BStGer - CA.2019.29 - Fahrlässige Tötung (Art. 117 StGB), fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 Abs. 1 StGB) Berufung (vollumfänglich) vom 26. November 2019 gegen das Urteil der Strafkammer des Bundesstrafgerichts SK.2019.1 vom 16. August 2019 - Berufungskammer

Urteil vom 25. Mai 2021
Berufungskammer
Besetzung Richter Andrea Blum, Vorsitzende
Olivier Thormann und Marcia Stucki,
Gerichtsschreiber Sandro Clausen
Parteien A., erbeten verteidigt durch Rechtsanwalt Philip Bärt-
schi,

Berufungsführer / Beschuldigter

gegen


BUNDESANWALTSCHAFT, vertreten durch Staatsanwalt
des Bundes Carlo Bulletti,

Berufungsgegnerin / Anklagebehörde

und

B., C., D., E., F, alle vertreten durch Rechtsanwalt Mar-
tin Keiser,

sowie G,
Berufungsgegner / Privatklägerschaft

B u n d e s s t r a f g e r i c h t
T r i b u n a l p é n a l f é d é r a l
T r i b u n a l e p e n a l e f e d e r a l e
T r i b u n a l p e n a l f e d e r a l

Geschäftsnummer: CA.2019.29
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Gegenstand

Fahrlässige Tötung (Art. 117 StGB), fahrlässige Stö-
rung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff. 2 i.V.m.
Ziff. 1 Abs. 1 StGB)

Berufung (vollumfänglich) vom 26. November 2019 ge-
gen das Urteil der Strafkammer des Bundesstrafge-
richts SK.2019.1 vom 16. August 2019

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Sachverhalt:
A. Prozessgeschichte und erstinstanzliches Urteil
A.1 Am 26. August 2016 startete um ca. 19:00 Uhr das von A. (nachfolgend: Beschul-
digter) pilotierte und als N. eingetragene Flugzeug «Robin DR 400/180 R» auf
der Graspiste mit der Pistenbezeichnung 07/25 des Flugfeldes Z. mit der Passa-
gierin †H. und den beiden Passagieren G. und B. zu einem privaten Rundflug.
Kurz nach dem Start stürzte das Flugzeug ca. einen Kilometer nordöstlich des
Flugfeldes auf Gemeindegebiet Y. in ein Sonnenblumenfeld im Gebiet X. Beim
Absturz wurden der Beschuldigte und die Passagiere erheblich verletzt. †H. erlag
ihren schweren Verletzungen am 6. September 2016.
A.2 Die Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle SUST (nachfolgend: SUST) un-
tersuchte das Unfallereignis und publizierte am 5. Dezember 2017 ihren Schluss-
bericht (BA pag. 11.01.0003 ff.). Nach der Veröffentlichung des Schlussberichtes
nahm die SUST die Untersuchung wieder auf, nachdem das erstinstanzliche Ur-
teil schon gefällt worden war (TPF pag. 9.662.001). Das wieder aufgenommene
Untersuchungsverfahren ist noch nicht abgeschlossen.
A.3 Die Bundesanwaltschaft (nachfolgend: BA) eröffnete am 31. August 2016 eine
Strafuntersuchung gegen Unbekannt wegen des Verdachts der Störung des öf-
fentlichen Verkehrs (BA pag. 01.00.0001). Mit Verfügung vom 20. Februar 2017
dehnte sie die Strafverfolgung auf den Beschuldigten aus wegen Verdachts der
Störung des öffentlichen Verkehrs im Sinne von Art. 237 StGB und der fahrlässi-
gen Tötung im Sinne von Art. 117 StGB (BA pag. 01.00.0002). Im Verlauf des
Verfahrens konstituierten sich die Geschädigten B. und G. als Privatkläger (BA
pag. 15.03.0011). Als Angehörige der verstorbenen †H. konstituierten sich so-
dann C., D., E. und F. durch ihren gemeinsamen Rechtsvertreter ebenfalls als
Privatkläger (BA pag. 15.06.0001 f. und 0007).
A.4 Mit Strafbefehl vom 13. Dezember 2018 sprach die BA den Beschuldigten der
fahrlässigen Tötung (Art. 117 StGB) sowie der fahrlässigen Störung des öffentli-
chen Verkehrs (Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 Abs. 1 StGB) schuldig und bestrafte
ihn mit einer bedingten Geldstrafe von 180 Tagessätzen zu Fr. 450.-- und einer
Busse von Fr. 7'000.-- (BA pag. 03.00.0001 ff.). Dagegen erhob der Beschuldigte
am 20. Dezember 2018 Einsprache (BA pag. 03.00.0007 f.). Die BA hielt am
Strafbefehl fest und überwies diesen am 9. Januar 2019 als Anklage an die Straf-
kammer des Bundesstrafgerichts (nachfolgend: Strafkammer) zur Durchführung
eines ordentlichen Verfahrens (TPF pag. 9.100.001 f.).
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A.5 Der Beschuldigte stellte am 14. Februar 2019 (TPF pag. 9.521.002 ff.) und am
20. Mai 2019 (TPF pag. 9.521.032 ff.) zahlreiche Beweisanträge. Die Vorinstanz
ersuchte die SUST um Auskunftserteilung bzw. um Beantwortung von Fragen zu
ihrem Schlussbericht (TPF pag. 9.255.1.001 ff.; 9.255.1.029 f.). Dem Ersuchen
kam die SUST nach zeitlichen Verzögerungen und mehrfacher gerichtlicher
Nachfrage (TPF pag. 9.255.1.032 ff.) nach (TPF pag. 9.255.1.036 ff.). Im Übri-
gen wurden die Beweisanträge des Beschuldigten mit Verfügung vom 3. Juni
2019 abgewiesen (TPF pag. 9.250.001 ff.). Am 5. Juli 2019 beantragte der Be-
schuldigte die gerichtliche Einvernahme zweier Zeugen (TPF pag. 9.521.041 f.).
In teilweiser Gutheissung dieser Beweisanträge ordnete die Vorinstanz mit Ver-
fügung vom 11. Juli 2019 die Einvernahme von I. als Zeuge an (TPF
pag. 9.250.006; 9.361.001 ff.).
A.6 Mit Eingabe vom 19. Juli 2019 ersuchte der Beschuldigte um Verschiebung der
auf den 23. Juli 2019 angesetzten Hauptverhandlung (TPF pag. 9.310.010) bzw.
um Sistierung des Verfahrens. Dies im Wesentlichen mit der Begründung, dass
sich einzelne Schlussfolgerungen im Bericht der SUST, auf den sich die Anklage
gegen ihn stütze, als unzutreffend erwiesen hätten (TPF pag. 9.310.011 ff.;
9.521.044 ff.). Zur Untermauerung seiner Vorbringen reichte der Beschuldigte
ein Privatgutachten ein (TPF pag. 9.521.047 ff.). Mit Verfügung vom 22. Juli 2019
wies die Vorinstanz den Antrag auf Verschiebung der Hauptverhandlung ab und
erkannte das vom Beschuldigten eingereichte Privatgutachten als Parteivorbrin-
gen zu den Akten (TPF pag. 9.310.029).
A.7 Am 23. Juli 2019 fand die erstinstanzliche Hauptverhandlung vor dem Einzelrich-
ter der Strafkammer des Bundesstrafgerichts in Anwesenheit des Beschuldigten
und seiner Verteidigung statt (TPF pag. 9.720.002). Sowohl die BA als auch die
Privatklägerschaft hatten zuvor auf eine Teilnahme verzichtet (TPF pag.
9.510.006; 9.552.002; 9.720.002). Im Rahmen des Beweisverfahrens wurden
der Beschuldigte sowie I. als Zeuge befragt (TPF pag. 9.720. 004; 9.731.001 ff.;
9.761. 001 ff.). Mit Urteil vom 16. August 2019, im Dispositiv mündlich eröffnet,
wurde der Beschuldigte wegen fahrlässiger Tötung (Art. 117 StGB) und fahrläs-
siger Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 Abs. 1
StGB) schuldig gesprochen und mit einer Geldstrafe von 90 Tagessätzen à Fr.
750.--, bedingt vollziehbar bei einer Probezeit von 2 Jahren, bestraft (TPF
pag. 9.930.002).
A.8 Der Beschuldigte meldete am 21. August 2019 bei der Strafkammer Berufung an
und ersuchte um schriftliche Begründung (TPF pag. 9.940.001). Das ausführlich
begründete Urteil wurde am 6. November 2019 an die Parteien versandt und von
diesen am 7. November 2019 in Empfang genommen (TPF pag. 9.950.006).
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B. Verfahren vor der Berufungskammer des Bundesstrafgerichts
B.1 Mit Berufungserklärung vom 26. November 2019 beantragte der Beschuldigte ei-
nen Freispruch von sämtlichen Anklagevorwürfen und eine Entschädigung für die
Kosten seiner anwaltlichen Verteidigung und für weitere Auslagen, insbesondere
für das Erstellen diverser Privatgutachten (CAR pag. 1.100.048). Zusammen mit
der Berufungserklärung reichte der Beschuldigte zwei Privatgutachten ein (CAR
pag. 1.100.095 ff.; 1.100.116 ff.) und stellte weitere Beweis- und Verfahrensan-
träge (CAR pag. 1.100.049).
B.2 Am 27. November 2019 wurden der BA und der Privatklägerschaft die Beru-
fungserklärung übermittelt mit Gelegenheit zur Beantragung des Nichteintretens
bzw. Erklärung der Anschlussberufung (Art. 400 Abs. 3 StPO [CAR pag.
2.100.001]). Mit Eingabe vom 11. Dezember 2019 nahm Rechtsanwalt Keiser
namens der von ihm vertretenen Privatkläger B., C., D., E. und F. zur Berufungs-
erklärung Stellung, ohne aber einen Antrag auf Nichteintreten zu stellen oder An-
schlussberufung zu erheben (CAR pag. 2.100.003). Die BA erklärte mit Eingabe
vom 17. Dezember 2019 ihren Verzicht auf die Beantragung des Nichteintretens
bzw. die Erklärung einer Anschlussberufung und machte das Abwarten des Ergeb-
nisses der wiederaufgenommenen Untersuchung der SUST beliebt (CAR
pag. 2.100.008 f.). Der Privatkläger G. liess sich nicht vernehmen.
B.3 Nachdem sich die Verfahrensleitung bei der SUST nach dem Stand des Berichts
zur wiedereröffneten Untersuchung erkundigt hatte (CAR pag. 4.201.001 ff.),
wurden die Parteien mit Schreiben vom 7. Januar 2020 über die Beabsichtigung
der Sistierung des Verfahrens orientiert (CAR pag. 2.100.010). Der Beschuldigte
beantragte das Absehen von einer Sistierung (CAR pag. 2.100.013 ff.), während
die BA explizit auf eine Stellungnahme verzichtete (CAR pag. 2.100.012) und
sich die Privatklägerschaft nicht vernehmen liess. Mit Beschluss vom 27. Januar
2020 wurde das Berufungsverfahren bis zum Abschluss bzw. bis zum Vorliegen
des Ergebnisses der wiederaufgenommenen sicherheitstechnischen Untersu-
chung der SUST, einstweilen längstens bis 30. Juni 2020, sistiert (CAR
pag. 11.100.001 ff.).
B.4 Am 25. Juni 2020 orientierte die SUST die Verfahrensleitung, dass der Bericht
zur wiederaufgenommenen Untersuchung bis Ende des Jahres 2020 vorliegen
solle (CAR pag. 2.100.019). Im Rahmen ihres rechtlichen Gehörs (CAR pag.
2.100.018) äusserte sich die BA im Sinne der Aufrechterhaltung der Sistierung
(CAR pag. 2.100.020 f.), während sich der Beschuldigte unter Hinweis auf die
Verletzung des Beschleunigungsgebots gegen die Aufrechterhaltung der Sistie-
rung aussprach (CAR pag. 2.100.022 ff.) und sich die Privatklägerschaft nicht
vernehmen liess.
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B.5 Am 21. Juli 2020 ersuchte die Verfahrensleitung die SUST um verbindliche Zu-
sicherung in Bezug auf den Abschluss der wiederaufgenommenen sicherheits-
technischen Untersuchung bzw. das Vorliegen des entsprechenden Schlussbe-
richts (CAR pag. 3.201.001 f.). Die SUST teilte dem Gericht am 10. August 2020
mit, keine verbindlichen Angaben über den Zeithorizont des Abschlusses der Un-
tersuchung machen zu können (CAR pag. 4.201.005).
B.6 Mit Schreiben vom 24. August 2020 orientierte das Gericht die Parteien, dass
angesichts der Auskunft der SUST eine weitere Sistierung nicht angezeigt er-
scheine und stattdessen die Einholung eines Gutachtens zu Fragen im Bereich
Flugtechnik und Aerodynamik beabsichtigt werde (CAR pag. 6.400.001 ff.). Den
Parteien wurde Gelegenheit gegeben, sich zur gerichtlich vorgeschlagenen
sachverständigen Person und dem Fragenkatalog zu äussern sowie allfällige Er-
gänzungsfragen einzureichen (CAR pag. 6. 400.006). Nach der auf Antrag des
Beschuldigten (CAR pag. 6.400.010 ff.; 6.400.015 f.) erfolgten Ergänzung des
Fragenkatalogs wurde am 8. September 2020 O. zur sachverständigen Person
(Gutachter) ernannt (CAR pag. 5.401.013 ff.). Am 3. November 2020 erstattete
dieser dem Gericht sein Gutachten (CAR pag. 5.401.025 ff.), die Ergänzung er-
folgte am 27. November 2020 (CAR pag. 5.401.046 ff.). Der Beschuldigte nahm
mit Eingabe vom 19. Januar 2021 zum ergänzten Gutachten Stellung (CAR
pag. 5.401.052 ff.), währen BA und Privatklägerschaft auf eine Stellungnahme
verzichteten.
B.7 Nach entsprechendem Einverständnis der Parteien (BA: 29. Januar 2021; Be-
schuldigter: 5. Februar 2021 [CAR pag. 6.400.017 f. bzw. 021 f.]; Privatkläger:
konkludent) wurde mit Verfügung vom 10. Februar 2021 die Durchführung des
schriftlichen Verfahrens (Art. 406 StPO) angeordnet und dem Beschuldigten Frist
zur schriftlichen Berufungsbegründung angesetzt (CAR pag. 6.400. 023 f.).
B.8 Mit Berufungsbegründung vom 3. März 2021 stellte der Beschuldigte folgende
Anträge zur Sache (CAR pag. 2.100.025):
1. Das Urteil der Vorinstanz wird vollumfänglich angefochten.
2. Herr A. sei von sämtlichen Vorwürfen freizusprechen.
3. Herrn A. sei eine Entschädigung für die Kosten seiner anwaltlichen Vertei-
digung und für seine Auslagen, so insbesondere für das Erstellen diverser
Privatgutachter, auszurichten – sowohl für dieses, als auch für die vo-
rinstanzlichen Verfahren.
[Verfahrensanträge].

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B.9 Mit Berufungsantwort vom 24. März 2021 beantragte die BA die Abweisung der
Berufung und die Bestätigung des vorinstanzlichen Urteils (CAR pag. 2.100.
065 ff.), während die Privatklägerschaft auf die Einreichung einer Berufungsant-
wort verzichtete.
B.10 Auf die Ausführungen der Parteien ist in den nachfolgenden Erwägungen einzu-
gehen, soweit sie für die Entscheidfindung erforderlich sind. Auf allfällige Verfah-
rensanträge wird im Sachzusammenhang zurückzukommen sein.

