Ankara şehir merkezi ile Esenboğa Havalimanı arasında tekel hizmeti niteliğinde yolcu taşıyan Havaş Havaalanları ve Yer Hizmetleri A.Ş. (Havaş)'nin yüksek ücret aldığı iddiası - Karar Sayı 08-01/5-4

Rekabet Kurumu Başkanlığından,

REKABET KURULU KARARI

Dosya Sayısı : 2007-4-28 (Önaraştırma)
Karar Sayısı : 08-01/5-4
Karar Tarihi : 3.1.2008

A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER
Başkan : Prof. Dr. Nurettin KALDIRIMCI 10
Üyeler : Tuncay SONGÖR, M. Sıraç ASLAN,
Süreyya ÇAKIN, Mehmet Akif ERSİN,
Dr. Mustafa ATEŞ, İsmail Hakkı KARAKELLE

B. RAPORTÖRLER : Mehmet YANIK, M. Haluk ARI, Fatma ÇELİK

C. ŞİKAYET EDEN : - Yaşar AKŞİN
Yeşilırmak Cd. No:17/10 Demirtepe/Ankara

D. HAKKINDA ÖNARAŞTIRMA 20
YAPILANLAR : Havaalanları Yer Hizmetleri A.Ş.
Atatürk Hava Limanı Dış Hatlar Terminali 34149
Yeşilköy/İstanbul
E.DOSYA KONUSU: Ankara şehir merkezi ile Esenboğa Havalimanı
arasında tekel hizmeti niteliğinde yolcu taşıyan Havaş Havaalanları ve Yer
Hizmetleri A.Ş. (Havaş)’nin yüksek ücret aldığı iddiası.

F. İDDİALARIN ÖZETİ: Şikayet dilekçesinde, Ankara şehir merkezi ile Esenboğa
Havalimanı arasında tekel hizmeti niteliğinde yolcu taşıyan Havaş’ın 30 km’lik bu
mesafede tek yön ücreti olarak 10 YTL aldığı, şehirlerarası yolcu taşımacılığı 30
yapan otobüs firmalarının kat ettikleri mesafeler ve aldıkları ücretler
hesaplandığında Havaş’ın çok büyük bir kazanç elde ettiği ve bu nedenle
yolcuların mağdur edildiği, örneğin Ankara’ya 120 km olan Çankırı’ya 5 YTL ile
gidilmesi mümkün iken dörtte biri uzaklıkta olan Esenboğa havaalanına iki katı
fiyatla gidilmesinin hakkaniyete uygun olmadığı belirtilmekte ve bu konu hakkında
inceleme yapılarak hakim durumda olan söz konusu firmanın yarattığı bu
haksızlığın düzeltilmesi talep edilmektedir.

G. DOSYA EVRELERİ: Kurum kayıtlarına 23.1.2007 tarih, 610 sayı ile giren
başvuru üzerine hazırlanan 23.2.2007 tarih, 2007-4-28/İİ-07-SY sayılı İlk 40
İnceleme Raporu, 8.3.2007 tarih ve 07-19 sayılı Kurul toplantısında görüşülerek
karara bağlanmıştır Söz konusu kararda konunun maliyetler bakımından
araştırılması gerektiği, fakat yakın bir tarihte Havaş’a alternatif olarak Ankara
Büyükşehir Belediyesi EGO Genel Müdürlüğü (EGO)’nün de ilgili hatta
taşımacılığa başlamasının beklendiği, bu gelişme ile birlikte aşırı fiyat iddialarının
08-01/5-4
2
ortadan kalkma ihtimalinin bulunduğu göz önüne alınarak, ilgili gelişmelerin Daire
Başkanlığınca izlenerek duruma göre konunun yeniden Kurul gündemine
getirilmesine karar verilmiştir.
Konuyla ilgili gelişmelerin izlenmesi neticesinde hazırlanan 7.9.2007 tarih 2007-4-
28/ İİ-07-SY sayılı İlk İnceleme Raporu, 13.9.2007 tarih, 07-71 sayılı Kurul 50
toplantısında görüşülmüş ve 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında
Kanun’un 4. ve 6. maddelerinin ihlaline ilişkin bir soruşturma açılmasına gerek
olup olmadığının belirlenmesi amacıyla, Kanun'un 40/1. maddesi uyarınca
önaraştırma yapılmasına 07-71/869-M sayı ile karar verilmiştir.
İlgili karar uyarınca düzenlenen 18.12.2007 tarih, 2007-4-28/ÖA-07-MY sayılı
Önaraştırma Raporu 28.12.2007 tarih, REK.0.08.00.00-110/366 sayılı Başkanlık
önergesi ile 08-01 sayılı Kurul toplantısında görüşülerek karara bağlanmıştır.

H. RAPORTÖR GÖRÜŞÜ: İlgili Rapor’da;
- Havaş’ın, uçak ile seyahat eden veya edecek yolcuların havaalanları ile şehir 60
merkezleri arasında karşılıklı ulaşımlarını sağlayan toplu taşıma hizmeti
pazarında hakim durumda bulunduğu;
- İlgili pazarda uygulanan fiyat tarifelerinin hizmetin ekonomik değerine nazaran
makul olmayan düzeyde yüksek olduğu; hizmetten yararlanan müşterilerin
zararına aşırı fiyat nitelikleri taşıdığı;
- İlgili pazarda alternatifsiz olarak uygulanan söz konusu fiyatların 4054 sayılı
Kanun’un; hakim durumun kötüye kullanılmasını yasaklayan 6. maddesine ayrılık
teşkil ettiği,
- İlgili pazara yeni teşebbüs girişlerinde etki ve yetki sahibi teşebbüslerden Devlet
Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü (DHMİ) ve Terminal İşletmesi’ne 70
girişlerin kolaylaştırılması hususunda bir kısım yükümlülüklerin getirilmesinin
mümkün olduğu;
- Ancak 29.12.2006 tarihinde yayınlanan Genelge’nin ilgili sektöre rekabetin
getirilmesi açısından önemli açılımlar sağlayabileceği düşünüldüğünden söz
konusu Genelge’nin yukarda bahsedilen hususlara ilişkin hükümlerinin
uygulanmasının, 31.12.2007 tarihine ertelenmiş olması sebebiyle uygulanmanın
6 ve 12 aylık sonuçlarının takip edilmesi; bunun sonucunda gereklilik halinde
4054 sayılı Kanun çerçevesinde işlem yapılmasının yerinde olacağı
görüşlerine yer verilmiştir.
80
I. İNCELEME VE DEĞERLENDİRME

I.1. İlgili Teşebbüsler

I.1.1. Havalimanı Yer Hizmetleri A.Ş.
Türkiye'nin yer hizmetleri alanında faaliyet gösteren ilk şirketi olan Havaş, 1933
yılında devlet tarafından havayollarına yer hizmetleri ve ikram servisi sağlamak
üzere kurulmuştur. Şirketin ikram hizmetleri 1987 yılında USAŞ adı altında
08-01/5-4
3
ayrılarak özelleştirilirken, yer hizmetleri bölümü Havaalanları Yer Hizmetleri A.Ş.
olarak faaliyetlerine devam etmiştir. 90
Havaş hisselerin %60'ı 1995 yılında Ciner Grubu’na satılmış, ardından 1998'de
geri kalan %40 oranındaki hissenin Swissport International Ltd.'ye satılması ile
Havaş'ın özelleştirilmesi tamamlanmıştır. Söz konusu özelleştirme süreçlerinin
tamamlanmasını takiben Havaş’ın hissedarlık yapısında çeşitli değişiklikler
meydana gelmiştir. Halen TAV Grubu Havaş’ın bütün hisseleri ile kontrolüne
sahiptir.
Havaş’ın ortaklık yapısı aşağıdaki gibidir:
Hissedar Hisse Adedi
TAV Yatırım Holding A.Ş. (….)
TAV Bilişim Hizmetleri A.Ş. (….)
TAV Havalimanları Holding A.Ş. (….)
TAV İşletme Hizmetleri A.Ş. (….)
TAV Havacılık A.Ş. (….)
TOPLAM (….)

