16. 3. 87 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 68/9
het concurrentievermogen van de hoofdleveranciers zou
worden vergroot door het creëren van een goed functione-
rend net van toeleveranciers. Vooral met het oog op de
uitbreiding van het toepassingsgebied van de richtlijn met een
aantal nieuwe sectoren is volgens het Comité een dergelijke
maatregel van vitaal belang.
3. Tot slot wil het Comité nogmaals attenderen op zijn
voorstel (!) om een systeem in te voeren waarbij personeel,
(b.v. leidinggevende ambtenaren en van de diensten voor
interne controle van de inkoopbureaus) van de nationale
autoriteiten wordt gedetacheerd om te gaan werken bij de
nieuwe dienst „Overheidsopdrachten" en als verbindings-
schakel met hun collega's in andere Lid-Staten te fungeren.
De bestaande dienst van de Commissie is qua huidige sterkte
gewoonweg niet bij machte om die taken te vervullen die
absoluut moeten worden vervuld wil men bereiken dat de
richtlijn echt effect sorteert, en aangezien er zeer zeker alleen
al problemen zullen ontstaan wanneer men via de EG-begro-
ting nieuw personeel wil aantrekken, moet er worden
uitgezien naar andere oplossingen voor dit probleem, zoals
de oplossing in die het voorgaande is uiteengezet.
4. Bijzondere opmerkingen
4.1 . Artikel 4
Volgens het Comité is het zaak om lid 2, sub b) van het
nieuwe artikel 6, waarin is bepaald dat opdrachten voor
l1) PB nr. C 189 van 28. 7. 1986, blz. 16.
leveringen volgens de onderhandse procedure kunnen wor-
den geplaatst, „indien het voorwerpen betreft die slechts
worden gefabriceerd bij wijze van onderzoek, proefneming,
studie of vervolmaking", te schrappen. Anders zou misbruik
en het niet-handelen naar geest en letter van dit artikel in de
hand worden gewerkt: d.w.z. dat plaatsen van opdrachten
volgens de onderhandse procedure alleen in zeer bijzondere
gevallen geschiedt.
4.2. Artikel 5
Het Comité dringt er bij de Commissie op aan om duidelijk te
maken dat de „volgorde van voorkeur" die de aanbestedende
diensten in acht hebben te nemen wanneer er geen Europese
normen of Europese harmonisatiebescheiden bestaan, een
verplicht en niet een facultatief karakter heeft. Het Comité
stelt voor om bij punt 4 „andere normen" het volgende toe te
voegen „waarbij het in het desbetreffende geval heersende
klimaat in aanmerking dient te worden genomen."
4.3. Artikel 12
Hoewel het Comité achter de pogingen van de Commissie
staat om van de Lid-Staten significante en betrouwbare
statistische gegevens te verkrijgen, is zij van oordeel dat de
Commissie sub a) van dit artikel dient te preciseren, welke
aanbestedende diensten verplicht zijn om verslag uit te
brengen en dat de te verstrekken gegevens uitsluitend
betrekking hebben op het totale aantal en de waarde van de
geplaatste, onder en boven de drempel vallende opdrach-
ten.
Gedaan te Brussel, 16 december 1986.
De Voorzitter
van het Economisch en Sociaal Comité
A. MARGOT
Advies inzake het voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende de steunverlening aan de
scheepsbouw (x)
(87/C 68/07)
De Raad heeft op 13 oktober 1986 besloten overeenkomstig de bepalingen van artikel 198 van het
Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap het Economisch en Sociaal
Comité om advies te vragen inzake het bovengenoemde voorstel.
De Afdeling voor industrie, handel, ambacht en diensten, die met de voorbereiding van de
desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 3 december 1986 goedgekeurd.
Rapporteur was de heer Arena.
Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 242e zitting (vergadering van 16 december 1986)
het volgende advies uitgebracht, dat met 88 stemmen vóór en 15 stemmen tegen bij 5 onthoudingen is
goedgekeurd:
Inleiding
1. Dit nieuwe voorstel voor een richtlijn sluit aan bij het
„Verkennend document betreffende het toekomstige steun-
(!) PB nr. C 281 van 7. 11. 1986, blz. 4.
beleid voor de scheepsbouw". Het Comité is destijds — tot
zijn uiterste verbazing — niet officieel over dat document
geraadpleegd. Deze beide documenten bevatten voorstellen
die reden geven tot ernstige bezorgdheid omtrent de toe-
Nr. C 68/10 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 16. 3. 87
komst van de Europese scheepsbouwindustrie en de werkge-
legenheid in deze sector.
1.1. Het Comité moet helaas vaststellen dat de Commis-
sie absoluut geen rekening heeft gehouden met zijn advies van
23 april jl. over de doelstellingen van een communautair
beleid in de scheepsbouwsector (PB nr. C 189 van
28. 7. 1986). De inhoud van dit advies — dat overigens in
scheepsbouwkringen zeer gunstig is ontvangen — kan in
grote trekken als volgt worden samengevat:
— De Gemeenschap dient te bepalen welke scheepsbouw-
activiteiten om economische en strategische redenen in
ieder geval gehandhaafd moeten worden;
— De Gemeenschap dient, o. m. via afspraken op commu-
nautair niveau, een duidelijke beleidsstrategie uit te
stippelen om de produktiecapaciteit in de scheepsbouw-
sector in stand te kunnen houden en de scheepsbouw in
staat te kunnen stellen het hoofd te bieden aan de dikwijls
oneerlijke concurrentie van derde landen;
— De doelstellingen van dit beleid — dat een einde moet
maken aan de al veel te lang aanslepende crisis in de
scheepsbouwsector en moet voorkomen dat deze ramp-
zalige gevolgen heeft voor de werknemer als mens en als
vakman — dienen als uitgangspunt te worden genomen
bij het uitwerken van de richtlijn voor de periode na
1986.
1.2. Het Comité staat nog steeds volledig achter zijn
advies van 23 april en hoopt dat dit keer wel met zijn
aanbevelingen rekening zal worden gehouden. In het onder-
staande wijst het op de redenen waarom het niet met het
Commissievoorstel kan instemmen.
Opmerkingen van het Comité
2. Het Comité heeft in zijn advies van 23 april uiteengezet
waarom en op welke manier de communautaire scheeps-
bouwsector ingekrompen en geherstructureerd zou moeten
worden (overigens is achteraf gebleken dat ook de Europese
scheepsbouwersorganisatie op die lijn zit). In plaats van de
aanbevelingen van het Comité op te volgen en een steun-
regeling uit te werken die het mogelijk moet maken een
dergelijke „afgeslankte" scheepsbouwindustrie in stand te
houden, blijkt nu dat de Commissie van het steunbeleid de
kern en tevens het voornaamste instrument van het scheeps-
bouwbeleid wil maken. Zij heeft kennelijk niet voldoende
nagegaan wat de gevolgen en de resultaten van een dergelijk
beleid kunnen zijn.
2 .1 . In het voorstel voor een richtlijn wordt ervan
uitgegaan dat een „strenger en selectiever steunbeleid" —
gebaseerd op een gemeenschappelijk, alomvattend en vrij
laag steunplafond — wellicht een geschikt middel is om tot
een gezonde en concurrerende Europese scheepsbouwsector
en tegelijkertijd tot vrije concurrentie binnen de Gemeen-
schap te komen.
2.2. Volgens het Comité is dit op zijn minst een simplis-
tische oplossing, die zelfs voor een groot deel van de
Europese scheepsbouwbedrijven ernstige problemen met
zich zou meebrengen, tenzij het plafond hoog genoeg wordt
vastgesteld om de communautaire werven in staat te stellen
het hoofd te bieden aan de concurrentie van de werven in het
Verre Oosten. Het Comité acht een steunplafond van ten
minste 35 % noodzakelijk, althans zolang nog verder onder-
zoek wordt verricht.