Die Berufungskammer erwägt:
I. Formelle Erwägungen
1. Eintreten / Fristen
Der Beschuldigte hat seine Berufung formgemäss und unter Fristwahrung ange-
meldet und erklärt (Art. 399 Abs. 1-3 StPO). Die Berufung des Beschuldigten
richtet sich gegen das Urteil der Strafkammer des Bundesstrafgerichts vom
16. August 2019, mit dem das Verfahren ganz abgeschlossen wurde (vgl.
Art. 398 Abs. 1 StPO). Mit diesem Urteil sprach die Vorinstanz den Beschuldigten
der fahrlässigen Tötung im Sinne von Art. 117 StGB und der fahrlässigen Störung
des öffentlichen Verkehrs im Sinne von Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 Abs. 1 StGB
schuldig und bestrafte ihn mit einer bedingten Geldstrafe (TPF pag. 9.930.038).
Der Beschuldigte ist durch die Verurteilung im vorinstanzlichen Urteil beschwert
und hat ohne Weiteres ein rechtlich geschütztes Interesse an deren Aufhebung.
Die übrigen Eintretensvoraussetzungen geben zu keinen Bemerkungen Anlass,
womit auf die Berufung des Beschuldigten einzutreten ist.
2. Schriftliches Verfahren
Das Berufungsverfahren ist grundsätzlich mündlich (Art. 405 StPO). Die Voraus-
setzungen zur Durchführung schriftlicher Berufungsverfahren, die nach dem Be-
streben des Gesetzgebers die Ausnahme bilden sollen, sind abschliessend in
Art. 406 StPO geregelt (BGE 139 IV 290 E. 1.1 mit Hinweisen; Urteil des Bun-
desgerichts 6B_722/2020 vom 19. November 2020, E. 1.1.1). Gemäss Art. 406
Abs. 2 StPO kann die Verfahrensleitung das schriftliche Verfahren anordnen,
wenn die Anwesenheit der beschuldigten Person nicht erforderlich ist (lit. a) und
Urteile eines Einzelgerichts Gegenstand der Berufung sind (lit. b), wobei es sich
dabei um kumulative Voraussetzungen handelt (Urteile BGer 6B_1087/2019 vom
17. Februar 2021 E. 1.2.3; 6B_958/2019 vom 5. Februar 2021 E. 3.2;
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6B_973/2019 vom 28. Oktober 2020 E. 2.2.2). Vorliegend haben sich der Be-
schuldigte, die BA und die Privatklägerschaft mit der Durchführung des Beru-
fungsverfahrens im schriftlichen Verfahren einverstanden erklärt (CAR
pag. 6.400.019 und CAR pag. 6.400.020) bzw. keine Einwände erhoben (vgl.
BGE 143 IV 486 ff. E. 2.2; Urteil BGer 6B_1087/2019 vom 17. Februar 2021
E. 3.1). Die Anwesenheit des Beschuldigten erscheint zudem nicht erforderlich,
nachdem er sich während der Strafuntersuchung und anlässlich der persönlichen
Einvernahme im Rahmen der vorinstanzlichen Hauptverhandlung im Einzelnen
zu den Vorwürfen und den dabei relevanten Sachverhaltsaspekten äussern und
sämtliche Umstände vorbringen konnte, die der Klärung des Sachverhalts und
seiner Verteidigung dienen können. Eine sachgerechte und angemessene Beur-
teilung der Angelegenheit verlangt deshalb nicht nach einer neuerlichen Befra-
gung des Beschuldigten im Berufungsverfahren. Weil damit keine Notwendigkeit
zur Durchführung einer mündlichen Verhandlung besteht, erweist sich die Be-
handlung der Berufung im schriftlichen Verfahren (Art. 406 Abs. 2 StPO) vorlie-
gend als angemessen.
3. Verfahrensgegenstand und Kognition / Verschlechterungsverbot
Gemäss Art. 402 StPO hat die Berufung im Umfang der Anfechtung aufschie-
bende Wirkung und wird die Rechtskraft des angefochtenen Urteils dementspre-
chend gehemmt. Der Beschuldigte liess das vorinstanzliche Urteil mit seiner Be-
rufungserklärung vollumfänglich anfechten (CAR pag. 1.100.049). Das ange-
fochtene Urteil ist folglich umfassend zu überprüfen. Nachdem der Beschuldigte
als einzige Partei Berufung führt, steht diese Überprüfung unter dem Vorbehalt
des Verschlechterungsverbots (vgl. Art. 391 Abs. 2 StPO). Die Rechtsmitte-
linstanz darf Entscheide nicht zum Nachteil der beschuldigten oder verurteilten
Person abändern, wenn das Rechtsmittel – wie vorliegend – nur zu deren Guns-
ten ergriffen worden ist.
4. Anklagegrundsatz
4.1 Der Beschuldigte macht wie schon im vorinstanzlichen Verfahren eine Verletzung
des Anklagegrundsatzes bezüglich der Gewichtsbestimmung im Rahmen der
Flugvorbereitung geltend. Im Einzelnen wird ausgeführt, die Anklage behaupte
einerseits, dass die hinteren Passagiere ihr Gewicht wahrheitsgemäss angege-
ben hätten, diese Angaben aber vom Piloten sorgfaltspflichtwidrig nicht berück-
sichtigt worden seien. Andererseits behaupte die Anklage, der Pilot habe die (fal-
schen) Angaben der Passagiere nicht durch Wägung verifiziert. Die Anklage
habe sich nicht auf einen Sachverhalt festlegen können, habe mit Sachverhalts-
varianten gearbeitet und verletze dabei den Anklagegrundsatz. Der Widerspruch
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in der Anklage sei offensichtlich: entweder hätten die Passagiere ihr Gewicht kor-
rekt angegeben und der Beschuldigte habe diese Gewichte sorgfaltspflichtwidrig
falsch erfasst oder aber die hinteren Passagiere hätten ihr Gewicht falsch ange-
geben und ihm werde vorgeworfen, keine Wägung durchgeführt zu haben. Er
habe sich aufgrund der Sachverhaltsvarianten nicht gehörig verteidigen können
und es sei im Dunkeln geblieben, ob die Anklage davon ausgegangen sei, die
Passagiere hätte ihre Gewichte korrekt oder falsch angegeben (CAR
pag. 1.100.064; 2.100.041 f.). Die Vorinstanz verneinte eine Verletzung des An-
klageprinzips und führte zur Begründung aus, die vom Beschuldigten in Bezug
auf die Gewichtsbestimmung der Passagiere und der Abflugmasse vorgenom-
menen Handlungen seien in der Anklageschrift genügend umschrieben. Ebenso
werde verständlich und nachvollziehbar dargelegt, welche Pflichtverletzungen
dem Beschuldigten diesbezüglich vorgeworfen würden. Bei den umschriebenen
Pflichtverletzungen handle es sich um kumulative Vorwürfe, welche sich entge-
gen der Auffassung der Verteidigung weder widersprächen noch gegenseitig
ausschlössen, sondern sich ergänzten (TPF pag. 9.930.013).
4.2 Die Anklageschrift bezeichnet gemäss Art. 325 Abs. 1 lit. f StPO möglichst kurz,
aber genau die der beschuldigten Person vorgeworfenen Taten mit Beschrei-
bung von Ort, Datum, Zeit, Art und Folgen der Tatausführung. Die Anklage hat
die der beschuldigten Person zur Last gelegten Delikte in ihrem Sachverhalt so
präzise zu umschreiben, dass die Vorwürfe in objektiver und subjektiver Hinsicht
genügend konkretisiert sind. Zugleich bezweckt das Anklageprinzip den Schutz
der Verteidigungsrechte der beschuldigten Person und garantiert den Anspruch
auf rechtliches Gehör (Informationsfunktion; BGE 143 IV 63 E. 2.2; 141 IV 132
E. 3.4.1). Bei Fahrlässigkeitsdelikten sind diejenigen Elemente näher zu um-
schreiben, die das fahrlässige Handeln begründen. Es hat mithin aus der Ankla-
geschrift hervorzugehen, worin die Fahrlässigkeit bestanden hat. Es ist dazu ins-
besondere möglichst genau darzulegen, inwiefern es die beschuldigte Person an
der Beachtung der gebotenen Sorgfalt oder Vorsicht habe fehlen lassen (BGE
120 IV 348 E. 3c; Urteile BGer 6B_63/2020 vom 10. März 2021 E. 2.2;
6B_948/2017 vom 8. März 2018 E. 2.6.1). Wird ein fahrlässiges Delikt vorgewor-
fen, sind sämtliche tatsächlichen Umstände anzuführen, aus denen sich die
Pflichtwidrigkeit des vorgeworfenen Verhaltens sowie die Vorhersehbarkeit und
Vermeidbarkeit des eingetretenen Erfolges ergeben sollen. Die beschuldigte Per-
son muss aus der Anklageschrift ersehen können, wessen sie angeklagt ist.
4.3 Die vom Beschuldigten gegen die Anklageschrift vorgetragenen Einwände sind
unbegründet. Der Strafbefehl vom 13. Dezember 2018, der zur Anklageschrift
geworden ist (Art. 356 Abs. 1 StPO), umschreibt den wesentlichen Lebenssach-
verhalt und nennt die Straftatbestände, nämlich Art. 117 StGB und Art. 237 StGB,
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welche der Beschuldigte durch sein Verhalten erfüllt haben soll. Die Anklage-
schrift schildert den Ablauf von Vorbereitung und Durchführung des Unfallfluges,
führt die örtlichen und zeitlichen Verhältnisse an und bezeichnet insbesondere
die Handlungen wie auch das Unterlassen des Beschuldigten. Die tatsächlichen
Umstände, aus denen sich die Pflichtwidrigkeit des vorgeworfenen Verhaltens
respektive Unterlassens, die Voraussehbarkeit und die Vermeidbarkeit des ein-
getretenen Erfolgs ergeben, sind in der Anklage enthalten. Für den Beschuldig-
ten war hinreichend klar ersichtlich, was ihm zum Vorwurf gemacht wird. Dass
der Beschuldigte sich gegen die gegen ihn erhobenen und – wie von der Vo-
rinstanz zutreffend ausgeführt (TPF pag. 9.930.013) – verständlich und nachvoll-
ziehbar formulierten Vorwürfe nicht wirksam hätte verteidigen können, ist unter
dem Gesichtspunkt des Anklagegrundsatzes nicht ersichtlich. Entgegen der Be-
trachtungsweise des Beschuldigten geht die Anklage nicht von verschiedenen,
miteinander unvereinbaren Sachverhaltsvarianten aus, sondern erfasst zwei un-
terschiedliche Vorwürfe, die nebeneinander bestehen können. Zunächst wird
dem Beschuldigten als Sorgfaltspflichtwidrigkeit angelastet, im elektronischen
Formular «Weight and Balance» aus nicht nachvollziehbaren Gründen nicht die
von den Passagieren gemachten Gewichtsangaben eingegeben zu haben (TPF
pag. 9.100.005). Andererseits erhebt die Anklage gegenüber dem Beschuldigten
den umfassenderen Vorwurf, sich bei der Eingabe in der «Weight and Balance»-
Berechnung einzig auf die Angaben der Passagiere verlassen zu haben, ohne
diese genauer zu überprüfen (TPF pag. 9.100.005). Dem Beschuldigten war auf-
grund der Anklageschrift durchaus bewusst, welches Fehlverhalten ihm im Zu-
sammenhang mit der Bestimmung der Passagiergewichte angelastet wird. Die
Verteidigung hat sich denn auch sowohl vor Erstinstanz als auch im Rahmen des
Berufungsverfahrens unter sämtlichen Aspekten zur Frage der Sorgfaltswidrig-
keit bei der Bestimmung des Abfluggewichts und der Schwerpunktlage geäussert
und dabei die von den Passagieren gemachten Gewichtsangaben und die Frage
thematisiert, ob und inwiefern der Beschuldigte sich darauf hat verlassen können
und dürfen. Eine Verletzung des Anklagegrundsatzes liegt nicht vor.
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II. Materielle Erwägungen
1. Schuldpunkt
1.1 Anklagevorwurf und Stellungnahme des Beschuldigten
Im Strafbefehl vom 13. Dezember 2018 (TPF pag. 9.100.003 ff.), der als Ankla-
geschrift gilt (Art. 356 Abs. 1 StPO), werden dem Beschuldigten fahrlässige Tö-
tung im Sinne von Art. 117 StGB und fahrlässige Störung des öffentlichen Ver-
kehrs im Sinne von Art. 237 StGB vorgeworfen. Der Beschuldigte soll den Ab-
sturz des als «N.» eingetragenen Flugzeuges «Robin DR 400/180 R» und die
dabei von der Passagierin †H. erlittenen und zu ihrem Tod führenden Verletzun-
gen pflichtwidrig unvorsichtig verursacht haben. Dem Beschuldigten werden
mehrere Sorgfaltspflichtverletzungen im Rahmen der Flugvorbereitung, des
Startvorgangs und während der Flugphase unmittelbar nach dem Abheben zur
Last gelegt. Bezüglich der Flugvorbereitung wird dem Beschuldigten vorgewor-
fen, die zu hohe Abflugmasse des Flugzeuges nicht erkannt zu haben, indem er
sich bei der Ermittlung der Passagiergewichte ohne nähere Überprüfung auf de-
ren mündliche Angaben sowie bezüglich des eigenen Gewichts und der Treib-
stoffmenge auf blosse Schätzungen verlassen habe. Bei der Zuteilung der Sitz-
plätze habe der Beschuldigte zudem den sich als Folge der unkorrekten Ge-
wichtsbestimmung ergebenden hecklastigen Schwerpunkt des Flugzeuges zu
wenig berücksichtigt (TPF pag. 9.100.004 f.). Im Weiteren soll der Beschuldigte
eine falsche Startrollstrecke («Take-off Run») von nur 368 Metern berechnet ha-
ben, weil er die Tatsache unberücksichtigt gelassen haben soll, dass sich die
dafür erforderlichen Leistungsdaten im Flughandbuch («AFM») auf einen 2-Blatt-
Propeller bezogen haben, das Flugzeug aber mit einem wesentlich ineffiziente-
ren 4-Blatt-Propeller ausgerüstet gewesen sei. Das habe eine verlängerte Start-
rollstrecke notwendig gemacht, weshalb der Beschuldigte zur Berechnung der
Startrollstrecke die im verbindlichen Anhang zum Flughandbuch enthaltenen
Ausgangswerte hätte verwenden müssen, wobei die entsprechend korrekte Be-
rechnung eine Startrollstrecke von 455 Metern ergeben hätte.
Bezüglich Startvorgang wird dem Beschuldigten vorgeworfen, das Flugzeug be-
reits nach 375 Metern und damit vor Erreichen der Abhebegeschwindigkeit von
100 km/h rotiert und nach dem Abheben überrotiert zu haben, woraus ein zu
hoher Anstellwinkel des Flugzeuges resultiert habe und die Geschwindigkeit
nicht habe erhöht werden können (TPF pag. 9.100.006). Schliesslich wird dem
Beschuldigten hinsichtlich der Flugphase nach dem Abheben vorgeworfen, den
zu steilen Anstellwinkel nicht korrigiert zu haben, um damit den sogenannten Bo-
deneffekt herbeiführen und nutzen zu können, um damit die Geschwindigkeit von
130 km/h für den besten Steigwinkel bzw. für ein sicheres Steigen zu erreichen.
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Dadurch habe der Beschuldigte das Flugzeug in eine geschwindigkeitsinstabile
Situation manövriert und letztlich einen Kontrollverlust über das Flugzeug herbei-
geführt, weil er auch nach der Warnung vor einem drohenden Strömungsabriss
keine Korrektur der Fluglage vorgenommen habe (TPF pag. 9.100.006). Gemäss
Anklage wäre es nicht zum Absturz gekommen, wenn der Beschuldigte seine
ihm als Pilot obliegenden Pflichten im Rahmen der Flugvorbereitung wahrgenom-
men und das Flugzeug entsprechend gestartet bzw. in der Folge die inkorrekte
Fluglage korrigiert hätte (TPF pag. 9.100.006). Der Beschuldigte hat während der
ganzen Untersuchung und vor Vorinstanz bestritten, dass ihm bezüglich des Un-
fallfluges ein sorgfaltspflichtwidriges Verhalten vorgeworden werden könne und
er sich schuldig gemacht habe. Bei dieser Bestreitung blieb er auch im Beru-
fungsverfahren (CAR pag. 1.100.049 ff.; 2.100.025 ff.).
1.2 Erstellung des Anklagesachverhalts
1.2.1 Beweisgrundsätze
1.2.1.1 Das Rechtsmittelverfahren beruht auf den Beweisen, die im Vorverfahren und im
erstinstanzlichen Verfahren erhoben worden sind. Beweisabnahmen des erstin-
stanzlichen Gerichts werden nur wiederholt, wenn (a) Beweisvorschriften verletzt
worden sind, (b) die Beweiserhebungen unvollständig waren, (c) die Akten über
die Beweiserhebungen unzuverlässig erscheinen. Die Rechtsmittelinstanz er-
hebt von Amtes wegen oder auf Antrag einer Partei die erforderlichen zusätzli-
chen Beweise (Art. 389 StPO). Das Gericht legt seinem Urteil denjenigen Sach-
verhalt zugrunde, den es nach seiner freien, aus der Hauptverhandlung und den
Untersuchungsakten geschöpften Überzeugung als verwirklicht erachtet (Art. 10
Abs. 2 StPO). Das gilt sowohl in Bezug auf den Aussagegehalt jedes einzelnen
Beweismittels als auch auf das Beweisergebnis als Ganzes. Eine Tatsache gilt
erst als erwiesen, wenn das Gericht aufgrund der erhobenen Beweise persönlich
zur vollen Überzeugung gelangt, diese habe sich so verwirklicht. In diesem Sinne
ist es bei einem umstrittenen Sachverhalt die Aufgabe des Gerichts, den Fakten
verpflichtet und unter Einbezug aller im Einzelfall relevanter Umstände zu prüfen,
ob es sich von einer bestimmten Sachverhaltsdarstellung überzeugt zeigen kann.
Bei der Beweiswürdigung muss sich das Gericht letztlich zu einer subjektiven
Gewissheit und Wahrheit durchringen können (HOFER, Basler Kommentar,
2. Aufl. 2014, Art. 10 StPO N. 60 f.; BGE 127 I 38 E. 2a; BGE 120 Ia 31 E. 2d).
Die Überzeugung des Gerichts muss freilich auf einem einleuchtenden Schluss
beruhen und für den unbefangenen Beobachter nachvollziehbar sein (HAU-
SER/SCHWERI/HARTMANN, Schweizerisches Strafprozessrecht, 6. Aufl. 2005,
S. 247).
- 13 -
1.2.1.2 Der Grundsatz der freien Beweiswürdigung gilt auch für amtliche Gutachten,
auch wenn das Gericht in Fachfragen nicht ohne triftige Gründe davon abweichen
darf und Abweichungen zu begründen sind (BGE 146 IV 118 E. 2.1; 142 IV 53
E. 2.1.3; 141 IV 372 f. E. 6.1.; Urteil BGer 6B_1363/2019 vom 19. November
2020 E. 1.2.3). Im Rahmen der freien Beweiswürdigung hat das Gericht zu prü-
fen, ob das Gutachten in sich schlüssig ist und die darin enthaltenen Erörterun-
gen überzeugend sind und dementsprechend den Schlussfolgerungen der Ex-
perten zu folgen ist (Urteile BGer 6B_1220/2018 vom 27. Juni 2019 E. 1.2.1;
6B_215/2013 vom 27. Januar 2014 E. 1.2). Nicht den gleichen Stellenwert wie
ein Gutachten, das von der Untersuchungsbehörde oder vom Gericht eingeholt
wurde, haben nach konstanter Praxis des Bundesgerichts von den Parteien ein-
gereichte Privatgutachten (BGE 141 IV 373 E. 6.2; 132 III 83 S. 3.4; 127 I 82
E. 3f/bb; Urteil BGer 6B_1363/2019 vom 19. November 2020 E. 1.2.5). Den Er-
gebnissen eines im Auftrag des Beschuldigten erstellten Privatgutachtens kommt
lediglich die Bedeutung einer der freien Beweiswürdigung unterliegenden Partei-
behauptung bzw. eines Bestandteils der Parteivorbringen zu, nicht die Qualität
eines Beweismittels (BGE 141 IV 373 E. 6.2; Urteile BGer 6B_1363/2019 vom
19. November 2020 E. 1.2.5; 6B_405/2019 vom 7. Juni 2019, E. 1.4; HEER, Bas-
ler Kommentar, 2. Aufl. 2014, Art. 189 StPO N. 6). Da Privatgutachten in der Re-
gel nur eingereicht werden, wenn sie für den Auftraggeber günstig lauten, sind
sie mit Zurückhaltung zu würdigen (DONATSCH, Zürcher Kommentar, 3. Aufl.
2020, Art. 182 StPO N. 15). Ein Privatgutachter ist zudem nicht unabhängig und
unparteiisch wie der amtliche Sachverständige, sondern steht in einem Auftrags-
verhältnis zu der ihn beauftragenden privaten Partei und äussert seine Meinung,
ohne von den juristischen Entscheidungsträgern in die Pflicht genommen worden
zu sein. Einem gerichtlich angeordneten Gutachten ist ein privates Gutachten
folglich auch dann nicht gleichgestellt, wenn es durch eine anerkannte Fachper-
son erstellt wird (Urteil BGer 6B_49/2011 vom 4. April 2011 E. 1.4).
1.2.1.3 In einem Strafprozess sind an den Beweis von Täterschaft und Schuld hohe An-
forderungen zu stellen. Das Gericht geht von der für die beschuldigte Person
günstigeren Sachlage aus, wenn unüberwindliche Zweifel an der Erfüllung der
tatsächlichen Voraussetzungen der angeklagten Tat bestehen (Art. 10 Abs. 3
StPO). Diese Bestimmung kodifiziert den Grundsatz «in dubio pro reo», der
ebenso durch Art. 32 Abs. 1 BV und Art. 6 Abs. 2 EMRK gewährleistet ist (BGE
45 IV 156 E. 1.1; Urteil BGer 6B_335/2020 vom 7. September 2020 E. 2.2). Nach
dieser Beweiswürdigungsregel darf sich das Gericht nicht von der Existenz eines
für die beschuldigte Person ungünstigen Sachverhalts überzeugt erklären, wenn
bei objektiver Betrachtung Zweifel bestehen, ob sich der Sachverhalt so verwirk-
licht hat. Ein Schuldspruch darf nur erfolgen, wenn die Schuld der beschuldigten
Person mit hinreichender Sicherheit erwiesen ist, d.h. Beweise dafür vorliegen,
dass die beschuldigte Person mit ihrem Verhalten objektiv und subjektiv den ihr
- 14 -
zur Last gelegten Straftatbestand verwirklicht hat. Dabei kann nicht verlangt wer-
den, dass die Tatschuld gleichsam mathematisch sicher und unter allen Aspek-
ten unwiderlegbar feststeht (SCHMID/JOSITSCH, Handbuch des schweizerischen
Strafprozessrechts, 3. Aufl. 2017, Rz. 228). Es liegt in der Natur der Sache, dass
mit menschlichen Erkenntnismitteln keine absolute Sicherheit in der Beweisfüh-
rung erreicht werden kann. Daher muss es genügen, dass das Beweisergebnis
über jeden vernünftigen Zweifel erhaben ist und erhebliche Zweifel demzufolge
nicht oder nicht mehr bestehen. Bloss abstrakte oder theoretische Zweifel dürfen
dabei nicht massgebend sein, weil solche immer möglich sind (SCHMID/JOSITSCH,
a.a.O., Rz. 233 ff.). Lässt sich ein Sachverhalt nicht mit letzter Gewissheit fest-
stellen, so hindert dies das Gericht nicht, subjektiv mit Gewissheit davon über-
zeugt zu sein. Erst wenn erhebliche oder nicht zu unterdrückende Zweifel beste-
hen, ob sich der angeklagte Sachverhalt so zugetragen hat, ist der Beschuldigte
nach dem Grundsatz «in dubio pro reo» freizusprechen.
1.2.2 Beweislage
1.2.2.1 Beweismittel
Als wesentliche Beweismittel liegen neben den Aussagen des Beschuldigten
(Einvernahme bei der BA vom 21. August 2018 [BA pag. 13.00.0007 ff.] und vom
12. Dezember 2018 [BA pag. 13.00.0063 ff.]; Einvernahme vor Vorinstanz vom
23. Juli 2019 [TPF pag. 9.731.001 ff.]; Auszüge aus der Befragung durch die
SUST vom 19. September 2016 [TPF pag. 9.521.027 ff.]), die Aussagen der bei-
den Privatkläger G. (Einvernahme bei der BA als Auskunftsperson vom 26. Sep-
tember 2018 [BA pag. 12.02.0003 ff.]) und B. (Einvernahme bei der BA als Aus-
kunftsperson vom 26. September 2018 [BA pag. 12.03.0003 ff.]) sowie die Aus-
sagen der Zeugen M. (Einvernahme bei der BA vom 26. September 2018 [BA
pag. 12.01.0003 ff.]) und I. (Einvernahme bei der BA vom 12. Dezember 2018
[BA pag. 12.04.0003 ff.]; Einvernahme vor Vorinstanz am 23. Juli 2019 [TPF
pag. 9.761.001 ff.]) bei den Akten. Im Rahmen des Berufungsverfahrens wurde
sodann bei O. ein gerichtliches Gutachten veranlasst (Gutachten vom 3. Novem-
ber 2020 [CAR pag. 5.401.025 ff.] bzw. Ergänzungsgutachten vom 27. Dezem-
ber 2020 [CAR pag. 5.401.046 ff.]). Im Verlauf des erstinstanzlichen Verfahrens
wurden seitens des Beschuldigten mehrere Privatgutachten von Dr. J. vom
18. Juli 2019 [TPF pag. 9.521.047 ff.] und vom 22. November 2019 [CAR
pag. 1.100.095 ff.] sowie von K. vom 17. Mai 2019 [TPF pag. 9.521.035 ff.] und
von der R. vom 25. November 2019 [CAR pag. 1.100.116 ff.]) eingereicht, wel-
che nach dem zuvor Ausgeführten (vgl. Erwägung II./1.2.1.2 hiervor) als Be-
standteil der Parteivorbringen zu betrachten sind. Weiter befinden sich diverse
medizinische Unterlagen und ärztliche Berichte betreffend den Beschuldigten
(BA pag. 11.02.0001 ff.), die Privatkläger G. (BA pag. 11.05.0001 ff.) und B. (BA
- 15 -
pag. 11.04.0001 ff.) und die Geschädigte †H. (BA pag. 11.03.0001 ff.) bei den
Akten. Schliesslich liegen der – inzwischen zufolge Wiederaufnahme der Unter-
suchung zurückgezogene (vgl. TPF pag. 9.662.001) – Schlussbericht Nr. 2318
der SUST vom 26. August 2018 über den Unfallflug (BA pag. 11.01.0003 ff.) und
die Stellungnahme der SUST vom 8. Mai 2019 zu ergänzenden Fragen der Vo-
rinstanz (TPF pag. 9.255.1.036 ff.) bei den Akten. Ebenso befinden sich die Un-
tersuchungsakten der SUST bei den Akten, wobei als Beweismittel insbesondere
zahlreiche Unterlagen zur Flugvorbereitung (BA pag. 18.03.01.0416 ff.) zu er-
wähnen sind.
1.2.2.2 Beweisverwertbarkeit
Gründe, welche gegen die Verwertbarkeit der genannten Beweismittel sprechen
würden, sind nicht ersichtlich und werden vom Beschuldigten dem Sinne nach
einzig bezüglich des Schlussberichts Nr. 2318 der SUST vom 26. August 2018
angeführt. Der Beschuldigte macht diesbezüglich geltend, dass dieser Bericht
von der SUST zurückgezogen worden sei und dessen Ergebnisse nach dem
Grundsatz «Quod non est in actis non est in mundo» nicht mehr «existent» seien
(CAR pag. 1.100.062; CAR pag. 2.100.033). Wie die BA in ihrer Berufungsant-
wort zutreffend darlegt (CAR pag. 2.100.065), beschlägt der vom Beschuldigten
angesprochene Umstand, dass die SUST ihren Untersuchungsbericht zurückge-
zogen und die Untersuchung wiederaufgenommen hat, die Frage der Beweis-
würdigung. Es ist nicht einzusehen, weshalb der von der SUST verfasste
Schlussbericht vorliegend keinerlei Beachtung finden dürfte. Es wird vom Be-
schuldigten zu Recht nicht bestritten, dass die anlässlich einer sicherheitstechni-
schen Untersuchung der SUST getätigten Ermittlungen und gewonnenen Er-
kenntnisse in einem Strafverfahren grundsätzlich als sachliche Beweismittel im
Sinne von Art. 139 StPO i.V.m. Art. 192 ff. StPO verwendet werden dürfen.
Art. 23 Abs. 3 der Verordnung des Bundesrates vom 17. Dezember 2014 über
die Sicherheitsuntersuchung von Zwischenfällen im Verkehrswesen (VSZV;
SR.742.161) sieht nämlich ausdrücklich vor, dass die SUST als Administrativbe-
hörde und die Strafverfolgungsbehörden einander Untersuchungsunterlagen wie
Auswertungen und Aufzeichnungen zur Verfügung stellen. Einen Vorbehalt
macht Art. 24 VSZV für von einer Person im Rahmen einer Sicherheitsuntersu-
chung erteilte Auskünfte, die in einem Strafverfahren nur mit deren Einverständ-
nis verwendet werden dürfen. Diesen Vorgaben wurde vorliegend entsprochen,
liegen die Protokolle der von der SUST durchgeführten Befragungen doch nur
insoweit bei den Akten, als die befragten Personen ihr Einverständnis erklärt ha-
ben (vgl. die Hinweise auf wegen Art. 24 VSZV geschützte Akteninhalte im Ak-
tenverzeichnis zur Unfalluntersuchung der SUST [BA pag. 18.03.01.0001 f.; Ein-
verständniserklärung des Beschuldigten [TPF pag. 9.521.025] bezüglich der vor
Vorinstanz eingereichten Auszüge aus den Befragungsprotokollen [TPF pag.
- 16 -
9.521.027 ff.; vgl. auch TPF pag. 9.731.006]). Allerdings sind auch auf Aussagen
von nicht einwilligenden Personen basierende Feststellungen und Erkenntnisse
im Untersuchungsbericht der SUST im Strafverfahren nicht verwendbar. Unter
diesen Vorbehalten steht demnach der beweismässigen Berücksichtigung der
von der BA von der SUST beigezogenen Akten der Flugunfalluntersuchung (BA
pag. 18.03.0002), mithin auch des ursprünglichen Schlussberichts, nichts entge-
gen.
1.2.2.3 Beweiseignung und Beweiswert
Die Strafbehörden setzten zur Wahrheitsfindung alle nach dem Stand von Wis-
senschaft und Erfahrung geeigneten Beweismittel ein, die rechtlich zulässig sind
(Art. 139 Abs. 1 StPO). Im Strafprozessrecht gibt es keine Rangfolge der Beweis-
mittel in dem Sinne, dass einzelnen Beweismittel grundsätzlich den Vorrang ge-
genüber anderen einzuräumen wäre. Als geeignet ist ein Beweismittel anzuse-
hen, wenn nicht von Vornherein festgestellt werden muss, dass es eine streitige
Tatsache nicht zu beweisen vermag (vgl. WOHLERS, Zürcher Kommentar, 3. Aufl.
2020, Art. 139 StPO N. 13). Soweit die vorliegend vorhandenen Beweismittel ver-
wertbar sind, sind sie grundsätzlich auch beweistauglich, da sie zur Klärung der
relevanten Tatfragen beitragen können. Das gilt namentlich für das von O. im
Berufungsverfahren am 3. November bzw. 27. Dezember 2020 erstattete Gut-
achten (CAR pag. 5.401.025 ff.; 5.401.046 ff.). Dieser verfügt neben der gefor-
derten Unabhängigkeit (vgl. CAR pag. 6.400.011; 5.401.046) – wie aktenmässig
dokumentiert – über eine Ausbildung als diplomierter Maschineningenieur HTL
und über langjährige Erfahrung als Pilot und Fluglehrer im Bereich der gewerbli-
chen Grossfliegerei und in der nichtgewerblichen Kleinfliegerei (CAR
pag. 3.100.002) und demnach über die notwendigen fachlichen Qualifikationen
zur sachkundigen Beantwortung der massgeblichen Fragen. Das Gutachten von
O. ist damit als genügend einzustufen, um die inkriminierten Sachverhalte grund-
sätzlich mit dem im Strafrecht notwendigen Beweismass beurteilen zu können.
Für die Entscheidfindung massgebend ist sodann vor allem der Beweiswert der
vorhandenen Beweismittel. Die Beweiskraft der erhobenen und angerufenen Be-
weise ist in jedem einzelnen Fall anhand der konkreten Umstände zu prüfen. So
ist im Rahmen der Beweiswürdigung etwa der Beweiswert von Aussagen anhand
von Glaubhaftigkeitskriterien zu beurteilen. Ob das Gericht die im Gutachten ent-
haltenen Erörterungen für überzeugend hält oder nicht und ob es dementspre-
chend den Schlussfolgerungen des Experten folgen soll, ist gleichermassen eine
Frage des im Rahmen der Beweiswürdigung etwa anhand von methodischen
Anforderungen zu beurteilenden Beweiswertes.

