Es wird keine Parteientschädigung zugesprochen.
4.
Dieses Urteil geht an:
- die Beschwerdeführerin (Gerichtsurkunde)
- die Beschwerdegegnerin (Gerichtsurkunde)
- die Vorinstanz (Ref-Nr. 341.14-2007/0261; Einschreiben)
- das Generalsekretariat UVEK (Gerichtsurkunde)
Für die Rechtsmittelbelehrung wird auf die nächste Seite verwiesen.
Der vorsitzende Richter: Der Gerichtsschreiber:
Beat Forster Lars Birgelen
Seite 26
A-7569/2007
Rechtsmittelbelehrung:
Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen nach Eröffnung beim
Bundesgericht, 1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich-rechtli-
chen Angelegenheiten geführt werden (Art. 82 ff., 90 ff. und 100 des
Bundesgerichtsgesetzes vom 17. Juni 2005 [BGG, SR 173.110]). Die
Beschwerdefrist steht still vom 18. Dezember 2008 bis und mit dem
2. Januar 2009 (Art. 46 Abs. 1 Bst. c BGG). Die Rechtsschrift ist in ei-
ner Amtssprache abzufassen und hat die Begehren, deren Begrün-
dung mit Angabe der Beweismittel und die Unterschrift zu enthalten.
Der angefochtene Entscheid und die Beweismittel sind, soweit sie die
beschwerdeführende Partei in Händen hat, beizulegen (vgl. Art. 42
BGG).
Versand:
Seite 27