(2629 S. K. m. 7)
Davacı 21.9.1995 tarihinde kayda geçen dava dilekçesi ve daha sonraki savunmaya karşı verdiği cevap dilekçelerinde özetle; inceleme heyeti raporlarının varsayımlara dayandığını, esas inceleme heyetinin raporlarında yer alan hususların gerçeği yansıtmadığını, raporlar hazırlanırken ifade ettiği değerlerin dikkate alınmadığını, arızanın ne olduğunun tesbit edilmediğini, varsayımlarla her zaman olabilecek bir arıza üzerinde durulduğunu, joker ikazı alındığında gerekli emercensiyi uyguladığını, aft fuel nolu ikazının 14 dakika sonra alındığını, gövde de yeterli yakıt olduğunu, önceki uçuş dönemlerinde böyle bir olayla karşılaşmadığını, arızanın tesbit edilebilmesi için düşen uçağın denizden çıkarılarak kontrollerinin yapılması gerektiğini, eğitim dönemlerinde yapılabilecek hataların normal olduğunu, kendisi gibi %90 pilotaj hatası ile uçaklarını kırıma uğratanların halen uçuculuk görevine devam ettiklerini belirterek yasal dayanaktan yoksun uçuculuktan çıkarılma işleminin iptali istemi ile işbu davanın açıldığı anlaşılmıştır.
Dosyada mevcut bilgi ve belgelerin tetkikinde: 8.2.1995 günü TAT 402 görevi nedeniyle davacının himaye elemanın 2 numarası, 4'lü kolun 4 numarası olarak saat 10.30'da normal kalkış yaparak uçuşa başladığı, denize çıkmadan önce yakıt kontrolü yapıldığı, tüm uçaklarda toplam yakıtın 8000 librenin üzerinde olduğu, davacının deniz üzerinde saat 11.08 de joker ikazı aldığı, durumu öğretmen uçuş liderinin davacıya Home Page teki steer point ve yakıt tanklarını kontrol etmesini gerekirse Trapped Fuel Usullerini uygulamasını söylediği, davacının 10-15 saniye sonra durumun normale döndüğünü belirttiği, bu esnada Mirage F-1 C ler ise teşhis önlemesi yapıldığı, davacının yakıt kontrolü yaparken 3 numaradan açıldığı, yaklaşmaya çalışırken harici kanat tanklarında gördüğü değerleri hatırlamadığı, teşhis önlemesi bitince liderin davacıya yakıtını sorduğu, davacının 6000 libre cevabını verdiği, üç dakika sonra davacının uçağında AFT FUEL NOW (Alçak yakıt seviye ikazı) ikazı ortaya çıktığı, liderin ikazı üzerine davacının uçağını yüksek irtifaya çıkardığı ve yakıt miktar selektörünü rezervuar durumuna aldığı, uçağın toplam yakıtının saat 11.22 de 5400 libre olduğu, saat 11.23 de AFT rezervuarının bittiği ve FWD rezervuarında 500 libre yakıt olduğu, 11.24 de FWD FUEL NOW lambasında yandığı, 11.26 da uçağın motorunun durduğu, çalışmadığı, davacının 11.36 da pilot sandalyesi ile atladığı, uçağının sağa yatışla denize vurarak külliyen hasara uğradığı anlaşılmaktadır.
Olay sonrasında gerekli incelemeler yapıldıktan sonra hazırlanan Müşterek Kanaat Raporunun 5 nci maddesinde uçağın külliyen hasara uğramasında ana sebebi pilotun (davacı) harici kanat tanklarından yakıt transferinin normal olmadığını değerlendirememesi ve TRAPPED EKTERNAL FUEL Emercensisini uygulamadan göreve devam etmesi sonucu motorun yakıtsızlıktan durmasıdır denilmektedir. Tali sebepler, olarak harici kanat tanklarının normal beslenmemesi, pilotun içinde bulunduğu normal olmayan durumu liderine normal veya normale döndü gibi ifadeyle bildirerek yanlış yönlendirmesi ve uçuş kolunun kazaya uğrayan pilotun içinde bulunduğu durumu açıklığa kavuşturmadan göreve devam etmesi olarak belirlenmiştir.