- 17 -
1.2.3 Beweiswürdigung
Die Anklageschrift teilt den Anklagesachverhalt und die dem Beschuldigten vor-
geworfenen Sorgfaltspflichtverletzungen thematisch in die verschiedenen zeitli-
chen Phasen «Flugvorbereitung» mit den Vorwürfen der pflichtwidrigen Bestim-
mung von Abflugmasse und Schwerpunktlage sowie der unzutreffenden Berech-
nung der Startrollstrecke (Anklageziffer 1 [TPF pag. 9.100.004 ff.]) und «Start
und Steigflug» ein mit dem Vorwurf der Anwendung einer unzweckmässigen
Starttechnik zufolge Überrotierens und unterlassener Korrektur eines zu hohen
Anstellwinkels (Anklageziffer 2 [TPF pag. 9.100.006]). Der Übersichtlichkeit hal-
ber drängt sich für den vorliegenden Berufungsentscheid die Übernahme dieser
chronologischen und thematischen Systematik auf.
1.2.3.1 Flugvorbereitung (Anklageziffer 1)
a) Unsorgfältige Bestimmung von Abflugmasse und Schwerpunktlage
aa) Gemäss den verbindlichen Angaben im Flughandbuch des Flugzeuges
«Robin DR 400/180 R» beträgt die maximal zulässige Masse beim Start und bei
der Landung je 1'000 kg (BA pag. 18.03.02.0245). Im Flughandbuch wird in ei-
nem Diagramm für die Schwerpunktlage für jede Gesamtmasse der Bereich vor-
gegeben, der nicht überschritten werden darf (BA pag. 18.03.02.0256). Es steht
unbestritten fest, dass der Beschuldigte im Rahmen der Flugvorbereitung am
26. August 2016 anhand des von ihm verwendeten Formulars «Weight and Ba-
lance» eine Abflugmasse von 966 kg sowie bezüglich der Schwerpunktlage ein
Gesamtmoment von 541 mkg ermittelte (BA pag. 18.03.01.0430). Unbestritten
ist, dass diese Berechnung auf einer Sitzplatzverteilung beruhte, gemäss wel-
cher die Geschädigte †H. vorne neben dem Piloten und die Privatkläger G. und
B. hinten sitzen würden. Aus dem Diagramm zur grafischen Bestimmung von
Abflugmasse und Schwerpunktlage ergibt sich, dass die Summe der Gewichte
und der Momente innerhalb des gemäss Flugzeughandbuch zulässigen Bereichs
lagen (BA pag. 18.03.01.0430). Die Vorinstanz geht gestützt auf Berechnungen
im Unfalluntersuchungsbericht der SUST hingegen davon aus, dass die tatsäch-
liche Abflugmasse mit 1'005 kg und die tatsächliche Schwerpunktlage mit 589
mkg ausserhalb des zulässigen Bereichs lagen (TPF pag. 9.930.023 mit Verweis
auf BA pag. 11.01.0012, 0015 und 0024). Die Differenz von 38 kg hinsichtlich der
Abflugmasse sei darauf zurückzuführen, dass der Beschuldigte für sich selber
ein Gewicht von 83 kg und für die Passagiere G. und B. ein Gewicht von insge-
samt 160 kg eingetragen habe, obwohl er selber zum Unfallzeitpunkt tatsächlich
85 kg und die beiden Passagiere G. und B. gemeinsam 193 kg (88 kg [G.] + 105
kg [Passagier B.]) gewogen hätten. Zudem habe der Beschuldigte für die Treib-
- 18 -
stoffmenge beim Start 61 kg (= 85 Liter Treibstoff) eingetragen, obwohl das tat-
sächliche Gewicht des Treibstoffs 64.8 kg (= 90 Liter Treibstoff) betragen habe
(TPF pag. 9.930.023). Der ausserhalb der Limiten liegende Schwerpunkt sei
dadurch zu erklären, dass der Beschuldigte die Passagierin †H. auf deren
Wunsch vorne und die beiden schwereren Passagiere hinten platziert habe (TPF
pag. 9.930.024). Damit sei – so das vorinstanzliche Fazit – beweismässig erstellt,
dass die Masse und der Schwerpunkt des Flugzeuges zum Zeitpunkt des Starts
ausserhalb der gemäss Flughandbuch maximal zulässigen Grenzen gelegen
hätten. Die zu hohe Abflugmasse und der hecklastige Schwerpunkt sowie die
diesen Berechnungen zugrundeliegenden tatsächlichen Gewichte würden vom
Beschuldigten nicht bestritten und würden als belegt gelten (TPF pag.
9.930.024).
bb) Der Beschuldigte bestreitet im Berufungsverfahren die vorinstanzlichen
Feststellungen zur tatsächlichen Abflugmasse und der tatsächlichen Schwer-
punktlage nicht. Ebenso wenig verneint der Beschuldigte, dass die massgebli-
chen Vorgaben des Flughandbuchs betreffend Abflugmasse und Schwerpunkt-
lage unter Zugrundelegung dieser Werte nicht eingehalten worden wären. Unbe-
sehen davon erscheint vorab fraglich, ob sich namentlich die von der Anklage
und der Vorinstanz herangezogenen Gewichtsangaben anhand der Akten hinrei-
chend objektivieren lassen. Verlässlich zu verifizieren sind an sich einzig das tat-
sächliche Gewicht des Beschuldigten (vgl. Protokoll der ärztlichen Untersuchung
durch das IRM vom 26. August 2016 mit einer Gewichtsangabe von 85 kg [BA
pag. 11.02.0015]) und die tatsächliche Treibstoffmenge (BA pag. 10.00.006;
13.00.0065 f.; 10.00.0014; 13.00.0066; 18.03.01.0082; 18.03.01.0426; TPF
pag. 03.00.003). Ansonsten beruhen die entsprechenden Werte im Wesentlichen
auf den Erkenntnissen im Untersuchungsbericht der SUST, der pauschal von ei-
ner Abflugmasse von insgesamt 1’005 kg ausging (BA pag. 11.01.0015). Sollte
sich die SUST dabei auf Angaben der Passagiere G. und B. gestützt haben, dürf-
ten diese im Strafverfahren gegen den Beschuldigten nicht verwendet werden,
weil beide ausdrücklich erklärten, ihre Auskünfte seien ausschliesslich im Rah-
men der Sicherheitsuntersuchung zu verwenden (BA pag. 18.03.01.0450 f.; vgl.
dazu Erwägung II./1.2.2.2 hiervor). Anlässlich der Befragung durch die BA gab
der Privatkläger G. an, er sei am Unfalltag zwischen 87 und 90 kg schwer gewe-
sen (BA pag. 12.02.0007). Der Privatkläger B. sagte aus, dass sein Gewicht 105
kg betragen habe (BA pag. 12.03.0011). Die Annahme, dass die zulässige Ab-
flugmasse des Flugzeuges tatsächlich überschritten worden sei, beruht letztlich
einzig auf subjektiven Angaben von Passagieren. Objektive Befunde über ihr tat-
sächliches Körpergewicht zum Unfallzeitpunkt liegen nicht vor. Die Angaben in
den medizinischen Unterlagen beziehen sich entweder auf einen Zeitpunkt meh-
rere Monate nach dem Unfall (so der ärztliche Bericht des Spitals Q. vom
23. März 2017 [BA pag. 11.04.0022 f.]) oder fehlen ganz (BA pag. 11.05.0007 f.;
- 19 -
0019; 11.04.0030 f.; 11.04.0044). Angesichts von möglichen Gewichtsschwan-
kungen (vgl. etwa BA pag. 12.03.0009 und CAR pag. 2.100.003) und der notori-
schen Ungenauigkeit von Gewichtsschätzungen (vgl. BA pag. 12.02.0008 [die
Angabe des Privatklägers G. weicht um mehrere Kilogramm vom gewogenen
Gewicht ab]; CAR pag. 1.100.066; 2.100.042 f.), erscheint die Beweislage zur
tatsächlichen Abflugmasse wenig zuverlässig. Bezeichnend ist in dieser Hinsicht
denn auch, dass die Anklage davon ausgeht, die Privatkläger G. und B. hätten
vor dem Unfallflug ihr Gewicht «nach bestem Wissen und Gewissen» wahrheits-
gemäss angegeben (vgl. TPF pag. 9.100.005). Diesbezüglich wären akkurate
Feststellungen jedoch von besonderer Bedeutung, weil die anklagegegenständ-
liche Überschreitung von 5 kg angesichts des Maximalgewichts von 1'000 kg je-
denfalls äusserst gering ausgefallen wäre und auch die Schwerpunktlage nicht
übermässig ausserhalb des zulässigen Bereichs gelegen hätte.
cc) Zur konkreten Vorgehensweise bei der Bestimmung von Abflugmasse und
Schwerpunktlage befragt, gab der Beschuldigte anlässlich der Einvernahme
durch die BA vom 21. August 2018 an, er habe die Passagiere explizit nach ihrem
Gewicht gefragt. Als †H. den Wunsch geäussert habe, vorne sitzen zu können,
habe er ihr gesagt, dass er das nicht einfach mit «Ja» beantworten könne, son-
dern das zuerst berechnen müsse. Er habe dann nochmals nach dem Gewicht
gefragt, indem er mit der Hand auf die männlichen Passagiere gezeigt und ge-
fragt habe, «ist es richtig 75 kg und ist es richtig 85 kg?». Die Frau habe er in
einem separaten Gespräch nach ihrem Gewicht gefragt, weil er sie nicht vor den
Herren so öffentlich nach dem Gewicht habe fragen wollen. Danach sei er ins
Büro für die Flugvorbereitung gegangen und habe die Parameter in das Excel-
formular «Weight & Balance» eingegeben. Er sei auf das Resultat «grün» ge-
kommen, das heisse im Limit, dass man starten dürfe. Er habe der Passagierin
gesagt, dass sie vorne sitzen könne, und habe die hinteren Sitze so verteilt, dass
der laterale Schwerpunkt in der Mitte gelegen habe (BA pag. 13.00.0009; 0018).
Die Geschädigte †H. habe gesagt, dass sie 56 kg wiege, nachdem er mit ihr ein
paar Meter gegangen sei. Der Privatkläger B. habe gesagt, dass er 85 kg wiege,
wobei der Beschuldigte ihm bewusst gesagt habe, dass er das Gewicht für die
Sitzzuteilung haben müsse. Der Privatkläger G. habe angegeben, dass er 75 kg
wiege. Der Beschuldigte habe die ihm angegebenen Werte benutzt und ein Ei-
gengewicht von 83 kg, ein Gewicht von †H. von 56 kg sowie ein Gewicht von
zusammen 160 kg für G. und B. eingegeben (BA pag. 13.00.0018). Anlässlich
der Befragung durch die BA vom 12. Dezember 2018 erklärte der Beschuldigte
wiederum, dass er die Gewichte der Passagiere mit Handzeichen erfragt habe
und sich die Angaben habe bestätigen lassen. Das sei 100 % so gewesen (BA
pag. 13.00.0064). Betreffend die Betankung führte er sodann aus, dass er die
Resttreibstoffmenge aufgrund der Anzeige geschätzt habe, wobei es sich um
- 20 -
eine konservative Schätzung gehandelt habe, damit mit Sicherheit keine Benzin-
knappheit bestehe. Er sei von einer Resttreibstoffmenge von 20 Litern ausge-
gangen und habe 65 Liter nachgetankt. Bei der Benzinberechnung sei er von
einem Verbrauch von etwa 30 Litern pro Stunde, von der geplanten Flugzeit bzw.
der Flugzeit zu einem Ausweichflughafen und von einer Mindestreserve von 45
Minuten Flugzeit ausgegangen (BA pag. 13.00.0065 ff.). Anlässlich seiner Ein-
vernahme vor der Vorinstanz vom 23. Juli 2019 bestätigte der Beschuldigte zu-
nächst die Richtigkeit seiner im Vorverfahren getätigten Aussagen (TPF
pag. 9.731.006). Auf entsprechende Frage bestätigte er, bei den Passagieren die
für die Schwerpunktberechnung erforderliche Gewichtsangaben erfragt zu ha-
ben. Er habe dabei mit Handzeichen nochmals auf die Person gezeigt und wie-
derholt: «Ist es richtig, 85 kg, 75 kg?», und dann sei er mit †H. ein paar Meter
gegangen, weil er sich bei Frauen angewöhnt habe, die Frage nicht vor anderen
Personen zu stellen, sondern sie zwei, drei Meter zur Seite zu nehmen und dort
nach ihrem Gewicht zu fragen. Anschliessend habe er sich in das sogenannte
«C-Büro» zurückgezogen, die entsprechenden Daten in das Excel-File eingege-
ben und gesehen, dass er in dieser Konfiguration starten könne (TPF
pag. 9.731.008). Er habe dabei die ihm von den Passagieren genannten Zahlen
verwendet, ohne Toleranzwerte für Kleider, Schuhe usw. zu berücksichtigen
(TPF pag. 9.731.008 f.). Anlass, an den Angaben der Passagiere zu zweifeln o-
der diese zu hinterfragen, habe er nicht gehabt (TPF pag. 9.731.009). Im weite-
ren Verlauf der Befragung erklärte der Beschuldigte erneut, dass er sich die Ge-
wichte der Passagiere habe rückbestätigen lassen. Er könne sich nicht erklären,
dass sich die Passagiere G. und B. nicht daran erinnern könnten (TPF
pag. 9.731.010). Gemäss den vom Beschuldigten eingereichten Protokollauszü-
gen zu seiner Befragung durch die SUST vom 26. August 2016 hatte er gegen-
über der Untersuchungsbehörde angegeben, dass die beiden Männer ein Ge-
wicht von 85 kg und von 75 kg und die Frau ein solches von 56 kg genannt hätten
(TPF pag. 9.521.029). Er betonte, sich die Gewichte explizit noch einmal rückbe-
stätigen lassen zu haben. Das mache er immer so (TPF pag. 9.521.030).
dd) Die über mehrere Einvernahmen zu unterschiedlichen Zeitpunkten vom Be-
schuldigten deponierten Aussagen zum Vorgehen bei der Ermittlung von Abflug-
gewicht und Schwerpunktlage sind konstant und widerspruchsfrei. Bei der Ana-
lyse der Ausführungen ergeben sich keine Auffälligkeiten oder besonderen Merk-
male, die am Wahrheitsgehalt seiner Schilderungen zweifeln lassen müssten. Ob
es sonderlich für die Glaubhaftigkeit der Aussagen des Beschuldigten spricht,
dass er seine Aussagen – wie von ihm hervorgehoben (TPF pag. 9.721.025) –
teilweise schon gemacht hatte, als die Frage des Gewichts angeblich noch kei-
nerlei «Anlass zur Besorgnis» gegeben habe, darf – wie die Privatklägerschaft
zutreffend eingewendet hat (TPF pag. 9.551.002 f.) – bezweifelt werden. So wird
die Absturzursache und damit auch die Problematik einer möglichen Überladung
- 21 -
des Flugzeuges für den im Aviatikbereich versierten Beschuldigten doch von Be-
ginn weg auf der Hand gelegen haben. Dies ist hier aber nicht weiter von Belang.
Entscheidender wirkt sich aus, dass die Aussagen des Beschuldigten anhand
der übrigen Beweismittel nicht schlüssig zu widerlegen sind. Zwar decken sich
die Behauptungen des Beschuldigten nicht in allen Teilen mit den Aussagen der
Privatkläger G. und B. Vielmehr weichen deren Angaben hinsichtlich der von ih-
ren erteilten Gewichtsangaben und damit in einer ganz zentralen Frage von den-
jenigen des Beschuldigten ab. So gab Privatkläger G. an, dass er nach dem Ge-
wicht gefragt worden sei und ein Gewicht wahrheitsgemäss zwischen 87 und 90
kg angegeben habe, weil sein Gewicht in diesem Bereich variiere (BA
pag. 12.02.0007). Auch Privatkläger B. erklärte, dass die Passagiere ihr Gewicht
hätten angeben müssen und wahrheitsgemäss er ein Gewicht von 100 kg ange-
geben habe (BA pag. 12.03.0009). Privatkläger G. wusste nicht mehr, ob der
Beschuldigte mehrmals nach dem Gewicht gefragt habe (BA pag. 12.02.0007).
Auch Privatkläger B. vermochte sich nicht mehr daran zu erinnern, dass der Be-
schuldigte sich das Gewicht der «beiden Herren» noch einmal habe bestätigen
lassen (BA pag. 12.03.0011). Beide Privatkläger haben von sich aus und ohne
entsprechenden Vorhalt erwähnt, welche Gewichtsangaben sie gegenüber dem
Beschuldigten gemacht haben. Gleichwohl lässt sich nicht sagen, die Aussagen
der Privatkläger seien besonders glaubhaft oder mindestens zuverlässiger als
diejenigen des Beschuldigten. Einerseits ist zu konstatieren, dass weder Privat-
kläger G. (BA pag. 12.02.0008) noch Privatkläger B. (BA pag. 12.03.0010) das
Gewicht bestätigen konnten, welches der jeweils andere dem Beschuldigten an-
gegeben haben soll. Generell fällt in ihren Aussagen ausserdem auf, dass sie –
worauf der Beschuldigte berechtigterweise hingewiesen hat (CAR
pag. 1.100.066 f.; 2.100.042 f.; vgl. auch TPF pag. 9.721.024) – abgesehen von
den von ihnen selber genannten Gewichten kaum mehr sachdienliche Angaben
machen konnten. Das mag auf verblasstes Erinnerungsvermögen zurückzufüh-
ren sein und insofern unverdächtig erscheinen. Umgekehrt lässt sich entgegen
den Vorbringen des Rechtsvertreters der Privatklägerschaft (vgl. TPF
pag. 9.551.003) gerade nicht in einer Art Zirkelschluss anführen, es wäre den
Privatklägern etwa «erinnerlich» gewesen, wenn der Beschuldigte sich das Ge-
wicht tatsächlich hätte rückbestätigen lassen (vgl. TPF pag. 9.551.003). Die Pri-
vatklägerschaft gibt schliesslich zu bedenken, dass es von den Passagieren ab-
surd gewesen wäre, falsche Angaben zu machen (CAR pag. 2.100.003; vgl. auch
TPF pag. 9.551.003). Dem wird nicht widersprochen werden können, doch bringt
auch der Beschuldigte mit gleicher Berechtigung vor, es wäre ebenso absurd
anzunehmen, dass er falsche Gewichte verwenden und damit wissentlich (als
Familienvater) auch sein eigenes Leben gefährden würde (CAR pag. 1.100.067;
2.100.043; vgl. auch TPF pag. 9.721.025). Bezüglich der Frage, welcher der un-
terschiedlichen Sachdarstellungen das Gericht zu folgen hat, führen entspre-
chende Überlegungen nicht weiter. Bei gesamthafter Betrachtung ist schlicht
- 22 -
nicht zu erkennen, weshalb die Aussagen des Beschuldigten bezüglich der Ge-
wichtsangaben überzeugender oder weniger überzeugend sein sollen als dieje-
nigen der Privatkläger G. und B.. Stehen sich gegensätzliche Aussagen gegen-
über und ist es nicht möglich, die einzelnen Aussagen als glaubhafter oder weni-
ger glaubhaft zu bewerten, ist nach dem Grundsatz "in dubio pro reo" vom für
den Beschuldigten günstigeren Sachverhalt auszugehen.
ee) Resümierend ist vorab als erstellt zu erachten, dass der Beschuldigte die
Passagiere mündlich nach deren Gewicht gefragt und sich die von den Privatklä-
gern G. und B. genannten Gewichte noch einmal hat bestätigen lassen. Es kann
weder widerlegt noch bewiesen werden, dass die Privatkläger G. und B. tatsäch-
lich Gewichtsangaben von «zwischen 87 und 90 kg» bzw. von «100 kg» gemacht
haben und der Beschuldigte diese Werte unkorrekt in das Formular «Weight and
Balance» übertragen hätte. Die rechtsgenügende Beweisführung, dass der Be-
schuldigte tatsächlich – aus welchen Gründen auch immer – andere als die ihm
von den Privatklägern G. und B. genannten Gewichte im elektronischen Formular
«Weight & Balance» eingetragen hätte, kann damit nicht erbracht werden. Folg-
lich liegen auch keine greifbaren Anhaltspunkte dafür vor, dass dem Beschuldig-
ten – wie seitens der Privatklägerschaft gemutmasst wurde (vgl. TPF
pag. 9.551.003) – eine Verwechslung oder ein Rechnungsfehler unterlaufen sein
könnte (vgl. TPF pag. 9.551.003). Dabei handelt es sich ohnehin um blosse Mög-
lichkeiten, die dahingehende tatsächliche Feststellungen als solide Beweisgrund-
lage nicht ersetzen können. Erstellt ist demgegenüber, dass der Beschuldigte
sein eigenes Gewicht mit 83 kg eingegeben hat, obwohl er tatsächlich 85 kg
schwer gewesen war. Dass der Beschuldigte bei der Eingabe der Körperge-
wichte keine Toleranzwerte berücksichtigt hat und weder das eigene Körperge-
wicht noch die von den Passagieren angegebenen Körpergewichte mit weiteren
Hilfsmitteln überprüft hat, steht bereits aufgrund seiner eigenen Aussagen fest.
Als erstellt erachtet werden kann schliesslich betreffend die Betankung, dass der
Beschuldigte den Resttreibstoff anhand der Tankanzeige auf 20 Liter schätzte
und das Flugzeug mit zusätzlich 65 Litern betankte. Ob sich der Beschuldigte
dadurch eine relevante Sorgfaltspflichtverletzung hat zuschulden kommen las-
sen, ist eine Frage der rechtlichen Würdigung, auf die zurückzukommen sein
wird. Wie es sich mit der nicht restlos geklärten Abflugmasse und Schwerpunkt-
lage genau verhält, kann – wie noch darzulegen sein wird (vgl. nachfolgende
Erwägung II./1.3.1.9) – in rechtlicher Sache offen gelassen werden.
- 23 -
b) Sorgfaltswidrige Berechnung der Startrollstrecke
aa) Laut Anklage soll der Beschuldigte die Startrollstrecke falsch berechnet ha-
ben, indem er sich dabei auf die im Flughandbuch für einen 2-Blatt-Propeller aus-
gewiesenen Leistungsdaten gestützt und dabei unberücksichtigt gelassen habe,
dass das Unfallflugzeug mit einem wesentlich ineffizienteren 4-Blatt-Propeller
ausgerüstet gewesen sei, welcher eine verlängerte Startrollstrecke notwendig
gemacht habe. Insbesondere habe der Beschuldigte den verbindlichen Anhang
zum Flughandbuch nicht beachtet, der für den 4-Blatt-Propeller geänderte Aus-
gangswerte beinhalte, und so eine Startrollstrecke von 368 Metern berechnet,
obwohl die korrekte Berechnung ausgehend von den Angaben im Anhang zum
Flughandbuch eine Startrollstrecke von 455 Metern ergeben hätte (TPF
pag. 9.100.005 f.). Der Anklagesachverhalt beruht erkennbar auf Erkenntnissen
aus der Flugunfalluntersuchung durch die SUST. In deren Schlussbericht
Nr. 2318 vom 5. Dezember 2017 wurde ausgeführt, dass sich unter Einbezug der
vom Hersteller des 4-Blatt-Propellers zur Verfügung gestellten Daten eine Start-
rollstrecke ergebe, welche um rund 40 % höher liege als die auf der Grundlage
der im Flughandbuch ausgewiesenen Leistungsdaten für einen 2-Blatt-Propeller
berechnete Startrollstrecke. Ausgehend von den Leistungsdaten für einen 4-
Blatt-Propeller ergebe sich ein Wert für die Startrollstrecke von 455 Metern (BA
pag. 11.01.0016; 0022 ff.). Es steht unbestrittenermassen fest, dass das Unfall-
flugzeug mit einem 4-Blatt-Propeller des Herstellers «L. GmbH & Co. KG» aus-
gestattet war (vgl. Eintrag im Luftfahrzeugregister [BA pag. 18.03.02.0289]), die
im Flughandbuch enthaltenen Angaben zur Berechnung der Startrollstrecke hin-
gegen für den ursprünglichen werkseitigen 2-Blatt-Propeller des Typs «S. 76-58»
konzipiert waren (BA pag. 18.03.02.0057 und 0060). Dem Flughandbuch war ein
Anhang für die Verwendung des 4-Blatt-Propellers von «L. GmbH & Co. KG» mit
Leistungsdaten für den entsprechenden Propellertyp beigelegt (BA
pag. 18.03.02.0300 ff.).
bb) Der Beschuldigte bestreitet nicht, dass er für die Startrollstrecke des Un-
fallfluges eine Distanz von 368 Metern berechnet habe. Hingegen hat er während
des ganzen Strafverfahrens (wie im Übrigen schon im Rahmen der Unfallunter-
suchung durch die SUST) den Vorwurf zurückgewiesen, die Startrollstrecke
falsch berechnet zu haben. Gegen die diesbezüglichen Feststellungen im Unter-
suchungsbericht der SUST wendete er namentlich vor Vorinstanz ein, dass die
von ihr herangezogenen Leistungsdaten für den 4-Blatt-Propeller allesamt mit
einer Rotationsgeschwindigkeit von 121 km/h und damit mit einer höheren als
der im Flughandbuch für das Flugzeug «Robin DR 400/180 R» vorgesehenen
Rotationsgeschwindigkeit durchgeführt worden seien. Die SUST habe demnach
mit diesen Werten gerechnet, ohne sie auf 100 km/h zurückzurechnen. Die SUST
- 24 -
habe demnach Werte eines 4-Blatt-Propellers bei einer Rotationsgeschwindig-
keit von 100 km/h mit den Werten eines 4-Blatt-Propellers bei einer Rotationsge-
schwindigkeit von 121 km/h verglichen. Diese Rechnung habe aber kein aussa-
gekräftiges Resultat zur Folge haben können. K. habe bestätigt, dass dieser
Rechnungsfehler exakt zu einer verlängerten Startrollstrecke von 39 % führe und
damit fast identisch mit der von der SUST errechneten verlängerten Startrollstre-
cke von 40 % sei. Dr. J. habe festgestellt, dass dieser Verdacht tatsächlich zu-
treffend sei und der im Untersuchungsbericht der SUST angegebene Wert von
455 Metern für die Startrollstrecke zu hoch sei und auf einer fehlerhaften Um-
rechnung der Startstrecke für den 4-Blatt-Propeller aus den Daten für den 2-Blatt-
Propeller beruhe. Eine auf einem Rechenmodell basierende Simulation der Start-
leistung habe ergeben, dass die Startrollstrecke für den 4-Blatt-Propeller um ma-
ximal 10 % höher sei als diejenige für einen 2-Blatt-Propeller (TPF
pag. 9.721.031 ff.; vgl. auch BA pag. 18.03.01.0080; 0083 f.; 16.01.0020; 0023 f.;
TPF pag. 9.521.005 ff.; 033 f.; CAR pag. 1.100.057 ff.). Zum Beleg seiner Aus-
führungen verweist der Beschuldigte auf Berechnungen von K. (TPF
pag. 9.521.035 ff.) sowie auf ein von Dr. J. erstelltes Gutachten zur Ermittlung
der Startleistungen im Zusammenhang mit dem Flugunfall «Robin DR 400/180 R
N.» (TPF pag. 9.521.047 ff.). Gegen den Anklagevorwurf brachte der Beschul-
digte zudem vor, dass sich aufgrund der Angaben im Anhang zum Flughandbuch
des Flugzeuges «Robin DR 400/180 R» die Startrollstrecke gar nicht zurückrech-
nen lasse (TPF pag. 9.721.029).
cc) Im Berufungsverfahren wurden Gutachter O. verschiedene Fragen zur The-
matik der Startrollstrecke zur gutachterlichen Klärung unterbreitet (vgl. die Fra-
gen 1a – 1e und 2a – 2c zum Themenbereich «Startrollstrecke und Flugvorbe-
reitung» im Auftrag für ein Sachverständigengutachten vom 8. September 2020
[CAR pag. 5.401.002 f.]). Vorab hielt dieser fest, dass im Flugzeughandbuch und
dem Anhang für den 4-Blatt-Propeller nicht ausreichend Daten für die präzise
Ermittlung der Startrollstrecke für das Flugzeug «Robin DR 400/180 R» vorhan-
den seien, da im Anhang nur ein einziger Wert angegeben sei, der keine Inter-
polation ermögliche. Gemäss den Briefing-Unterlagen für Checkflüge auf diesem
Flugzeugtyp sei die Startrollstrecke zu berechnen, indem die Startleistung aus-
gehend von den im Flughandbuch angegebenen Werten für die aktuellen Flug-
zeugmassen, Flugplatzhöhen, Temperaturen und Pistenbeschaffenheiten inter-
poliert werde, und anschliessend ein Korrekturfaktor von 10 % angewendet
werde, um der Flugzeugkonfiguration der «Robin DR 400/180 R» mit einem 4-
Blatt-Propeller gerecht zu werden (CAR pag. 5.401.026; vgl. auch CAR
pag. 5.401.046). Dieser vom Flugzeugbetreiber festgelegte Startleistungskorrek-
turfaktor von 10 % kompensiere nach gutachterlicher Einschätzung und gemäss
durchgerechneten Startleistungsbeispielen den Umstand, dass weder im Flug-
handbuch noch in dessen Anhang ein bestimmtes Verfahren zur Berechnung der
- 25 -
Startrollstrecke ausgewiesen sei (CAR pag. 5.401.026). Auf der Basis der be-
kannten Faktoren des Unfallfluges und gerundeten Werten errechnete er eine
Startrollstrecke von ca. 355 Metern, nach der das Flugzeug die vorgeschriebene
Rotationsgeschwindigkeit von 100 km/h erreicht habe (CAR pag. 5.401.027).
Gutachter O. wurden schliesslich auch die konkreten Berechnungen aus dem
Untersuchungsbericht der SUST zur Beurteilung vorlegt. Er bestätigte, dass die
von der SUST berechnete Startrollstrecke von 455 Metern nicht korrekt sei, weil
der angewendete Umrechnungsfaktor auf nicht vergleichbaren Daten aus Mess-
flügen mit einer Rotationsgeschwindigkeit von 121 km/h beruhe (CAR
pag. 5.401.027). Abschliessend bestätigte er nach der Analyse der Protokolle
und der Rapporte des Herstellers, dass die als Vergleichswerte fungierenden Da-
ten für den 4-Blatt-Propeller bei Messflügen mit einer Abhebegeschwindigkeit
von 121 km/h erflogen worden seien. Diese Daten seien im Untersuchungsbe-
richt zur Ableitung der Startrollstreckenberechnung verwendet worden, woraus
sich eine erhebliche Diskrepanz ergebe (CAR pag. 5.401.027).
dd) Die hiervor dargestellten Erkenntnisse des gerichtlichen Gutachters sind
nachvollziehbar und schlüssig. Es werden denn auch von keiner Seite inhaltliche
Einwendungen dagegen erhoben. Aus den gutachterlichen Erörterungen ist zu-
nächst zu schliessen, dass es dem Beschuldigten nicht möglich war, die Start-
rollstrecke alleine anhand der Angaben im Flughandbuch und den Leistungsda-
ten im Anhang für den 4-Blatt-Propeller genau zu bestimmen. Entgegen dem An-
klagevorwurf kann damit nicht als erstellt angesehen werden, dass der Beschul-
digte die im Anhang zum Flughandbuch enthaltenen Werte bei der Berechnung
der Startrollstrecke hätte berücksichtigen müssen. Gestützt auf die gutachterli-
chen Erkenntnisse ist stattdessen davon auszugehen, dass das Vorgehen des
Beschuldigten bei der Ermittlung der Startrollstrecke insofern nicht zu bemängeln
ist, als er die auf der Basis der im Flughandbuch vermerkten Angaben wegen der
konkreten Konfiguration des 4-Blatt-Propellers um einen Korrekturfaktor von
10 % erhöhte. Der entsprechende Einwand des Beschuldigten erweist sich als
begründet. Bezüglich der Richtigkeit der Berechnungen zur Startrollstrecke im
Untersuchungsbericht der SUST kam der Gutachter sodann zum eindeutigen
Schluss, dass diese nicht zutreffend waren. Dies weil im Ausgangspunkt auf
Werte zurückgegriffen wurde, die sich auf eine höhere als die vorliegend mass-
gebliche Abhebegeschwindigkeit von 100 km/h beziehen. Das gerichtliche Gut-
achten bestätigt diesbezüglich die Erkenntnisse und Schlussfolgerungen von K.
(TPF pag. 9.521.035 ff.) und Dr. J. (TPF pag. 9.521.047 ff.), die vom Beschuldig-
ten im vorinstanzlichen Verfahren beigebracht wurden. Dass bei gleichem Leis-
tungsvermögen bis zur Erreichung einer höheren Geschwindigkeit eine längere
Distanz zurückzulegen ist, leuchtet ebenso ein wie die Tatsache, dass die Be-
- 26 -
rechnung der für die geringere Abhebegeschwindigkeit erforderlichen Startroll-
strecke verfälscht wird, wenn mit Werten für die höhere Abhebegeschwindigkeit
gearbeitet wird. Insofern erweist sich auch die Kritik des Beschuldigten an der
von der Anklage übernommenen Startrollstreckenberechnung im Untersu-
chungsbericht der SUST als berechtigt. Gestützt darauf lässt sich der an die Ad-
resse des Beschuldigten gerichtete Vorwurf, die Startrollstrecke falsch berechnet
zu haben, beweismässig nicht erhärten. Andere Anhaltspunkte dafür, dass sich
der Beschuldigte in diesem Zusammenhang etwas vorwerfen lassen müsste, lie-
gen nicht vor. In ihrer Berufungsantwort anerkennt die BA denn auch ausdrück-
lich, dass dem Beschuldigten hinsichtlich der Startrollstrecke kein Vorwurf ge-
macht werden könne (CAR pag. 2.100.065).
1.2.3.2 Unzweckmässige Starttechnik zufolge Überrotation und zu steilem Anstellwinkel
(Anklageziffer 2)
a) Die Anklage geht schliesslich davon aus, dass der Beschuldigte das Flug-
zeug nach dem Abheben überrotiert (zu stark hochgezogen) habe, sodass es
aufgrund des resultierenden, zu hohen Anstellwinkels die bereits zu tiefe Ge-
schwindigkeit von weniger als 100 km/h nicht habe erhöhen können. Der Be-
schuldigte habe den zu steilen Anstellwinkel nicht korrigiert, um den sogenannten
Bodeneffekt herbeiführen bzw. nutzen zu können und damit die Geschwindigkeit
für den besten Steigwinkel bzw. für ein sicheres Steigen von 130 km/h zu errei-
chen. Durch das Festhalten am Steigwinkel und den Verzicht auf die Nutzung
des Bodeneffekts habe der Beschuldigte das Flugzeug in eine geschwindigkeits-
instabile Situation manövriert. Auch nach dem Hinweis bzw. einer Warnung vor
einem drohenden Strömungsabriss habe der Beschuldigte eine Korrektur der
Fluglage (zu steiler Anstellwinkel) auch weiterhin unterlassen und damit einen
Strömungsabriss und letztlich einen Kontrollverlust über das Flugzeug herbeige-
führt (TPF pag. 9.100.006). Das vorinstanzliche Urteil geht auf die dem Beschul-
digten damit vorgeworfenen Sorgfaltspflichtverletzungen jedoch nicht ein. Ge-
stützt auf das Beweisergebnis erachtete die Vorinstanz als erstellt, dass der Be-
schuldigte im Rahmen der Flugvorbereitung pflichtwidrig gehandelt habe und die
dabei von ihm begangene Sorgfaltspflichtverletzung ursächlich für den Absturz
des Kleinflugzeuges gewesen sei. Die von der BA in der Anklage zusätzlich er-
hobenen möglichen Pflichtverletzungen stellten überwiegend nachvollziehbare
Folgen der beweismässig erstellten und vom Beschuldigten verursachten Über-
last und Hecklastigkeit des Flugzeuges dar, weshalb zu Gunsten des Beschul-
digten die Prüfung der Verletzung weiterer angeklagter Sorgfaltspflichten unter-
bleiben könne (TPF pag. 9.930.031).
- 27 -
b) Der Beschuldigte bestreitet, dass aus dem Startmanöver ein zu hoher An-
stellwinkel resultiert habe. Er bringt vor, mit einem schweizweit einzigartigen Ver-
fahren habe die Fluglage des Flugzeuges kurz nach dem Abheben rekonstruiert
und basierend darauf geklärt werden können, ob ein überzogener Flugzustand
vorgelegen habe. Dieses Gutachten zeige, dass das Flugzeug beim Start nicht
in überzogenem Zustand und somit nicht in einem Strömungsabriss gewesen sei,
sondern dass bis zum kritischen Anstellwinkel eine Reserve zwischen 2.3° bis
4.4° bestanden habe. Diese Feststellungen würden auf den Befunden von Dr. P.
und der R. beruhen, die ihrerseits mithilfe des Webcambildes die Fluglage des
Flugzeuges analysieren und aufgrund einer 3D-Analyse den Lagewinkel («Pitch-
Winkel») hätten rekonstruieren können. Dabei sei herausgekommen, dass der
Lagewinkel mehr als 12° und weniger als 17° bzw. mit allergrösster Wahrschein-
lichkeit 14.5° betragen habe. Dies decke sich mit seinen durchwegs konsistenten
Aussagen, wonach die Überziehwarnung (Stallwarnung) erst kurz vor dem Auf-
prall ertönt sei. Das Gutachten von Dr. J. zeige weiter, dass der «Nick-Winkel»
bzw. der sogenannte «Pitch-Winkel» oder Lagewinkel, also der Winkel, welcher
vom Piloten nach dem Rotieren eingestellt werde, genau dem normalen Winkel
entsprochen habe, welche das Flugzeug «Robin DR 400/180 R» beim Starten
jeweils einnehme. Damit könne als bewiesen gelten, dass weder ein zu frühes
Rotieren noch ein hinten liegender Schwerpunkt eine instabile Fluglage bzw. ei-
nen zu steilen «Pitch-Winkel» und Anstellwinkel verursacht und somit zum Unfall
geführt habe (CAR pag. 1.100.056; 2.100.036). Auch aus dem hinten liegenden
Schwerpunkt habe kein zu hoher Anstellwinkel resultiert. Einerseits sei durch das
Gutachten von Dr. J. aufgezeigt worden, dass die Längsstabilität nur gerade ein-
mal 1.4 % reduziert gewesen sei, andererseits hätte ein hoher Anstellwinkel nur
dann den Unfall verursachen können, wenn er die kritische Grenze zum Strö-
mungsabriss erreicht hätte. Mit dem Gutachten von Dr. J. werde eindeutig beant-
wortet, wo diese Grenze liege und welchen Anstellwinkel das Flugzeug beim
Start tatsächlich gehabt habe. Daraus ergebe sich, dass sich das Flugzeug nicht
in einem überzogenen Flugzustand befunden habe. Das Flugzeug sei nach dem
Start flugfähig gewesen, bis das auftretende Linksrollen Gegenmassnahmen er-
forderlich gemacht habe (CAR pag. 1.100.072 f.; 2.100.049 f.). Insgesamt könne
festgehalten werden, dass das Flugzeug kurz nach dem Start keinen kritischen
Anstellwinkel erreicht gehabt habe (CAR pag. 1.100.075 f.; 2.100.050 f.).
c) Soweit die Anklage den behaupteten zu hohen Anstellwinkel auf die angeb-
lich unzweckmässige Starttechnik (Rotation vor Erreichen der Abhebegeschwin-
digkeit von 100 km/h) stützt, ist vorab auf das bereits zur Berechnung der Start-
rollstrecke Gesagte zu verweisen (vgl. Erwägung II./1.2.3.1 b hiervor). Die An-
klage geht davon aus, dass der Beschuldigte das Flugzeug nach rund 375 Me-
tern rotiert hat. Nachdem sich ergeben hat, dass der Beschuldigte korrekterweise
eine Startrollstrecke im Bereich von 368 Metern berechnet hat, lässt sich daraus
- 28 -
schliessen, dass im Zeitpunkt des Rotierens die im Flughandbuch vorgeschrie-
bene Abhebegeschwindigkeit von 100 km/h (BA pag. 18.03.02.250) erreicht war.
Die konstanten Aussagen des Beschuldigten, wonach er das Flugzeug erst bei
Erreichung der Abhebegeschwindigkeit von 100 km/h rotiert habe (BA
pag. 13.00.0009; TPF pag. 9.521.027; 9.731.017 und 020), sind nicht widerleg-
bar und Gegenteiliges folglich nicht erstellbar. Immerhin sei an dieser Stelle da-
rauf hingewiesen, dass die vom Beschuldigten angeblich falsch berechnete
Startrollstrecke auch nach Beurteilung der Untersuchungsbehörde SUST der ein-
zige Hinweis darauf war, dass das Flugzeug vor Erreichung der Abhebege-
schwindigkeit von 100 km/h rotiert worden sein könnte (TPF pag. 9.255.1.038).
Für die Annahme der Anklage, der Beschuldigte habe das Flugzeug nach dem
Abheben zu stark hochgezogen und damit überrotiert, fehlen ausserdem jegliche
konkreten Anhaltspunkte. Weder wird im Unfalluntersuchungsbericht der SUST
solches festgestellt, noch liegen Aussagen oder sonstige Beweismittel vor, die
einen solchen Schluss massgeblich stützen könnten. Wenn der Beschuldigte je-
doch nicht zu früh rotiert und auch nicht überrotiert hat, bestehen bereits deshalb
nicht unerhebliche Bedenken bezüglich der Anklageversion, wonach das Flug-
zeug vom Beschuldigten in einem zu steilen Anstellwinkel geflogen worden sei
und er diese ungünstige Fluglage nicht korrigiert habe.
d) Die Zweifel an der Sachverhaltsdarstellung der Anklagebehörde lassen
sich anhand der übrigen Aktenlage nicht zerstreuen. Es ist einmal festzuhalten,
dass im Untersuchungsbericht der SUST ein angeblich zu hoher Anstellwinkel –
die Verteidigung hat berechtigterweise darauf hingewiesen (vgl. CAR pag.
2.100.048) – isoliert betrachtet nicht als massgebliche Unfallursache thematisiert
wird. Im Untersuchungsbericht wird etwa ausgeführt, dass eine hecklastige
Schwerpunktlage des Flugzeuges im Flug grundsätzlich zu einem erhöhten An-
stellwinkel respektive zu einem höheren Gesamtwiderstand bei einer reduzierten
Längsstabilität führe (BA pag. 11.01.0022; Hervorhebung hinzugefügt). Der un-
mittelbar nach dem Abheben beobachtete hohe Anstellwinkel weise darauf hin,
dass dem Umstand, dass es für die Änderung des Längsneigungswinkels kleine-
rer Höhenruderausschläge bedürfe, zu wenig Rechnung getragen worden sei
(BA pag. 11.01.0022; Hervorhebung hinzugefügt). Es sei beobachtet worden,
wie das Flugzeug nach dem Abheben mit geringer Geschwindigkeit sowie hohem
Anstellwinkel (gemeint wohl: Lagewinkel) in einer Drift nach links über abfallen-
des Gelände geflogen sei (BA pag. 11.01.0022 [Hervorhebung hinzugefügt]; vgl.
auch BA pag. 11.01.0025 f.). Infolge des schwindenden Bodeneffekts habe sich
die Situation zusehends verschärft und das Flugzeug habe sich in einer ge-
schwindigkeitsinstabilen Phase befunden. Es sei vor Erreichen der Abhebege-
schwindigkeit von 100 km/h rotiert worden und habe deshalb nicht im Bodenef-
fekt auf die Geschwindigkeit für den besten Steigflug beschleunigt werden kön-
- 29 -
nen (BA pag. 11.01.0022). Daraus wird deutlich erkennbar, dass im Untersu-
chungsbericht vor allem und hauptsächlich das nicht bewiesene Rotieren vor Er-
reichung der Abhebegeschwindigkeit als der für das Unfallgeschehen kausale
Faktor betrachtet wurde, wobei der hinten und ausserhalb der Limiten des Flug-
handbuchs liegende Schwerpunkt aufgrund der verminderten Längsstabilität
diese Situation verschärft habe (BA pag. 11.01.0022). Dies korrespondiert mit
den Schlussfolgerungen zur Unfallursache, wo ausgeführt wird, der Unfall sei da-
rauf zurückzuführen, dass das Flugzeug nach dem Abheben infolge einer un-
zweckmässigen Starttechnik kaum an Höhe gewonnen habe und aufgrund eines
Kontrollverlustes zu Boden gestürzt sei (BA pag. 11.01.0025; Hervorhebung hin-
zugefügt). Wohl führte die SUST in der Beantwortung von vorinstanzlichen Er-
gänzungsfragen zum Untersuchungsbericht aus, dass nebst der vorzeitigen Ro-
tation auch die Querlage und der hohe Anstellwinkel, den das Flugzeug unmit-
telbar nach dem Abheben eingenommen habe, als ursächliche Elemente einge-
flossen seien. Aufgrund der weit hinten liegenden Schwerpunktlage des Flugzeu-
ges habe es beim Rotieren in die Steigfluglage deshalb kleinerer Höhenruder-
ausschläge für Änderungen des Längsneigungswinkels bedurft, was den hohen
Anstellwinkel begünstigt habe (TPF pag. 9.255.1.038; Hervorhebungen hinzuge-
fügt). Unter der Rubrik «Unfallart» wird im SUST-Bericht sodann ein Kontrollver-
lust infolge Strömungsabriss aufgeführt (BA pag. 11.01.0006), wobei dieser wie-
derum nicht hauptursächlich auf einen zu steilen Anstellwinkel des Flugzeuges
zurückgeführt wurde. Was schliesslich den Bodeneffekt anbelangt, welcher der
Beschuldigte gemäss Anklage durch Korrektur des Anstellwinkels hätte herbei-
führen müssen, hielt die SUST – der Beschuldigte hat dies bereits vor Vorinstanz
eingewendet (TPF pag. 9.721.036) – fest, der Bodeneffekt sei aufgrund des ab-
fallenden Geländes – und gerade nicht aufgrund eines zu hohen Anstellwinkels
– verloren gegangen (TPF pag. 9.255.1.038).
e) Zum tatsächlichen Anstellwinkel des Unfallflugzeuges haben sich im Ver-
lauf des Berufungsverfahrens sowohl der gerichtlich ernannte Gutachter O. wie
auch der vom Beschuldigten beigezogene Privatgutachter Dr. J. geäussert. Ihre
jeweiligen Erkenntnisse und Schlussfolgerungen lassen sich zusammenfassend
wie folgt darstellen:
• Der gerichtliche Sachverständige O. hält fest, dass ein zunehmender aero-
dynamischer Anstellwinkel während dem Steigflug einen zunehmenden ae-
rodynamischen Widerstand am Flügel bewirke und bei gleichbleibender
Motorenleistung eine Abnahme der Geschwindigkeit zur Folge habe. Ein
Rotieren in eine unrealistische Steigfluglage (zu hoher Anstellwinkel) führe
zu einer raschen Abnahme der Geschwindigkeit und im Extremfall bestehe
die Möglichkeit, dass sich die Strömung am Flügel ablöse (CAR
- 30 -
