N° C 341/38 Journal officiel des Communautés européennes 19. 12. 83
ANNEXE
à l'avis du Comité économique et social
Amendement repoussé
L'amendement suivant, formulé sur la base de l'avis de la section et présenté conformément aux
dispositions du règlement intérieur, a été repoussé par le Comité au cours des débats:
Page 12, paragraphe 4.5.
Ajouter ce qui suit au dernier paragraphe.
«Il convient également de tenir compte des intérêts des utilisateurs et des fournisseurs,
notamment en ce qui concerne les logiciels.»
Résultat du vote
Voix pour: 23, voix contre: 35, abstentions: 11.
Avis sur une proposition de règlement du Conseil relatif à la formation des prix pour les
transports de marchandises par route entre les États membres
Le texte qui a fait l'objet de cet avis est publié au Journal officiel des Communautés
européennes n° C 265 du 9 octobre 1982, page 5.
A. BASE JURIDIQUE DE L'AVIS
Le Conseil a décidé, le 5 octobre 1982, de consulter, conformément aux dispositions de
l'article 75 du traité instituant la Communauté économique européenne, le Comité
économique et social sur la proposition susvisée.
B. AVIS DU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL
Le Comité économique et social a élaboré son avis sur le sujet précité au cours de sa
210e session plénière, tenue à Bruxelles, les 28 et 29 septembre 1983.
Le texte de cet avis est le suivant:
LE COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL,
vu le traité instituant la Communauté économique
européenne, et notamment son article 75,
vu la décision du Conseil, du 5 octobre 1982, de sol-
liciter l'avis du Comité sur la proposition précitée('),
vu la décision prise par son bureau, le 13 octobre
1982, de charger, conformément à l'article 22 du
règlement intérieur, sa section des transports et com-
munications de l'élaboration d'un avis et d'un rap-
port en la matière,
vu l'avis adopté par ladite section lors de sa 151e
réunion, tenue le 14 septembre 1983,
(') JO n° C 265 du 9. 10. 1982, p. 5. vu le rapport présenté par M. Bos, rapporteur,
19. 12. 83 Journal officiel des Communautés européennes N° C 341/39
vu ses délibérations lors de sa 210e session plénière,
tenue les 28 et 29 septembre 1983 (séance du 29 sep-
tembre 1983),
considérant que le règlement (CEE) n° 2831/77 du
Conseil, du 12 décembre 1977, relatif à la formation
des prix pour les transports de marchandises par
route entre les États membres (') prévoit dans son
article 21 que le Conseil devrait statuer au plus tard
le 31 décembre 1982, sur le régime ultérieur applica-
ble aux prix et conditions de transport par route de
marchandises entre les États membres; l'article 21
prévoit également que ledit règlement est applicable
jusqu'au 31 décembre 1983:
considérant que le Conseil a pris entre-temps, lors
de sa session du 7 juin 1983, une décision sans pré-
judice de l'avis du Comité économique et social et
qu'aux termes de cette décision, le régime ultérieur
de formation des prix pour les transports de mar-
chandises par route entre les États membres doit, en
principe, être un système de tarifs de référence, qui
laisse néanmoins aux États membres la faculté de
conclure des accords bi- ou multilatéraux sur des
tarifs à fourchettes :
considérant qu'il n'a pas été informé officiellement,
en détail, des délibérations du Conseil, et qu'il ne
peut donc se prononcer que sur la proposition de la
Commission qui lui est soumise,
A ADOPTÉ L'AVIS SUIVANT
par 41 voix contre 13 et 8 abstentions:
1. Cadre harmonisé pour la formation des prix dans
le domaine des transports de marchandises par
route
Le Comité se félicite de l'intention de la Commis-
sion européenne de créer un cadre harmonisé pour
la formation des prix dans le domaine des transports
de marchandises par route entre les États membres.
Un tel cadre pourrait constituer un élément essentiel
d'une politique commune des transports qui devrait
réaliser pour l'essentiel un marché intérieur uni-
forme ou commun des transports. Néanmoins, les
conditions d'une véritable politique communautaire
des transports ne sont pas encore réunies actuelle-
ment. C'est pourquoi la proposition de la Commis-
sion ne doit être considérée que comme une étape
sur la voie vers une politique commune des trans-
ports et comme une contribution à la mise en place
d'une telle politique.
(') JO n° L 334 du 24. 12. 1977, p. 22.
On peut néanmoins escompter que le développe-
ment d'un système commun de formation des prix
dans le secteur des transports de marchandises par
route aura un impact sur le processus d'intégration
et que les contraintes de la concertation joueront un
rôle incitatif.