Havaş’ın faaliyet konuları uçaklara yer hizmetleri sunulması (handling)1,
havalimanı yolcularının otobüsle taşınması ve otopark işletmeciliğidir. Bunlar 100
arasında yer hizmetleri en önemli faaliyet kolu olarak cironun büyük bölümünü
oluşturmakta, otobüsle yolcu taşımacılığı ikinci sırada yer almakta, otopark
hizmetleri ise arızi denilebilecek bir konumda bulunmaktadır.
Halihazırda Havaş, Türkiye'de 11 uluslararası havalimanında (Atatürk,
Esenboğa, Adnan Menderes, Antalya, Trabzon, Dalaman, Bodrum-Milas, Adana-
Şakir Paşa, Nevşehir, Gaziantep, Kayseri-Erkilet Havalimanları) örgütlenmiş olup,
bu limanlara operasyonu olan havayollarına yer hizmetleri sunmaktadır.
Havaş’ın şehir merkezleri ve havalimanları arasında otobüsle yolcu taşımacılığı
hizmeti ise toplam 9 havalimanında sunulmaktadır. Bunlar: Atatürk, Sabiha
Gökçen, Esenboğa, Adnan Menderes, Antalya, Bodrum-Milas, Dalaman, Samsun 110
Çarşamba ve Malatya Havalimanlarıdır. Aşağıda Havaş’ın havalimanlarından
şehir merkezlerine otobüsle yolcu taşımacılığı yaptığı güzergahlar
gösterilmektedir:



1 Havaş'ın sunduğu yer hizmetleri arasında Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA) Yer
Hizmetleri Anlaşması kapsamında tanımlandığı şekliyle yolcu ve bagaj, birim yükleme araçları
kontrolü, ramp, uçak temizlik, yük kontrolü ve haberleşme, kargo, uçuş operasyon, ulaşım, temsil
ve gözetim hizmetleri bulunmaktadır.

08-01/5-4
4
İSTANBUL İZMİR
Havalimanı-Taksim Havalimanı-Şehir
Havalimanı-Deniz Otobüsü Havalimanı-Otogar
Havalimanı-Akmerkez ANTALYA
Havalimanı-Kozyatağı Havalimanı-Şehir
S. Gökçen-Kozyatağı BODRUM
S. Gökçen-Bostancı Havalimanı-Şehir
S. Gökçen-4. Levent DALAMAN
ANKARA Havalimanı-Fethiye
Havalimanı-Şehir Havalimanı-Marmaris
Havalimanı-AŞTİ SAMSUN
MALATYA Havalimanı-Şehir
Havalimanı-Şehir
Havaş incelemeye konu havalimanları ile şehir merkezleri arasında yolcu
taşımacılığı faaliyetini 2005 ve üzeri modelden oluşan 82 adet otobüs, minibüs ve
midibüs ile sürdürmektedir. Havaş otobüs işletmeciliği faaliyetini DHMİ’den aldığı
(A) Grubu Çalışma Ruhsatı ile yürütmekte olup güzergah ve bilet fiyatları
konularında da DHMİ, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü ve Ulaştırma Bakanlığı’nın 120
denetimine tabi bulunmaktadır.
Havaş’ın 2006 yılı cirosu (……………..) YTL, otobüs işletmeciliği faaliyetinden elde
ettiği ciro (…………………) YTL’dir.

I.1.2. TAV Havalimanları Holding A.Ş.
TAV Havalimanları Holding A.Ş. (TAV), Tepe ve Akfen gruplarının ortak
girişimiyle 1997 yılında İstanbul Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali Yap-
İşlet-Devret ihalesinin kazanılmasının ardından kurulmuştur. Havalimanı inşaatı,
işletmesi ve finansmanı alanında uzmanlaşmış bir kuruluş olan TAV’ın büyüme
stratejileri doğrultusunda 2006 yılında, dünyanın önde gelen yatırım 130
bankalarından ABD’li Goldman Sachs International, fon yöneticilerinden
Avustralyalı Babcock&Brown, İslam Kalkınma Bankası (IDB) Altyapı Fonu (EMP),
Global Investment House, TAV Havalimanları Holding’e stratejik ortak olmuştur.
TAV, 2006 yılında % 18,4 oranındaki hissesini halka arz ederek borsada işlem
gören bir şirket haline gelmiştir. TAV’ın ortaklık yapısı aşağıdaki gibidir:
Hissedar Hisse Oranı %
Tepe İnşaat San. A.Ş. 18,86
Afken Holding A.Ş. 15,70
Afken İnşaat Tur. ve Tic. A.Ş. 0,01
Sera Yapı End. ve Tic. Ltd. Şti. 3,15
08-01/5-4
5
Mehmet Cem KOZLU 0,00001
Goldman Sachs International 25,60
Babcock&Brown 5,16
İslam Kalkınma Bankası 4,92
Kuwait Investment Authority 3,20
Global Investment House KSCC 3
Glonal Opportunistic Fund II Company BSCC 2
Halka Arz 18,4
Toplam 100,00
İnceleme konusu olan otobüs işletmeciliği faaliyetini de bünyesinde barındıran
TAV’ın kontrolündeki şirketler havalimanı terminal işletmeciliği konusunda faaliyet
gösterenler ve bu faaliyete destek hizmetleri sunanlar şeklinde ikiye ayrılabilir.
Havalimanı terminal işletmecisi olan TAV Grubu şirketleri Atatürk (TAV İstanbul
Terminal İşletmecliği A.Ş.), Esenboğa (TAV Esenboğa Yatım Yapım ve İşletme 140
A.Ş.), Adnan Menderes ve Gürcistan’da bulunan Batum ve Tiflis
Havalimanlarının yolcu terminallerini işletmektedirler. Destek hizmetleri alanında
ise:
- Havaş yer hizmetleri ve otobüsle havalimanı yolcusu taşınması hizmetlerini,
- BTA yiyecek-içecek hizmetlerini,
- ATÜ Duty Free mağazalarının işletilmesi hizmetlerini,
- TAV İşletme Hizmetleri terminallerdeki havacılık gelirleri dışındaki ticari
projelerin yönetimini (Ticari Alan Tahsisi, Reklam Alanları Pazarlaması, Valet
Parking Hizmetleri, Bagaj Kaplama Hizmeti gibi),
- TAV Bilişim, havacılık sektörüne yönelik yazılımlar geliştirilmesi ve uygulanması 150
hizmetlerini,
- TAV Güvenlik, özel güvenlik hizmetlerini sunmaktadır.
TAV Havalimanları’nın 2006 yılı cirosu (……………..) YTL’dir.

I.1.3. Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü
DHMİ, ana statüsü 8.11.1984 tarih ve 18569 sayılı Resmi Gazete’de
yayımlanmış, 8.6.1984 tarih ve 233 sayılı Kamu İktisadi Teşebbüsleri Hakkında
Kanun Hükmünde Kararname hükümlerine tabi olarak kurulmuş bir Kamu İktisadi
Kuruluşu’dur.
Kamu iktisadi kuruluşları, sermayesinin tamamı devlete ait olan ve tekel 160
niteliğindeki mallar ile temel mal ve hizmet üretmek ve pazarlamak üzere kurulan,
kamu hizmeti niteliği ağır basan kamu iktisadi teşebbüsleridir.
08-01/5-4
6
Yukarıda anılan ana statü ile teşkil olunan DHMİ kamu tüzel kişiliğine sahip,
faaliyetlerinde özerk ve sorumluluğu sermayesi ile sınırlı bir Kamu İktisadi
Kuruluşudur. Kuruluş, 233 sayılı KHK ve bu Ana Statü hükümleri saklı kalmak
üzere özel hukuk hükümlerine tabidir. DHMİ’nin ilgili olduğu Bakanlık Ulaştırma
Bakanlığı’dır.
Ana statüsü gereği DHMİ, sermayesinin tamamı Devlet’e ait, merkezi Ankara
olan, özel hukuk hükümlerine tabi bir kuruluştur. Yine statüde DHMİ’nin amacı,
“Sivil Havacılık faaliyetleri gereği olan; hava taşımacılığı, havaalanlarının 170
işletilmesi, meydan yer hizmetlerinin yapılması, hava trafik kontrol hizmetlerinin
ifası, seyrüsefer sistem ve kolaylıklarının kurulması ve işletilmesi, bu faaliyetler ile
ilgili diğer tesis ve sistemlerin kurulması, işletilmesi ve modern havacılık düzeyine
çıkarılmasını sağlamak …” olarak belirlenmiştir.
Kuruluşun bu amaca yönelik faaliyet konuları arasında, bağlı ortaklık ve
müesseselerinin bütçeleri ile fiyat, tarife ve yatırımlarının genel ekonomi ve sivil
havacılık politikalarına uyumunu sağlamak yer almaktadır.
DHMİ, günümüzde, havaalanlarının işletilmesi, hava trafik kontrol hizmetleri,
seyrüsefer sistem ve kolaylıklarının kurulması ve işletilmesi işlerini yürütmekte;
meydan yer hizmetleri ise büyük ölçüde DHMİ’den ruhsat alan özel sektör 180
teşebbüslerince yürütülmektedir. Ülkemizde mevcut bütün hava limanlarının
mülkiyeti DHMİ’ne ait olmakla birlikte, “Yap-İşlet-Devret” usulüyle yapılan
havaalanlarının mülkiyeti DHMİ’ne, işletme hakkı da sözleşme süresince
müteahhit firmaya ait olmaktadır.
Bağımsız karar verebilen ve gelirini sunduğu hizmetler karşılığı aldığı ücretlerle
elde eden bir kuruluş olan DHMİ, 4054 sayılı Kanun’a göre bir teşebbüstür.