pag. 5.401.033). Bezüglich der vom Beschuldigten insgesamt angewende-
ten Starttechnik hält der Gutachter unter anderem fest, dass er nicht beur-
teilen könne, welche Faktoren dazu geführt hätten, dass das Flugzeug
nach dem Start nicht mehr kontrollierbar gewesen sei. Das beschriebene
Bild (geringe Geschwindigkeit, hoher Anstellwinkel) zeichne für ihn das Bild
einer «Stallkondition». Ob diese Kondition aus technischen Umständen,
umweltbeeinflussten Gründen oder durch Überrotieren in der aktuellen Be-
lastungssituation entstanden sei, sei aus den Unterlagen nicht ersichtlich
(CAR pag. 5.401.035). In der Beantwortung der Ergänzungsfragen der Ver-
teidigung (CAR pag. 5.401.043 f.) stellt der Gutachter klar, dass er bewusst
an keiner Stelle von einem «zu» hohen Anstellwinkel gesprochen habe und
somit auch nicht von einer Überschreitung des Grenzwertes. Eine Aussage
über den aerodynamischen Anstellwinkel könne er nicht machen, da er auf-
grund des Standbildes nur die Fluglage, nicht aber die Fluggeschwindigkeit
eruieren könne. Auf entsprechenden Vorhalt erklärt er, dass er die Erkennt-
nisse von Privatgutachter Dr. J. grundsätzlich stütze, da er die Aussagen
und Evaluierung des Anstellwinkels des Flugzeuges und auch die Berech-
nung nachvollziehen könne. Es basiere aber auf zusätzlich gemachten An-
nahmen, welche eine Unschärfe in die Aussage zum konkreten Fall bringe
(CAR pag. 5.401.047 f.).
• Das vom gerichtlichen Sachverständigen erwähnte (beurteilte) Privatgut-
achten zur Beurteilung des Startvorgangs im Zusammenhang mit dem
«Flugunfall Robin DR 400/180 R N.» war zuvor auf Initiative des Beschul-
digten von Dr. J. am 22. November 2019 verfasst worden (CAR
pag. 1.100.095 ff.). Dieses Privatgutachten sollte insbesondere die Frage
klären, ob das Flugzeug unmittelbar nach dem Abheben den Anstellwinkel
für einen Strömungsabriss überschritten bzw. die Abrissgeschwindigkeit
unterschritten habe (CAR pag. 1.100.095). Dr. J. befasst sich zunächst mit
dem Flugbahnwinkel, der bekannt sein müsse, um eine Aussage zum An-
stellwinkel machen zu können, wobei er sich auf Bilder der Webcam des
Flugfeldes und den durch die R. im November 2019 zur Ermittlung von
Lage und Position des Unfallflugzeuges verfassten Bericht «Photo Analysis
of the N. Flight Accident» (CAR pag. 1.100.116 ff.) stützte. Anschliessend
ermittelt Dr. J. den wahrscheinlichsten Anstellwinkel in einem Bereich zwi-
schen 12.4° und 14.5°, basierend auf einem grössten Anstellwinkel im Be-
reich zwischen 14.4° und 16.5° sowie einem kleinsten Anstellwinkel im Be-
reich zwischen 10.4° und 12.5°, folglich mit einer unteren Grenze des Un-
sicherheitsintervalls von 10.4° und einer oberen Grenze von 16.5° (CAR
pag. 1.100.108 ff.). Für den Bereich des wahrscheinlichsten Anstellwinkels
errechnete Dr. J. eine Reserve zwischen 2.3° bis 4.4° bis zum Erreichen
des «Stall-Anstellwinkels», für den grössten Anstellwinkel eine minimale
- 31 -
Reserve von 0.3° (CAR pag. 1.100.110). Abschliessend hält Dr. J. fest,
dass der Anstellwinkel des Flugzeuges mit grösster Wahrscheinlichkeit im
Bereich von 2.3° bis 4.4° unter dem Anstellwinkel des Stalls gelegen und
bis zum Stall eine Geschwindigkeitsreserve von 4.5 bis 9.2 km/h respektive
5 bis 10 % der Stallgeschwindigkeit bestanden habe, dies unter Berück-
sichtigung der Rolllage des Flugzeuges und des Widerstandszuwachses
der ausgeschlagenen Querruder. Schliesslich sei das Flugzeug ohne die
Rolllage steigfähig gewesen und hätte einen Steigflug durchführen können
(CAR pag. 1.100.113 f.).
Unter Würdigung der hiervor referierten Darlegungen des gerichtlichen Gutach-
ters und von Dr. J. fällt zunächst auf, dass Ersterer keine absolute Aussage zum
tatsächlichen Anstellwinkel macht und auch die Gründe aufzeigt, weshalb ihm
das vorhandene Aktenmaterial eine solche Aussage nicht erlaubt. Andererseits
setzt er sich auch mit den entsprechenden Berechnungen von Dr. J. auseinander
und bezeichnet dessen Ausführungen sowohl methodisch als auch im Ergebnis
als nachvollziehbar. Dass Dr. J. die fachliche Eignung zur Beantwortung der hier
einschlägigen Fragestellung fehlen würde, ist nicht ersichtlich und wurde auch
nicht behauptet. Seine Schlussfolgerungen erscheinen plausibel und können in
der Herleitung nachvollzogen werden. Für die Beweiswertigkeit spricht weiter,
dass die Expertise transparent darlegt, in welchen Grenzen fachkundige Ein-
schätzungen möglich waren, und inwiefern gewisse Unschärfen berücksichtigt
wurden (z.B. mittels Angabe von Maximal- und Minimalwerten [vgl. CAR
pag. 1.100.107]). Inhaltliche Mängel oder andere Umstände, welche die Be-
weistauglichkeit des Privatgutachtens von Dr. J. oder des dieses in seiner Aus-
sagekraft bestätigenden gerichtlichen Gutachtens von O. erschüttern würden,
sind keine zu erkennen und werden von den Parteien auch nicht geltend ge-
macht. Auf die sich in den wesentlichen Fragen nicht widersprechenden Erörte-
rungen von O. und von Dr. J. ist demnach abzustellen. Sie sprechen gegen die
Annahme der Anklage, wonach aus dem Startvorgang ein kritischer und allenfalls
gar einen Strömungsabriss verursachender Anstellwinkel resultiert haben
könnte. Diese Feststellung drängt sich umso mehr auf, wenn zugunsten des Be-
schuldigten bezüglich des Anstellwinkels von den errechneten Minimalwerten
und entsprechend von der grösstmöglichen Reserve bis zum Erreichen eines für
die Flugfähigkeit gerade noch ausreichenden Anstellwinkels ausgegangen wird.
f) Nach dem Dafürhalten des Beschuldigten ergibt sich auch aus seinen Aus-
sagen, wonach die Überziehwarnung erst kurz vor dem Aufprall des Flugzeuges
ertönt sei, dass sich das Flugzeug noch unter dem kritischen Anstellwinkel be-
wegt habe (CAR pag. 1.100.075; 2.100.051). Der Beschuldigte hat im Rahmen
der Untersuchung und vor Vorinstanz stets behauptet, dass die «Stallwarnung»
erst kurz vor dem Absturz des Flugzeuges ertönt sei (BA pag. 13.00.0023; 0027;
- 32 -
0067; TPF pag. 9.731.006; vgl. auch TPF pag. 9.521.028). Die beiden Privatklä-
ger G. und B. haben das weder verneint noch bestätigt, womit die Aussagen des
Beschuldigten nicht widerlegt werden können. Von deren Richtigkeit wurde im
Übrigen auch im Untersuchungsbericht der SUST ausgegangen (BA
pag. 11.01.0022). Später wollte die SUST gegenüber der Vorinstanz nicht mehr
ausschliessen, dass die «Stallwarnung» schon früher ertönt sein könne, der Pilot
diese aber stressbedingt nicht wahrgenommen habe, und erwähnte dabei, es sei
ein bekanntes Phänomen, dass sich beteiligte Personen an die genauen zeitli-
chen Verhältnisse in stressbeladenen Situationen nicht mehr zutreffend erinnern
könnten (TPF pag. 9.255.1.038). Abgesehen davon, dass eine solche Aussage-
bewertung von einer alleine den sicherheitsrelevanten Aspekten verpflichteten
Behörde nicht unbedingt zu erwarten ist, handelt es sich letztlich um eine blosse
Spekulation, die keinen Anlass gibt, die gerade gegenteilige Schilderung des Be-
schuldigten als unglaubhaft zu verwerfen. Gemäss den Feststellungen im Unter-
suchungsbericht der SUST war die Überziehwarnung am rechten Flügel korrekt
montiert und funktionierte diese in ausgebautem Zustand einwandfrei (BA
pag. 11.01.0018; 0024). Gutachter O. bestätigt, dass bei einem Überrotieren des
Flugzeugs eine «Stallwarnung» ertönt wäre (CAR pag. 5.401.032). Dass diese
Warnung erst unmittelbar vor dem Absturz des Flugzeuges erfolgte, lässt sich
damit als weiteres Indiz dafür werten, dass sich das Flugzeug nicht bereits un-
mittelbar nach dem Abheben in einem fluguntauglichen Anstellwinkel befand.
Aufgrund von Aussagen von Augenzeugen (vgl. etwa BA pag. 12.01.0011) und
der beiden Privatkläger G. und B. kann geschlossen werden, dass das Flugzeug
von aussen betrachtet steiler als üblich angestellt war. Verwertbare Rück-
schlüsse auf den vorliegend interessierenden Anstellwinkel als aerodynamische
und von aussen nicht wahrnehmbare Grösse lassen sich daraus – wie von der
Verteidigung zutreffend vorgebracht (CAR pag. 1.100.076; 2.100.052;
5.401.042) – nicht ziehen.
g) Weitere Beweismittel, welche die Sachdarstellung der Anklage stützen
könnten, befinden sich nicht in den Akten. Es verbleiben damit aus den darge-
legten Gründen unüberwindbare Zweifel daran, dass der Beschuldigte das Un-
fallflugzeug überrotiert und anschliessend in einem ausserhalb des zulässigen
Bereichs liegenden Anstellwinkel pilotiert hat. Damit wird in tatsächlicher Hinsicht
dem weiteren Vorwurf die Grundlage entzogen, der Beschuldigte habe den zu
hohen Anstellwinkel nicht korrigiert. Es kann nicht davon ausgegangen werden,
dass ein fliegerisches Fehlverhalten des Beschuldigten zur Reduktion der Steig-
geschwindigkeit nach dem Abheben des Flugzeuges und zu einer Nichtma-
növrierbarbeit bzw. dem Absturz geführt hat. Insofern ist der Anklagesachverhalt
nicht rechtsgenügend erstellt.
1.2.3.3 Beweisergebnis
- 33 -
Aufgrund der Aussagen des Beschuldigten steht zusammenfassend fest, dass er
sich bei der Vorbereitung des Unfallfluges am 26. August 2016 für die Ermittlung
der Abflugmasse und der Schwerpunktlage bezüglich der Passagiergewichte auf
deren mündlichen Angaben sowie bezüglich des eigenen Gewichts und des mit-
geführten Treibstoffes auf Schätzungen verliess. Nicht nachzuweisen ist hinge-
gen, dass der Beschuldigte für die Flugvorbereitung andere als die ihm von den
Privatklägern G. und B. tatsächlich genannten Gewichte berücksichtigt hätte.
Nicht erstellt ist weiter, dass der Beschuldigte eine falsche Startrollstrecke be-
rechnet und das Flugzeug zu früh rotiert hätte. Ebenfalls ist in tatsächlicher Hin-
sicht nicht rechtsgenügend bewiesen, dass der Beschuldigte das Flugzeug beim
Abheben überrotiert und dieses anschliessend in einem zu hohen Anstellwinkel
geflogen hätte. Dieses Beweisergebnis ist der nachfolgenden rechtlichen Würdi-
gung zugrunde zu legen. Wie sich daraus ergeben wird (vgl. nachfolgende Erwä-
gung II./1.3.1.9), ist sachverhaltsmässig nicht abzuklären, ob es – wie von der
Anklage geltend gemacht (TPF pag. 9.100.006) – nicht zum Absturz gekommen
wäre, wenn der Beschuldigte seine ihm als Pilot obliegenden Pflichten wahrge-
nommen hätte.
1.3 Rechtliche Würdigung
1.3.1 Tatbestand der fahrlässigen Tötung (Art. 117 StGB)
1.3.1.1 Wer fahrlässig den Tod eines Menschen verursacht, wird mit Freiheitsstrafe bis
zu drei Jahren oder Geldstrafe bestraft (Art. 117 StGB). Fahrlässig handelt, wer
die Folge seines Verhaltens aus pflichtwidriger Unvorsichtigkeit nicht bedenkt
oder darauf nicht Rücksicht nimmt. Pflichtwidrig ist die Unvorsichtigkeit, wenn der
Täter die Vorsicht nicht beachtet, zu der er nach den Umständen und nach seinen
persönlichen Verhältnissen verpflichtet ist (Art. 12 Abs. 3 StGB). Ein Schuld-
spruch wegen fahrlässiger Tötung setzt somit voraus, dass der Täter den Erfolg
durch Verletzung einer Sorgfaltspflicht verursacht hat. Sorgfaltswidrig ist ein Ver-
halten, wenn der Täter zum Zeitpunkt der Tat aufgrund der Umstände sowie sei-
ner Kenntnisse und Fähigkeiten die damit bewirkte Gefährdung der Rechtsgüter
des Opfers hätte erkennen können und müssen und wenn er zugleich die Gren-
zen des erlaubten Risikos überschritten hat. Wo besondere Normen ein bestimm-
tes Verhalten gebieten, bestimmt sich das Mass der zu beachtenden Sorgfalt in
erster Linie nach diesen Vorschriften (BGE 145 IV 54 E. 2.1; Urteil BGer
6B_63/2020 vom 10. März 2021, E. 2.2). Dies schliesst nicht aus, dass der Vor-
wurf der Fahrlässigkeit auch auf allgemeine Rechtsgrundsätze wie etwa den all-
gemeinen Gefahrensatz gestützt werden kann (BGE 135 IV 56 E. 2.1; Urteil BGer
6B_364/2020 vom 26. Juni 2020 E. 6.1). Denn einerseits begründet nicht jeder
Verstoss gegen eine gesetzliche oder für bestimmte Tätigkeiten allgemein aner-
kannte Verhaltensnormen den Vorwurf der Fahrlässigkeit, und andererseits kann
- 34 -
ein Verhalten sorgfaltswidrig sein, auch wenn nicht gegen eine bestimmte Ver-
haltensnorm verstossen wurde. Die Vorsicht, zu der ein Täter verpflichtet ist, wird
letztlich durch die konkreten Umstände und seine persönlichen Verhältnisse be-
stimmt, weil naturgemäss nicht alle tatsächlichen Gegebenheiten in Vorschriften
gefasst werden können (BGE 135 IV 56 E. 2.1; 133 IV 158 E. 5.1). Grundvoraus-
setzung für das Bestehen einer Sorgfaltspflichtverletzung und mithin für die Fahr-
lässigkeitshaftung bildet die Vorhersehbarkeit des Erfolgs. Die zum Erfolg füh-
renden Geschehensabläufe müssen für den konkreten Täter mindestens in ihren
wesentlichen Zügen voraussehbar sein. Zunächst ist daher zu fragen, ob der Tä-
ter die Gefährdung der Rechtsgüter des Opfers hätte voraussehen bzw. erken-
nen können und müssen. Für die Beantwortung dieser Frage gilt der Massstab
der Adäquanz. Danach muss das Verhalten geeignet sein, nach dem gewöhnli-
chen Lauf der Dinge und den Erfahrungen des Lebens einen Erfolg wie den ein-
getretenen herbeizuführen oder mindestens zu begünstigen (BGE 140 II 7 E. 3.4;
135 IV 56 E. 2.1; Urteil BGer 6B_1122/2014 vom 29. Juni 2015 E. 2.1). Damit
der Eintritt des Erfolgs auf das pflichtwidrige Verhalten des Täters zurückzufüh-
ren ist, genügt seine blosse Vorhersehbarkeit nicht, sondern der Erfolg muss
auch vermeidbar gewesen sein. Anhand eines hypothetischen Kausalverlaufs ist
zu prüfen, ob der Erfolg bei pflichtgemässem Verhalten des Täters ausgeblieben
wäre. Der tatbeständliche Erfolg ist dem Täter zuzurechnen, wenn sein Verhalten
mindestens mit einem hohen Grad an Wahrscheinlichkeit oder mit an Sicherheit
grenzender Wahrscheinlichkeit die Ursache des Erfolges bildete (BGE 135 IV 56
E. 2.1; Urteile BGer 6B_611/2011 vom 31. Januar 2012 E. 3.1; 6B_779/2009 vom
12. April 2010 E. 3.3.1).
1.3.1.2 Aufgrund des vorstehend dargelegten Beweisergebnisses beschränken sich die
rechtlichen Erwägungen auf die Frage, ob die vom Beschuldigte eingestandene
Vorgehensweise bei der Bestimmung von Abflugmasse und Schwerpunktlage
sorgfaltswidrig im strafrechtlichen Sinne war. Die Vorinstanz erwägt unter diesem
Gesichtspunkt zusammenfassend, der Beschuldigte sei verpflichtet gewesen,
sich mit allen verfügbaren Informationen, die für den beabsichtigten Flugbetrieb
von Belang seien, vertraut zu machen. Es sei in seiner alleinigen Verantwortung
gelegen, das maximale Ladegewicht des Flugzeuges korrekt zu ermitteln. Die
gesetzlichen Bestimmungen seien diesbezüglich klar und unmissverständlich.
Der Beschuldigte habe anerkanntermassen weder Toleranzmargen für Kleider
oder anderweitige Abweichungen einberechnet. Nichts habe den Beschuldigten
von der elementaren Pflicht entbunden, unter keinen Umständen mit einer Bela-
dung über dem Maximalgewicht und einer ausserhalb der Limiten befindenden
Schwerpunktlage zu starten. Der Beschuldigte habe sich, ohne sich weiterfüh-
rende und kritische Gedanken zu machen, auf die Gewichtsangaben der Passa-
giere verlassen. Er habe keine Anhaltspunkte gesehen, die Gewichtsangaben zu
- 35 -
hinterfragen und habe keine Toleranzkilogramme für Schuhe, Kleider oder an-
derweitige Abweichungen eingerechnet. Dabei sei ihm der relativ hohe Wert der
Abflugmasse bewusst gewesen. Seine weiteren Aussagen liessen eindeutig den
Schluss zu, dass er seinen Entscheid zu fliegen, ausschliesslich auf das «Go»
im Formular «Weight and Balance» abgestützt habe, ohne sich mit diesem Er-
gebnis situationsadäquat auseinandergesetzt zu haben. Bei einer sorgfältigen
Prüfung desselben hätte der Beschuldigte nämlich nicht nur festgestellt, dass die
maximale Abflugmasse und die Grenze der Schwerpunktlimite beinahe erreicht
gewesen seien, sondern er wäre bei diesem knappen Resultat verpflichtet gewe-
sen, seine Berechnungen zu überprüfen, kritisch zu hinterfragen und allenfalls
Toleranzmargen einzuberechnen, die Passagiere auf die Waage zu stellen oder
im Zweifelsfalle nicht zu starten. Der Beschuldigte habe erklärt, er habe nur die
Passagierin abseits der anderen Passagiere nach ihrem Gewicht gefragt. Dieses
Vorgehen irritiere, da es zunächst nicht konsequent erscheine, eine derartige
Praxis nur bei weiblichen Passagieren anzuwenden und nicht jeden einzelnen
Passagier «unter vier Augen» nach dem Gewicht zu fragen. Namentlich beim
Passagier B. wäre ein diskretes Erfragen des Gewichts angezeigt gewesen. Bei
der Festlegung des eigenen Gewichts und jenes des Treibstoffs habe sich der
Beschuldigte zudem auf Schätzungen verlassen. In der Luftfahrt könnten auch
kleine Fehler in der Kombination mit weiteren Faktoren gravierende Auswirkun-
gen haben. Dies gelte umso mehr bei einem Kleinflugzeug, bei welchem mit einer
Belegung von vier Insassen die Limiten selbst bei durchschnittlichen Passagier-
gewichten rasch überschritten seien. Der Beschuldigte wäre deshalb gehalten
gewesen, von konservativen Schätzungen auszugehen und angemessene,
grosszügige Toleranzwerte miteinzuberechnen. Insgesamt sei dem Beschuldig-
ten in diesem Kontext vorzuwerfen, den hier im Vordergrund stehenden sicher-
heitsrelevanten Aspekten der Luftfahrt ungenügend Rechnung getragen zu ha-
ben (TPF pag. 9.930.024 ff.).
Abschliessend hält die Vorinstanz fest, dass der Beschuldigte als «pilot in com-
mand» gehalten gewesen wäre, die Gewichte der Passagiere entweder exakt zu
bestimmen (Waage) oder dann kritisch zu hinterfragen und zu überprüfen (mittels
Klärung «unter vier Augen», angemessene Schätzung, Hinzurechnen von Tole-
ranzwerten, Infrage-Stellen des grenzwertigen Resultats des Excel-Formulars
«Weight and Balance»). Dies wäre dem Beschuldigten ohne weiteres möglich
gewesen, zumal keine zeitliche Dringlichkeit bestanden habe. Die Ausführungen
des Beschuldigten, es hätte auf dem Flugfeld Z. ein «gewisser Workflow» be-
standen und er habe die «Weight and Balance im C-Büro nochmals schnell nach-
geschaut» gäben zu erkennen, dass der Beschuldigte diesem essentiellen Teil
der Flugvorbereitung auch in zeitlicher Hinsicht zu wenig Aufmerksamkeit ge-
schenkt habe (TPF pag. 9.930.026 f.; Hervorhebungen übernommen). In Bezug
- 36 -
auf den hecklastigen Schwerpunkt ergänzt die Vorinstanz schliesslich, der Be-
schuldigte habe sich auch diesbezüglich ausschliesslich auf das Resultat des
«Excel-Formulars» verlassen und die beiden schwereren männlichen Passa-
giere hinten und die leichtere Passagierin †H. vorne neben dem Pilotensitz plat-
ziert, obwohl die Schwerpunktlage knapp an der Grenze des zulässigen Bereichs
(Envelope) zu liegen gekommen sei. Der Beschuldigte habe es unterlassen, das
grenzwertige Ergebnis des «Excel-Formulars» kritisch zu hinterfragen. Ein Pilot
dürfe ein Luftfahrzeug nicht in riskanter Weise so betreiben, dass dabei Men-
schenleben gefährdet würden. Aufgrund der unzweckmässigen, nicht auf Sicher-
heit bedachten Sitzplatzverteilung habe der Beschuldigte eine für sämtliche
Passagiere gefährliche Situation geschaffen, welche sich in der Folge auch ver-
wirklicht habe. Dem Beschuldigten sei deshalb auch in Bezug auf die von ihm
gewählte Sitzplatzverteilung und der damit verbundenen verstärkten Hecklastig-
keit des Kleinflugzeuges ein sorgfaltspflichtwidriges Handeln vorzuwerfen (TPF
pag. 9.930.027 f.).
1.3.1.3 Der Beschuldigte macht geltend, dass er die Ermittlung von Abflugmasse und
Schwerpunktlage nicht pflichtwidrig unvorsichtig vorgenommen habe. Wenn die
Vorinstanz zum Schluss komme, er habe die Angaben der Passagiere nicht kri-
tisch hinterfragt oder überprüft, missachte sie, dass eine solche Pflicht weder be-
stehe noch praktiziert werde. Weder in der gewerbsmässigen, noch in der nicht-
gewerbsmässigen Luftfahrt würden Passagiere gewogen. Wenn die Vorinstanz
ihm entgegenhalte, keine Toleranzmargen für Kleider miteinberechnet zu haben,
dürfte diese Toleranzmarge konkret kaum mehr als 1 kg pro Person betragen
haben, da es zum Zeitpunkt des Unfalls Hochsommer gewesen sei. Selbst bei
Hinzurechnung einer Toleranzmarge hätte der Pilot aber immer noch 31 kg mehr
Gewicht auf den hinteren Sitzplätzen gehabt, als ihm bekannt gegeben worden
sei. Das Unfallflugzeug sei kein «complex»-Flugzeug, sondern ein «non-com-
plex»-Flugzeug gewesen. Die entsprechenden Bestimmungen für Flugzeuge der
Kategorie «complex» seien nicht anwendbar und für die Art von Flugzeugen wie
dem Unfallflugzeug bestünden keine analogen Bestimmungen für die Ermittlung
der Passagiergewichte. Wenn aber für komplexe Luftfahrzeuge das Erfragen der
Gewichte genüge, dann umso mehr bei nichtgewerbsmässigen Flügen mit «non-
complex»-Flugzeugen. Soweit die Bestimmung dennoch analog herangezogen
werden würde, sähe sie als eine Variante die Berechnung auf der Grundlage der
Angaben eines jeden Fluggastes vor. Er habe sich damit zweifellos nicht nur an
die einzigen vorhandenen Bestimmungen gehalten, welche das Luftfahrtrecht für
komplexe Flugzeuge vorsehe, sondern auch an das, was ihm bei der Ausbildung
mit auf den Weg gegeben worden sei. Die Sorgfaltspflicht bestimme sich nach
Massgabe dessen, was ein gewissenhafter Pilot in derselben Lage auch getan
hätte. Ein Wägen von Passagieren sei gänzlich unüblich. Er habe die Passagiere
- 37 -
im Übrigen zweimal nach ihrem Gewicht gefragt (CAR pag. 1.100.064;
2.100.041 f.).
1.3.1.4 Ein Schuldspruch wegen fahrlässiger Körperverletzung setzt eine Tathandlung,
einen Taterfolg und die natürliche Kausalität zwischen Tathandlung und Taterfolg
voraus. Was zunächst die vorausgesetzte Sorgfaltspflichtverletzung anbelangt,
ist unbestritten, dass das Unfallflugzeug «Robin DR 400/180 R» ein Luftfahrzeug
und der Beschuldigte dessen Kommandant war und als solcher die Verantwor-
tung für die sichere Durchführung des Fluges trug (Art. 3 Abs. 1, Art. 6 und Art. 7
der Verordnung des Bundesrates vom 22. Januar 1960 über die Rechte und
Pflichten des Kommandanten eines Luftfahrzeuges [KdtV; SR 748.225.1]). Damit
ist jedoch nicht auch schon gesagt, dass der Beschuldigte strafrechtlich für den
Unfalltod der Passagierin †H. verantwortlich ist. Entgegen dem, was in der Beru-
fungsantwort zumindest bezüglich Gewicht und Schwerpunktlage implizit zum
Ausdruck gebracht wird (vgl. CAR pag. 2.100.066; mit ähnlicher Tendenz auch
die Ausführungen der Vorinstanz in ihrer Erwägung 2.8.1 [TPF
pag. 9.930.024 f.]), setzt fahrlässige Deliktsbegehung mehr voraus als die kau-
sale Erfolgsverursachung. Dass der Beschuldigte – wie die Vorinstanz (TPF
pag. 9.930.024) und ihr folgend die BA (CAR pag. 2.100.066) hervorheben – die
Verantwortung für den Flug trug, genügt für sich alleine nicht. Denn die einem
Beschuldigten zur Last gelegte Tathandlung beinhaltet typischerweise die Ver-
letzung einer Sorgfaltspflicht. Insofern kommt der von der Vorinstanz angeführten
Verpflichtung, alle erforderlichen Massnahmen zur Vermeidung einer Gefähr-
dung von Besatzung und Passagieren zu treffen (TPF pag. 9.930.027), keine ei-
genständige Bedeutung zu. Als Referenzpunkte, an denen sich die strafrechtli-
che Würdigung des fraglichen Verhaltens des Beschuldigten zu orientieren hat,
zieht die Vorinstanz die Normen und Empfehlungen gemäss dem Übereinkom-
men über die internationale Zivilluftfahrt vom 7. Dezember 1944 (ICAO-Überein-
kommen; SR. 0.748.0), den Anhängen SERA.2010 «Verantwortlichkeiten» und
SERA.3101 «Fahrlässig oder vorsätzlich riskanter Betrieb von Luftfahrzeugen»
der Durchführungsverordnung Nr. 923/2012 der Kommission der EU vom
26. September 2012 zur Festlegung gemeinsamer Luftverkehrsregeln und Be-
triebsvorschriften für Dienste und Verfahren der Flugsicherung (und zur Ände-
rung diverser Durchführungsverordnungen) sowie den Anhang VII «Nichtge-
werblicher Luftverkehr mit anderen als technisch komplizierten motorgetriebenen
Luftfahrzeugen (Teil-NCO)» der Verordnung Nr. 965/2012 der Kommission der
EU vom 5. Oktober 2012 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Ver-
waltungsverfahren in Bezug auf den Flugbetrieb heran (TPF pag. 9.930.018 f.).
Der Beschuldigte bestreitet weder Anwendbarkeit noch Inhalt der in den von der
Vorinstanz angeführten Regelwerken festgelegten Verhaltensanweisungen.
- 38 -
1.3.1.5 Die Pflichten, die der Beschuldigte als Pilot des Unfallflugzeuges zu erfüllen ha-
ben, sind in den dargestellten Normen zunächst allgemein umschrieben in der
Art, dass Luftfahrzeuge nicht in fahrlässig oder vorsätzlich riskanter Weise so
betrieben werden dürfen, dass Menschenleben oder Sachen Dritter gefährdet
werden (vgl. Anhang SERA.3101 «Fahrlässig oder vorsätzlich riskanter Betrieb
von Luftfahrzeugen» der Durchführungsverordnung Nr. 923/2012), oder dass
sich der verantwortliche Pilot mit allen für den beabsichtigten Flugbetrieb rele-
vanten und verfügbaren Informationen vertraut zu machen hat (vgl. Anhang
SERA.2010 «Verantwortlichkeiten» der Durchführungsverordnung Nr. 923/2012).
Auch Art. 7 KdtV enthält die generelle Auflage an den verantwortlichen Piloten,
das Luftfahrzeug nach den gesetzlichen Bestimmungen, den Vorschriften der
Luftfahrthandbücher, den anerkannten Regeln der Luftfahrt und den Weisungen
des Halters zu führen. Andere Vorschriften befassen sich spezifisch mit der hier
vor allem interessierenden Gewichts- und Schwerpunktermittlung. Einerseits
wird etwa bestimmt, der Pilot habe sich vor jedem Flug zu vergewissern, dass
angesichts des Gewichts des Flugzeuges und der Schwerpunktlage eine sichere
Durchführung des Fluges gewährleistet ist (vgl. Kapitel 2.2.3.1 lit. d des ICAO-
Übereinkommens). Weiter wird festgelegt, dass das Gewicht des Flugzeuges
beim Start auf keinen Fall das im Flughandbuch festgehaltene Startgewicht über-
schreiten dürfe (vgl. Kapitel 3.5.2.7 lit. b des ICAO-Übereinkommens; siehe auch
TPF pag. 9.930.018 mit Hinweis auf weitgehend identische andere Bestimmun-
gen). Der Anhang VII «Nichtgewerblicher Luftverkehr mit anderen als technisch
komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen (Teil-NCO)» der Verordnung
Nr. 965/2012 besagt unter «NCO.POL.100 Betriebsgrenzen - alle Luftfahr-
zeuge», dass die Beladung, die Masse und die Schwerpunktlage des Luftfahr-
zeugs in jeder Betriebsphase mit den im Flughandbuch oder einem anderen Do-
kument festgelegten Betriebsgrenzen übereinstimmen müssen (lit. a). Das in den
genannten Bestimmungen vereinzelt angeführte Flughandbuch für das Flugzeug
«Robin DR 400/180 R» (BA pag. 18.03.02.0238 ff.) schreibt unter der Rubrik
«Beladung» vor, dass vor jedem Flug sicherzustellen sei, dass das Gesamtge-
wicht und die Schwerpunktlage innerhalb der vorgeschriebenen Grenzwerte liege
(BA pag. 18.03.02.0249). Das Flugzeughandbuch enthält diesbezüglich ein Dia-
gramm zur Bestimmung von Masse und Schwerpunktlage (BA pag. 18.03.02.0256)
sowie Anweisungen zu dessen Benützung (BA pag. 18.03.02.0259). Wie von der
Vorinstanz zutreffend ausgeführt (TPF pag. 9.930.024), lässt sich keiner der mass-
geblichen Vorschriften entnehmen, wie der Pilot vorzugehen hat, um die Abflug-
masse zu bestimmen bzw. sicherzustellen, dass der Schwerpunkt innerhalb der
vorgeschriebenen Grenzen liegt. Auch der im vorinstanzlichen Urteil erwähnte
Anhang VI «Part-NCC» zur Verordnung Nr. 965/2012 der Kommission der EU
vom 5. Oktober (TPF pag. 9.930.024), kommt vorliegend – was auch der Be-
- 39 -
schuldigte vor Vorinstanz so vortragen liess (TPF pag. 9.721.041) – nicht zur An-
wendung, da es sich beim Unfallflugzeug nicht um ein Flugzeug der einschlägi-
gen Kategorie handelt.
1.3.1.6 Von den in Art. 7 KdtV als massgeblich erklärten Regelwerken machen dem ver-
antwortlichen Piloten folglich weder gesetzliche Bestimmungen noch Vorschrif-
ten in Luftfahrthandbücher oder in Weisungen des Flugzeughalters konkrete Auf-
lagen bezüglich der Bestimmung von Abflugmasse und Schwerpunktlage. In
rechtlicher Hinsicht bleibt abzuklären, ob sich solche aus anerkannten Regeln
der Luftfahrt ergeben. Zu dieser Frage hat O. im Rahmen des von der Berufungs-
kammer veranlassten Gutachtens Stellung genommen (vgl. die Fragen 4a/4b/4c
zum Themenbereich «Startrollstrecke und Flugvorbereitung» im Auftrag für ein
Sachverständigengutachten vom 8. September 2020 [CAR pag. 5.401.004]). In
seinem Gutachten vom 3. November 2020 hält O. fest, dass es im Zeitpunkt des
Unfallfluges keine allgemeingültigen Verhaltensnormen für die Ermittlung der Ge-
wichte der Passagiere gegeben habe und ihm solche Vorschriften nicht bekannt
seien (CAR pag. 5.401.028). In der Flugpraxis würden die Gewichte der Passa-
giere jeweils erfragt, wobei das gesunde Urteilsvermögen des Piloten gelte (CAR
pag. 5.401.028). Des Weiteren habe es im Zeitpunkt des Unfallfluges auch keine
allgemeingültigen Vorschriften darüber gegeben, ob und inwiefern sich ein Pilot
bei der Flugvorbereitung auf Gewichtsangaben der Passagiere verlassen dürfe
(CAR pag. 5.401.028). In Bezug auf die Treibstoffmenge bemerkte er, dass die
exakte Ermittlung der noch vorhandenen Treibstoffmenge je nach Flugzeugtyp
schwierig sei, die Tankanzeigen in der «General Aviation» vielfach rudimentär
und wenig präzise seien, es aber dennoch nachvollziehbar sei, dass sich ein Pilot
auf die Angabe der Treibstoffanzeige stütze, zumal nach seinem Kenntnisstand
beim fraglichen Flugzeugmodell gar keine alternative Treibstoffmengenbestim-
mung möglich sei (CAR pag. 5.401.029). Schliesslich würden für die Ermittlung
des Startgewichts weder bezüglich des Gewichts der Passagiere noch bezüglich
der Treibstoffmenge Toleranzwerte berücksichtigt, sondern jeweils absolute Zah-
len eingegeben und ausgewertet (CAR pag. 5.401.029).
Die entsprechenden Darlegungen des Gutachters werden im Berufungsverfah-
ren von keiner Seite in Frage gestellt und decken sich im Übrigen mit den Aus-
sagen von Personen mit langjähriger Flugerfahrung, die im Strafverfahren be-
fragt wurden. So gab M., der als Pilot im nichtgewerblichen Bereich tätig ist, am
26. September 2018 gegenüber der BA an, dass er Passagiere direkt nach ihrem
Gewicht frage und deren mündlichen Angaben grundsätzlich vertraue (BA
pag. 12.01.0015). Auch I., der über jahrzehntelange Flugpraxis im gewerblichen
und nichtgewerblichen Bereich verfügt und die Einweisung des Beschuldigten
auf das Flugzeugmuster «Robin DR 400/180 R» vornahm, gab am 12. Dezember
- 40 -
2018 gegenüber der BA zu Protokoll, dass es nicht als fixes Prozedere vorgese-
hen gewesen sei, Passagiere zu wägen. Grundsätzlich glaube man den Angaben
der Passagiere. Er fliege seit 50 Jahren und habe erst im Jahre 2018 erstmals
einen Passagier gewogen. Vorher sei das kein etabliertes Verfahren gewesen
(BA pag. 12.04.0007 f.). Anlässlich der Befragung vom 23. Juli 2019 durch die
Vorinstanz bestätigte I. zunächst die Richtigkeit der vor der BA gemachten Aus-
sagen (TPF pag. 9.761.003). Anschliessend erklärte er wiederum, das Wägen
von Passagieren sei vor dem Unfall überhaupt nicht «Usus» gewesen und würde
auch aktuell nur gemacht bei Zweifeln am Wahrheitsgehalt der Aussagen der
Passagiere und wenn man nahe am zulässigen Startgewicht sei oder schwierige
meteorologische Bedingungen herrschten (TPF pag. 9.761.009). Er wiederholte,
vor dem Vorfall noch nie einen Passagier gewogen und entsprechendes auch als
Fluglehrer nicht instruiert zu haben (TPF pag. 9.761.010). Auch die zitierten Aus-
sagen der beiden Zeugen M. und I. blieben unbestritten.
1.3.1.7 In Anbetracht der konzis begründeten und im Berufungsverfahren nicht ange-
zweifelten gutachterlichen Erkenntnisse und der ebenfalls unangefochten geblie-
benen Zeugenaussagen muss gefolgert werden, dass es jedenfalls im Zeitpunkt
des Unfallfluges der «Robin DR 400/180 R» weder allgemein anerkannte Regeln
noch in Flugkreisen etablierte und praktizierte Gewohnheiten gab, die einen Pi-
loten hinsichtlich der Ermittlung von Abflugmasse und Schwerpunktlage auf ein
bestimmtes Vorgehen verpflichteten. Dass der Beschuldigte die Gewichte der
Passagiere erfragt hat, entsprach einer im Unfallzeitpunkt üblichen Vorgehens-
weise. Demnach kann dem Beschuldigten – entgegen der Ansicht der Vorinstanz
– nicht als sorgfaltswidrig ausgelegt werden, dass er die Passagiere nicht gewo-
gen hat. Die Wägung von Passagieren war gemäss den Darlegungen des ge-
richtlichen Gutachters (CAR pag. 5.401.028) weder vorgeschrieben noch üblich,
und zwar nicht nur generell nicht, sondern auch nicht als zusätzliche Vorsichts-
massnahme in Fällen, in denen das Maximalfluggewicht lediglich knapp nicht er-
reicht wurde. Nicht beizupflichten ist dem angefochtenen Entscheid auch inso-
fern, als davon ausgegangen wurde, der Beschuldigte hätte sich bei der Ermitt-
lung der Passagiergewichte nicht auf die Angaben der Passagiere verlassen dür-
fen. Vielmehr scheint das Erfragen der Passagiergewichte dem in der nichtge-
werblichen Aviatik üblichen Vorgehen entsprochen zu haben. Aus den Ausfüh-
rungen des Gutachters ergibt sich – worauf der Beschuldigte zutreffend hinge-
wiesen hat (CAR pag. 2.100.041) – ausserdem, dass nicht mit Toleranzwerten
gerechnet werden muss. Eine entsprechende Pflicht lässt sich auch nicht auf-
grund der konkreten Umstände begründen. Gemäss erstelltem Sachverhalt
ergab die Berechnung des Beschuldigten eine Gesamtabflugmasse von 966 kg,
womit bis zur Erreichung des Maximalgewichts ein Spielraum von immerhin mehr
als 30 kg verblieb. Vor diesem Hintergrund ist evident, dass die Aufsummierung
selbst von grosszügigen Toleranzgewichten – wie der Beschuldigte zutreffend
- 41 -
vortragen liess (CAR pag. 1.100.065; 2.100.043) – nicht zu einer Überschreitung
der Grenzwerte geführt hätte. Bloss am Rande sei erwähnt, dass die beiden be-
fragten Piloten M. (BA pag. 12.01.0016) und I. (TPF pag. 9.761.009) ohne Um-
schweife bestätigt haben, dass sie bei dieser Ausgangslage ebenfalls ohne wei-
tere Abklärungen gestartet wären. Entgegen der Ansicht der Vorinstanz kann die
relative Nähe zum maximalen Abfluggewicht nicht als Umstand betrachtet wer-
den, der den Beschuldigten zu weiteren Erkundigen hätte veranlassen müssen.
Das aus Gründen der Flugsicherheit bestimmte Maximalgewicht legt die Grenze
fest, bis zu welcher das gefahrenfreie Fliegen möglich ist und ab welcher nicht
mehr geflogen werden darf. Ist der Grenzwert bezüglich des Maximalgewichts
nicht erreicht, lässt sich naturgemäss nicht zuverlässig bestimmen, für welchen
Gewichtsbereich sich zusätzliche Abklärungen aufdrängen. Es gibt dafür letztlich
kein objektivierbares richtiges Mass. Dass der Beschuldigte nicht auf das von
ihm verwendete Berechnungsmodul hätte abstellen dürfen, wird von der Anklage
nicht behauptet. Wenn gemäss diesem zur Gewährleistung der Flugsicherheit
konzipierten Programm das unzulässige Abfluggewicht nicht erreicht war, ist
nicht zu erkennen, weshalb vom Beschuldigten eine erhöhte Aufmerksamkeit
hätte verlangt werden müssen, zumal es – wie dargelegt – keine Vorschriften
gibt, die einen Piloten bei grenzwertigen Resultaten zu einer Überprüfung der
Berechnungen verpflichten. Dass der Beschuldigte etwa aufgrund besonderer
Fähigkeiten und Fachkenntnisse eine erhöhte Vorsicht hätte aufbringen müssen,
ist weder dargelegt noch ersichtlich. Der Vorwurf der Vorinstanz schliesslich,
dass sich der Beschuldigte bei den Angaben zur Treibstoffmenge auf Schätzun-
gen verlassen habe (TPF pag. 9.930.026), lässt sich ebenfalls nicht halten. Ei-
nerseits bestehen auch diesbezüglich keine allgemeinen Verhaltensanweisun-
gen. Andererseits hat der gerichtliche Gutachter das konkrete Vorgehen des Be-
schuldigten bei der Festlegung und Bestimmung der mitgeführten Treibstoff-
menge schlüssig als nachvollziehbar bezeichnet (CAR pag. 5.401.029).
1.3.1.8 Der Beschuldigte durfte sich nach dem Ausgeführten bei der Ermittlung von Ab-
flugmasse und Schwerpunktlage auf die ihm mündlich erteilten Angaben der
Passagiere und auf die ihm vom Berechnungsprogramm «Weight & Balance»
gestützt darauf angezeigten Resultate verlassen. Damit erweisen sich sämtliche
weiteren Vorwürfe bezüglich Sorgfaltspflichtverletzung, wie sie im vorinstanzli-
chen Urteil begründet wurden, als unberechtigt. Nach dem erstellten Sachverhalt
und der dargelegten rechtlichen Ausgangslage steht gerade nicht fest, dass der
Beschuldigte sich nicht mit allen verfügbaren Informationen, die für den beab-
sichtigten Flugbetrieb von Belang sind, vertraut gemacht hat (vgl. TPF
pag. 9.930.024). Weil das Vorgehen des Beschuldigten unter Sorgfaltsgesichts-
punkten nicht zu beanstanden ist, lässt sich dem Beschuldigten entgegen dem,
was von der Vorinstanz insinuiert wird (vgl. TPF pag. 9.930.026 f.), von Vornhe-
- 42 -
rein nicht der Vorwurf machen, der Flugvorbereitung in zeitlicher Hinsicht zu we-
nig Sorgfalt geschenkt zu haben. Es bestand für den Beschuldigten angesichts
des vom Berechnungsprogramm angezeigten Resultats kein verpflichtender An-
lass, sich mit der Abflugmasse und der Schwerpunktlage weiter «situationsadä-
quat» auseinanderzusetzen (TPF pag. 9.930.025) oder dieses kritisch zu hinter-
fragen (TPF pag. 9.930.027). Die Ausführungen, wonach der Beschuldigte bei
einer sorgfältigen Prüfung der angezeigten Ergebnisse festgestellt hätte, dass
die maximale Abflugmasse und die Grenze der Schwerpunktlimite beinahe er-
reicht gewesen seien (TPF pag. 9.930.025), gehen ohnehin an der Sache vorbei.
Der Beschuldigte hat nie behauptet, dass ihm die Resultate seiner Berechnun-
gen zur Abflugmasse und Schwerpunktlage nicht bewusst gewesen wären. Sollte
die Vorinstanz darin eine unsorgfältige Handlungsweise identifiziert haben, dass
der Beschuldigte nicht auch die beiden männlichen Passagiere «unter vier Au-
gen» nach ihrem Gewicht gefragt hat (TPF pag. 9.930.026), wäre ihr nicht zu
folgen. Die vom Beschuldigten beschriebene Vorgehensweise mag ebenso we-
nig einleuchtend sein wie die dazu gegebene Begründung. Doch würde solches
in der Konsequenz bedeuten, dass ein Pilot für bewusste Falschangaben seiner
Passagiere strafrechtlich zur Verantwortung gezogen werden könnte. Unter der
Annahme, dass der Privatkläger B. tatsächlich rund 20 kg schwerer war als an-
gegeben, würde sich schliesslich in der Tat mit der Privatklägerschaft (TPF
pag. 9.551.003) die Frage stellen, wie dem Beschuldigten eine solche Gewichts-
differenz gerade im Quervergleich zur eigenen körperlichen Konstitution nicht
aufgefallen sein konnte. Die Frage kann hier allerdings offen bleiben, weil das
von Beschuldigten gemäss erstelltem Sachverhalt berechnete Gesamtgewicht
selbst unter Hinzurechnung eines Mehrgewichts von 20 kg noch unter der abso-
luten Grenze des zulässigen Abfluggewichts gelegen wäre.
1.3.1.9 Aus dem Gesagten ergibt sich abschliessend, dass dem Beschuldigten keine
strafrechtlich relevante Sorgfaltspflichtverletzung vorzuwerfen ist. Ein fahrlässi-
ges Handeln des Beschuldigten ist nicht gegeben. Fehlt es bereits an einer Sorg-
faltspflichtverletzung, erübrigt sich eine nähere Erörterung der übrigen Tatbe-
standsvoraussetzungen. Es kann mithin dahin gestellt bleiben, ob die Abflug-
masse und die Schwerpunktlage tatsächlich ausserhalb der zulässigen Grenzen
lagen und ob der Flugzeugabsturz die vorhersehbare und vermeidbare Folge ei-
ner allfälligen Überschreitung war. Der Beschuldigte hat sich der fahrlässigen
Tötung im Sinne von Art. 117 StGB somit nicht schuldig gemacht.


