BStGer - SK.2006.2 - Störung des öffentlichen Verkehrs evtl. Widerhandlung gegen das Luftfahrtgesetz - Strafkammer

B u n d e s s t r a f g e r i c h t
T r i b u n a l p é n a l f é d é r a l
T r i b u n a l e p e n a l e f e d e r a l e
T r i b u n a l p e n a l f e d e r a l
Geschäftsnummer: SK.2006.2




Entscheid vom 15. September 2006
Strafkammer
Besetzung Bundesstrafrichter Walter Wüthrich, Einzelrichter,
Gerichtsschreiberin Joséphine Contu
Parteien
SCHWEIZERISCHE BUNDESANWALTSCHAFT,
vertreten durch Carlo Bulletti, Staatsanwalt des Bun-
des,

gegen

1. A., erbeten verteidigt durch Rechtsanwalt Ste-
fan Flachsmann,
2. B., erbeten verteidigt durch Advokat Alexander
Filli,
Gegenstand

Störung des öffentlichen Verkehrs evtl. Widerhand-
lung gegen das Luftfahrtgesetz
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Anträge der Bundesanwaltschaft:
1. A. sei wegen fahrlässiger Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff. 2 StGB),
eventuell wegen Gefährdung durch die Luftfahrt (Art. 90 Abs. 2 LFG) schuldig zu
sprechen.
Er sei in Anwendung von Art. 36, 41, 50 Abs. 2 und 63 StGB zu einer Freiheitsstrafe
von 20 Tagen Gefängnis, zu einer Busse von CHF 3'000.─ und zur hälftigen Bezah-
lung der Kosten des Verfahrens zu verurteilen. Es sei ihm der bedingte Strafvollzug
zu gewähren.
2. B. sei wegen fahrlässiger Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff. 2 StGB),
eventuell wegen Gefährdung durch die Luftfahrt (Art. 90 Abs. 2 LFG) schuldig zu
sprechen.
Er sei in Anwendung von Art. 36, 41, 50 Abs. 2 und 63 StGB zu einer Freiheitsstrafe
von 20 Tagen Gefängnis, zu einer Busse von CHF 2'000.─ und zur hälftigen Bezah-
lung der Kosten des Verfahrens zu verurteilen. Es sei ihm der bedingte Strafvollzug
zu gewähren.
3. Die Kosten und Gebühren des Verfahrens von insgesamt Fr. 9'100.60 seien A. und B.
je zur Hälfte aufzuerlegen.
Anträge der Verteidigung von A.:
1. Es sei A. von Schuld und Strafe freizusprechen.
2. Er sei aus der Staatskasse für die ihm aus dem Verfahren erwachsenen Kosten und
Umtriebe angemessen zu entschädigen.
Anträge der Verteidigung von B.:
1. Herr B. sei freizusprechen.
2. Die Verfahrenskosten seien der Staatskasse aufzuerlegen und es sei B. eine ange-
messene Parteientschädigung zuzusprechen.
- 3 -
Sachverhalt:
A. Am 12. April 2004 kam es beim Wildhorn zu einer Fastkollision zwischen drei
Skitourenfahrern und dem landenden, von den Piloten A. und B. gesteuerten Pi-
latus Porter HB-FMH.
Vor der Landung führten die Piloten eine Rekognoszierungsvolte durch, in deren
Rahmen sie drei auf der Aufstiegsspur zum Wildhorn befindliche Skitourenfahrer
feststellten. Die Landung wurde dennoch beschlossen, in der Meinung, diese
könne gefahrlos durchgeführt werden. Dabei kam es mit den Skitourenfahrern zu
einer Fastkollision, wobei sich zwei von ihnen aus Angst, vom Flugzeug getroffen
zu werden, in den Schnee warfen.
Der Vorfall wurde von zwei Augenzeugen beobachtet, welche sich zum fragli-
chen Zeitpunkt auf dem Gipfel des Wildhorns befanden. Einer von ihnen meldete
die Geschehnisse gleichentags per Email an das Bundesamt für Zivilluftfahrt
(BAZL).
B. Im Hinblick auf die allfällige Einleitung eines Verwaltungsstraf- und eines Admi-
nistrativverfahrens wegen Verletzung von Art. 6 der Verordnung vom 4. Mai 1981
über die Verkehrsregeln für Luftfahrzeuge (VVR; SR 748.121.11) und Art. 6 und
7 der Verordnung vom 22. Januar 1960 über die Rechte und Pflichten des Kom-
mandanten eines Luftfahrzeuges (SR 748.225.1) erliess das BAZL am
11. Mai 2004 je eine Verfügung an A. und B., worin ein detaillierter Bericht über
den Ablauf des Flugs vom 12. April 2004 gefordert wurde. Dieser Aufforderung
kamen A. und B. mit je einer Eingabe vom 29. Mai 2004 nach (pag. 8.4.00.6,
8.4.00.28).
C. Mit Schreiben vom 12. Oktober 2004 überwies das BAZL die Angelegenheit an
die Bundesanwaltschaft. Diese eröffnete mit Verfügung vom 16. November 2004
ein gerichtspolizeiliches Ermittlungsverfahren gegen A. und B. wegen Gefähr-
dung durch die Luftfahrt (Art. 19 LFG; pag. 8.1.00.1).
D. Auf Antrag der Bundesanwaltschaft eröffnete das Eidgenössische Untersu-
chungsrichteramt am 21. Februar 2005 eine Voruntersuchung wegen Gefähr-
dung durch die Luftfahrt (pag. 1.1.5 f.) und dehnte das Verfahren mit Verfügung
vom 13. Juni 2005 auf den Straftatbestand der Störung des öffentlichen Verkehrs
(Art. 237 StGB) aus (pag. 1.1.18 f.).
Am 21. Dezember 2005 legte der Eidgenössische Untersuchungsrichter den
Schlussbericht vor und stellte der Bundesanwaltschaft den Antrag auf Erhebung
der Anklage gegen A. und auf Einstellung des Verfahrens gegen B. (pag. 1.9.1).
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E. Die Bundesanwaltschaft erhob am 31. März 2006 resp. 28. April 2006 beim Bun-
desstrafgericht Anklage gegen A. und B. wegen Störung des öffentlichen Ver-
kehrs, subsidiär wegen Widerhandlung gegen das Luftfahrtgesetz.
F. Die Hauptverhandlung vor der Strafkammer des Bundesstrafgerichts fand am
14. und 15. September 2006 am Sitz des Gerichts statt.

Der Einzelrichter erwägt:
1. Prozessuales
1.1 Die Bundesanwaltschaft wirft den Angeklagten vor, durch Verletzung anerkann-
ter Regeln der Luftfahrt fahrlässig den öffentlichen Verkehr am Boden, nämlich
Skiwanderer auf einer anerkannten Route, und/oder andere Verkehrsteilnehmer
in der Luft gemäss Art. 237 Ziff. 2 StGB, subsidiär Art. 90 Abs. 2 des Bundesge-
setzes über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz, LFG; SR 748.0) gefährdet und dadurch
Leib und Leben von Menschen in Gefahr gebracht zu haben.
Art. 98 Abs. 1 LFG sieht für die an Bord eines Luftfahrzeuges begangenen straf-
baren Handlungen – mit Vorbehalt der hier nicht interessierenden Fälle gemäss
Abs. 2 – die Bundesgerichtsbarkeit vor (vgl. auch Art. 340 Ziff. 3 StGB).