I.2. İlgili Pazar

I.2.1. İlgili Ürün Pazarı 190
Havaş’ın şikayete konu faaliyet alanı dikkate alınarak, ilgili ürün pazarı, “şehir
merkezi ile havalimanı arasındaki toplu yolcu taşımacılığı hizmeti” olarak
belirlenmiştir.

I.2.2. İlgili Coğrafi Pazar
Havalimanları ile şehir merkezleri arasında toplu yolcu taşımacılığı hizmetleri
bakımından, taşımacılığın yapıldığı her hat ayrı bir coğrafi pazar olarak
değerlendirilmektedir. Bu nedenle Havaş’ın ilgili hizmeti sunduğu her bir hat
bağımsız birer ilgili coğrafi pazar oluşturmaktadır.
İstanbul’da Atatürk Havalimanı’ndan Havalimanı-Taksim, Havalimanı-Deniz 200
Otobüsü, Havalimanı-Akmerkez, Havalimanı-Kozyatağı ve Sabiha Gökçen
Havalimanı’nda S. Gökçen-Kozyatağı, S. Gökçen-Bostancı, S. Gökçen-4. Levent;
Ankara Esenboğa Havalimanı’ndan Havalimanı-Şehir, Havalimanı-AŞTİ; İzmir
Adnan Menderes Havalimanı’ndan Havalimanı-Şehir, Havalimanı-Otogar;
Antalya Havalimanı’ndan Havalimanı-Şehir; Bodrum Milas Havalimanı’ndan
08-01/5-4
7
Havalimanı-Şehir; Dalaman Havalimanı’ndan Havalimanı-Fethiye, Havalimanı-
Marmaris; Samsun Havalimanı’ndan Havalimanı-Şehir ve Malatya
Havalimanı’ndan Havalimanı-Şehir hatları bulunmaktadır. Dolayısıyla yukarıda
sayılan her bir hat ayrı bir ilgili coğrafi pazar olarak tespit edilmiştir.
210
I.3. Yapılan Tespitler ve Deliller

I.3.1. Havaş Yetkilileri ile Yapılan Görüşme
Görevli Raportörlerin Havaş yetkilileri ile yaptıkları görüşmede, söz konusu
şahıslarca; otobüs işletmeciliğinin getirisinin Havaş’ın toplam gelirlerinin yaklaşık
% (…)’ini oluşturduğu; otobüsle yolcu taşımacılığı faaliyetini önemli bir kar kalemi
olarak değil, geçmişten kalan bir misyon olarak algıladıkları (bu faaliyet
özelleştirme öncesi dönemde Havaş’a bir görev ve sorumluluk olarak
yüklenmişti); yakın zamana kadar otobüs işletmeciliğinin karlı bir faaliyet
olmadığı, ancak son yıllarda uçaklara rağbet artıp yolcu sayısı da çoğalınca bu 220
sektörün dikkatleri çekmeye başladığı ifade edilmiştir.
Yetkililer, ayrıca, özelleştirmeden sonra özellikle de son iki yıl içinde otobüs
taşımacılığı faaliyetleri bakımından modernizasyona gittiklerini (filonun %90’ının
yenilenmesi, araçların yaş ortalamasının 3,5-4 yıla inmesi v.s.); araç filosunda %
(…)’i 2006 ve 2007 model araçlardan oluşan (…) (……….) adet araç
bulunduğunu belirtmişlerdir.
Yetkililere göre; otobüsle yolcu taşımacılığı faaliyetinde başlıca giderler yakıt,
bakım onarım, personel, kira, sigorta ve ruhsat giderleri olarak sayılabilir. Havaş
yakıtı Petrol Ofisi ile yapılan anlaşmaya göre indirimli bir fiyattan almakta olup
bakım onarım için genellikle yetkili servisler ile çalışılmaktadır. Personel giderleri 230
ise, Havaş’ın kaliteli hizmete verdiği önem nedeniyle istihdam oranı yüksek
olduğundan, önemli bir kalem oluşturmaktdır. Toplam personel sayısı yaklaşık
3.200 olup, çalışanlara piyasaya göre iyi ücretler ödenmektedir.
Bunların yanı sıra, yetkililer, yolcu sayısı artınca şikayete konu faaliyetin dikkat
çekmeye ve yüksek karların elde edilebileceği bir alan gibi algılanmaya
başlandığını; 5216 sayılı Yasa ile belediye sınırları içinde faaliyet gösterecek
toplu taşıma araçlarına ilişkin yetkinin belediyelere devri ile birlikte belediyelerin
de bu alandan pay alma yönünde girişimlere başladıklarını; diğer taraftan
özellikle İstanbul’da Atatürk Havalimanında bulunan taksicilerin pazardan pay
almaya çalıştıklarını, hatta Havaş’ın faaliyetlerinin durdurulması yönünde 240
girişimlerde bulunduklarını; İstanbul, Antalya gibi şehirlerde belediyelerin söz
konusu hatlarda faaliyetlerinin başladığını; bu çerçevede İstanbulda Havaş’ın
Kozyatağı ve Akmerkez güzergahından çekilmesinin istendiğini; takiben
Akmerkez’den çekilmek için başvuruda bulunmalarına rağmen, henüz cevap
alamadıklarını; ancak bu güzergah için sefer sayısını düşürdüklerini; Kozyatağı
hattında Havaş personeline hizmet verdikleri ve bu kadar uzun mesafeyi
taksicilere terk etmeyi uygun görmedikleri için faaliyetlerini sürdürdükleri;
Ankara’da ise Belediye’nin bir aylık bir faaliyetten sonra seferlerini durdurduğunu
belirtmişlerdir.
08-01/5-4
8
Yetkililer son olarak, fiyatları belirlerken maliyetleri dikkate aldıklarını; ancak 250
kaliteli hizmete önem verdikleri için maliyetlerinin bu işi yapan herhangi birinden
daha yüksek olabileceğini; burada Havaş’ın rota üzerinde yolcu indirip
bindirmediğinin de göz önüne alınması gerektiğini; Havaş’ın yolcu taşıma
fiyatlarının makul seviyede olduğu; tarifelerin DHMİ’den alınan onaydan sonra
yürürlüğe girdiğini; ayrıca belediyelerin taşımacılık yaptığı havalimanları
bakımından da alternatiflerin ortaya çıktığını ifade etmişlerdir.

I.3.2. TAV İstanbul Terminal İşletmeciliği A.Ş. Yetkilisi ile Yapılan Görüşme
TAV yetkilisi konuya ilişkin olarak, TAV İstanbul’un İstanbul Atatürk
Havalimanı’nın işletilmesi hakkını DHMİ ile imzaladıkları Yap-İşlet-Devret 260
sözleşmesine dayanarak sürdürdüklerini, anılan sözleşme çerçevesinde iç hatlar
ve dış hatlar terminali ile katlı otoparkı işlettiklerini; TAV İstanbul’un havaalanı ile
şehir merkezi arasında otobüsle yolcu taşımacılığı konusunda hiçbir faaliyetinin
bulunmadığını; havalimanına yolcu taşıyan araçlara yer tahsisi konusunda ise
asıl sorumluluğun DHMİ’de olduğunu; bununla birlikte kendilerinin de fiilen
konuya dahil olduklarını; Belediye kuruluşu olan İETT’nin DHMİ ile temasa geçip
otobüsler için dış hatlar terminali önünde yer istemesi üzerine, DHMİ’nin TAV’a
konuyu intikal ettirdiğini ve İETT için bir durak yeri belirlediklerini belirtmiştir.
Yetkili ayrıca, İETT’nin zaman zaman ara vermekle birlikte havaalanından şehir
merkezine taşımacılık yaptığını; 2007 yılında da Ulaştırma Bakanlığı’nın bir 270
genelgesi üzerine başlatılan otobüs seferlerinin halen hem iç hem de dış hatlarda
devam ettiğini ifade etmiştir.
Yetkiliye göre; terminalin önünde bulunan alanlarda tasarrufun kime ait olduğu
konusu sözleşmede net olarak belirlenmediği için, DHMİ ile TAV arasında bu
konudaki tartışma devam etmektedir.