- 43 -
1.3.2 Tatbestand der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237
Ziff. 2 StGB)
Nach Art. 237 Ziff. 2 StGB wird mit Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren oder Geld-
strafe bestraft, wer fahrlässig den öffentlichen Verkehr, namentlich den Verkehr
auf der Strasse, auf dem Wasser oder in der Luft hindert, stört oder gefährdet
und dadurch wissentlich Leib und Leben von Menschen in Gefahr bringt. Hat sich
der Beschuldigte strafrechtlich nicht sorgfaltswidrig verhalten, kann schon aus
diesem Grund auch dieser Tatbestand nicht erfüllt sein. Was die Verfahrensbe-
teiligten in rechtlichen Belangen darüber hinaus dazu ausgeführt haben (CAR
pag. 1.100.088 ff.; 2.100.061 ff.; 2.100.066 f.), braucht nicht weiter thematisiert
zu werden.
1.4 Fazit zum Schuldpunkt
Der Beschuldigte ist von den Vorwürfen der fahrlässigen Tötung im Sinne von
Art. 117 StGB und der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs im Sinne
von Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 Abs. 1 StGB freizusprechen. Auf die Beweis-
und Verfahrensanträge des Beschuldigten (CAR pag. 1.100.049 f.; 1.100.094;
2.100.025 f.) ist bei diesem Ergebnis nicht mehr einzugehen.
2. Zivilansprüche
Die Vorinstanz verwies allfällige Zivilansprüche auf den Zivilweg und wies damit
sinngemäss den Antrag der Privatklägerschaft ab, wonach die grundsätzliche
Schadenersatz- und Genugtuungspflicht des Beschuldigten gerichtlich festzu-
stellen sei (TPF pag. 9.930.033 und 036). Seitens der Privatklägerschaft wurde
keine Berufung erhoben. Demgegenüber hat das vorinstanzliche Erkenntnis über
die Zivilansprüche als vom Beschuldigten angefochten zu gelten, da er mit seiner
Berufung die Aufhebung des ganzen erstinstanzlichen Urteils beantragen liess
(CAR pag. 1.100.049; 2.100.025). Bezüglich der Zivilansprüche stellt der Be-
schuldigte indessen keinen konkreten Antrag und es ergibt sich auch aus der
Berufungsbegründung nicht, wie das Berufungsgericht über allfällige Zivilansprü-
che reformatorisch entscheiden soll. Unter Geltung der Verhandlungsmaxime
liesse sich die Abweisung allfälliger Zivilklagen mit Blick auf Art. 126 Abs. 1 StPO
jedenfalls nicht alleine mit dem beantragten Freispruch begründen. Um sich er-
folgreich gegen die Verweisung von Zivilansprüchen auf den Zivilweg zu wehren,
hätte der Beschuldigte im Berufungsverfahren einen konkreten Antrag stellen
und begründen müssen. Das hat er nicht getan. Der vorliegend zu ergehende
Freispruch des Beschuldigten schliesst jedenfalls nicht aus, dass in einem Zivil-
prozess eine Widerrechtlichkeit im Sinne von Art. 41 OR angenommen werden
- 44 -
könnte. Damit erweist sich der Sachverhalt im Zivilpunkt als nicht spruchreif, wes-
halb der diesbezügliche vorinstanzliche Entscheid gestützt auf Art. 126 Abs. 2
lit. d StPO im Ergebnis zu bestätigen ist.
3. Kosten- und Entschädigungsfolgen
3.1 Kosten
3.1.1 Die Vorinstanz hat die im Zusammenhang mit dem Strafverfahren stehenden
Kosten des Vorverfahrens und des erstinstanzlichen Verfahrens dem Beschul-
digten auferlegt (TPF pag. 9.930.036 ff.). Fällt die Rechtsmittelinstanz selber ei-
nen neuen Entscheid, so befindet sie darin auch über die von der Vorinstanz
getroffene Kostenregelung (Art. 428 Abs. 3 StPO). Mit dem vorliegenden Beru-
fungsentscheid wird der Beschuldigte von sämtlichen Anklagevorwürfen freige-
sprochen. Wird das Verfahren eingestellt oder die beschuldigte Person freige-
sprochen, so können ihr gemäss Art. 426 Abs. 2 StPO die Verfahrenskosten
ganz oder teilweise auferlegt werden, wenn sie rechtswidrig und schuldhaft die
Einleitung des Verfahrens bewirkt oder dessen Durchführung erschwert hat. Um-
stände, welche es rechtfertigen würden, dem Beschuldigten die Kosten des Ver-
fahrens aufzuerlegen, sind keine ersichtlich. Eine Kostenauflage zulasten der Pri-
vatklägerschaft (Art. 427 StPO) fällt ausser Betracht. Damit sind die gesamten
Kosten des Vorverfahrens und des erstinstanzlichen Gerichtsverfahrens von der
Eidgenossenschaft zu tragen.
3.1.2 Im Berufungsverfahren tragen gemäss Art. 428 Abs. 1 StPO die Parteien die
Kosten nach Massgabe ihres Obsiegens und Unterliegens. Ob bzw. inwieweit
eine Partei im Sinne dieser Bestimmung obsiegt oder unterliegt, hängt davon ab,
in welchem Ausmass ihre vor der zweiten Instanz gestellten Anträge gutgeheis-
sen werden (Urteil BGer 6B_1025/2014 vom 9. Februar 2015 E. 2.4.1 mit Hin-
weisen; bestätigt in Urteil BGer 6B_10/2015 vom 24. März 2015 E. 4.2.1). Der
Beschuldigte obsiegte mit seinem Antrag zum Schuldspruch und daraus sich er-
gebend auch mit den Anträgen betreffend die Kosten- und Entschädigungsfolgen
des Vorverfahrens und des vorinstanzlichen Verfahrens vollständig. Dass das
vorinstanzliche Urteil im Zivilpunkt bestätigt wurde, fällt daneben nicht ins Ge-
wicht, zumal der Beschuldigte dazu ohnehin keinen konkreten Antrag gestellt hat.
Die Voraussetzungen zur Kostenauflage an den Beschuldigten trotz Obsiegens
(vgl. Art. 428 Abs. 2 StPO) sind nicht erfüllt. Der Beschuldigte hat im Berufungs-
verfahren demnach keine Kosten zu tragen. Das Gleiche gilt für die Privatkläger-
schaft, die sich am Berufungsverfahren im Grunde nicht beteiligt hat und auch
mangels Anträgen zur Sache nicht als unterliegende Partei zu betrachten ist. Die
Kosten des Berufungsverfahrens, bestehend aus der Gerichtsgebühr und den für
das Gutachten von O. angefallenen Auslagen in Höhe von Fr. 6'700.-- (CAR
- 45 -
pag. 4.203.005 f.), sind damit auf die Staatskasse zu nehmen. Die Gebühr für
das Berufungsverfahren ist angesichts von Umfang und Schwierigkeit der Sache,
der Art der Prozessführung und finanzieller Lage der Parteien sowie nach dem
Kanzleiaufwand auf Fr. 6'000.-- festzusetzen (Art. 73 Abs. 1 lit. a und b StBOG
und Art. 3 lit. c StBOG; Art. 1, 5, 7 und 9 des Reglements des Bundesstrafge-
richts über die Kosten, Gebühren und Entschädigungen in Bundesstrafverfahren
[BStKR; SR.173.713.162]).
3.2 Entschädigungen
3.2.1 Anspruch und Bemessungskriterien
3.2.1.1 Der Beschuldigte hat nach Art. 429 Abs. 1 lit. a StPO i.V.m. Art. 436 Abs. 1 StPO
im Umfang seines Obsiegens Anspruch auf Entschädigung seiner Aufwendun-
gen für die angemessene Ausübung seiner Verfahrensrechte im gesamten Straf-
verfahren. Hier sind primär die Kosten der frei gewählten Verteidigung relevant,
die zu vergüten sind, wenn der Anwaltsbeizug angesichts der beweismässigen
oder rechtlichen Komplexität des Falls sowie der persönlichen Umstände gebo-
ten war, auch wenn kein Fall notwendiger oder amtlicher Verteidigung vorlag
(SCHMID/JOSITSCH, StPO Praxiskommentar, 3. Aufl. 2018, Art. 429 StPO N. 7;
BGE 138 IV 197 E. 2.3.5). Während eine Kostenauflage nach Art. 426 Abs. 2
StPO in der Regel einen Anspruch auf Entschädigung ausschliesst, gilt umge-
kehrt der Grundsatz, dass bei Übernahme der Kosten durch die Staatskasse die
beschuldigte Person Anspruch auf Entschädigung hat (BGE 137 IV 352 E. 2.4.2).
Die Entschädigung richtet sich nach dem Reglement des Bundesstrafgerichts
über die Kosten, Gebühren und Entschädigungen in Bundesstrafverfahren vom
31. August 2010 (BStKR; SR 173.713.162). Auf die Berechnung der Entschädi-
gung der Wahlverteidigung sind die Bestimmungen über die Entschädigung der
amtlichen Verteidigung anwendbar (Art. 10 BStKR). Die Anwaltskosten umfas-
sen das Honorar und die notwendigen Auslagen, namentlich für Reise, Verpfle-
gung und Unterkunft sowie Porti und Telefonspesen (Art. 11 Abs. 1 BStKR). Das
Honorar wird nach dem notwendigen und ausgewiesenen Zeitaufwand bemes-
sen. Der Stundenansatz beträgt mindestens Fr. 200.-- und höchstens Fr. 300.--
(Art. 12 Abs. 1 BStKR). Bei FäIlen im ordentlichen Schwierigkeitsbereich, d.h. für
Verfahren ohne hohe sachliche oder rechtliche Komplexität, beträgt der Stunden-
ansatz gemäss ständiger Praxis der Strafkammer Fr. 230.-- für Arbeitszeit und
Fr. 200.-- für Reise- und Wartezeit (Beschluss BStGer BK.2011.21 vom 24. ApriI
2012 E. 2.1; Urteil BStGer SN.2011.16 vom 5. Oktober 2011 E. 4.1). Der Stun-
denansatz für Praktikanten beträgt praxisgemäss Fr. 100.-- (Urteile BStGer
SK.2010.28 vom 1. Dezember 2011 E. 19.2; SK.2010.3 vom 5. Mai 2010 E. 8.4;
Urteil BGer 6B_118/2016 vom 20. März 2017 E. 4.4.1). Die Auslagen werden im
Rahmen der Höchstansätze aufgrund der tatsächlichen Kosten vergütet (Art. 13
- 46 -
BStKR). Bei besonderen Verhältnissen kann ein Pauschalbetrag vergütet wer-
den (Art. 13 Abs. 4 BStKR). Gemäss Art. 14 BStKR kommt die Mehrwertsteuer
zum Honorar und den Auslagen hinzu.
3.2.1.2 Auch Kosten für Privatgutachten sind zu entschädigen, sofern diese entscheid-
relevant waren (WEHRENBERG/FRANK, Basler Kommentar, 2. Aufl. 2014, Art. 429
StPO N. 17; GRIESSER, Zürcher Kommentar, 3. Aufl. 2020, Art. 429 StPO N. 5;
MIZEL/RÉTORNAZ, Commentaire romand, 2. Aufl. 2019, Art. 429 StPO N. 39; vgl.
auch SCHMID/JOSITSCH, StPO Praxiskommentar, 3. Aufl. 2018, Art. 135 StPO
N. 3). Im Strafverfahren obliegt der Beweis der Strafbarkeit (Art. 10 StPO) und
demzufolge auch die Sachverhaltsfeststellung, sowohl der belastenden und ent-
lastenden Umstände (Art. 6 StPO), grundsätzlich den Strafbehörden. Ausnahms-
weise kann sich die private Sachverhaltsermittlung für eine in das Strafverfahren
involvierte Partei dann aufdrängen, wenn diese zutreffenderweise zur Überzeu-
gung gelangt, die Strafbehörden berücksichtige ihre berechtigten Beweisanträge
nicht oder käme dem gesetzlichen Auftrag nicht nach. Die Entschädigung der
Aufwendungen, welche in Zusammenhang mit privaten Sachverhaltsermittlun-
gen entstanden sind, kann daher dann angezeigt sein, wenn der Endentscheid
kausal auf die privaten Ermittlungsergebnisse zurückzuführen ist. Ob vor diesem
Hintergrund private Ermittlungen geboten sind, kann sich naturgemäss erst im
Verlaufe eines Strafverfahrens zeigen, da am Anfang der Untersuchung noch
nicht feststeht, ob die Strafbehörden dem Untersuchungsgrundsatz nachkom-
men und/oder den Beweisanträgen der Parteien entsprechen. Entschädigungs-
pflichtig sind jedenfalls nur jene Bemühungen, die in einem kausalen Zusammen-
hang mit der Wahrung der Rechte im Strafverfahren stehen und die notwendig
und verhältnismässig sind (BGE 141 I 124 E. 3.1).
Auch hier gilt, dass nicht alle Ausgaben zu entschädigen sind, die im Strafver-
fahren entstanden sind, sondern nur die Aufwendungen für eine angemessene
Ausübung der Verfahrensrechte. Sowohl die Beiziehung einer Verteidigung als
auch der von dieser betriebene Aufwand müssen sich als angemessen erweisen
(BGE 138 IV 203 E. 2.3.4). Der zu entschädigende Aufwand muss in einem ver-
nünftigen Verhältnis zur erbrachten Leistung stehen (Urteile BGer 6B_360/2014
vom 30. Oktober 2014 E. 3.3; 6B_799/2007 vom 19. Juni 2008 E. 3.3.3). Nicht
zu entschädigen sind nutzlose, überflüssige und verfahrensfremde Aufwendun-
gen (BGE 117 Ia 25 E. 4b; Urteil BGer 6B_360/2014 vom 30. Oktober 2014
E. 3.3). Als Massstab bei der Beantwortung der Frage, welcher Aufwand für eine
angemessene Verteidigung im Strafverfahren nötig ist, hat der erfahrene Anwalt
zu gelten, der im Bereich des materiellen Strafrechts und des Strafprozessrechts
über fundierte Kenntnisse verfügt und deshalb seine Leistungen von Anfang an
zielgerichtet und effizient erbringen kann (Urteile BGer 6B_1004/2015 vom 5.
- 47 -
April 2016 E. 1.3; 6B_336/2014 vom 6. Februar 2015 E. 2.2; 6B_74/2014 vom 7.
Juli 2014 E. 1.4.2).
3.2.2 Entschädigungen für das Vorverfahren und das erstinstanzliche Gerichts-
verfahren
3.2.2.1 Der Beschuldigte beantragt für das Vorverfahren und das gerichtliche Verfahren
vor Vorinstanz eine Entschädigung von Fr. 55'018.45 für die Aufwendungen sei-
ner Verteidigung sowie den Ersatz der Kosten für mehrere von ihm veranlasste
Privatgutachten (CAR pag. 9.201.009 ff. und 018 ff.). Geltend gemacht wird ein
Aufwand von 168.72 Stunden für Arbeitszeit zu einem Stundenansatz von
Fr. 300.-- und von 14 Stunden für Reisezeit zu einem Stundenansatz von
Fr. 200.-- sowie Spesen und Auslagen in Höhe von Fr. 1'602.45 (CAR
pag. 9.201.019 ff.). Überdies werden Auslagen für die Erstellung von Privatgut-
achten durch K. von Fr. 1'000.-- (inkl. MWSt) und durch Dr. J. von Fr. 9'477.20
(inkl. MWSt) in Rechnung gestellt (CAR pag. 9.201.009 und 011 ff.). Den geltend
gemachten Honoraransatz begründet der Beschuldigte mit der Komplexität der
zu beurteilenden Sach- und Rechtsfragen und führt dazu aus, dass das Verfah-
ren in tatsächlicher und rechtlicher Hinsicht überdurchschnittlich hohe Anforde-
rungen an die Verteidigung gestellt habe, da sich die SUST im Umgang mit phy-
sikalischen Tatsachen über Monate und Jahre hinweg unkooperativ gezeigt und
bewusst eine Verfahrensverzögerung in Kauf genommen, wenn nicht gar verur-
sacht habe. Die Aufdeckung der gravierenden Mängel der Untersuchung der
SUST habe deshalb zwangsläufig der Verteidigung oblegen, welche nicht nur
korrigierend in die Flugunfalluntersuchung habe eingreifen, sondern parallel dazu
eine wirksame Verteidigung im Strafverfahren habe gewährleisten müssen (CAR
pag. 9.201.019). Die eingereichten Gutachten seien notwendig gewesen, um die
Fehler der Unfalluntersuchung der SUST aufzudecken, die Grundlage für das
angefochtene Urteil gebildet hätten (CAR pag. 9.201.009).
3.2.2.2 In Bezug auf den zu vergütenden Honoraransatz besteht entgegen der Auffas-
sung der Verteidigung kein Anlass, von den gemäss ständiger Praxis des Bun-
desstrafgerichts für Verfahren mit ordentlichem Schwierigkeitsgrad heranzuzie-
henden Stundenansätzen von Fr. 230.-- abzuweichen. Dem Beschuldigten ist
zwar darin zuzustimmen, dass sich im vorliegenden Verfahren zahlreiche Fragen
überwiegend technischer Natur gestellt haben. Es ist indessen zu berücksichti-
gen, dass sich der Beschuldigte das zu seiner Verteidigung erforderliche Fach-
wissen in erster Linie mit Hilfe von mehreren sachverständigen Personen be-
schafft hat. Dass sich darüber hinaus in tatsächlicher oder rechtlicher Hinsicht
besondere Schwierigkeiten gestellt hätten, ist weder ersichtlich noch hinreichend
dargetan. Es soll hier nicht verkannt werden, dass insbesondere im Zusammen-
hang mit fehlerhaften Untersuchungsergebnissen im Unfallbericht der SUST ein
- 48 -
nicht unerheblicher Aufwand betrieben werden musste. Dass dem so war, recht-
fertigt zwar die Berücksichtigung von gewissen anwaltlichen Mehraufwendun-
gen, nicht jedoch die grundsätzliche Erhöhung des zu vergütenden Stundenan-
satzes. Die in der Honorarnote der Verteidigung ausgewiesenen Aufwendungen
von 168.72 Stunden Arbeitszeit und von 14 Stunden Reisezeit (CAR
pag. 9.201.023) erweisen sich vorliegend denn auch als angemessen. Die Ent-
schädigung für die Arbeitszeit beläuft sich damit auf Fr. 38'805.60 (168.72 Stun-
den x Fr. 230.--/Stunde) und diejenige für Reisezeit auf Fr. 2'800.-- (14 Stunden
x Fr. 200.--/Stunde). Bei einer resultierenden Vergütung von Fr. 41'605.60 und
einer Spesenpauschale von 3 % sind insgesamt Fr. 1'248.20 an Auslagen hinzu-
zurechnen. Es ergibt sich eine Gesamtentschädigung von Fr. 42'853.80. Davon
entfallen Fr. 831.50 (Fr. 807.30 [= 3.51 Stunden x Fr. 230.--/Stunde] + Fr. 24.20
[= 3 % von Fr. 807.30]) auf im Jahre 2017 geleisteten Aufwand (vgl. CAR
pag. 9.201.021), welche mit dem damals geltenden Mehrwertsteuersatz von
8.0 % zu veranschlagen ist, was einen Mehrwertsteuerzusatz von Fr. 66.50
ergibt. Der Mehrwertsteuerzusatz für die restlichen Aufwendungen beträgt
Fr. 3'235.70 (7.7 % von Fr. 42'022.30 [= Fr. 42'853.80./. Fr. 831.50]). Für die Auf-
wendungen seiner Verteidigung im Vorverfahren und im erstinstanzlichen Ge-
richtsverfahren ist dem Beschuldigten folglich eine Entschädigung von insgesamt
Fr. 46'156.-- (Fr. 42'853.80 + Fr. 66.50 + Fr. 3'235.70) zuzusprechen.
3.2.2.3 Für das Vorverfahren und den erstinstanzlichen Prozess will der Beschuldigte
Auslagen für die von K. und von Dr. J. erstellten Gutachten entschädigt haben
(CAR pag. 9.201.009 ff.). Zum Beleg entsprechender Kosten legt der Beschul-
digte zunächst zwei Rechnungen von K. vom 20. Juni 2017 betreffend «Berech-
nung & Analyse Startrollstrecke DR400/180» über Fr. 600.-- (CAR
pag. 9.201.011) und vom 27. Juni 2017 betreffend «Analyse SUST Berechnung
Startrollstrecke DR400/180» über Fr. 400.-- (CAR pag. 9.201.012) auf. Ange-
sichts der Aktenlage und der zeitlichen Verhältnisse handelte es sich dabei nicht
um Aufwendungen, die in unmittelbarem Zusammenhang mit dem Strafverfahren
stehen. Der Beschuldigte hat bereits gegenüber der SUST mit Stellungnahme
zum Entwurf des Schlussberichts vom 28. Juni 2017 darauf hingewiesen, dass
die im Entwurf erwähnte Startrollstrecke von 455 Metern nicht richtig sei (BA
pag. 18.03.01.0083 f.). Dieser Eingabe war eine von K. am 16. Juni 2017 erstellte
Berechnung beigelegt, die eine Startrollstrecke von 358 Metern ergab (BA
pag. 18.03.01.0087 ff.; vgl. auch CAR pag. 1.100.058 und 030). Die Rechnungs-
stellung durch K. erfolgte somit vor der Einreichung des Schriftsatzes der Vertei-
digung. Mangels gegenteiliger Anhaltspunkte ergibt sich daher, dass mit den bei-
den Rechnungen Aufwendungen im Zusammenhang mit der sicherheitstechni-
schen Untersuchung der SUST fakturiert wurden. Somit handelt es sich nicht um
im Strafverfahren entschädigungspflichtige Auslagen. Der Beschuldigte liess
- 49 -
zwar im Verlauf des Strafverfahrens ebenfalls Berechnungen von K. zur Startroll-
strecke einreichen (TPF pag. 9.521.032 ff. und 035 ff.), diese datieren aber vom
Mai 2019 und lassen sich keiner der vorgelegten Rechnungen zuordnen. Weiter
beantragt der Beschuldigte den Ersatz der Auslagen für ein Gutachten von Dr. J.
zur Berechnung der Startrollstrecke, das am 18. Juli 2019 verfasst und mit Ein-
gabe vom 19. Juli 2019 bei der Vorinstanz eingereicht wurde (TPF pag.
9.521.044 ff.). Die entsprechenden Auslagen belaufen sich gemäss der von Dr.
J. am 18. Juli 2019 gestellten Rechnung auf Fr. 9'477.20 (CAR pag. 9.201.013).
Die insofern betragsmässig belegten Auslagen sind dem Beschuldigten zu ent-
schädigen. Wie in den Rechtsschriften im Berufungsverfahren mit Aktenverweisen
minutiös dargelegt (CAR pag. 1.100.058 f.; 2.100.030 f.), hat der Beschuldigte so-
wohl im Vorverfahren als auch im erstinstanzlichen Verfahren mehrfach vergeb-
lich um Einholung eines gerichtlichen Gutachtens zur Berechnung der Startroll-
strecke bzw. zur gutachterlichen Überprüfung der entsprechenden Schlussfolge-
rungen im Untersuchungsbericht der SUST ersucht. Um an der unmittelbar be-
vorstehenden vorinstanzlichen Hauptverhandlung substantiierte Kritik an den
Feststellungen der SUST – immerhin einer Fachbehörde – üben zu können, ge-
hörte es gewissermassen zu den Obliegenheiten der Verteidigung bzw. war es
Teil ihrer anwaltlichen Sorgfaltspflicht, die ihrer Ansicht nach unzureichenden
Feststellungen im Untersuchungsbericht der SUST auch mittels eines Privatgut-
achtens zu entkräften bzw. dies mindestens zu versuchen. Das Gutachten von
Dr. J. befasst sich denn auch mit Fragestellungen, die für die Beurteilung des
vorliegenden Sachverhalts zentral sind, und erwies sich als nützlich und hilfreich.
Nachdem die Vorinstanz auch mit Blick auf die Startrollstreckenberechnungen
von K., die vor allem zur Begründung eines entsprechenden Beweisantrages ein-
gereicht wurden (TPF pag. 9.521.002 ff.; 9.521.032 ff.), kein gerichtliches Gutach-
ten in Auftrag gegeben hatte, musste beim Beschuldigten zwangsläufig der Ein-
druck entstehen, die neuerliche Beantragung eines Gutachtens wäre wenig er-
folgversprechend. Gleichfalls musste aus der Sicht des Beschuldigten befürchtet
werden, auf die Analysen von K. würde auch in der Sache nicht massgeblich
abgestellt werden. Vor diesem Hintergrund erscheint die Veranlassung des Pri-
vatgutachtens von Dr. J. nachvollziehbar und zur effektiven Verteidigung auch
geboten.
3.2.2.4 Insgesamt ist dem Beschuldigten für das Vorverfahren und das erstinstanzliche
Gerichtsverfahren für die angemessene Ausübung seiner Verfahrensrechte eine
Entschädigung von Fr. 55'633.20 (Fr. 46'156.-- Honorar der Verteidigung +
Fr. 9'477.20 Auslagen für Privatgutachten) aus der Staatskasse zuzusprechen.
Weitere Entschädigungsansprüche entweder des Beschuldigten oder der Privat-
klägerschaft sind nicht ausgewiesen und nicht auszurichten.