1.2 Das Gericht zieht sämtliche von der Bundesanwaltschaft bezeichneten Beweis-
mittel bei (vgl. Anklageschrift vom 28. April 2005, S. 5). Auch die weiteren im ge-
richtlichen Vorverfahren zugelassenen Beweise oder vom Gericht angeforderten
Schriftstücke bzw. Akten werden zu den Urteilsgrundlagen genommen (HV-
Protokoll, pag. 10.600.36).
2. Fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs
2.1 Gemäss Art. 237 Ziff. 2 StGB macht sich strafbar, wer fahrlässig den öffentlichen
Verkehr, namentlich den Verkehr auf der Strasse, auf dem Wasser oder in der
Luft hindert, stört oder gefährdet und dadurch fahrlässig Leib und Leben von
Menschen in Gefahr bringt.
2.1.1 Schutzobjekt (BGE 101 IV 173, 175) von Art. 237 StGB ist der öffentliche Ver-
kehr im weitesten Sinne, egal wo er sich abspielt: Die Aufzählung der Verkehrs-
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medien der Strasse, der Luft und des Wassers hat nur Beispielcharakter. „Öffent-
lich“ ist der Verkehr dann, wenn die Fläche, auf der er sich abspielt, oder der
Raum, in dem er stattfindet, einem unbestimmbaren Personenkreis zur Verfü-
gung steht (BGE 105 IV 41, 43 ff. E. 2). Der Begriff des Verkehrs ist nicht auf den
Gebrauch von Fahrzeugen zur Beförderung von Menschen und Sachen be-
schränkt, sondern umfasst u.a. auch das Skifahren. Nach bundesgerichtlicher
Rechtsprechung sind Skipisten öffentliche Verkehrsflächen, jedenfalls mindes-
tens dort, wo diese markiert sind (BGE 125 IV 9). Zwar wird die Gefahr einer
uferlosen Ausdehnung des Begriffs „öffentlicher Verkehr“ als Folge dieser Recht-
sprechung in der Lehre kritisiert (TRECHSEL, Schweizerisches Strafgesetzbuch,
Kurzkommentar, 2. Aufl., Zürich 1997, Art. 237 StGB N. 5 und 8 m.w.H.). Im vor-
liegenden Fall liegt aber „öffentlicher Verkehr“ im Sinne von Art. 237 StGB vor
und dies ist auch nicht bestritten: Die drei betroffenen Skitourenfahrer befanden
sich nämlich auf der Aufstiegsroute von der Geltenhütte zum Wildhorn (HV-EV-
Protokoll C., pag. 10.600.23, Z. 2 ff, 6 f.; pag. 8.4.00.67, 8.12.3.3 ff., Z. 7 f.), wel-
che in den entsprechenden Skitourenkarten (Wildstrubel 263 S und Montana 273
S) als offizielle Route gekennzeichnet ist und über den „Glacier des Audannes“
sowie den sich ebendort befindlichen Gebirgslandeplatz „Wildhorn“ führt. Zu be-
achten ist, dass Gebirgslandeplätze im Generellen und auch derjenige auf dem
Wildhorn im Speziellen im Gelände nicht als solche markiert (BAZL, pag.
8.4.00.80) und örtlich eher grossflächig angelegt sind.
2.1.2 Die Tathandlung besteht im Hindern, Stören oder Gefährden des öffentlichen
Verkehrs, wobei der Gefährdungserfolg Leib und Leben von Menschen in kon-
kreter Weise treffen muss, d.h. es muss eine nahe und ernstliche Wahrschein-
lichkeit für den Erfolgseintritt bestanden haben. Art. 237 StGB ist auch dann an-
wendbar, wenn der Eintritt des Erfolges nur durch Zufall oder das Verhalten ei-
nes Beteiligten verhütet worden ist (BGE 85 IV 136, 137 f. E. 1). Die objektive
Zurechnung des Gefährdungserfolgs geschieht nach dem Massstab der adäqua-
ten Kausalität, d.h. das angeklagte Verhalten muss geeignet gewesen sein, nach
dem gewöhnlichen Lauf der Dinge und der allgemeinen Lebenserfahrung einen
Erfolg wie den eingetretenen herbeizuführen oder mindestens zu begünstigen.
Die Adäquanz der zu beurteilenden Ursache für den Erfolg ist nur zu verneinen,
wenn ganz aussergewöhnliche Umstände, wie das Mitverschulden eines Dritten,
als Mitursachen hinzutreten, mit denen schlechthin nicht gerechnet werden
musste und die derart schwer wiegen, dass sie als wahrscheinlichste und unmit-
telbarste Ursache des Erfolges erscheinen und so alle anderen mitverursachen-
den Faktoren – namentlich das Verhalten der Angeschuldigten – in den Hinter-
grund drängen (BGE 121 IV 10, 14 E. 3, 122 IV 17, 22 ff. E. 2c).
a) Die eigentliche Tathandlung wird von den Angeklagten nicht bestritten. Diese
wählten an jenem 12. April 2004 für die Landung auf dem Gebirgslandeplatz
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Wildhorn mit dem Pilatus Porter HB-FMH, PC-6B (pag. 7.14.3, 8.4.00.76) ge-
mäss eigenen Aussagen eine vorbestehende Landespur (HV-EV-Protokoll A.,
pag. 10.600.4, Z. 38 ff.; HV-EV-Protokoll B., pag. 10.600.10, Z. 37 ff.). Diese war
von einem anderen Flugzeug gelegt worden, welches zuvor (zwei Mal) dort ge-
landet und gleich wieder weggeflogen war (pag. 7.15.5, Z. 109 f.). Diese Lande-
spur kreuzte die Skitourenroute Geltenhütte – Wildhorn (siehe Fotos des Augen-
zeugen D., pag. 8.4.00.70, sowie Skizze pag. 5.6.53). Nach dem Aufsetzen auf
dem Schnee lenkten die Angeklagten das Flugzeug vorerst in der bestehenden
Landespur quer auf die Skitourenroute zu. Auf Letzterer befanden sich im Lan-
debereich drei Skitourenfahrer, was den – gemäss eigener Aussage überrasch-
ten – Angeklagten A. dazu bewog, das Flugzeug umgehend nach rechts wegzu-
lenken (HV-EV-Protokoll A., pag. 10.600.5, Z. 6 ff., HV-EV-Protokoll B. Z. 6,
10.600.11, Z. 18 ff.). Damit konnte er erreichen, dass das Flugzeug einige Meter
rechts von der vorbestehenden eine neue Landespur setzte, die Aufstiegsspur
der Skitouristen aber gleichwohl kreuzte. Die Tathandlung bestand im nicht ab-
wendbaren Queren der Skitourenroute mit dem Flugzeug bei der Landung, wäh-
rend sich Skitouristen im unmittelbaren Landeraum, d.h. beim Kreuzen unter der
linken Tragfläche, aufhielten.
b) Der Angeklagte A. gibt zu, dass es ohne sein unverzügliches Ausweichmanö-
ver nach rechts „möglicherweise zum Zusammenstoss mit den Skitourenfahrern
gekommen wäre“ (pag. 5.41.18, Z. 6 ff.). Der Angeklagte B. hingegen bestreitet,
die drei Skitourenfahrer bei der Landung einer konkreten Gefährdung für deren
Leib und Leben ausgesetzt zu haben. Nach seinem Dafürhalten wäre es auch
ohne das Ausweichmanöver nicht zum Zusammenstoss mit ihnen gekommen.