I.3.3. DHMİ Yetklisi ile Yapılan Görüşme
DHMİ yetkilisi tarafından, yolcu taşımacılığı konusunda anılan faaliyeti yapmak
isteyen ve mevzuatta belirlenen koşulları yerine getiren firmalara ruhsat
verdikleri; Havaş’ın (A) Grubu Ruhsatı alarak bu faaliyeti yerine getiren tek 280
teşebbüs olduğu; bu firma ile yaptıkları sözleşme gereği, Havaş’ın fiyatların
-enflasyon oranında- artırılması ile ilgili olarak önerdiği rakamları onaylama
yetkilerinin bulunduğu; Ulaştırma Bakanlığı’nın 2006 yılında çıkardığı genelge ile
belediyelerin de söz konusu faaliyete girmesi konusunun gündeme geldiği;
belediyelerin genelgeden önce de ilgili hatlarda yolcu taşımacılığı yapabildikleri,
fakat DHMİ’nin onlara -aynı faaliyeti ihale eden iki birimin olmasının uygun
olmaması nedeniyle- faaliyetlerini kendi araçları ve personelleri ile yürütmeleri, bu
faaliyeti ihale etmemeleri koşulunu getirdiği; DHMİ olarak, her birinin farklı
nitelikteki yolculara hizmet vermesi nedeniyle, farklı taşımacılık türlerinin
bulunmasını destekledikleri ifade edilmiştir. 290
Yetkili ayrıca; havaalanı ile şehir merkezi arasında otobüsle yolcu taşımacılığı
faaliyeti yürüten taşımacılara yer tahsisi konusunda asıl yetkinin, o havaalanının
işletmecisinde olduğunu; bu çerçevede, belediye gibi araçlarına yer tahsisi
isteyen kurumların işletmeciye başvurması gerektiğini; fakat gerekli olduğu ve bir
08-01/5-4
9
uzlaşmaya varılamadığı durumlarda, hem işletmecinin ticari kazancını korumak
hem de talepleri yerine getirebilmek adına bir uzlaşma bulmak için DHMİ’nin
gayret gösterdiğini belirtmiştir.
Yetkili son olarak, Havaş’tan gelen fiyat tarifesi değişikliği taleplerinin, Mali İşler
Dairesi, Hasılatlar Dairesi, İşletme Dairesi, Hukuk Müşavirliği ve Genel Müdür
Yardımcılığının katılımı ile her hafta toplanan Hasılat Komisyonunda 300
değerlendirildiğini; bu Komisyonun kararlarının Genel Müdür onayına
sunulduğunu; Komisyona gelen bir talebin cevaplanması için geçen ortalama
sürenin 10-15 gün olduğunu; ancak konuyla ilgili teknik bilgi eksikliği varsa onun
tamamlanması için belli bir süre beklenmesi gerektiğini; Havaş’ın fiyat belirlemesi
hususunun sözleşme ile net bir şekilde belirlendiği için daha hızlı sonuçlandığını
ifade etmiştir.
I.3.4. TAV Esenboğa Yatırım Yapım ve İşletme A.Ş. Yetkilisi ile Yapılan
Görüşme
Şirket yetkilisi konuya ilişkin olarak aşağıdaki bilgileri vermiştir:
- TAV Esenboğa olarak Ankara Esenboğa Terminali’nin otoparkını (kapalı 310
otopark CIP ve VIP otoparkları, açık otobüs otoparkı), iç ve dış hatlar terminalini
DHMİ ile yaptığımız İmtiyaz ve Uygulama Sözleşmesi’ne dayanarak işletiyoruz.
Dolayısıyla bizim yetki ve sorumluluk alanımız iç ve dış hat terminalleri ile otopark
sahasıdır. Bu saydığım alanlar dışında apron trafiği veya alan dışındaki trafik gibi
Havalimanı’nın diğer bölümlerinin işletilmesi ve denetimi DHMİ Esenboğa Baş
Müdürlüğü tarafından yapılmaktadır.
- TAV Esenboğa olarak, havalimanı ile şehir merkezi arasında otobüsle yolcu
taşımacılığı faaliyeti ile ilgili veya bu faaliyeti yürüten taşımacılara yer tahsisine
ilişkin bir faaliyetimiz, yetki ve sorumluluğumuz bulunmamaktadır. Genel olarak
yer tahsisi de dahil güvenlikle ilgili konularda havaalanlarında görevlendirilmiş bir 320
Vali Yardımcısı başkanlığındaki Havalimanı Güvenlik Komisyonu karar almaya
yetkilidir. Bu komisyon Emniyet Müdürlüğü, DHMİ, Gümrük Müsteşarlığı,
Gümrükler Muhafaza Genel Müdürlüğü ile Terminal İşletmecisi ve hizmet
sunucusu olan TAV ve Havaş gibi firmaların temsilcilerinden oluşmaktadır.
Komisyonun kararlarına TAV’ın müdahalesi söz konusu olamaz, sadece
önerilerde bulunabiliriz.
- Esenboğa ile şehir merkezi arasındaki taşımacılık konusundaki son gelişmeleri
kısaca özetleyebiliriz: Ulaştırma Bakanlığı anılan taşımacılığı Belediyelerin de
yapmasına ilişkin bir Genelge yayınladı. Bunun üzerine Ankara Büyükşehir
Belediyesi EGO Genel Müdürlüğü (EGO), DHMİ Esenboğa Baş Müdürlüğü’ne 330
yaklaşık bir ay önceden 1.3.2007 tarihi itibarıyla Esenboğa’dan şehir merkezine
taşımacılık yapmaya başlayacağını bir yazı ile bildirmiş. Ancak, bu durumdan
belediye otobüsleri otoparkımıza park ettikleri zaman haberimiz oldu.
Esasen EGO doğru yere başvurmuştur. Ancak DHMİ yetkililerinin bizim
işletmemize tabi olan otopark alanında yer göstermemesi gerekirdi, biz de bu
duruma ilgili Baş Müdürlüğe yazdığımız bir yazı ile itiraz ettik. Çünkü bu otopark
alanı bize tahsis edilmiş bir gelir elde etme kalemidir. Esenboğa Baş Müdürlüğü
08-01/5-4
10
de DHMİ Genel Müdürlüğü’ne konuyu bir yazı ile intikal ettirmiş. Bizim itirazımız
üzerine EGO’nun otobüsleri ve bir de büyükçe bir moboları DHMİ’nin yetki
alanında bulunan eski terminal alanındaki bir yere taşındı. Böylece bizim 340
rahatsızlığımız sona erdi. Az önce özetlediğim yazışma zinciri sona ermeden
EGO da faaliyetine son verdi. Dışarıdan takip ettiğimiz kadarıyla EGO hesaplı bir
ücret karşılığında taşımacılık yapmasına rağmen çok az sayıda yolcu
taşıyabildiği için yaklaşık bir aylık bir uygulamadan sonra faaliyetine son verdi.
EGO’nun çekilmesinden sonra eski duruma dönüldü ve şehir merkezine toplu
taşımacılık işi Havaş tarafından yapılmaya devam edildi.
- Havaş’ın Esenboğa Havaalanındaki ve bizim nezdimizdeki durumunu kısaca
özetlemek gerekirse; TAV Esenboğa ile Havaş arasında yolcuların Havaş’a
yönlendirilmesi veya Havaş tarafından taşınması ile ilgili herhangi bir hizmet
sözleşmesi bulunmamaktadır. Havaş ile TAV Esenboğa’nın hukuksal bağı 350
Havaş’ın yer hizmetleri (handling) faaliyetini yapabilmesi için TAV Esenboğa’dan
ofis kiralaması ile sınırlıdır. Bu kiralamayı da doğrudan değil TAV Havalimanları
Holding’in ticari İşletme işlerine bakan şirketi aracılığı ile yapıyoruz. Son bir
gelişme olarak da Havaş’ın personelinin ve şoförlerinin barınması için otopark
alanında bir ofis yapımı ve kendilerine kiralanması planımız bulunmaktadır. Buna
göre 212,15 metrekarelik bir ofis için Havaş’tan talep ettiğimiz kira bedeli
(………..) YTL’dir, yani metrekare başına yaklaşık kira bedeli (….) YTL’dir. Bu
kira bedelini DHMİ ile yaptığımız sözleşmelerde yer alan ücret tespitine ilişkin
hükümlere paralel olarak belirledik. Ancak bu süreç henüz sonuçlanmadı ve
herhangi bir sözleşme yapılmadı. Anılan kira sözleşmeleri dışında Havaş 360
otobüslerinin park yerleri, havalimanında izledikleri güzergah gibi konularda hiçbir
müdahalemiz bulunmamaktadır.