2.3. Een steunregeling t.b.v. de scheepsbouwsector zou
eigenlijk moeten stoelen op een globale beleidsstrategie voor
de industrie in het algemeen. Aangezien een dergelijke
strategie ontbreekt, kan men zich afvragen van welke criteria
de Commissie bij het beoordelen van de regionale en sociale
gevolgen van deze nieuwe aanpak — ook voor de toeleve-
ringsindustrie — is uitgegaan, tenzij het alleen maar de
bedoeling was de produktiecapaciteit en de werkgelegenheid
in de scheepsbouwsector terug te schroeven ten einde de
kosten van het scheepsbouwbeleid, die momenteel voor
rekening van de Lid-Staten komen, in dezelfde mate te
kunnen drukken.
2.4. Het Comité heeft in zijn advies van 23 april uiteen-
gezet waarom een vermindering van de produktiecapaciteit
niet noodzakelijk tot grotere produktiviteit en een betere
concurrentiepositie leidt; in dit verband heeft het erop
gewezen dat ieder plan om de scheepsbouwindustrie nieuw
leven in te blazen gedoemd is te mislukken indien de
beschikbare produktiecapaciteit niet voldoende wordt
benut. Het is dus zaak, de spiraal capaciteitsvermindering/
produktievermindering — waardoor de Europese scheeps-
bouwindustrie op internationaal niveau nog slechts een
volkomen marginale rol speelt — te doorbreken.
2.5. Uit het voorstel van de Commissie kan worden
opgemaakt dat deze de eerstvolgende tien jaar geen opleving
van de vraag naar schepen verwacht. Dit gaat lijnrecht in
tegen de — nog onlangs bevestigde — prognoses van de meest
gezaghebbende organisaties op dit gebied, de AWES en de
SAJ (zie tabel 2 in het advies van 23 april).
2.6. Nu is het Comité zich wel bewust van de relativiteit
van prognoses, maar in de gegeven omstandigheden is het z.i.
verkeerd, deze prognoses van de AWES en de SAJ zonder
meer te negeren. Volgens deze organisaties zou de crisis in de
scheepsbouwsector in de periode 1986—1987 haar hoogte-
punt bereiken, maar zou er in het begin van de jaren '90 weer
meer evenwicht op de internationale scheepsmarkt komen,
onafhankelijk van verdere aanzienlijke inkrimpingen van de
produktiecapaciteit.
2.7. Wat de inkrimping van de produktiecapaciteit
betreft, zouden de communautaire instanties vastberaden
maatregelen moeten nemen t.a.v. Japan (dat overigens van
plan lijkt te zijn belangrijke beslissingen m.b.t. de omvang
van zijn scheepsbouwsector te nemen) en Zuid-Korea (dat
zijn marktaandeel sinds 1975 aanzienlijk heeft vergroot).
2.7.1. In ieder geval is het uitermate onvoorzichtig aan te
nemen dat de Gemeenschap haar onderhandelingspositie ten
opzichte van Japan en Zuid-Korea kan versterken door de
steun aan de scheepsbouwsector en de produktiecapaciteit
van de communautaire scheepswerven verder te verminde-
ren. Dat het de Gemeenschap ernst is, blijkt duidelijk uit de
offers die zij de laatste tien jaar heeft gebracht: in de
scheepsbouwsector als zodanig is het aantal werknemers met
ten minste 120 000 (60 % van het totale aantal) verminderd
en is de produktiecapaciteit met meer dan 55 % terugge-
schroefd, terwijl de teruggang in produktiecapaciteit en
16. 3. 87 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C 68/11
personeelsbestand in de aanverwante sectoren (d.w.z. de
talloze toeleverings- en dienstverleningsbedrij ven, waarvan
de bijdrage — materiaal en diensten — meer dan de helft van
de kostprijs van het schip uitmaakt) naar schatting even groot
is. De gevolgen van deze grootscheepse „inleveringsoperatie"
op regionaal en sociaal gebied zijn trouwens duidelijk
merkbaar.
2.7.2. Als de Gemeenschap Japan en Zuid-Korea verze-
kert dat zij het thans voorgestelde steunbeleid in praktijk wil
brengen, zal zij — grotendeels door haar eigen schuld — als
scheepsbouwmogendheid volledig van de kaart worden
geveegd, want zelfs voor een sterk ingekrompen communau-
taire scheepsbouwsector zou de markt voor technologisch
hoogwaardige schepen — waarop de concurrentiepositie van
de communautaire werven minder ongunstig is — niet
voldoende orders opleveren. Dan behoeven Japan en
Zuid-Korea niet eens hun prijzen te verlagen en hun produk-
tiecapaciteit aanzienlijk in te krimpen (m.a.w. zij kunnen een
soort „wait and see"-beleid gaan voeren).