Deren Reaktion, sich in den Schnee zu werfen, als das Flugzeug auf sie zuge-
kommen sei, erachtet er als „völlig überflüssig“, weil diese „vom Flügel nicht ge-
troffen worden wären“, seien sie doch „ausserhalb der Reichweite des Flügels“
gewesen und wären „auch dann nicht getroffen worden, wenn sie unter dem Flü-
gel gewesen wären“ (pag. 5.41.19, Z. 3 ff.). Diese Sicht der Dinge stimmt nicht
nur, wie gesagt, mit derjenigen des Angeklagten A., nicht überein, sondern wird
überdies von den Aussagen der betroffenen Skitourenfahrer wie auch von den-
jenigen der Augenzeugen widerlegt: Danach sei das Flugzeug direkt auf die Ski-
tourenfahrer zugeglitten (pag. 7.2.4, Z. 88 f., 7.2.4, Z. 91 f., 7.3.4, Z. 81 f., 7.4.4,
Z. 92, 7.5.4, Z. 85, 7.6.3, Z. 52 f., 8.4.00.67, 8.4.00.81, 8.12.2.3, Z. 18 f.,
8.12.3.3, Z. 15). Zwei der drei Skitourenfahrer hätten in der Folge nach hinten
rutschen und sich zu Boden werfen müssen, um nicht von der Tragfläche oder
vom Propeller des Flugzeugs getroffen zu werden (HV-EV-Protokoll C., pag.
10.600.24, Z. 17 f.; pag. 7.2.4, Z. 93 f., 7.3.4, Z. 94 f., 7.4.4, Z. 96 f., 7.5.5, Z. 101
ff., 109 ff. und 139 ff., 7.6.4, Z. 71 f., 8.4.00.67, 8.4.00.81, 8.12.1.3, Z. 20 f.,
8.12.2.3, Z. 26, 8.12.3.3, Z. 24 f., 8.12.4.3, Z. 21 f.). Die Tragfläche sei in nur ge-
ringem Abstand über die Skitouristen hinweg geglitten (HV-EV-Protokoll C., pag.
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10.600.24, Z. 15 ff.; pag. 7.2.4, Z. 93 ff., 98, 7.3.4, Z. 93 ff., 7.4.4, Z. 95 ff.,
8.4.00.41, 8.4.00.62). Einer der Augenzeugen, D., sagte zudem aus, er habe be-
fürchtet, die Skitourenfahrer seien verletzt worden (pag. 7.3.5, Z. 108).
Angesichts der Widerspruchslosigkeit und lückenlosen inhaltlichen Übereinstim-
mung dieser Aussagen trotz der zeitlichen Distanz zwischen den einzelnen Ein-
vernahmen, erachtet das Gericht diese als glaubwürdig und sieht in der einzigen
gegenteiligen Schilderung des Angeklagten B. keine überzeugende Grundlage,
um am Wahrheitsgehalt Ersterer zu zweifeln. Das Gericht erachtet daher den
Sachverhalt, wie gemäss den zitierten Aussagen der Zeugen resp. des Ange-
klagten A. geschildert, als erwiesen.
c) Von diesem Sachverhalt ausgehend hatte das durchgeführte Landemanöver
nicht nur eine Erhöhung der dem Verkehr und speziell dem „Skitourenverkehr“
immanenten Gefahr zur Folge. Indem das schwer lenkbare (pag. 5.4.18, Z. 2 ff.)
und plötzlich auftauchende Flugzeug mit der Tragfläche in geringem Abstand
über zwei Skitouristen hinweg fuhr, entstand die nahe und ernstliche Wahr-
scheinlichkeit einer Verletzung oder gar Tötung der Skitouristen durch Kollision
oder vor allem durch schreckbedingt gefahrvolles Verhalten auf den Skiern
(Sturz, Knochenbruch). Die Gletscherlandung ist nicht bereits mit dem Aufsetzen
am Boden beendet, sondern erst mit dem Ausgleiten in einem Bogen, welcher
nötig ist, um das Flugzeug wieder in Startposition zu bringen (pag. 5.4.26, Z. 7
sowie BAZL, pag. 8.4.00.79). Sie war also im Zeitpunkt der konkreten Gefähr-
dung noch im Gang. Das Landemanöver war demzufolge adäquat kausal zum
Gefährdungserfolg. In Anbetracht dieser Ausgangslage kann offen bleiben, ob
mit dem Landemanöver auch andere (weitere) Verkehrsteilnehmer konkret ge-
fährdet wurden, wie dies angeklagt ist.
Demgegenüber kann keine kausalitätsunterbrechende Pflichtverletzung der Ski-
tourenfahrer darin gesehen werden, dass diese auf einer anerkannten Skitouren-
route eine vorgespurte Gletscherlandebahn kreuzten (so auch BAZL, pag.
8.4.00.080, Ziff. 4). Dies stellt kein derart aussergewöhnliches, abwegiges und
unvorhersehbares Verhalten dar, welches alle anderen Gefährdungsursachen,
namentlich ein plötzlich auftauchendes, in der Landung befindliches, schwer
lenkbares Flugzeug, völlig in den Hintergrund treten lässt (BGE 122 IV 17, 22 ff.
E. 2c). Zu bedenken ist, dass der Skitourist beim Aufstieg gar keine andere sinn-
volle Wahl hat, als vorwärts zu gehen. Stillstand bis zu einer nicht konkret anzu-
nehmenden, aber auch nicht auszuschliessenden Gletscherlandung eines nahen
Flugzeugs ist unzumutbar und unrealistisch. Vorbehalten blieben besondere Si-
cherheitsmassnahmen, wenn der Skitourist rechtzeitig feststellt, dass ein Pilot
sich nicht richtig verhält und ihn gefährden wird (Vertrauensgrundsatz analog Art.
26 Abs. 2 SVG), was vorliegend aufgrund der Ort- und Zeitverhältnisse gar nicht
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möglich war: Das Flugzeug war bei der Landung vom Standort der Skitourenfah-
rer aus nicht sichtbar, da es hinter einer Kuppe aufsetzte (HV-EV-Protokoll A.,
pag. 10.600.5, Z. 1, HV-EV-Protokoll B., pag. 10.600.11, Z. 9), und es blieben
diesen vom Moment des Auftauchens des Flugzeugs in ihrem Sichtfeld bis zum
Kollisionszeitpunkt aufgrund der geringen Distanz zum Flugzeug von ca. 100
Metern (pag. 5.4.19, Z. 1 ff.), gemessen an dessen Geschwindigkeit von ca. 25
km/h (HV-EV-Protokoll B., pag. 10.600.11, Z. 39), nur wenige Sekunden (ca. 14;
pag. 5.4.24, Z. 5 ff.), wovon einige vergingen, bis sie erkannt hatten, in welche
Richtung das Flugzeug genau manövrierte. Die den Skitouristen sodann zur Ver-
fügung stehenden Handlungsalternativen waren beschränkt: Entweder stehen
bleiben oder weiter gehen. Die von den zwei unmittelbar von der Gefahr Betrof-
fenen gewählte Alternative, nämlich das Niederwerfen, war gegenüber dem Wei-
terlaufen die sicherere. Im Übrigen würde auch das behauptete Fehlverhalten
der Skitouristen, sich nicht genügend über das Vorhandensein des Gletscher-
flugplatzes informiert zu haben und innerhalb der ihnen zur Verfügung stehenden
Reaktionszeit nicht von der Spur abgewichen zu sein (pag. 10.600.50-52), die
Kausalität des Landemanövers zur gesetzten Gefahr nicht unterbrechen (BGE
100 IV 279, 283 f. E. 3). Schliesslich können die Angeklagten auch aus der be-
haupteten Möglichkeit, rechtzeitig anhalten (HV-EV-Protokoll B., pag. 10.600.11,
Z. 28; pag. 5.4.21, Z. 13 ff.) oder das Flugzeug aus dem Gefahrenbereich weg-
lenken zu können (pag. 5.4.21, Z. 12 ff.), nichts zu ihren Gunsten ableiten, da
dies in concreto nicht bzw. nicht in genügendem Mass geschehen, die konkrete
Gefährdung aber tatsächlich eingetreten ist.