I.3.5. Ankara Büyükşehir Belediyesi EGO Genel Müdürlüğü Otobüs Dairesi
Yetkilisi İle Yapılan Görüşme
EGO yetkilisi Raportörlerle yapmış olduğu görüşmede; 2006 yılında Ulaştırma
Bakanlığı’nın bir genelgesi ile 1.11.2006 tarihine kadar belediyelerin
havaalanlarından şehir merkezlerine taşımacılık yapmaya başlamalarının bir
görev olarak verildiğini; ancak bu uygulamanın daha sonra başka bir genelge ile
1.3.2007 tarihine kadar ertelendiğini; Mart 2007 de ilgili hatta faaliyet göstermeye 370
başladıklarını; üç haftalık bir uygulamadan sonra faaliyetlerini durdurmak zorunda
kaldıklarını; ilgili hatta çalışan tek firma olan Havaş’ın yaklaşık 22 km.lik bir yol
için 10 lira ücret almasının vatandaşlar için haksızlık olduğunu; bu nedenle,
Büyükşehir Belediyesi olarak havalimanına taşımacılık yapmalarının önemli bir
gereklilik olduğuna inandıklarını belirtmiştir.
Yetkili faaliyetlerini durdurmaları hususunda; Mart 2007’de ilgili hatta faaliyet
göstermeye başlamadan önce, havalimanı terminal işletmecisi olan TAV’dan bir
yazı ile otobüsler için park ve durak yeri talep ettiklerini; geçici olarak otopark
alanında bulunan bir bölgenin gösterildiğini; söz konusu yerin faaliyetlerini devam
ettirebilmek için uygun olduğunu; daha sonra TAV’ın kendileriyle protokol 380
imzalamak istediğini; ancak mezkur teşebbüsün Belediyenin imzaladığı protokolü
imzalamayarak ve resmi yoldan cevap vermeyerek anlaşma kurulmasını
08-01/5-4
11
önlediğini; ayrıca başlangıçta verilen park ve durak yerinin kısa bir süre sonra
değiştirilerek, o tarihte ve günümüzde artık kullanılmayan, eski terminal
yakınında, yolcuların çıktığı kapılardan görülemeyecek kadar uzak bir yer
gösterildiğini; bu yeni yerden her otobüste ancak iki üç kişi taşıyabildiklerini bu
nedenle faaliyetlerine son verdiklerini belirtmiştir.
Yetkili ayrıca, anılan dönemde Havaş ile aynı saatlerde son model doğalgazlı
araçlar ile hizmet sunduklarını; güzergahın havalimanından AŞTİ’ye oradan da
İnönü Bulvarına kadar olduğunu; yolcuları iki bilet fiyatına yani yaklaşık 2,5 390
YTL’ye taşıdıklarını; bu fiyatın araçların ortalama 30 yolcu taşıması halinde
maliyeti karşılamaya yettiğini belirtmiştir.
Yetkili son olarak, havalimanında yeterli duyuruyu yapamadıklarını; terminali
işleten firmanın A4 boyutundaki levha veya panolarla dahi yolculara EGO’nun da
taşımacılık yaptığının duyurulmasına imkan tanımadığını; pankart asmalarının
engellendiğini; havalimanındaki büfe işletmecilerinin hiçbirinin EGO bayiliğini
kabul etmediğini; bunun terminal işletmecisinin yaklaşımından kaynaklandığını
düşündüklerini; bilet satması için anlaştıkları bir şahsın ve EGO otobüs
şoförlerinin Havaş çalışanları tarafından tehdit edildiği duyumlarını aldıklarını
söylemiştir. 400

J. GEREKÇE ve HUKUKİ DAYANAK:
J.1. Havaş’ın İlgili Pazardaki Konumu
Şikâyete konu havaalanı-şehir merkezi yolcu taşımacılığı, “Hava Alanları Yer
Hizmetleri Yönetmeliği-SHY 22 (SHY 22)”nin 11. maddesinin (c) bendinde
düzenlenen bir faaliyettir. Bendin 6.7.2006 tarihinden önceki halinde;
“Şehir terminali ve/veya terminalleri ile havaalanı arasında düzenli yolcu taşıma
işletmeciliği, taleplere göre DHMİ tarafından düzenlenir”
denilmekteyken; anılan tarihte Ulaştırma Bakanlığı’nın yeni bir düzenlemesi ile;
"Şehir terminali ve/veya terminalleri ile havaalanı arasında ve/veya hava 410
alanından çevre illere ve ilçelere yapılacak olan düzenli yolcu taşıma işletmeciliği,
karayolu taşımacılığı ile ilgili tüm mevzuata uyulması koşulu ile taleplere göre,
Bakanlık tarafından düzenlenir."
şeklinde değiştirilmiştir. Aynı yönetmeliğe “mevcut ulaşım hizmetleri” başlığı
altında geçici bir madde de eklenmiştir. Buna göre;
"Bu Yönetmeliğin yayımından önce şehir terminali ve/veya terminalleri ile
havaalanı arasında ve/veya hava alanından çevre illere ve ilçelere düzenli yolcu
taşıma işletmeciliği yapan kuruluşlar bu Yönetmeliğin yayımı tarihinden itibaren
en geç 6 ay içinde durumlarını bu Yönetmeliğe uygun hale getirerek ruhsat almak
zorundadırlar. Söz konusu kuruluşların ruhsat başvurularının incelenmesi ve 420
sonuçlandırılması aşamasında mağduriyet yaratılmamasını teminen bu
faaliyetlerine devam etmelerine izin verilir. Ancak bu süre her halükarda 6 ayı
geçemez."
08-01/5-4
12
Ulaştırma Bakanlığı (Kara Ulaştırma Genel Müdürlüğü) tarafından SHY-22’de
yapılan değişikliğe istinaden havaalanları ile yerleşim yerleri arasındaki yolcu
taşımalarının belirlenen esaslar çerçevesinde yapılabilmesi için 29.12.2006
tarihinde bir Genelge yayınlanmıştır.
Söz konusu Genelge’ye göre belediye ve mücavir alanlar sınırları içerisinde
havaalanı bulunması durumunda toplu taşımanın belediye yetkisinde olduğu ve
belediyeye ait vasıtalarla taşımanın yapılacağı; aynı il içerisinde ya da mesafesi 430
100 kadar olan yerleşim yerlerinde yer alan havaalanları için yolcu
taşımanın valiliklerce (Y) yetki belgesi verilmiş taşıyıcılar tarafından yaptırılacağı;
daha uzun mesafeler için ise ilgili Ulaştırma Bölge Müdürlükleri yetkisinde (D1)
yetki belgesi sahibi olan gerçek ya da tüzel kişilerce Bakanlık uygun görüşü
alınarak yapılacağı belirtilmiştir.
Aynı Genelge’nin geçici hükümlere ilişkin (F) maddesinde “01.03.2007 tarihine
kadar bir hizmet üretimi başlatılamaz ise, buralarda halen faaliyet gösterenler,
faaliyetlerine Bakanlıkça yeni bir düzenleme yapılana kadar devam ederler.”
denilmektedir. Söz konusu tarih 2007 sonuna kadar uzatılmış durumdadır.
Şikayet konusu çerçevesinde, öncelikle, yukarıda yer verilen mevzuat 440
değişiklikleri de dikkate alınarak, Havaş’ın ilgili pazarlardaki konumunun tespit
edilmesi gereklidir. Havaş, önceki mevzuat döneminde, havaalanı-şehir merkezi
arası otobüsle düzenli yolcu taşıma hizmetlerinde tek ruhsat sahibi olarak uzun
zamandan beri faaliyetlerini sürdürmektedir. Söz konusu alana ilişkin yasal bir
giriş engeli olmamakla birlikte, ruhsat verme görevi olan DHMİ tarafından ikinci
bir kişiye taşıma ruhsatı verilmemiş; bunun yanı sıra esasen SHY-22 de açık bir
hüküm bulunmamasına rağmen DHMİ yolcu taşıma için yer hizmetlerinde (A)
Grubu ruhsata sahip şirket olma kriterini aradığı için yeni bir teşebbüs 50.000.000
ABD Doları meblağa katlanmak istememiştir. Dolayısıyla ilgili sektörde fiili ve bir
dayanağı bulunmayan giriş engelleri dolayısıyla Havaş’ın tekel konumu söz 450
konusu olmuştur.
Uçak ile seyahat eden veya edecek yolcuların havaalanları ile şehir merkezleri
arasında karşılıklı ulaşımlarının sağlandığı toplu taşıma hizmetleri pazarında tek
firma olarak faaliyet gösteren Havaş halen 9 havaalanında ulaşım ruhsatına
sahiptir.
Yeni düzenlemelerle belediye-mücavir alan sınırlarında havaalanlarına yolcu
taşınması belediyelerin yetkisine bırakılmıştır. Bunun dışında (Y) ya da (D1)
taşıma yetki belgesi sahibi kişilerin ilgili havaalanında hizmetin yeterli düzeyde
olup olmamasına göre, Bakanlık’tan izin alması mümkün hale getirilmiş olmakla
birlikte; bu durum Havaş’ın piyasadaki hakim konumunu değiştirmeyecektir. 460
Bu durum şu nedenlerden kaynaklanmaktadır: Öncelikle belediyelere verilen
yetki esasen bu alanın sadece belediye otobüsleri ile taşınmasına yönelik iken
belediyeler bu işi Havaş’ın faaliyetlerine son verilmeden ve ayrıca onunla aynı
hatlarda sefer koymaksızın yapmaya başlamışlardır.
İkinci olarak, belediyelerin ilgili pazara girişlerinin, hattın bir ucunun havaalanları
olması sebebiyle, buradaki işletmeciler ve yetkililer tarafından zorlaştırılması söz
08-01/5-4
13
konusu olmakta ve dolayısıyla belediyeler ya hiç faaliyete başlayamamakta ya da
elverişsiz koşullarda, yeterli yolcu bulamayarak faaliyet göstermektedir.
Üçüncü olarak, Ulaştırma Bakanlığının Genelge’sinde “Belediyelerce yapılan
taşımalar hariç olmak üzere, Bakanlık A ve B’de belirtilen taşımalar için vereceği 470
her izin/onay aşamasında, ilgili havaalanı işletmesinin, bu Genelge kapsamındaki
taşımalara ilişkin yeterli bir hizmetin mevcut olup olmadığı konusunda görüşünü
alır.” hükmünün bulunması Havaş’ın mevcut konumunun devam etmesine neden
olmuştur. Çünkü, mevcut halde tek işletme olan Havaş’ın, ekonomik birlik içinde
bulunduğu şirket ya da diğer işletmecilerden uçak yolcusu artış-azalışlarını tam
olarak öğrenerek, pazarda ikinci bir aktöre yer bırakmaması mümkündür. Bunun
sonucunda pazara yeni girişler olmayacaktır.
Yukarıda sayılan tüm bu unsurlar sebebiyle, Havaş inceleme konusu pazarlarda
hakim konumda bulunmaktadır. Kara ulaştırma sektöründe mevcut gerek
güzergah tayini, gerekse fiyat onayı düzenlemeleri, Havaş’ın mevcut haldeki 480
hakim konumuna önemli bir etkide bulunmamaktadırlar.