- 50 -
3.2.3 Entschädigungen für das Berufungsverfahren
3.2.3.1 Für das Berufungsverfahren beantragt der Beschuldigte die Zusprechung einer
Entschädigung für die Aufwendungen seiner Verteidigung in Höhe von
Fr. 29'274.65 (Honorar von Fr. 28'422.-- und Spesen von Fr. 852.65 [CAR
pag. 9.201.020 und 024 f.]). Was den für die Entschädigung massgebliche Ho-
noraransatz anbelangt, erweist sich unter Verweis auf vorangegangene Erwä-
gungen (vgl. Erwägung II./3.2.2.1 hiervor) auch für das Berufungsverfahren ein
Stundenansatz von Fr. 230.-- als angemessen. Der in der detaillierten Übersicht
der Verteidigung aufgeführte Aufwand von 94.54 Stunden (CAR pag. 9.201.024 f.)
erscheint für ein Berufungsverfahren hoch, kann jedoch insbesondere ange-
sichts der von der Berufungskammer angeordneten Beweisergänzung nur als
leicht übersetzt bezeichnet werden. Im Gegenzug ist für die in der Honorarnote
noch nicht berücksichtigte Kenntnisnahme der Berufungsantwort der BA kein zu-
sätzlicher Aufwand gerechtfertigt. Ausgehend von den ausgewiesenen Aufwen-
dungen und einem Stundenansatz von Fr. 230.-- ist die Entschädigung für die
Verteidigung im Berufungsverfahren auf Fr. 21'744.20 (= 94.54 Stunden x
Fr. 230.--/Stunde) festzusetzen. Zu diesem Honorar ist eine Auslagen- und Spe-
senpauschale von 3 % hinzuzurechnen, ausmachend einen Betrag von
Fr. 652.35. Zuzüglich der gesetzlichen Mehrwertsteuer von Fr. 1'724.55 (= 7.7 %
von Fr. 22'396.55) resultieren für das Berufungsverfahren zu entschädigende An-
waltskosten von gesamthaft Fr. 24'121.10 (Fr. 21'744.20 + Fr. 652.35 +
Fr. 1'724.55).
3.2.3.2 Auch für das Berufungsverfahren beantragt der Beschuldigte die Entschädigung
für die von ihm in Auftrag gegebenen Privatgutachten. Zum Beleg entsprechen-
der Auslagen reicht der Beschuldigte vier Rechnungen ein, welche den Zeitpunkt
des Berufungsverfahrens betreffen (CAR pag. 9.201.014 – 017). Zusammen mit
der Berufungserklärung vom 26. November 2019 reichte der Beschuldigte bei
der Berufungskammer das «Gutachten zur Beurteilung des Startvorgangs im Zu-
sammenhang mit dem Flugunfall Robin DR400/180R N.» von Dr. J. vom 22. No-
vember 2019 (CAR pag. 1.100.095 ff.) sowie das Gutachten «Photo Analysis of
the N. Flight Accident» der R. vom November 2019 ein (CAR pag. 1.100.116 ff.).
Die Auslagen des Beschuldigten für diese Gutachten sind zwar dokumentiert (Fr.
11'373.20 gemäss Rechnung von Dr. J. vom 2. Dezember 2019 [CAR
pag. 9.201.014] und Fr. 12'385.50 gemäss Rechnung der R. vom 14. November
2019 [CAR pag. 9.201.017]). Bereits wurde dargelegt (vgl. Erwägung II./3.2.1.2
hiervor), dass im Strafverfahren Kosten für private Beweisermittlungen nur zu-
rückhaltend entschädigt werden können.
Beide Gutachten hat der Beschuldigte in einem Zeitpunkt veranlasst, in dem die
Angelegenheit bereits der Berufungskammer zur Beurteilung vorgelegt worden
- 51 -
war. Die Berufungskammer konnte sich vor Einreichung der Berufungserklärung
naturgemäss noch nicht mit der Sache befassen. Jedenfalls durfte der Beschul-
digte angesichts des Instanzenwechsels nicht einfach davon ausgehen, dass im
Berufungsverfahren erneuerten Beweisanträgen auf Einholung eines gerichtli-
chen Gutachtens nicht entsprochen werden würde. Es stand damals keineswegs
fest, ob und bejahendenfalls welche weiteren Beweiserhebungen die Berufungs-
kammer zur Feststellung des Sachverhalts als erforderlich erachten würde.
Gleichsam konnte nichts die Annahme rechtfertigen, dass die Berufungskammer
nicht gewillt sei, den Sachverhalt gemäss ihrem gesetzlichen Auftrag von Amtes
wegen zu untersuchen. Es wäre dem Beschuldigten ohne Weiteres zumutbar
gewesen, im Berufungsverfahren eine gerichtliche Expertise zu den Fragestel-
lungen zu beantragen, zu denen sich die von ihm beauftragten Fachpersonen
geäussert haben. Die Berufungskammer hat denn auch ein Gutachten in Auftrag
gegeben. Der Beschuldigte durfte mithin nicht darauf vertrauen, die Kosten für
die nach Erlass des erstinstanzlichen Urteils von ihm eingeholten Gutachten wür-
den ihm ohne Weiteres vergütet. Wenn er solche dennoch und ohne die vorhe-
rige Stellung von Beweisanträgen im Berufungsverfahren veranlasste, tat er dies
letztlich auf eigenes Kostenrisiko. Aus diesen Gründen rechtfertigt es sich nicht,
dem Beschuldigten eine Entschädigung für die beiden Privatgutachten von Dr. J.
vom 22. November 2019 und von der R. vom November 2019 zuzusprechen.
Nicht zu entschädigen sind schliesslich die beanspruchten weiteren Auslagen für
Bemühungen von Dr. J. (CAR pag. 9.201.015 f.). Die Kosten von Fr. 2'426.05
gemäss Rechnung vom 20. April 2020 (CAR pag. 9.201.015) haben gemäss Auf-
wandbeschreibung («Meeting SUST» / «Vorbereitung und Erstellen Präsenta-
tion») keinen ersichtlichen Zusammenhang mit dem vorliegenden Strafverfahren.
Es war dem Beschuldigten schliesslich unbenommen, das gerichtliche Gutach-
ten von O. von Dr. J. beurteilen und kommentieren zu lassen (Kosten von
Fr. 592.35 gemäss Rechnung von Dr. J. vom 7. Dezember 2020 [CAR
pag. 9.201.016]). Es wurde aber nicht dargelegt und ist auch nicht zu erkennen,
inwiefern für die angemessene Ausübung der Verfahrensrechte in diesem Zu-
sammenhang Expertenwissen vorausgesetzt gewesen wäre.
3.2.3.3 Es ergibt sich, dass der Beschuldigte für das Berufungsverfahren Anspruch auf
eine Entschädigung von Fr. 24'121.10 für die anwaltliche Verteidigung hat. So-
weit weitergehend, ist das Entschädigungsbegehren abzuweisen. Die Privatklä-
gerschaft hat sich am Berufungsverfahren nicht aktiv beteiligt und keine Entschä-
digung verlangt, weshalb ihr keine solche auszurichten ist.