2.1.3 Fahrlässig begeht der Täter ein Verbrechen oder Vergehen, wenn die Tat darauf
zurückzuführen ist, dass er die Folgen seines Verhaltens aus pflichtwidriger Un-
vorsichtigkeit nicht bedacht oder darauf nicht Rücksicht genommen hat (Art. 18
Abs. 3 Satz 1 StGB). Pflichtwidrig ist die Unvorsichtigkeit, wenn der Täter zum
Zeitpunkt der Tat aufgrund der Umstände sowie seiner Kenntnisse und Fähigkei-
ten die damit bewirkte Gefährdung der Rechtsgüter des Opfers hätte erkennen
können und müssen und wenn er zugleich die Grenzen des erlaubten Risikos
überschritt (Art. 18 Abs. 3 Satz 2 StGB). Wo besondere Normen ein bestimmtes
Verhalten gebieten, bestimmt sich das Mass der dabei zu beachtenden Sorgfalt
in erster Linie nach diesen Vorschriften. Das schliesst nicht aus, dass der Vor-
wurf der Fahrlässigkeit auch auf allgemeine Rechtsgrundsätze wie etwa den all-
gemeinen Gefahrensatz gestützt werden kann (BGE 121 IV 10, 14 E. 3, mit wei-
teren Hinweisen).
a) Das Luftfahrtrecht sieht verschiedene Sorgfaltspflichten vor. Art. 3 Abs. 2 der
Verordnung vom 22. Januar 1960 über die Rechte und Pflichten des Komman-
danten eines Luftfahrzeuges (SR 748.225.1) bestimmt, dass bei mehreren, sich
an Bord befindlichen Luftfahrzeugführern, der Halter des Flugzeugs verpflichtet
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ist, vor dem Abflug ein Besatzungsmitglied als Kommandanten und ein anderes
als dessen Stellvertreter zu bezeichnen. Kommandant ist der während der Flug-
zeit verantwortliche Pilot eines Luftfahrzeugs, ob er die Steuer führt oder nicht
(Art. 1 und Art. 5 der Verordnung vom 4. Mai 1981 über die Verkehrsregeln für
Luftfahrzeuge [VVR; SR 748.121.11]). Wurde kein Kommandant bezeichnet, so
stehen die Rechte und Pflichten des Kommandanten gemäss Art. 3 Abs. 3 der
erstgenannten Verordnung dem ranghöchsten und rangältesten Mitglied der Be-
satzung an Bord zu. Aus diesen Vorschriften ergibt sich die Verpflichtung, vor
dem Abflug die Verantwortlichkeiten an Bord zu klären. Gemäss Art. 4 der erst-
genannten Verordnung ist der Kommandant unter anderem dafür verantwortlich,
dass die Vorbereitung der Besatzung für den Flug den bestehenden Vorschriften
entspricht. Art. 7 dieser Verordnung überbindet ihm zudem die Verantwortung für
die Führung des Luftfahrzeugs nach den gesetzlichen Bestimmungen, den Vor-
schriften der Luftfahrthandbücher (AIP), den anerkannten Regeln der Luftfahrt
und den Weisungen des Halters (vgl. auch Art. 5 VVR). Art. 3 Abs. 4 derselben
sieht sodann vor, dass derjenige, der die tatsächliche Befehlsgewalt an Bord
ausübt, die gleichen Pflichten und Verantwortlichkeiten wie der Kommandant hat.
Hinsichtlich der Landung enthalten die genannte Verordnung ebenso wie das
Luftfahrthandbuch (AIP) und das VFR Manual (VFR Luftfahrthandbuch der Sky-
guide) keine Vorschriften. Somit definiert sich die Sorgfaltspflicht bei der Lan-
dung nach Art. 6 VVR, welche die allgemeine Verkehrsregel für die Luftfahrt auf-
stellt, wonach Luftfahrzeuge nicht in unvorsichtiger oder nachlässiger Weise ge-
führt werden dürfen, welche das Leben oder die Sachen Dritter gefährden könn-
te. Danach muss sich der Pilot im Speziellen versichern, dass der Landungs-
raum frei ist und dass das Landemanöver keine Person, die sich in der für die
Landung vorgesehenen Zone aufhalten kann, gefährdet. Dies gilt insbesondere
auch gegenüber Skitouristen (BAZL, pag. 8.4.00.01 und 8.4.00.79). Ist vor der
Landung etwas unklar, werden eine oder mehrere Platzrunden angefügt (OS-
WALD, Gesetzgebung über die Luftfahrt, 11. Aufl., Opfikon 1995, S. 56; vgl. auch
BAZL, pag. 8.4.00.78; HV-EV-Protokoll A., pag. 10.600.3, Z. 36 ff.).
Die Sorgfaltspflicht gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern, die allgemein auf
Art. 18 Abs. 3 StGB beruht, ergibt sich aber auch aus Art. 237 StGB selbst, will
doch dieser die körperliche Unversehrtheit der Menschen (nicht nur der Ver-
kehrsteilnehmer) im öffentlichen Verkehr schützen (Trechsel, a.a.O., Art. 237
N. 11). Die Sorgfaltspflicht gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern ist schliess-
lich auch die notwendige Folge der Ausübung einer gefährlichen Tätigkeit (sog.
allgemeiner Gefahrensatz). Dabei gilt, dass derjenige, welcher ein Verkehrsmittel
mit, im Vergleich zu den anderen beteiligten Verkehrsmitteln, weit höherer im-
manenter Gefährlichkeit benützt, dem anderen gegenüber zu erhöhter Sorgfalt
verpflichtet ist.