2.8. Wegens het ontbreken van een breed opgezet steun-
en samenwerkingsbeleid is het gevaar dan niet denkbeeldig
dat de Lid-Staten hun scheepsbouwsector — waarvan het
aandeel op de wereldmarkt varieert van minder dan 1 % in
het geval van België tot 5 a 6 % in dat van de Bondsrepubliek
Duitsland — op korte termijn volledig ten onder zullen zien
gaan doordat hun werven vrijwel geen werk meer hebben en
er ook geen nieuwe orders meer kunnen worden ver-
wacht.
2.8.1. Volgens het Comité dient de richtlijn erop gericht
te zijn zulks te voorkomen en moet er juist met klem op-
worden gewezen dat in de Gemeenschap een gezonde en
concurrerende scheepsbouwindustrie in stand moet worden
gehouden, waarvan de omvang is afgestemd op die van het
communautaire scheepvaartverkeer en waarbij rekening
wordt gehouden met de economische, sociale en strategische
rol van de Gemeenschap.
2.9. Een andere — door het Comité onderschreven —
doelstelling van de voorgestelde richtlijn betreft de ontwik-
keling van de gemeenschappelijke scheepsbouwmarkt. In dit
verband moet men er rekening mee houden dat de scheeps-
markt structureel gezien een wereldmarkt is; als er geen
financiële steun wordt verleend, is de kans dan ook groot dat
een gemiste order niet naar een andere communautaire
scheepswerf, maar naar een scheepswerf buiten de Gemeen-
schap gaat.
3. Aan de invoering van een gemeenschappelijk plafond
voor alle vormen van steun die scheepswerven en reders bij de
bouw of verbouw van schepen kunnen krijgen, zitten om
diverse redenen aanzienlijke nadelen vast.
3.1. Een regeling die niet de minste ruimte biedt voor
enige „flexibiliteit", zou alleen gerechtvaardigd zijn als er een
redelijke kans bestaat dat een groot deel van de communau-
taire scheepswerven spoedig optimaal kan functioneren,
d.w.z. „concurrerend" kan worden. Door allerlei omstandig-
heden (hoogte van de rentevoeten, omvang van de sociale
lasten, stand van het herstructureringsproces, geografische
ligging, enz.) kan het echter gebeuren dat de vermindering
van de produktiekosten en de verbetering van de concurren-
tiepositie in sommige gevallen méér tijd in beslag nemen dan
in andere. Daarom moet het steunplafond aanvankelijk hoog
genoeg zijn om de scheepswerven in staat te stellen voldoende
orders in de wacht te slepen; later kan men het dan op
geregelde tijdstippen opnieuw bekijken in het licht van de
ontwikkeling van de marktsituatie. Of en hoeverre het
plafond kan worden verlaagd, zal vooral worden bepaald
door de marktsituatie, die zeer afhankelijk zal zijn van de
houding van Japan en Zuid-Korea.
3.2. Verder heeft het Comité ook de grootste moeite met
het criterium waarvan bij het vaststellen van het steunpla-
fond zou worden uitgegaan. Er is nl. alleen sprake van de
bouw van technologisch hoogwaardige schepen, omdat de
meest concurrerende communautaire scheepswerven op dit
onderdeel van de scheepsmarkt minder te lijden zouden
hebben van de concurrentie van de grote scheepswerven
buiten de Gemeenschap.