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Die Berufungskammer erkennt:
I. Auf die Berufung des Beschuldigten gegen das Urteil der Strafkammer des Bun-
desstrafgerichts SK.2019.1 vom 16. August 2019 wird eingetreten.
II. Die Berufung des Beschuldigten gegen das Urteil der Strafkammer des Bun-
desstrafgerichts SK.2019.1 vom 16. August 2019 wird teilweise gutgeheissen.
III. Das Urteil der Strafkammer des Bundesstrafgerichts SK.2019.1 vom 16. August
2019 wird wie folgt angepasst (nachfolgend in fetter Schrift) und im Übrigen be-
stätigt:
1. A. wird von den Vorwürfen der fahrlässigen Tötung im Sinne von
Art. 117 StGB und der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs
im Sinne von Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 Abs. 1 StGB freigesprochen.
2. [entfällt]
3. Allfällige Zivilklagen werden auf den Zivilweg verwiesen.
4. Die Verfahrenskosten in der Höhe von Fr. 10'408.25 (Gebühr Vorverfahren:
Fr. 1'700.--; Auslagen Vorverfahren: Fr. 5'708.25; Gerichtsgebühr:
Fr. 3'000.--) trägt die Eidgenossenschaft.
5. A. wird eine Entschädigung gemäss Art. 429 Abs. 1 Iit. a StPO in der
Höhe von Fr. 55'633.20 (Fr. 46'156.-- Honorar Verteidigung inkl. Ausla-
gen und MWSt + Fr. 9'477.20 Auslagen für Privatgutachten) zugespro-
chen. Im Übrigen werden keine Entschädigungen ausgerichtet.
IV. Kosten und Entschädigungen
1. Die Kosten des Berufungsverfahrens, bestehend aus:
− Gerichtsgebühr Fr. 6'000.--
− Auslagen Gutachten Fr. 6'700.--
Fr. 12'700.--
werden vom Staat getragen.
2. A. wird für das Berufungsverfahren eine Entschädigung für erbetene Verteidigung
von Fr. 24'121.10 (inkl. Auslagen und MWSt) aus der Staatskasse zugesprochen.
Im Übrigen werden keine Entschädigungen ausgerichtet.
- 53 -
Im Namen der Berufungskammer
des Bundesstrafgerichts