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b) Vorliegend fungierten beide Angeklagten als Luftfahrzeugführer (HV-EV-
Protokoll A., pag. 10.600.3, Z. 3 f., 10.600.4, Z. 5 ff., 10.600.5, Z. 7 ff., HV-EV-
Protokoll B., pag. 10.600.10, Z. 6 ff., beide mit entsprechender Lizenz für Ge-
birgslandungen mit dem fraglichen Flugzeug; BAZL, pag. 8.4.0079) an Bord des
mit zwei Steuerknüppeln ausgestatteten Flugzeugs (pag. 5.4.17, Z. 4), jedoch
war keiner von ihnen der Flugzeughalter. Halterin des Pilatus Porter HB-FMH ist
die E. AG in Z. (pag. 8.4.00.76). Folglich hätte vor dem Abflug ein Kommandant
bezeichnet werden müssen, ansonsten die Pflichten des Kommandanten dem
ranghöchsten und rangältesten Mitglied der Besatzung zukamen (Art. 3 Abs. 3
der Verordnung über die Rechte und Pflichten des Kommandanten eines Luft-
fahrzeuges). Dabei spielt aufgrund des erwähnten Gesetzestexts für die Kom-
mandogewalt die Flugbefähigung keine Rolle, sondern lediglich die Zugehörig-
keit zur Besatzung. Im konkreten Fall konnten also unbesehen der individuellen
Berechtigung für Gebirgslandungen mit Passagieren (Art. 64 des Reglements
des UVEK vom 25. März 1975 über die Ausweise für Flugpersonal [RFP; SR
748.222.1]), welche bei B. fehlte (pag. 5.4.16, Z. 6), beide Angeklagten grund-
sätzlich Kommandogewalt innehaben. Der ranghöchste (wenn auch nicht älteste)
Pilot war aber eindeutig A., wobei hier die fachliche Hierarchie aufgrund der
grösseren Flugerfahrung als massgeblich erachtet wird (HV-EV-Protokoll F., pag.
10.600.19, Z. 30 ff.). Somit war A. Flugkommandant. Dies war stillschweigend
anerkannt (HV-EV-Protokoll B., pag. 10.600.9, Z. 1 ff.).
Der Kommandant ist unter anderem dafür verantwortlich, dass die Vorbereitung
der Besatzung für den Flug den bestehenden Vorschriften entspricht. Die Ge-
setzgebung überbindet ihm die Verantwortung für die Führung des Luftfahrzeugs
nach den gesetzlichen Bestimmungen, den Vorschriften der Lufthandbücher
(AIP), den anerkannten Regeln der Luftfahrt und den Weisungen des Halters
(Art. 4 und 7 der Verordnung über die Rechte und Pflichten des Kommandanten
eines Luftfahrzeuges). Nach Art. 3 Abs. 4 der Verordnung über die Rechte und
Pflichten des Kommandanten eines Luftfahrzeuges hat die Person, welche die
tatsächliche Befehlsgewalt an Bord ausübt (also z.B. der tatsächlich Pilotierende,
der sog. „flying pilot“), die gleichen Pflichten und Verantwortlichkeiten wie der
Kommandant. Schon aus dem Wortlaut der Bestimmung ergibt sich, dass der die
faktische Befehlsgewalt Ausübende, der nicht Kommandant ist, auch Pflichten
hat und Verantwortung trägt, damit aber den Kommandanten von seinen Pflich-
ten und Verantwortlichkeiten im Einzelfall nicht entlastet. Vielmehr führt sein
Handeln zu einer kollektiven Pflicht und Verantwortlichkeit beider (so auch der
Experte, HV-EV-Protokoll F., pag. 10.600.19, Z. 34 ff.). Das heisst nicht, dass je-
der der beiden in einer konkreten Situation zu gleichem Handeln oder Unterlas-
sen verpflichtet wäre, sondern dass jeder für pflichtgemässe Abläufe im Rahmen
seiner faktischen Möglichkeiten zu sorgen hat und dafür Mitverantwortung trägt.
Das wiederum ist nur dann möglich, wenn jeder weiss, wofür der andere sich als
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zuständig erachtet, d.h. wenn die beiden miteinander kommunizieren. Diese
Auslegung wird durch den Umstand bekräftigt, dass es nicht angehen kann, dass
der Kommandant aufgrund spontaner faktischer Übernahme der Befehlsgewalt
durch eine andere Person von seinen Pflichten und Verantwortungen entbunden
wird. Ebensowenig, wie es sein kann, dass der flying pilot von seinen Vorsichts-
pflichten entbunden wäre, nur weil sich ein erfahrenerer Pilot bei der Besatzung
befindet.
c) Hinsichtlich der angeklagten, konkreten Sorgfaltspflichtenverletzung seitens
der beiden Angeklagten ergibt sich daher Folgendes:
Indem A. als Kommandant bei der Flugvorbereitung die Rollen für die Tätigkeiten
an Bord bei Anflug sowie vor und während der Landung nicht klar zugeteilt hat,
hat er zwar keine Sorgfaltspflicht verletzt, denn das Gesetz selber gibt für diesen
Fall die Hierarchie vor. Was ihm das Gesetz aber nicht vorgibt, ist die aus sei-
nem Unterlassen entstehende Pflicht, in der Folge, d.h. während des Flugs und
bei der Landung seine eigenen Wahrnehmungen, Schlüsse, Absichten und Tä-
tigkeiten mit jenen des flying pilot zu koordinieren, also mit jenem zu kommuni-
zieren und damit seine Kommandantenpflicht auszuüben. Das tut er z.B. jeweils
durch mündliche Anweisungen („höher“, „tiefer“) oder durch faktisches Eingreifen
mittels Steuerknüppel (HV-EV-Protokoll B., pag. 10.600.10, Z. 25 ff., HV-EV-
Protokoll A., pag. 10.600.4, Z. 10 f., HV-EV-Protokoll F., pag. 10.600.16, Z. 11
f.). Ebenso hätte er seine Wahrnehmungen in Flugverhalten umsetzen müssen,
als er Skitouristen sichtete. Er hätte sicherstellen müssen, dass der flying pilot
dasselbe wahrnahm wie er. Die Tatsache, dass die Wahrnehmung der Skitou-
renfahrer durch die beiden Piloten in Bezug auf Standort, Bewegung bzw. Still-
stand (HV-EV-Protokoll F., pag. 10.600.17, Z. 33 f., 10.600.18, Z. 8 f.; pag.
5.4.20, Z. 1) so unterschiedlich war, belegt, dass er dies nicht getan hat. Die Fol-
ge war, dass jeder der beiden Piloten in Bezug auf die Präsenz von Skitouristen
im beabsichtigten Landebereich von einer vom anderen völlig abweichenden
Beurteilungsbasis ausging. Objektiv falsch war aber offensichtlich die Wahrneh-
mung des einen wie des anderen. Eine klare Kommunikation hätte mit Sicherheit
eine zusätzliche Rekognoszierung zur Folge gehabt (vgl. auch HV-EV-Protokoll
F., pag. 10.600.19, Z. 22 f.). Stattdessen befürwortete A. eine Landung in der
vorbestehenden Spur ohne weitere Rekognoszierung (HV-EV-Protokoll A., pag.
10.600.4, Z. 16 f.).