Hava Kuvvetleri Uçuculuk Niteliği Yönergesinin 5 nci maddesine göre meydana gelen olay 1 Kırım olsa dahi pilot Uçuş Kıymetlendirme Kuruluna sevkedilebilecektir. Davacıda Yönergenin bu hükmüne dayanılarak Uçuş Kıymetlendirme Kuruluna sevkedilmiş, kurulun 5 Temmuz 1995 tarihli kararıyla uçuculuktan çıkarılmasına karar verilmiş bu karar 17 Temmuz 1995 tarihinde Hava Kuvvetleri Komutanı tarafından onaylanmıştır. Yönergenin 5 nci maddesinin idareye bu konuda bir takdir yetkisi tanıdığı açıktır.
Her ne kadar davacı uçağın teknik bir arızadan düştüğü yönünde savunma yapmış ise de dosyada mevcut raporlar, davacının ve uçuştaki diğer pilotların ifadeleri birlikte değerlendirildiğinde savunması kabul görmemiştir.
Ayrıca davacı duruşma esnasında kendisi gibi uçağın külliyen hasara uğramasına sebebiyet veren bazı pilotların halen görevde olduğunu, onların uçuculuktan çıkarılmadığını beyan ettiğinden bu yönde Dairemizce yazılan ara kararına idarenin verdiği cevapta Hv.PIt.Ütğm.Timur Sayınbaş, Hv.PIt.Ütğm.Gürkan Yıldız ve Hv.PIt.Yzb.Cesur Özkaya'nın pilotaj hatalarının %90'nın altında olduğu, Hv.PIt.Ütğm.Akın Çotuk'un pilotaj hatasının %90 olup F-16 uçağında uçamayacağı kararı verilerek uçak tipinin değiştirildiği bildirilmiştir.
Davacının F-16 Harbe Hazırlık eğitimlerine ilişkin belgeler incelendiğinde, bir çok kez görevlerde başarısız olduğu, gaz kolunu yakıtı dikkate alarak ekonomik kullanmadığı, harici tankları kontrol ederken reservuar ve kanat içi tanklarını kontrol etmeyi ihmal ettiği, joker ikazını yapmadığı ve bu hatalarını sürekli olarak ikazlara rağmen tekrarladığı anlaşılmaktadır.
Olay hakkında düzenlenen Müşterek Kanaat Raporu'nda da davacının bingo ikazın değerlendiremediği, harici kanat tanklarında yakıt transferinin normal olmadığını değerlendirememesi ve Trapped Extemal Fuel emercensisini uygulamadan göreve devam etmesi sonucunda motorun durduğu davacının F-16 Harbe Hazırlık Eğitiminde yaptığı hataları tekrarladığı görülmektedir.
Uçuş Kıymetlendirme Kurulunun yıllardır uçuculuk yapan ve tecrübeli personelden oluştuğu, HKY. (21-1) Yönergesine göre kurula sevkedilen personelin ilk adaylık döneminden itibaren tüm uçuş safahatı, öğretmenleri ve komutanların kanaatleri, sağlık ve sosyal durumu, personelin kurula sevkedilme nedeni olan son olayla ilgili kırıma ait ayrıntılı bilgi, uçuş ekibindekilerin ifadeleri ve uçucunun savunması dikkate alarak karar verdiği anlaşılmaktadır.
HKY (21-1) Yönergesinin 5 nci maddesinde 1 kırım dahi olsa denilmek suretiyle idareye tanınan takdir hakkı sonucunda Uçuş Kıymetlendirme Kuruluna sevk edilen davacı hakkında verilen uçuculuktan çıkarılma kararı nedeniyle tesis edilen işlemin hukuka uygun olduğu kanaatine varılmıştır.
Bu itibarla ve açıklanan nedenlerle yasal dayanaktan yoksun davanın REDDİNE, (¤¤)
Full & Egal Universal Law Academy