Le Comité constate expressément qu'un cadre com-
munautaire pour la formation des prix, bien loin de
diminuer, voire d'écarter la nécessité d'une harmoni-
sation des conditions de concurrence dans le
domaine des transports par route, la renforce.
2. Importance du cadre communautaire pour la for-
mation des prix dans le domaine des transports de
marchandises par route
Compte tenu des divergences profondes existant
actuellement entre les politiques de transport des
dix États membres, il est très difficile de parvenir à
un dénominateur commun sur cette question. De
l'avis du Comité, la proposition de la Commission
n'en est pas pour autant dépourvue de signification
pratique. Étant donné qu'il s'agit d'une étape vers
une politique commune des transports dans un sec-
teur et d'un cadre de référence pour la formation des
prix, ce cadre devrait avoir un impact concret.
3. Objectif minimal: l'établissement de tarifs par
voie bilatérale
Étant donné que le règlement a pour ambition de
contribuer à la mise en place d'une politique com-
mune des transports, les tarifs doivent être fixés au
moins par voie bilatérale entre les États membres.
En effet, des tarifs fixés unilatéralement non seule-
ment peuvent servir à promouvoir artificiellement
les intérêts nationaux à l'exportation, mais ont éga-
lement pour effet que le trafic à l'entrée sur le terri-
toire d'un État membre n'est pas soumis à des prix
de référence propres.
Pour le transporteur étranger qui assure le fret de
retour au départ d'un État membre, le tarif de réfé-
rence en vigueur dans ce pays ne constitue pas un
indicateur suffisant s'il n'est pas conforme à la
situation de son entreprise. À cet égard, le Comité
attire l'attention sur les dispositions de l'article 78
du traité CEE aux termes desquels la situation
économique des transporteurs doit être prise en con-
sidération. En effet, les transports — aller et retour
— entre deux États membres constituent en fait un
marché de transport unique, fût-ce avec des diffé-
rences d'accent selon la nationalité. En l'occurrence,
les écarts de coûts et les fluctuations monétaires ont
une incidence particulière sur la rentabilité et la
liquidité des entreprises.
N° C 341/40 Journal officiel des Communautés européennes 19. 12.83
Ces problèmes d'écarts de coûts et de contraintes de
liquidités ne sont toutefois pas résolus par des tarifs
unilatéraux, mais purement et simplement ignorés.
La négociation de tarifs par voie bilatérale soulève
directement ces problèmes et requiert leur solution
préalable.
4. Tarifs de référence et tarifs obligatoires: dua-
lisme ou unicité
Dans certains États membres, la politique des trans-
ports tend encore provisoirement à imposer des
tarifs obligatoires. Les recommandations de prix
non contraignantes sont à peine autorisées.
Bien que la majorité des membres du Comité
accorde la préférence au système des tarifs de réfé-
rence, une minorité préconise des tarifs obligatoires.
Cette minorité représente notamment certains
grands pays sur le territoire desquels circule un tra-
fic de transit considérable.
cela que tous les tarifs fixés par voie bilatérale, quels
qu'ils soient, soient calculés selon une méthode
identique, de telle manière que les tarifs à minima,
les tarifs moyens ou les tarifs à maxima puissent
également être déduits sur base de ladite méthode.
Cela permettrait d'éviter, tout au moins sur le fond,
le dualisme du cadre pour la formation des prix
dans le domaine des transports de marchandises par
route dans la Communauté. La diversité, qui ne sub-
sisterait que dans la forme et les modalités d'appli-
cation, n'irait cependant pas à rencontre du sys-
tème, dès lors que, dans les circonstances données et
sur certaines relations, l'écart par rapport au tarif de
référence ne pourrait pas dépasser un pourcentage
déterminé vers le haut ou vers le bas. En tout état de
cause, les bases de la construction des tarifs seraient
uniformes puisqu'elles reposeraient sur une
méthode de calcul identique.
c) Contrôle des tarifs
a) Option intermédiaire
Le Comité attire l'attention sur l'existence d'une
option intermédiaire entre les recommandations de
prix non contraignantes et les tarifs obligatoires. Il
reconnaît à cet égard qu'une stabilisation des frets
revêt une importance pratique pour le fonctionne-
ment du marché. Cette voie intermédiaire prévoit
l'introduction d'un plancher sur le marché et la noti-
fication obligatoire, soit en permanence, soit sous
certaines conditions, des prix de transport inférieurs
au plancher. Le transporteur est tenu, en l'occur-
rence, d'apporter la preuve que ces prix sont justi-
fiés du point de vue micro-économique.