B. hatte bei der Flugvorbereitung als Nicht-Kommandant und flying pilot seine
Pflichten insofern vernachlässigt, als er zu einem Passagierflug mit beabsichtig-
ter Gletscherlandung startete, zu welch Letzterer er formell nicht befugt war und
für deren sichere Durchführung und Beendigung er keine vorgängige Absprache
mit dem einzig landeberechtigten A. getroffen hatte (pag. 5.4.18, Z. 2 ff.). Dies
- 12 -
hatte insoweit Einfluss auf das Verhalten von A., als Letzterer ihm faktische
Kommandogewalt überliess, wo er dies nicht hätte tun dürfen, nämlich für die
Landung (inklusive Rekognoszierung): Beim Aufsetzen des Flugzeugs am Boden
pilotierte B. (HV-EV-Protokoll B., pag. 10.600.10, Z. 6 f.). Es darf zugunsten von
A. davon ausgegangen werden, dass er bei einer eigenen Landung, für die er
sich nicht auf die Sinneswahrnehmungen und Handlungen von B. zusätzlich zu
seinen eigenen verlassen hätte, eine örtlich oder zeitlich andere Landung durch-
geführt hätte. Wenn nicht, wäre er nämlich den Skitouristen noch näher gekom-
men oder er hätte sie sogar touchiert, war es doch letztlich B.s Feststellung und
Zurufen, welches A. zum Ausweichen nach rechts veranlasst hat (HV-EV-
Protokoll A., pag. 10.600.5, Z. 6 ff.). B. hatte als tatsächlich Pilotierender die fak-
tische Befehlsgewalt an Bord, solange A. diese nicht aufgrund seiner Komman-
dantenfunktion für sich beanspruchte. Auch er hat durch eine ungenügende Re-
kognoszierung die sichere Landung nicht gewährleistet. Wenn er schon re-
kognoszierte, obwohl er nicht zum Landen befugt war, ist seine Rekognoszie-
rung ungenügend, wenn er nicht einen objektiv richtigen Befund, nämlich dass
während des Landens Skitouristen die Landebahn kreuzen könnten, an A. wei-
tergemeldet hat. Seine Einschätzung vom Standort der Skitouristen anlässlich
der Rekognoszierung war so fern der Realität, dass er bei genügendem Hin-
schauen etwas anderes festgestellt hätte. Nach einem so unrichtigen Befund
durfte er das Flugzeug nicht am Boden aufsetzen.
Auch die Durchführung zusätzlicher Rekognoszierungsvolten hätte in concreto
der Einhaltung der Sorgfaltspflicht nicht a priori entsprochen. Ihr wäre nur dann
Genüge getan gewesen, wenn die verantwortlichen Piloten auf den Rekognos-
zierungsflügen mit genügender Sicherheit festgestellt hätten, dass die Landepis-
te im Zeitpunkt der Landung frei sein wird (siehe auch Aussage A., HV-EV-
Protokoll A., pag. 10.600.3, Z. 39 ff.). Das war offensichtlich nicht der Fall, wie
der eingetretene Erfolg zeigte. Schliesslich ergibt sich aus dem allgemeinen Ge-
fahrensatz dass die Pflicht zu erhöhter Sorgfalt unzweifelhaft bei den Verantwort-
lichen des Flugzeugs lag, auch wenn eine generelle Sorgfaltspflicht der Skitou-
risten nicht zu verneinen ist. Wären die Skitourenfahrer nach dem Überflug still-
gestanden und wäre das Flugzeug in der Luft geblieben, wäre zwar die Gefahr
nicht eingetreten. Da aber in jenem Zeitpunkt beide Seiten nicht wissen konnten,
wie sich die andere verhalten würde, hätte die stärkere, also die „Flugzeugseite“
jedes anzunehmende Verhalten der Skitouristen, also auch eine Fortsetzung ih-
res Aufstiegs, ihrem eigenen Verhalten zugrunde legen müssen.
Die Kenntnis der Sorgfaltspflichten kann in Anbetracht der strengen Zulassungs-
regeln zum Pilotenbrevet sowie aufgrund der Flugerfahrung bei beiden Ange-
klagten als gegeben vorausgesetzt werden.
- 13 -
d) Nach allgemeiner Lebenserfahrung und ihrer spezifischen Erfahrung als Pilo-
ten mussten die beiden Angeklagten damit rechnen, dass eine fehlende Kom-
munikation zwischen flying pilot und Kommandant zu einer Fehleinschätzung
bzw. Fehlentscheidung bei der Landung führen könnte, mit dadurch bedingter
Gefährdung Dritter.
Die Landung hätte so vorbereitet und durchgeführt werden können, dass keine
Gefahr für die Skifahrer entstanden wäre. Die beiden Angeklagten hätten im
Zweifelsfall in der Luft warten können und müssen, bis ihnen klar gewesen wäre,
dass sich die Skitourenfahrer nicht mehr im Landeraum befanden oder sich nicht
mehr in gefahrenträchtiger Weise auf diesen zu bewegten. Sie konnten unter
den gegebenen Umständen nicht zum Vorneherein davon ausgehen, dass sie al-
lenfalls vor den beim Aufsetzen für sie aufgrund des toten Winkels (HV-EV-
Protokoll F., pag. 10.600.18, Z. 36) nicht sichtbaren Skitourenfahrern würden an-
halten oder in angemessener Distanz zu ihnen würden landen können.
Schliesslich ist auch der Risikozusammenhang zu bejahen. Die Gefährdung von
Leib und Leben der Skitourenfahrer ist gerade die Auswirkung der unsorgfältig
durchgeführten Landung und ist vom Schutzzweck von Art. 237 StGB, welcher
gerade die Gefährdung des Leibes und des Lebens von Menschen im öffentli-
chen Verkehr verhindern will (TRECHSEL, a.a.O., Art. 237 StGB N. 11), eindeutig
umfasst. Die Gefährdung der Skitourenfahrer wäre bei pflichtgemässer Re-
kognoszierung, welche so viele Volten erfordert hätte, bis die Position sowie Be-
wegungsrichtung der Skitouristen günstig sowie der Landebereich tatsächlich frei
und sich die Piloten über ihre Beobachtungen einig gewesen wären, und daran
anschliessender Landung, nicht eingetreten.
2.1.4 Damit erfüllen beide Angeklagten den Tatbestand von Art. 237 Ziff. 2 StGB.
2.2 Aufgrund des Schuldspruchs in Anwendung des Art. 237 Ziff. 2 StGB erübrigt
sich die Prüfung des lediglich subsidiär anwendbaren und eingeklagten
Art. 90 LFG.

3. Strafzumessung
3.1 Der Richter misst die Strafe nach dem Verschulden des Täters zu; er berücksich-
tigt dabei die Beweggründe, das Vorleben und die persönlichen Verhältnisse des
Schuldigen (Art. 63 StGB).
- 14 -
Nach der Praxis des Bundesgerichts (BGE 117 IV 112, 113 f. E. 1) bezieht sich
der Begriff des Verschuldens im Sinne von Art. 63 StGB auf den gesamten Un-
rechts- und Schuldgehalt der konkreten Straftat. Ausgangspunkt und Grundlage
für die Bemessung der Strafe bildet die Schwere des konkreten tatbestandsmäs-
sigen Verhaltens, die vom Täter an den Tag gelegte so genannte „kriminelle
Energie“ (vgl. WIPRÄCHTIGER, Basler Kommentar, a.a.O., Art. 63 StGB N. 50;
REHBERG, Strafrecht II, Strafen und Massnahmen, Jugendstrafrecht, 7. Auflage,
Zürich 2001, S. 67). Im Rahmen der „Tatkomponente“ sind insbesondere folgen-
de Faktoren zu beachten: das Ausmass des verschuldeten Erfolgs, die Art und
Weise der Herbeiführung dieses Erfolgs, die Willensrichtung, mit welcher der Tä-
ter gehandelt hat, und die Beweggründe des Schuldigen, die Art. 63 StGB aus-
drücklich erwähnt. Die „Täterkomponente“ umfasst das Vorleben, die persönli-
chen Verhältnisse sowie das Verhalten nach der Tat und im Strafverfahren, z.B.