J.2. Aşırı Fiyatlama ve Hakim Durumun Kötüye Kullanılması
Önaraştırma kararına dayanak teşkil eden şikayet dilekçesinde, Havaalanı Yer
Hizmetleri A.Ş.’nin havaalanları-şehir terminali arası yolcu taşımacılığında
müşterilere aşırı fiyat uygulayarak ilgili piyasadaki hakim durumunu kötüye
kullandığı ifade edilmektedir. Söz konusu uygulamaların değerlendirmesi, 4054
sayılı Kanun’un hakim durumun kötüye kullanılmasını yasaklayan 6. maddesi
kapsamında yapılmıştır.
Anılan maddeye göre, bir veya birden fazla teşebbüsün ülkenin bütününde ya da 490
bir bölümünde bir mal veya hizmet piyasasındaki hâkim durumunu tek başına
yahut başkaları ile yapacağı anlaşmalar ya da birlikte davranışlar ile kötüye
kullanması hukuka aykırı ve yasaktır. Hakim durumdaki firmaların aşırı fiyat
uygulaması da anılan madde kapsamında değerlendirilmektedir.
Havaalanları ulaştırma hizmetleri piyasasında Havaş, yolcu taşıma ücretlerini
müşteri kaybetme kaygısı olmadan, ilgili piyasaya rakip bir işletmenin girmesi
kaygısı olmadan belirleyebilmektedir.
İlgili pazarda Havaş tarafından uygulanan 10 YTL taşıma fiyatı, şikayet
dilekçesinde örnek verildiği şekilde, şehirler arası yolcu taşımacılığı yapan bir
otobüs firmasının tahsil ettiği yolcu başına ücretin bile çok üzerinde olmakla 500
beraber, daha sağlıklı bir değerlendirme yapılabilmesi için şikayete konu şirketin
taşıma maliyetlerinin de incelenmesi gerekir.
Havaş’ın 2006 yılında havalimanları itibarıyla uygulanan tarifeler ile gelir ve gider
durumları aşağıdaki tabloda gösterilmiştir:

2006
Gelirler Giderler Karlılık
Esenboğa (…………..) (…………..) (…) %
08-01/5-4
14
İstanbul (…………..) (…………..) (…) %
S. Gökçen (…………..) (…………..) (…) %
A. Menderes (…………..) (…………..) (…) %
Antalya (…………..) (…………..) (…) %
Bodrum (…………..) (…………..) (…) %
Dalaman (…………..) (…………..) (…) %
Samsun (…………..) (…………..) (…) %
Malatya (…………..) (…………..) (…) %
Genel (…………..) (…………..) (…) %