En ce qui concerne les tarifs obligatoires, le Comité
estime qu'il convient de soulever un problème parti-
culier lié au contrôle des tarifs. Les tarifs obligatoi-
res ne fonctionnent que si les tarifs convenus par
voie bilatérale sont contrôlés par les deux États
membres concernés. Une telle condition ne peut être
remplie que si l'appareil requis à cet effet est dispo-
nible. En outre, il doit être possible de conclure,
sous certaines conditions, des contrats ou des
accords tarifaires particuliers s'écartant du tarif obli-
gatoire dans la mesure où ils se justifient du point
de vue micro-économique.
5. Fixation des tarifs
b) Méthode de calcul uniforme a) Tarifs de référence
Le Comité constate en outre que dans les circon-
stances actuelles, un système de recommandations
de prix non contraignantes ou un système de tarifs
obligatoires n'apparaît pas réalisable pour toutes les
relations entre les États membres. Il existe même
des relations internationales pour lesquelles l'éta-
blissement d'un tarif n'aurait guère de sens. Ces
données structurelles ne doivent toutefois pas con-
duire à la résignation.
Les tarifs de référence doivent être fixés de telle
manière que les prix de transport recommandés
assurent la continuité des services offerts. L'expé-
rience acquise dans la pratique est suffisante pour
assurer la mise en œuvre d'un tel principe. Cela per-
mettrait également d'éliminer les offres de transport
inefficientes, par le biais de mesures appropriées, ce
qui serait de nature à favoriser la stabilité et l'équi-
libre du marché.
De l'avis du Comité, la coexistence des deux sys-
tèmes tarifaires n'implique pas, en dépit de leur
autonomie, qu'il faille appliquer deux systèmes tota-
lement différents. En effet, tout régime de prix doit
être basé sur les coûts (dans le souci d'assurer la
continuité de l'entreprise) et sur la situation du mar-
ché. Cela vaut aussi bien pour un système de prix
recommandés que pour un tarif obligatoire. Partant
des coûts et de la situation du marché, on peut
déduire aussi bien un tarif de référence qu'un tarif
obligatoire à fourchettes. Il faut néanmoins pour
La tarification devrait être basée sur le prix de
revient des prestations de transport. Le prix de
revient est fondé à son tour sur un «taux normal
d'utilisation» de la capacité de transport et sur le
respect des dispositions légales, réglementaires et
administratives, et notamment des prescriptions
sociales. En outre, le tarif de référence devrait com-
porter une marge pour les coûts imprévisibles ou
non quantifiables, qui peut être fixée sur la base
chiffres dégagés de l'expérience et des données four-
nies par les transporteurs.
19. 12. 83 Journal officiel des Communautés européennes N° C 341/41
Le prix de revient peut être publié sous une forme
générale et compréhensible et être relié aux «presta-
tions de transport types» d'un véhicule ou d'une
entreprise.
b) Tarifs obligatoires
La proposition de la Commission européenne visant
à fixer les tarifs obligatoires sur base des coûts varia-
bles n'est pas transposable dans les faits. À court
terme, les coûts variables sont constitués exclusive-
ment par les coûts liés au kilométrage qui ne repré-
sentent qu'une partie très restreinte des coûts et qui
n'ont dès lors aucune signification pratique globale
pour l'entreprise.
À plus long terme, tous les coûts sont variables; la
notion de «coûts variables» englobe alors l'ensemble
des coûts. C'est pourquoi il serait opportun de baser
la (les) marge(s) d'un tarif obligatoire sur la disper-
sion des coûts due aux écarts de rendement des
prestations de trafic (situation du marché). Ainsi on
pourrait constater dans quelle mesure les prix de
transport inférieurs à un pourcentage déterminé du
tarif de référence sont justifiés par des raisons
micro-économiques. Les transporteurs qui, du fait
de l'état de leur marché, peuvent effectuer des trans-
ports au-dessous du niveau moyen des prix de
revient, auraient ainsi la faculté de le faire. Il fau-
drait néanmoins pour cela des réglementations par-
ticulièrement contraignantes, afin d'éviter une utili-
sation abusive des tarifs obligatoires (concurrence
déloyale).
Cette approche peut également servir de point de
départ au système précité consistant dans l'introduc-
tion d'un plancher sur le marché et constituer à ce
titre un facteur important de stabilisation des frets.
Parallèlement, elle peut garantir l'unicité du mode
de calcul (tarifs basés sur la continuité et la situation
du marché).
Le Comité ne peut pas répondre actuellement à la
question de savoir quel doit être l'écart entre le tarif
Fait à Bruxelles, le 29 septembre 1983.
de référence publié et le tarif minimum ou le plan-
cher sur le marché. Il faut peser, d'une part, les ris-
ques que comportent des minimas trop élevés et les
perturbations qui en résultent sur le marché et,
d'autre part, le danger que le cadre pour la forma-
tion des prix n'entraîne des conséquences absurdes
liées à un tarif minimum ou à un prix plancher net-
tement inférieurs au coût moyen.