Reue oder Einsicht, sowie die Strafempfindlichkeit.
3.2 Die Angeklagten A. und B. werden der fahrlässigen Störung des öffentlichen
Verkehrs gemäss Art. 237 Ziff. 2 StGB schuldig gesprochen. Diese Tat wird mit
Gefängnis oder Busse geahndet. Der Strafrahmen liegt damit zwischen drei Ta-
gen bis drei Jahren Gefängnis (Art. 36 StGB) und einer Busse bis zu
Fr. 40'000.─ (Art. 48 Ziff. 1 StGB), wobei die Freiheitsstrafe und die Busse mit-
einander verbunden werden können (Art. 50 Abs. 2 StGB).
3.2.1 Hinsichtlich der Tatkomponenten ist zunächst zu bemerken, dass es sich vorlie-
gend nicht um ein alltägliches, im Interesse der Allgemeinheit stehendes Ereignis
handelt, weshalb die Strafzumessung ausschliesslich spezialpräventive Bedürf-
nisse zu berücksichtigen hat. Das Verschulden der beiden Angeklagten wiegt
aufgrund der faktischen örtlichen und technisch bedingten Schwierigkeiten im
Zusammenhang mit der durchgeführten Landung eher leicht, wobei dasjenige
des Angeklagten A. aufgrund seiner Kommandofunktion im Vergleich zu demje-
nigen des Angeklagten B. als höher zu bewerten ist. Zudem ist der Erfolg nicht
gravierend, da alle Beteiligten mit dem Schrecken davon gekommen sind. Hin-
gegen fällt belastend die Uneinsichtigkeit und mangelnde Reue, insbesondere
des Angeklagten B., der auch an der Hauptverhandlung eine Entschuldigung
vermissen liess, ins Gewicht. Der Angeklagte A. hat sich an der Hauptverhand-
lung zwar entschuldigt, doch zeigt sein übriges Aussageverhalten wie auch ins-
gesamt dasjenige des Angeklagten B., dass beide die Verantwortung für das
Geschehene in erster Linie den Skitourenfahrern zuschreiben, nicht sich selber
(HV-EV-Protokoll A., pag. 10.600.4, Z. 29 ff.; pag. 8.4.00.7, 8.4.00.29).
3.2.2 a) Der Angeklagte A. ist 52 Jahre alt. Nach der obligatorischen Schulzeit, die er
in Y. absolvierte, machte er eine Lehre als Mechaniker und liess sich danach bei
der G. in X. und der Firma H. in W. zum Luftfahrzeugkontrolleur ausbilden. 1976
- 15 -
begann er mit der Fliegerei. Später gründete er in V. mit einem Partner die Firma
I., aus welcher er nach 10-jähriger Tätigkeit austrat. Danach war er bei der Firma
J. angestellt und ist heute selbständig und Inhaber einer eigenen Flugschule (K.
GmbH, vormals L. GmbH). Seit 18 Jahren arbeitet er auf dem Flugplatz U. als
Flugplatzchef. Er ist verheiratet und Vater von drei Kindern, wovon lediglich der
jüngste, sich noch in der Ausbildung befindliche Sohn finanziell von ihm abhän-
gig ist. Der Angeklagte A. ist nicht vorbestraft.
Mit Bezug auf die Täterkomponenten ist strafmindernd zu berücksichtigen, dass
der Angeklagte gemäss eigenen Aussagen bereits über 20'000 Landungen auf
Gebirgslandeplätzen unfallfrei durchgeführt hat (HV-EV-Protokoll A., pag.
10.600.3, Z. 23). Zu beachten ist zudem, dass eine im Zusammenhang mit beruf-
lichem Verhalten stehende Strafe sehr oft in faktischer Weise die berufliche Ehre
des Verurteilten trifft, was sich auf die Strafempflindlichkeit auswirkt. Diese wird
mit Bezug auf den Angeklagten A., der als „Gletscherfliegerguru“ schlechthin be-
zeichnet wird (pag. 5.6.46, Z. 345 ff.), als besonders hoch eingestuft. Das Vorle-
ben sowie die persönlichen Verhältnisse des Angeklagten geben zu keinen Be-
merkungen Anlass. Die finanziellen Verhältnisse sind mit Bezug auf die auszufäl-
lende Bussenhöhe von untergeordnetem Gewicht. Positiv wirkt sich schliesslich
die Vorstrafenlosigkeit des Angeklagten aus.
Insgesamt wirken sich die Täterkomponenten in hohem Masse zu Gunsten des
Angeklagten aus, so dass angesichts des leichten Verschuldens eine Busse in
der Höhe von Fr. 1'200.─ als angemessen erscheint.
b) Der Angeklagte B. ist ebenfalls 52 Jahre alt. Nach der obligatorischen Schul-
zeit schloss er die Handelsschule in T. mit dem Diplom ab und absolvierte da-
nach in W. eine Lehre als Maschinenzeichner. Nach Beendigung der Unteroffi-
ziersschule arbeitete er in S. in der Wintersaison als Taxichauffeur und trat eine
Anstellung bei der N. an, wo er ca. 14 Jahre lang blieb. Seit 1988/1989 arbeitet
er als Versicherungsagent bei der O., deren Agentur in Y. er übernehmen konn-
te. 1971/1972 begann der Angeklagte mit der Fliegerei. Nach dem Privatpilo-
tenbrevet liess er sich zum beschränkten Berufspiloten ausbilden. Im Jahr 2004
schloss er sodann die Theorieprüfung im Rahmen der Ausbildung zum Berufspi-
loten ab (pag. 6.2.5, Z. 61 ff.). Der Angeklagte B. ist verheiratet und kinderlos. Er
gilt für das vorliegende Verfahren als nicht vorbestraft: Mit Strafmandat des Un-
tersuchungsrichteramts IV Berner Oberland, Thun, vom 11. November 2004
wurde er wegen grober Verletzung der Verkehrsregeln zu einer bedingt vollzieh-
baren Gefängnisstrafe von 10 Tagen bei einer Probezeit von 2 Jahren sowie zu
Fr. 2'000.─ Busse verurteilt. Zeitpunkt der Tat war der 2. Oktober 2004. Diese
wurde mithin nach der hier zur Beurteilung stehenden begangen.
- 16 -
Bei den Täterkomponenten wirken sich das Vorleben sowie die persönlichen
Verhältnisse des Angeklagten neutral aus. Auch hier sind seine finanziellen Ver-
hältnisse für die auszufällende Bussenhöhe von untergeordnetem Gewicht.
Ebenso wie für den Angeklagten A. ist auch für den Angeklagten B. aus densel-
ben Gründen von einer hohen Strafempflindlichkeit auszugehen.
Insgesamt wirken sich die Täterkomponenten in hohem Masse zu Gunsten des
Angeklagten aus, so dass angesichts des leichten Verschuldens und in Berück-
sichtigung seiner Stellung als Nicht-Kommandant anlässlich des fraglichen Flugs
eine Busse in der Höhe von Fr. 700.─ als angemessen erscheint.
3.2.3 Bei beiden Angeklagten liegen die Voraussetzungen für die bedingte vorzeitige
Löschbarkeit der Busse vor (Art. 49 Ziff. 4 i.V.m. Art. 41 Ziff. 1 StGB). Es recht-
fertigt sich bei beiden Angeklagten eine bedingte vorzeitige Löschbarkeit nach
einem Jahr.