3.3. Overigens treft men werkelijk geavanceerde techno-
logieën momenteel alleen aan bij militaire schepen, passa-
giersschepen, bepaalde oliewinningsinstallaties en — zij het
slechts in mindere mate — tankschepen voor het vervoer van
gas en chemische produkten. Deze markt is echter zó klein (te
meer daar militaire schepen nog buiten beschouwing moeten
worden gelaten) dat men het lot van de Europese scheeps-
bouwindustrie hiervan niet mag laten afhangen. Bovendien
wordt de toegevoegde waarde van dergelijke schepen juist
bepaald door de onderdelen die de communautaire scheeps-
werven in derde landen kopen. Hieruit blijkt nogmaals dat
het van het grootste belang is een voldoende omvangrijke en
gespecialiseerde toeleveringsindustrie in stand te houden. Dit
is trouwens een van de sterke kanten van de Japanse
scheepsbouwindustrie: Japan heeft de scheepsbouw steeds
beschouwd als een belangrijk middel om een aantal produk-
ten met hogere toegevoegde waarde als elektronische appa-
ratuur, pompen, diverse andere scheepsapparatuur, enz. —
waarop bovendien geen douanerechten worden geheven — te
kunnen exporteren.
3.3.1. Ten slotte mag men niet vergeten dat sommige
scheepstypen in technologisch opzicht een opmerkelijke
ontwikkeling hebben doorgemaakt en dat de bouw van
dergelijke schepen — dank zij het gemak waarmee de
overdracht van technologieën plaats heeft — spoedig het
monopolie van zgn. minder geavanceerde scheepswerven
kan worden (dit is b.v. het geval met containerschepen).
3.3.2. Als de communautaire scheepswerven zich in de
bouw van scheepstypen met een hogere toegevoegde waarde
zouden willen specialiseren, zouden zij een grove vergissing
begaan indien zij definitief zouden stoppen met de bouw van
die scheepstypen welke op de wereldmarkt de meeste aftrek
vinden en waarnaar de vraag onverwacht sterk kan toenemen
(bulkcarriers, tankschepen, de meeste gewone vrachtsche-
pen, enz.). Verder mag men ook de — ook in strategisch
opzicht — belangrijke rol van dergelijke schepen voor de
grondstoffenvoorziening van de Gemeenschap en — meer in
het algemeen — voor het scheepvaartverkeer vanuit en naar
de Gemeenschap niet onderschatten.
3.4. Ernstige bezorgdheid wekt ten slotte nog het voorstel
om ook de steun aan reders (artikel 3 van de voorgestelde
richtlijn) onder het steunplafond te laten vallen. Rederijen
opereren in een open markt en zijn bijgevolg uiterst „gevoe-
lig" voor restrictieve maatregelen. Dit zou kunnen leiden tot
een versterking van bepaalde ongunstige tendensen die nu
reeds in vrijwel alle Lid-Staten te bespeuren vallen —
vermindering van de tonnenmaat en toename van de gemid-
Nr. C 68/12 Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen 16. 3. 87
delde leeftijd van de schepen — en zou dus uiteindelijk
nadelige gevolgen hebben voor de communautaire scheeps-
bouwsector.
3.4.1. De Commissie zou zich dan ook grondig moeten
beraden over de mogelijke gevolgen van artikel 3. Wellicht
zullen hierdoor nog méér orders moeten worden prijsgegeven
aan de scheepswerven in het Verre Oosten — die de
OESO-regels systematisch met voeten treden — en zal
hierdoor nog méér gebruik worden gemaakt van schepen die
onder goedkope vlag varen, ten einde wat meer manoeu-
vreerruimte te krijgen.
4. In de voorgestelde richtlijn zijn er nog een aantal
andere punten waartegen het Comité ernstige bezwaren heeft
(b.v. het feit dat de scheepsreparatiesector geen bedrij fs- of
investeringssteun kan krijgen, doch daar wil het Comité in dit
advies niet nader op ingaan. Wel wil het er de aandacht op
vestigen dat in het voorstel van de Commissie niet wordt
gerept over extra steun voor gevallen waarin dringend een
oplossing moet worden gevonden voor een probleem met een
aanzienlijke strategische of regionale weerslag.