Raportörlerce yapılan İncelemelerde, Havaş’ın genel yönetim ve yer hizmetleri
birimlerinin yapmış olduğu giderlerin de gelirdeki payına göre otobüs işletmesine
yansıtıldığı görülmüştür. Buna göre otobüs işletmesinin toplam gelirler
içerisindeki payı, 2006 yılı için % (…) olarak gerçekleşmiş; buna paralel olarak 510
genel yönetimin yapmış olduğu (…………..) YTL’lik giderin % (…)’lük kısmı olan
(………….) YTL otobüs işletmesine yüklenilmiştir. Ayrıca yer hizmetlerinin
yapmış olduğu giderlerin de yine %(….)’lük kısmı otobüs işletmesine
yüklenilmektedir. Bu ikinci kalem giderlerin atfedilmesinin nedeni ise otobüs
işletmesinin yer hizmetlerinin bir kısım imkanlarından istifade etmekte olması
olarak ifade edilmiştir. Yararlanılan bu hizmetler, günlük para tahsilatlarının
bankaya götürülüp yatırılması, otobüsler için alınan yenileme ya da tamir için bir
parçanın işçiliğinin yer hizmet biriminde yapılması, ortak kullanılan yerlerin kirası
gibi önemsiz nitelikteki unsurlardır. Buna mukabil, yer hizmetlerinin atfa ilişkin
giderleri ise, 2006 yılında (……………) YTL civarındadır. Bunun (……………) 520
YTL’lik kısmı otobüs işletme giderlerinin üzerine eklenmektedir. Bu haliyle
sunulan hizmetin ekonomik değerinin takdirinde gelir-gider mukayesesi yapılması
sağlıklı sonuçlar vermeyecektir.
Toplu taşıma hizmetlerinin sunulduğu her bir işletmenin bağımsız birimler olarak
ele alınması maliyet ve gelir kalemlerinin değerlendirilmesinde daha sağlıklı
sonuçlar verecektir. Bu durumda her bir işletmede yapılan harcamalar matbu
olarak alınacak; bağımsız bir teşebbüs olunsaydı bu harcamalara ne gibi ek
harcama ve ödemelerin olacağı dikkate alınacaktır.
Bağımsız işletme olarak katlanılacak ek maliyetlerin başında işletmenin normal
koşullarda limited bir şirket olarak kurulduğu tahayyül edilirse, mevcut halde 530
katlanmadığı faaliyet ruhsat ücreti/ yenileme ücreti, muhasebe gideri gibi yekünü
4-5 bin YTL’yi aşmayan ekstra giderlere katlanılacaktır. Bu durum, sunulan
taşıma hizmetinin en azından işletmeye maliyeti ve elde ettiği gelirin
değerlendirilmesi açısından daha iyi bir standart sağlayacaktır. Bu
değerlendirmenin en önemli sakıncası, işletmenin rekabetin normal işlediği
pazarlarda aynı faaliyeti yapması halinde katlanmayacağı bir kısım harcamalara,
herhangi bir rekabet baskısı olmaması nedeniyle katlanmasından kaynaklanan
iktisadi verimsizliğin dikkate alınmamış olmasıdır.
08-01/5-4
15
Hakim durumdaki bir teşebbüsün uyguladığı fiyatın aşırı olup olmadığını
değerlendirirken dikkate alınabilecek rekabetçi piyasa yaklaşımı ise, ancak 540
benzer olan ve rekabetin sağlıklı işlediği pazarlardaki maliyet ve gelir kalemleri
dikkate alınarak yapılabilecek bir kıyaslamadır.
Çevre il ve ilçelere yapılan taşıma mesafeleri ve ücretleri:
Mesafe Ücret
Akyurt (karma) 33 km 1,90 YTL
Çubuk 39 km 2,00 YTL
Ayaş (Belediye) 58 km 3,00 YTL
Haymana 73 km 5,00 YTL
Kalecik 71 km 4,00 YTL
Polatlı 78 km 5,00 YTL
Kızılcahamam 83 km 4,50 YTL
Beypazarı 99 km 4,00 YTL
Ayrıca, dosya mevcudu bilgilere göre, Ankara’dan çevre illere yapılan yolcu
taşıma ücretleri şu şekildedir:
Kırıkkale (77 km) 7 YTL
Çankırı (131 km) 10 YTL
Kırşehir (184 km) 13 YTL
Bolu (192 km) 15 YTL
Karabük (215 km) 15 YTL 550
Havaş tarafından ilgili pazarda yer alan taşıma hatlarında uygulanan mesafe ve
taşıma ücretleri ise şu şekildedir:
ŞEHİR MESAFE KM OTOBÜS TARİFE YTL
İstanbul (Havaalanı-Taksim) 25 9
İstanbul (Havaalanı-Etiler-Akmerkez) 30 10
İstanbul (Havaalanı-Deniz otobüs işl) 10 3,5
İstanbul (Havaalanı-Kadıköy-
Kozyatağı) 60 15
Ankara 30 10
İzmir 30 10
Antalya 21 9
Bodrum 43 14
Dalaman-Fethiye 70 17
Dalaman-Marmaris 100 23
Malatya 35 7
Samsun 25 6
Sabiha Gökçen Havalimanı-Bostancı 45 7
08-01/5-4
16
Sabiha Gökçen Havalimanı-
Kozyatağı 38 7
Sabiha Gökçen Havalimanı-
4. Levent 50 9.5
Tablodan görüldüğü üzere, yaklaşık 30 km olan Ankara şehir merkezi-Esenboğa
Havalimanı arasında bir yolcu Havaş tarafından 10 YTL.ye taşınmaktadır. Bu
rakam, yukarda örnekleri verilen kara taşıma mesafesinden çok daha yüksek
olmasının yanı sıra, birim uzaklık bazında 130 YTL’ye gidilebilen Ankara-istanbul
arası uçak yolcuğundan bile daha pahalıya gelmektedir. Masrafları itibarıyla
kıyasın bile pek mümkün olmadığı havayolu taşımacılığından daha pahalıya
sunulan bir karayolu taşıma hizmeti söz konusudur.
Yerleşik rekabet hukuku uygulamalarına göre ürünün ekonomik değeriyle kabul 560
edilebilir bir ilgisi bulunmayan aşırı fiyatlar uygulamak kötüye kullanmadır.
Türkiye uygulamalarına rehberlik ettiği düşünülen AB uygulamalarında da,
sağlanan hizmetin ekonomik değerine göre aşırı olan fiyatların konulması hakim
durumun kötüye kullanılmasıdır. Fiyat, hizmetin ekonomik değeriyle uygun bir
ilişki içinde değilse adil bir fiyat değildir, dolayısıyla kötüye kullanma olarak
değerlendirilmektedir.
Havaş’ın yüksek fiyatları ile ilgili mesele, uygulanan fiyatın hizmetten yararlanan
müşterilere zarar vermesiyle ilgilidir. Fiyatın üzerinde durulmasının sebebi, karı
saptama ya da kısıtlama kaygısı değil, uygulanan fiyatın zarar vermesi
sorunudur. Konuya bu açıdan bakıldığında, hakim durumla ilgili olarak, aşırı fiyat 570
konusu önem taşımaktadır ve rekabet hukukunun kapsamı içerisinde yer
almaktadır.
Hakim durumdaki bir firmanın aşırı yüksek fiyatlarına müdahale edilebilmesi için
söz konusu fiyatların alınan mal ya da hizmetin değerine göre makul sınırların
üzerinde olması, ilgili ürünün katma değerinde olmamakla birlikte haksız yere
alıcının kazancından satıcıya karşılıksız para aktarımı sonucunu doğuran
istismar edici bir nitelik arz etmesi gerekmektedir. Müdahale noktasında, daha
fazla açıklanması gereken bir durum, “istismar etme” kavramıdır. Bu durum kilitli
müşteri kitlesinin bulunduğu hallerde söz konusu olabilecek bir durumdur.
Kapatılmış müşteri olarak da anılabilecek bu tür alıcıların varlığı halinde satıcı 580
müşterilerin bu halini aşırı yüksek fiyatlar uygulayarak istismar edebilmektedir.
Buna göre, bir sektörde yüksek fiyatlar varsa ve buna rağmen giriş engelleriyle
pazardaki firma ya da firmalar korunuyorsa ve bunun bir sonucu olarak müşteriler
aldıkları hizmetin ederine göre yüksek fiyat ödemekten başka bir çareleri yoksa
böyle bir durumda rekabet otoritesinin ilgili teşebbüsten fiyatlarını mal ya da
hizmetin ekonomik değeri ile orantılı makul bir fiyata çekmesini istemesi gereklilik
arz edebilecektir. Aksi takdirde hak edilmemiş bir paranın müşterilerden satıcıya
aktarılmasına göz yumulmuş olunacaktır.
Havaş’ın aşırı fiyatla hizmet satmasının sebebi, ilgili pazarda sahip olduğu tekel
gücünün istismarı ve tekel karının elde edilmek istenmesidir. Uygulanan bu 590
fiyatlar, rekabet ortamında uygulanma imkanını kaybedeceklerdir. Bundan dolayı
ilgili piyasada rekabetin hiç olmaması ve potansiyel rekabetin de bir tehlike
08-01/5-4
17
yaratmayacak olduğu durumda Havaş, hak etmediği bir kara kavuşmakta ve
dolayısıyla haksız bir kazanç ortaya çıkmaktadır. Aşırı fiyatları müşterilere
empoze edebilmesinin sebebi, ilgili pazarda müşteriye daha adil şartlarla hizmet
satacak başka bir firmanın olmamasıdır. Havaalanı-şehir merkezi arasında
yolculuk yapacak bir kişi, daha adil fiyatlarla hizmet sunan bir taşıyıcı bulamadığı
için tekel işletme konumundaki Havaş’ın aşırı fiyatlarına katlanmak zorunda
kalmaktadır.
Netice itibarıyla; Havaş’ın, ilgili ulaştırma piyasasındaki hakim konumunu-tekel 600
gücünü, hizmetin ekonomik değerinin makul sınırları üzerinde hizmet satışı
sonucu haksız avantajlar elde ederek ve dolayısıyla ekonomik gücünü de
arttırarak kötüye kullandığı kanaatine varılmıştır. Uygulanan yolcu taşıma
ücretleri, Havaş’ın alternatifsiz olarak bulunduğu havalimanları-şehir merkezi
arası yolcu taşıma piyasasındaki tekel konumunu kötüye kullandığını
göstermektedir.
J.3. Pazara Yeni Girişlere İlişkin Değerlendirme
İncelemeye konu olan pazara ilişkin rekabet kaygıları iki noktaya dayanmaktadır:
Bunlardan ilki, şikayet döneminde ve halen büyük ölçüde tekel olarak hizmet
yürüten Havaş’ın aşırı fiyatlama yaparak hakim durumunu kötüye kullanması; 610
ikincisi ise Ulaştırma Bakanlığı Kara Ulaştırma Genel Müdürlüğü tarafından
yayınlanan Genelge uyarınca sektörün yapısında ve faaliyet gösterecek
teşebbüslerin davranışlarında bir kısım köklü değişiklikler öngörülmesi sonucu
piyasaya yeni aktörlerin girişlerinin engellenmesine yönelik ortaya çıkan rekabet
sorunu.
Söz konusu Genelge uyarınca belediye ve mücavir alanlar içerisinde havaalanı-
şehir merkezi arası toplu taşımanın sadece belediyelerce işletilen ve belediyelere
ait vasıtalarla yapılması gerekmektedir. Bu hatlarda Havaş’a yer verilmemiştir.
Havaalanından ilçelere ve mesafesi 100 km.yi aşmayan taşımalar için (Y) yetki
belgesi alınması şartıyla taşıma valiliklerce yaptırılacaktır. Bu hatlar için Havaş, 620
durumunu 31.12.2007 tarihine değin Genelgeye uygun hale getirecektir. Bu
düzenleme çerçevesinde Havaş’ın ilgili valiliklere başvurarak (Y) yetki belgesi
alarak otobüsle toplu taşıma yapabileceği öngörülmektedir. Öte yandan, ilgili
pazarlarda mesafesi 100 km.yi aşan hatlarda faaliyet göstermek isteyen
teşebbüslere, Ulaştırma Bölge Müdürlüklerinden (D1) yetki belgesi alınması şartı
getirilmiştir. Halen bu tür bir hat bulunmamaktadır.
İlgili Genelge’ye göre, belediyelerce yapılacak taşıma hariç, özel teşebbüsler
tarafından yapılacak taşımalarda izin alınması veya yetkilendirme yapılması
gerekmektedir. Söz konusu Genelge’ye dayanılarak Mart 2007’de Ankara
Büyükşehir Belediyesine ait otobüs işletmesi faaliyete başlamıştır. Ancak, EGO, 630
ilgili hatta girişte gerek durak yeri gerek ilgili hattın yolculara duyurulması gerekse
otobüs depolama alanı itibarıyla bir kısım zorluklarla karşılaştığı için yeterli yolcu
temin edememiş ve faaliyetlerine son vermiştir. EGO yetkilisi, engellerin
kaldırılması halinde faaliyetlerine yeniden başlayabileceklerini ifade etmiştir.