Die Vorsitzende Der Gerichtsschreiber

Zustellung an (Gerichtsurkunde):
- Bundesanwaltschaft, Herrn Carlo Bulletti, Leitender Staatsanwalt des Bundes
- Herrn Rechtsanwalt Martin Keiser
- Herrn G.
- Herrn Rechtsanwalt Philip Bärtschi

Kopie an (brevi manu)
- Strafkammer des Bundesstrafgerichts

Nach Eintritt der Rechtskraft mitzuteilen an:
- Bundesanwaltschaft, Urteilsvollzug und Vermögensverwaltung (nach Rechtskraft zum
Vollzug)



Rechtsmittelbelehrung

Beschwerde an das Bundesgericht

Dieses Urteil kann innert 30 Tagen nach Eröffnung der vollständigen Ausfertigung mit Beschwerde in Straf-
sachen beim Bundesgericht angefochten werden. Das Beschwerderecht und die übrigen Zulässigkeitsvoraus-
setzungen sind in den Art. 78-81 und 90 ff. des Bundesgesetzes über das Bundesgericht vom 17. Juni 2005
(BGG) geregelt. Die begründete Beschwerdeschrift ist beim Bundesgericht, 1000 Lausanne 14, einzureichen.

Eingaben müssen spätestens am Ietzten Tag der Frist beim Bundesgericht eingereicht oder zu dessen Han-
den der Schweizerischen Post oder einer schweizerischen diplomatischen oder konsularischen Vertretung
übergeben werden (Art. 48 Abs. 1 BGG). Im Falle der elektronischen Einreichung ist für die Wahrung einer
Frist der Zeitpunkt massgebend, in dem die Quittung ausgestellt wird, die bestätigt, dass alle Schritte abge-
schlossen sind, die auf der Seite der Partei für die Übermittlung notwendig sind (Art. 48 Abs. 2 BGG).









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Versand: 26. Mai 2021


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