4 .1 . Bovendien wijst het Comité op het uiterst ingewik-
kelde karakter van de geplande „controleprocedure". Het
ziet weliswaar in dat enige controle noodzakelijk is omdat
anders de doorzichtigheid van de steunregelingen in het
gedrang zou kunnen komen, maar het aantal en de aard van
de voorgestelde procedures wekken sterk de indruk dat de
Commissie zich al te zeer met de gang van zaken in de
scheepsbouwsector wil bemoeien. Een dergelijke dirigisti-
sche benadering — die men in geen enkele andere bedrijfstak
binnen het toepassingsgebied van het Verdrag van Rome
aantreft — zou voor de bedrijven een blok aan het been zijn
en met name hun onderhandelingspositie aanzienlijk ver-
zwakken. Zo zou de Commissie — om maar één voorbeeld te
geven — het recht hebben om binnen 30 dagen te beslissen of
een order die en scheepswerf dank zij de toegezegde — en
binnen de grenzen van het steunplafond blijvende — over-
heidssteun ten nadele van een andere communautaire
scheepswerf in de wacht heeft weten te slepen, aan die werf
mag worden toegewezen (artikel 4, lid 5). Verder staat in het
voorstel voor een richtlijn te lezen dat de Commissie het
gemeenschappelijke steunplafond met redelijke tussenpozen
dient te herzien en daarbij tevens rekening dient te houden
met „al te grote concentraties van scheepsbouwactiviteiten in
specifieke marktsegmenten, waardoor het Gemeenschapsbe-
lang wordt geschaad" (artikel 4, lid 3).
Gedaan te Brussel, 16 december 1986.
5. Conclusies
5.1. Het Comité ziet geen enkele reden om in dit advies af
te wijken van het standpunt dat het nauwelijks zes maanden
geleden in zijn vorige advies over de steunverlening aan de
scheepsbouwsector heeft ingenomen. Het was bij het opstel-
len van dat advies namelijk uitgegaan van de resultaten van
een onderzoek naar enerzijds de ontwikkeling van de situatie
op de scheepsmarkt, in de communautaire scheepsbouwsec-
tor en op het gebied van de communautaire vloot, en
anderzijds de resultaten van het beleid dat de Gemeenschap
sinds het uitbreken van de crisis in deze sector heeft
gevoerd.
5.2. Het Comité betreurt nogmaals dat de Commissie met
zijn vorige advies absoluut geen rekening heeft gehouden en
is ook ernstig bezorgd over het feit dat het onderhavige
voorstel voor een richtlijn — dat bijzonder snel is uitgewerkt
— niet voortspruit uit een alomvattende beleidsstrategie
t.b.v. de scheepvaartsector in het algemeen waarin zowel de
problemen van de scheepsbouwsector als die van het zeever-
voer de nodige aandacht krijgen en op een efficiënte manier
naar méér evenwicht tussen vraag en aanbod in deze sector
wordt gestreefd.
5.3. Dat er wel degelijk reden tot bezorgdheid is blijkt
duidelijk uit de prognoses van de Commissie zelf omtrent de
regionale en sociale gevolgen van het nieuwe steunbeleid: in
de loop van de eerstvolgende drie jaar zullen nogmaals 40 a
45 000 arbeidsplaatsen verloren gaan; concreet betekent dit
dat de capaciteit van de scheepsbouwsector nogmaals met de
helft zal worden verminderd en dat men dan nog nauwelijks
van een „industriële sector" zal kunnen spreken (doe.
COM(86) 553 def.).
5.4. Gezien de ernst en de omvang van de problemen acht
het Comité het absoluut noodzakelijk dat het hierover wordt
geraadpleegd; het wijst erop dat dit als een formeel verzoek
daartoe moet worden beschouwd.
5.5. Overigens is het van oordeel dat de geldigheidsduur
van de Vijfde Richtlijn absoluut moet worden verlengd om de
Gemeenschap de tijd te geven een realistisch scheepsbouw-
beleid uit te werken ten einde deze niet uit het communau-
taire industriële bestel weg te denken sector in staat te stellen
zich te handhaven en behoorlijk te functioneren, zonder dat
daarbij evenwel de noodzaak van herstructurering wordt
miskend. Het Comité dringt er dan ook op aan dat op
communautair niveau'een dialoog tussen de diverse betrok-
ken kringen (scheepsbouwers, reders, vakbonden) op gang
wordt gebracht.
De Voorzitter
van het Economisch en Sociaal Comité
A. MARGOT
Full & Egal Universal Law Academy