08-01/5-4
18
EGO’nun ilgili hatta etkin olarak faaliyet gösterebilmesi için belirtilen bu
hususlardan durak yeri tahsisinin DHMİ yetkisinde olduğu, depolama yerinin ise
Terminal İşletmecisine ait otoparktan yaralanılmak istendiğinde (bu muhtemelen
ücret karşılığında yapılacak) Terminal İşletmecisi yetkisi dahilinde, eski terminal
binası civarında olması halinde DHMİ yetkisi dahilinde olduğu; keza EGO’nın 640
pazara girişinin kolaylaştırılması açısından yolcular nezdinde bilinirliğin artırılması
için yapılacak tanıtımlar, terminal içerisinde konacak geçici ve kalıcı yönlendirme
levhalarının konuşlandırılması ise yine Terminal İşletmecisi yetki alanında
bulunan hususlardır. Diğer taraftan her ne kadar Havaalanlarında Alınacak
Güvenlik Tertip ve Tedbirleri Yönetmeliği’nde açık bir hüküm mevcut olmasa da
Havaalanı Güvenlik Komisyonu’nun terminal binası önündeki durak yerlerinin ne
şekilde tahsis edileceğine ilişkin olarak karar aldığı görülmektedir.
EGO’nun pazara girişinin sağlanılabilmesi için her biri teşebbüs niteliğinde olan
DHMİ’ye ve TAV Esenboğa Yatırım Yapım ve İşletme A.Ş.’ye çeşitli
yükümlülükler getirilebilecektir. Ulaştırma Bakanlığı Genelgesi’nin genel 650
hükümlere ilişkin (D) maddesinde de “Taşımanın gerçekleştirileceği havaalanı
işletmecisinin, A, B ve C’de belirtilen yolcu taşımalarında kullanılacak araçlar için,
söz konusu havaalanında bu işe elverişli bir alan/yer tahsisi yapması şarttır.”
denilerek bu konuda bir yükümlülük getirilmiştir. Ancak bu tür bir yükümlülüğün
Kanun çerçevesinde getirilecek bir yükümlülüğe kıyasen etkinliği şüphe
götürecek niteliktedir. Bunun en önemli nedeni, Esenboğa Hava Limanında
EGO’nun karşılaşmış olduğu durumdur.
Önaraştırma yürütülen gerek aşırı fiyatlar gerekse girişlerin engellenmesi
noktasında Ulaştırma Bakanlığı’nın yayınladığı Genelge çeşitli çözüm yolları
öngörmektedir. Örneğin taşıma hizmetleri karşılığı alınacak ücretlere ilişkin olarak 660
“Belediyelerce yapılan taşımalar hariç olmak üzere, Bakanlık bu Genelge
kapsamındaki yolcu taşımaları için bir taban ve/veya tavan ücret belirleyebilir.
Belediyelerce yapılacak taşımalarda, ilgili Belediyeler isterlerse genel toplu
taşıma ücretinin iki katı tutarında (çift bilet ücreti) ücret belirleyebilir.” şeklinde bir
uygulama öngörülmektedir. Keza, Havaş’ın ilgili taşıma hatlarındaki tekel
konumuna ilişkin ise hattın özelliğine göre belediyelerin ve özel teşebbüslerin
potansiyel girişleri mümkün hale getirilmiştir. Ancak 29.12.2006 tarihinde
yayınlanan Genelge’nin bu hususlara ilişkin maddelerinin uygulanmaya
konulması iki kez ertelenmiştir. Sektöre getirilmesi öngörülen gerek yapısal
gerekse davranışsal uygulamalar son olarak 31.12. 2007 tarihine ertelenmiştir. 670
Dolayısıyla ilgili sektöre rekabetin getirilmesi açısından önemli açılımlar
sağlayabileceği düşünülen söz konusu Genelge’nin altı aylık ve 12 aylık
uygulanma sonuçlarının takip edilmesi; bunun sonucunda gereklilik halinde 4054
sayılı Kanun çerçevesinde işlem yapılmasının yerinde olacağı kanaatine
varılmıştır.

K. SONUÇ
Düzenlenen rapora ve incelenen dosya kapsamına göre,
08-01/5-4
19
1. Havaş’ın; uçak ile seyahat eden veya edecek yolcuların havaalanları ile şehir
merkezleri arasında karşılıklı ulaşımlarını sağlayan toplu taşıma hizmeti
pazarında hakim durumda bulunduğuna;
2. İlgili pazarda uygulanan fiyat tarifelerinin aşırı fiyat olarak nitelendirilme olasılığı
nedeniyle 4054 sayılı Kanun’un; hakim durumun kötüye kullanılmasını
yasaklayan 6. maddesi çerçevesinde değerlendirilebileceğine;
3. İlgili pazara yeni teşebbüs girişlerinde etki ve yetki sahibi teşebbüslerden
Devlet Hava Meydanları İşletmesi ve Terminal İşletmesine girişlerin
kolaylaştırılması hususunda bir kısım yükümlülüklerin getirilmesinin mümkün
olduğuna;
4. Ancak 29.12.2006 tarihinde yayınlanan Genelgenin yukarıda bahsedilen
hususlara ilişkin hükümlerinin uygulanmasının 31.12.2007 tarihine ertelenmiş
olması sebebiyle uygulamanın 6 ve 12 aylık sonuçlarının takip edilmesine; bunun
sonucunda gereklilik halinde 4054 sayılı Kanun çerçevesinde işlem yapılmasına,
5. İlgili pazarın rekabete açılmasına ilişkin olarak mevzuat çerçevesinde yetkili
oldukları anlaşılan T.C. Ulaştırma Bakanlığı ve Devlet Hava Meydanları İşletmesi
Genel Müdürlüğü’ne konu hakkında yazı yazılmasına,
OYÇOKLUĞU ile karar verilmiştir.


























08-01/5-4
20

Rekabet Kurulu’nun 03.01.2008 günlü ve 08-01/5-4 Sayılı Kararına;



KARŞI OY


Hisselerinin %99’99’u ve dolayısıyla kontrolü TAV Havalimanları
Holding A.Ş.’ye ait olan HAVAŞ’ın Ankara Şehir Merkezi ile Esenboğa
Havalimanı arasındaki yolcu taşıma hizmeti karşılığında aldığı ücretin çok
yüksek olduğu yolundaki şikayet üzerine yapılan ön araştırma sonucunda;

Sivil Havacılık Yönetmeliği (SHY) tarafından düzenlenen bir faaliyet
olan havaalanı şehir merkezi yolcu taşımacığında HAVAŞ’ın Temmuz 2006
tarihinden önceki mevzuat döneminde tek ruhsat sahibi olarak uzun
zamandan beri faaliyetini sürdürmekte olduğu, yasal bir giriş engeli
bulunmamakla birlikte DHMİ tarafından ikinci bir kişiye taşıma ruhsatı
verilmediği, esasen SHY-2 de açık bir hüküm bulunmamasına rağmen
DHMİ yolcu taşıma için yer hizmetlerinde A Gurubu ruhsata sahip şirket
olma kriteri aradığından yeni teşebbüsün 50 milyon ABD$ bedele katlanmak
istemediği, fiili giriş engeli dolayısıyla HAVAŞ’ın tekel durumunda olduğu
anlaşılmıştır. HAVAŞ, halen 9 havaalanında ulaşım ruhsatına sahip tek
firma olarak faaliyetini sürdürmektedir.

Yeni düzenlemelerle belediye mücavir alanlarında havaalanlarına
yolcu taşınması belediyelerin yetkisine bırakılmıştır.

Bunun dışında Y yada D1 taşıma yetki belgesi sahibi kişilerin ilgili
havaalanında hizmetin yeterli düzeyde olup olmamasına göre Ulaştırma
Bakanlığı’ndan izin alması mümkün hale getirilmiştir.
Belediyelerce HAVAŞ’la aynı hatta sefer konulmaksızın hizmet
verilmeye başlandığından havaalanlarındaki işletmeci ve yetkililer
08-01/5-4
21
tarafından faaliyetlerin zorlaştırılması nedeniyle hizmete geçici olarak son
verilmiştir.

Bütün bu nedenlerle HAVAŞ söz konusu pazarda hakim durumdadır.

Kurum uzmanlarınca yapılan ön araştırmada 2006 yılından bu yana
HAVAŞ’ın yolcu taşıma ücretlerini müşteri kaybetme kaygısı yada ilgili
pazara rakip bir işletmenin girmesi kaygısı bulunmadan belirleyebildiği,
yapılan maliyet tespitleri sonucu %(…) oranında kâr elde ettiği tespit
edilmiştir.

Söz konusu tespitlerin hakim durumun kötüye kullanılması halini
oluşturarak 4054 sayılı yasanın 6 ıncı maddesine aykırılık teşkil ettiği Karar
sonucunda da kabul edildiği halde soruşturma açılmaması yolunda verilen
karar hükmüne katılmıyorum.



Süreyya ÇAKIN
Kurul Üyesi


Full & Egal Universal Law Academy