6. Procédures d'établissement et délais
En ce qui concerne les procédures d'établissement
des tarifs, le Comité estime nécessaire que les auto-
rités compétentes assument la responsabilité de
l'établissement des tarifs, sur proposition des trans-
porteurs et après consultation des commissionnaires
et des auxiliaires de transport. Des tarifs qui ne
seraient pas arrêtés par les autorités ne seraient pas
suivis d'effets ou ne seraient peut-être pas mis en
place. Ils ne garantiraient pas davantage les résultats
financiers des commissionnaires et des auxiliaires
de transport.
Bien que la participation des travailleurs du secteur
des transports de marchandises par route à l'établis-
sement des tarifs puisse être rejetée pour des motifs
formels (les travailleurs occupés par les commission-
naires et les auxiliaires de transport ne sont pas
associés à la concertation), la section ne soulève pas
d'objections majeures à rencontre d'une consulta-
tion des représentants des travailleurs. Les modalités
de cette consultation devraient être mises au point
ultérieurement sans qu'il faille prolonger le délai
total prévu jusqu'à l'instauration des tarifs.
En ce qui concerne les délais prévus par les procé-
dures figurant dans la proposition, le Comité est
d'avis qu'ils représentent un progrès substantiel par
rapport au règlement actuel. Les tarifs basés sur
l'état des coûts et du marché ne peuvent exister par
définition que lorsque les modifications survenues
dans les coûts et la situation du marché sont inté-
grées dans les tarifs à relativement court terme.
Le président
du Comité économique et social
François CEYRAC
N° C 341/42 Journal officiel des Communautés européennes 19. 12. 83
ANNEXE
à l'avis du Comité économique et social
Amendements repoussés
Les amendements suivants, introduits conformément aux dispositions du règlement intérieur, ont
été repoussés par le Comité au cours des débats :
Page 5
Point a) Option intermédiaire
Supprimer l'ensemble de ce point.
Exposé des motifs
L'opinion majoritaire au sein de la section figure à l'alinéa précédent, là où il est dit que «la
majorité des membres de la section accorde la préférence au système des tarifs de référence».
L'«option intermédiaire» proposée au point a) serait de nature à augmenter outre mesure les char-
ges administratives des transporteurs puisqu'ils pourraient, pour chaque transport, être tenus
d'effectuer des calculs prouvant que les prix qu'ils pratiquent sont justifiés du point de vue
«micro-économique». L'option intermédiaire pourrait donc se révéler plus protectionniste que des
tarifs obligatoires.
Résultat du vote
Voix pour: 25, voix contre: 27, abstentions: 2.
Page 9, point 5 b)
Ajouter avant le point 6 le texte suivant.
«Les frais commerciaux figurent parmi les coûts variables cités à l'article 12 de ^proposition
de règlement du Conseil. Il devrait être précisé, soit dans ledit article, soit dans un article
séparé, ce qui suit:
Un tarif spécial sera appliqué pour les transports effectués à l'intervention d'un commissaire
de transport. Du prix minimal sera défalqué un pourcentage représentatif des prestations
commerciales assumées par le commissionnaire en lieu et place du transporteur.»
Exposé des motifs
L'organisation du marché des transports de marchandises par route comporte cette particularité
que la prospection de la clientèle, l'acquisition du fret, les prestations administratives de carac-
tère commercial, ainsi que l'avance de fonds et la prise en charge des risques de créances irrécou-
vrables sont assumées par les auxiliaires de transport pour une majorité des transports effectués
dans la Communauté.
Il convient par conséquent que le règlement prévoie des dispositions pour que cette fonction
commerciale importante qui contribue à la coordination des trafics routiers dans le marché com-
mun soit rémunérée par les transporteurs. En effet, ceux-ci délèguent une partie de leurs tâches
aux auxiliaires de transport; il est logique que le règlement leur permette de ristourner à ces der-
niers une partie du prix, même si le taux appliqué se situe au niveau minimal du tarif prévu
envers les usagers.
En fait comme en droit, le commissionnaire de transport (terme qui désigne plus particulièrement
l'auxiliaire de transport routier) accepte le transport en son propre nom et à ses risques et en con-
fie l'exécution au transporteur effectif. Le transporteur facture sa prestation au commissionnaire
selon le prix du marché ou du tarif, dans chaque cas diminué de la commission (rémunération de
l'auxiliaire). L'auxiliaire, lui, facture au client au prix normal libre ou réglementé.
Résultat du vote
Voix pour: 21, voix contre: 26, abstentions: 10.
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