Die Bussen sind durch den Kanton Bern einzuziehen und der Bundeskasse ab-
zuliefern (Art. 241 Abs. 1 und Art. 243 Abs. 1 BStP).
4. Kosten
Dem Verurteilten werden in der Regel die Kosten des Strafverfahrens ein-
schliesslich derjenigen des Ermittlungsverfahrens, der Voruntersuchung sowie
der Anklageerhebung und -vertretung auferlegt (Art. 172 Abs. 1 Satz 1 BStP; vgl.
ferner Art. 246 BStP).
4.1 Der Ersatz der bei der Bundesanwaltschaft, bei der Bundeskriminalpolizei und
beim Untersuchungsrichteramt entstandenen Verfahrenskosten (Gebühren und
Auslagen) bestimmt sich nach der Verordnung vom 22. Oktober 2003 über die
Kosten der Bundesstrafrechtspflege (SR 312.025). Sie gibt für die einzelnen Ver-
fahrensschritte je einen Gebührenrahmen vor (Art. 4). Die Auslagen sind so fest-
zulegen, wie sie bei den Angeklagten anfielen (Art. 5).
Die Bundesanwaltschaft macht Pauschalgebühren von Fr. 1'000.─ für das Er-
mittlungsverfahren, von Fr. 2'000.─ für die Voruntersuchung sowie von
Fr. 2'000.─ für die Anklagevertretung geltend. In Anwendung von Art. 3 Abs. 1
der anzuwendenden Verordnung erscheinen die beantragten Gebühren verhält-
nismässig.
- 17 -
Die Bundesanwaltschaft beantragt ferner Ersatz der Barauslagen für das Ermitt-
lungsverfahren von Fr. 117.60 (Zeugenentschädigungen) sowie von Fr. 1'552.05
zuzüglich Fr. 2'430.95 (Übersetzungskosten) für das Untersuchungsverfahren.
Die Kosten der Übersetzung sind vollumfänglich und endgültig vom Staat zu tra-
gen (Art. 6 Ziff. 3 lit. e EMRK; BGE 127 I 141, 142 E. 3a). Dies gilt in allen Stufen
und bei allen Schritten des Verfahrens (BGE 106 Ia 214, 217 E. 4b). Es sind da-
her sämtliche entstandenen Übersetzungskosten dem Staat zu überbinden. Der
Zweck der jeweiligen Übersetzung ist nicht massgebend (TPF SK.2005.8 vom
26. Januar 2006 E. 6.2 sowie SK.2006.5 vom 5. Juli 2006 E. 5.1).
Die im Übrigen geltend gemachten Barauslagen erscheinen als angemessen.
Nach Abzug der Übersetzerkosten betragen die bei den Angeklagten in der Vor-
untersuchung, im Ermittlungsverfahren sowie im Anklagestadium entstandenen
Auslagen insgesamt Fr. 1'669.65.
4.2 Für das Verfahren vor Bundesstrafgericht wird die Gerichtsgebühr in Anwendung
von Art. 2 Abs. 1 lit. c des Reglements vom 11. Februar 2004 über die Gerichts-
gebühren vor dem Bundesstrafgericht (SR 173.711.32) auf den Mindestbetrag
von Fr. 1'000.─ festgesetzt.
Die Barauslagen des Gerichts betreffen die Entschädigung des Zeugen mit
Fr. 260.40 und diejenige des Sachverständigen mit Fr. 864.80, insgesamt folglich
Fr. 1'125.20.
4.3 Den Angeklagten A. und B. sind angesichts des Schuldspruchs die entstandenen
Kosten vollumfänglich aufzuerlegen, wobei sich in Berücksichtigung des unter-
schiedlichen Grades der jeweiligen Sorgfaltspflichtverletzung eine Aufteilung der
Kosten im Verhältnis 2/3 (A.) – 1/3 (B.) rechtfertigt. Der Angeklagte A. hat damit
einen Anteil von Fr. 5’863.25, der Angeklagte B. einen solchen von Fr. 2'931.60
an die Gesamtkosten zu bezahlen.
- 18 -
Der Einzelrichter erkennt:
I.
1. A. wird schuldig gesprochen der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs im
Sinne von Art. 237 Ziff. 2 StGB.
2. A. wird bestraft mit einer Busse von Fr. 1’200.─. Die Busse ist durch den Kanton Bern
einzuziehen und an die Bundeskasse abzuliefern.
3. Die Busse ist bedingt löschbar nach einer Probezeit von einem Jahr.
4. A. werden an Kosten auferlegt, welche an die Kasse des Bundesstrafgerichts zu be-
zahlen sind:
Fr. 2’000.00 2/3 Gebühr Bundesanwaltschaft
Fr. 1’333.35 2/3 Gebühr Eidg. Untersuchungsrichteramt
Fr. 78.40 2/3 Auslagen Bundesanwaltschaft
Fr. 1’034.70 2/3 Auslagen im Untersuchungsverfahren des Bundes
Fr. 666.65 2/3 Gerichtsgebühr
Fr. 750.15 2/3 Gerichtsauslagen
Fr. 5’863.25 Total

II.
1. B. wird schuldig gesprochen der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs im
Sinne von Art. 237 Ziff. 2 StGB.
2. B. wird bestraft mit einer Busse von Fr. 700.─. Die Busse ist durch den Kanton Bern
einzuziehen und an die Bundeskasse abzuliefern.
3. Die Busse ist bedingt löschbar nach einer Probezeit von einem Jahr.
4. B. werden an Kosten auferlegt, welche an die Kasse des Bundesstrafgerichts zu be-
zahlen sind:



- 19 -
Fr. 1’000.00 1/3 Gebühr Bundesanwaltschaft
Fr. 666.65 1/3 Gebühr Eidg. Untersuchungsrichteramt
Fr. 39.20 1/3 Auslagen Bundesanwaltschaft
Fr. 517.35 1/3 Auslagen im Untersuchungsverfahren des Bundes
Fr. 333.35 1/3 Gerichtsgebühr
Fr. 375.05 1/3 Gerichtsauslagen
Fr. 2'931.60 Total

III.
Dieser Entscheid wird der Schweizerischen Bundesanwaltschaft und Rechtsanwalt Ste-
fan Flachsmann als erbetenem Verteidiger von A. sowie Advokat Alexander Filli als er-
betenem Verteidiger von B. mitgeteilt.

- 20 -
Im Namen der Strafkammer
des Bundesstrafgerichts
Der Einzelrichter Die Gerichtsschreiberin
Rechtsmittelbelehrung
Gegen diesen Entscheid kann Nichtigkeitsbeschwerde an den Kassationshof des Bundesgerichts geführt
werden (Art. 33 Abs. 3 lit. b SGG). Die Nichtigkeitsbeschwerde ist dem Schweizerischen Bundesgericht,
Kassationshof, 1000 Lausanne 14 innert 30 Tagen seit Zustellung der vollständigen Ausfertigung des Ent-
scheids einzureichen.
Die Nichtigkeitsbeschwerde kann nur damit begründet werden, dass der angefochtene Entscheid eidgenös-
sisches Recht verletzt (Art. 268 Ziff. 1 BStP).



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