BStGer - SK.2019.67 - Fahrlässige Körperverletzung (Art. 125 StGB) und fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 StGB), jeweils i.V.m. Art. 98 LFG - Strafkammer

Urteil vom 6. März 2020
Strafkammer
Besetzung Bundesstrafrichter Martin Stupf, Einzelrichter
Gerichtsschreiberin Regina Derrer
Parteien BUNDESANWALTSCHAFT, vertreten durch Carlo
Bulletti, Leitender Staatsanwalt des Bundes, Guisan-
platz 1, 3003 Bern,

und Privatklägerschaft:

B.,

gegen
A., erbeten verteidigt durch Rechtsanwalt Daniel Riner,

Gegenstand Fahrlässige Körperverletzung und fahrlässige Störung des
öffentlichen Verkehrs
B u n d e s s t r a f g e r i c h t
T r i b u n a l p é n a l f é d é r a l
T r i b u n a l e p e n a l e f e d e r a l e
T r i b u n a l p e n a l f e d e r a l

Geschäftsnummer: SK.2019.67
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SK.2019.67
Anträge der Bundesanwaltschaft:
1. A. sei der fahrlässigen Körperverletzung (Art. 125 Abs. 1 StGB) sowie der fahr-
lässigen Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 Satz 1
StGB) schuldig zu sprechen.

2. A. sei mit einer Geldstrafe von 60 Tagessätzen zu je Fr. 120.--, entsprechend Fr.
7'200.--, zu bestrafen. Der Vollzug der Geldstrafe sei unter Ansetzung einer Pro-
bezeit von zwei Jahren aufzuschieben.

3. A. sei zudem mit einer Busse von Fr. 1'500.-- zu bestrafen; bei schuldhaftem
Nichtbezahlen ersatzweise mit einer Freiheitsstrafe von 12 Tagen.

4. Die Kosten des Verfahrens in Höhe von Fr. 900.-- (Fr. 800.-- Kosten der Bundes-
anwaltschaft, Fr. 100.-- Kosten der Staatsanwaltschaft des Kantons Nidwaldens)
seien A. aufzuerlegen.

5. Allfällige Zivilforderungen seien auf den Zivilweg zu verweisen.

6. Der Kanton Nidwalden sei mit dem Vollzug der Strafe zu beauftragen.

Anträge der Privatklägerschaft:
Die Privatklägerschaft verzichtet auf Anträge.
Anträge der Verteidigung:
1. A. sei freizusprechen.

2. Unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zulasten der Staatskasse.
Prozessgeschichte
A. Am 25. August 2017 kam es um ca. 10.30 Uhr auf dem Landeplatz Neufallenbach
in Wolfenschiessen während eines Prüfungsfluges zum Tandem-Gleitschirmpi-
loten («Biplace») zu einem Unfall. Dabei wurde der Passagier B. verletzt. Beim
Gleitschirmpiloten handelte es sich um A. (nachfolgend: Beschuldigter). Die Kan-
tonspolizei Nidwalden nahm noch gleichentags die Ermittlungen auf und befragte
u.a. den Beschuldigten sowie den Prüfungsexperten C.; fünf Tage später erst-
mals auch den verletzten B.
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B. Am 20. November 2017 stellte B. (nachfolgend: Privatkläger) Strafantrag und
konstituierte sich sowohl im Zivil- als auch im Strafpunkt als Privatkläger, worauf
die Staatsanwaltschaft des Kantons Nidwalden (nachfolgend: StA Nidwalden)
gegen den Beschuldigten am 4. Mai 2018 eine Strafuntersuchung wegen Ver-
dachts der fahrlässigen Körperverletzung eröffnete.
C. Am 23. November 2018 erliess die StA Nidwalden einen Strafbefehl gegen den
Beschuldigten und verurteilte ihn wegen fahrlässiger einfacher Körperverletzung
(Art. 125 Abs. 1 StGB) zu einer bedingten Geldstrafe von 30 Tagessätzen à
Fr. 120.-- sowie zu einer Busse von Fr. 600.--.
D. Dagegen erhob der Beschuldigte am 30. November 2018 durch seinen Verteidi-
ger fristgerecht Einsprache. Am 14. Dezember 2018 wurde eine Begründung zur
Einsprache nachgereicht und u.a. ausgeführt, dass die sachliche Zuständigkeit
vorliegend nicht bei der StA Nidwalden, sondern bei der Bundesanwaltschaft
(nachfolgend: BA) liege. Infolgedessen verfügte die BA am 4. März 2019 die Aus-
dehnung der Strafuntersuchung auf den Tatbestand der (fahrlässigen) Störung
des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 StGB) und bestätigte der StA Nidwalden mit
Schreiben vom 6. März 2019 die Verfahrensübernahme.
E. Mit Strafbefehl vom 2. Oktober 2019 verurteilte die BA den Beschuldigten wegen
fahrlässiger Körperverletzung (Art. 125 Abs. 1 StGB) und fahrlässiger Störung
des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 Satz 1 StGB) zu einer
bedingten Geldstrafe von 60 Tagessätzen à Fr. 120.-- sowie zu einer Busse von
Fr. 1'500.--.
F. Dagegen erhob der Beschuldigte am 8. Oktober 2019 innert Frist erneut Einspra-
che. Die BA hielt am Strafbefehl fest und überwies diesen am 31. Oktober 2019
als Anklageschrift an das hiesige Gericht zwecks Durchführung eines ordentli-
chen Verfahrens (Art. 355 Abs. 3 lit. a i.V.m. Art. 356 Abs. 1 StPO).
G. Im Rahmen der Prozessvorbereitungen holte das Gericht von Amtes wegen die
üblichen Dokumente (Straf- und Betreibungsregisterauszug sowie Steuerunter-
lagen des Beschuldigten) ein. Zudem erachtete es die Einholung eines Gutach-
tens als notwendig, weshalb die Parteien mit prozessleitender Verfügung vom
27. Dezember 2019 eingeladen wurden, sich zur sachverständigen Person D.,
Experte des E.-Verbands, zu äussern (Art. 184 Abs. 3 StPO). Die Parteien erho-
ben keine Einwände gegen die Ernennung des Sachverständigen.
H. Im Gutachten vom 4. Februar 2020 beantwortete der Sachverständige die vom
Gericht und der Verteidigung gemäss Gutachterauftrag vom 30. Januar 2020 ge-
stellten Fragen. Im Übrigen stellten die Parteien keine weiteren Beweisanträge
und verzichteten insbesondere auch auf Zusatzfragen an den Sachverständigen.
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I. Mit Schreiben vom 2. März 2020 teilte der Privatkläger dem Gericht mit, dass
vorliegend jegliche unfallbedingten Kosten gedeckt seien und er keine weiteren
Zivilforderungen vor Gericht geltend machen wolle. Zudem verzichte er auf eine
Teilnahme an der Hauptverhandlung.
J. Die Hauptverhandlung fand am 6. März 2020 in Anwesenheit des Beschuldigten
und seines Verteidigers am Sitz des Bundesstrafgerichts statt. Nebst dem Privat-
kläger verzichtete auch die BA auf die Teilnahme an der Hauptverhandlung.
K. Das Urteil wurde dem Beschuldigten und seinem Verteidiger gleichentags münd-
lich eröffnet. Mit Schreiben vom 11. März 2020 ersuchte der Verteidiger um
schriftliche Begründung des Urteils (Art. 82 Abs. 2 lit. a StPO); mit gleichem Da-
tum und damit innert Frist meldete die BA Berufung an (Art. 399 Abs. 1 StPO).
Der Einzelrichter erwägt:
1. Prozessuales
1.1 Zuständigkeit
1.1.1 Gemäss Art. 23 Abs. 2 StPO i.V.m. 98 Abs. 1 des Bundesgesetzes über die Luft-
fahrt vom 21. Dezember 1948 (Luftfahrtgesetz, LFG; SR 748.0) unterstehen die
an Bord eines Luftfahrzeuges begangenen strafbaren Handlungen, mit Aus-
nahme des hier nicht anwendbaren Abs. 2 dieser Bestimmung, der Bundesge-
richtsbarkeit.
Die zu beurteilenden Taten sollen während eines Tandem-Gleitschirmfluges be-
gangen worden sein. Hängegleiter, zu welchen gemäss Art. 6 lit. a der Verord-
nung des UVEK über Luftfahrzeuge besonderer Kategorien vom 24. November
1994 (VLK; SR 748.941) auch Gleitschirme zählen, gehören zu den nicht moto-
risch angetriebenen Luftfahrzeugen (Art. 2 Abs. 1 lit. c LFG i.V.m. Art. 108 Abs. 1
lit. b LFG i.V.m. Art. 1 VLK). Da es sich bei Gleitschirmen somit um Luftfahrzeuge
im Sinne des LFG handelt, ist die Bundesgerichtsbarkeit gegeben.
1.1.2 Die Kompetenz des Einzelrichters der Strafkammer des Bundesstrafgerichts
ergibt sich aus Art. 19 Abs. 2 lit. b StPO i.V.m. Art. 36 Abs. 2 StBOG.
1.2 Gültigkeit des Strafbefehls und der Einsprache
Hinsichtlich der Gültigkeit des Strafbefehls und der Einsprache, die das Gericht
vorfrageweise zu prüfen hat (Art. 356 Abs. 2 StPO), stellen sich keine Fragen.
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2. Fahrlässige Körperverletzung
2.1 Nach Art. 125 Abs. 1 StGB macht sich strafbar, wer fahrlässig einen Menschen
am Körper oder an der Gesundheit schädigt.
2.2 Fahrlässig handelt, wer die Folge seines Verhaltens aus pflichtwidriger Unvor-
sichtigkeit nicht bedenkt oder darauf nicht Rücksicht nimmt. Pflichtwidrig ist die
Unvorsichtigkeit, wenn der Täter die Vorsicht nicht beachtet, zu der er nach den
Umständen und nach seinen persönlichen Verhältnissen verpflichtet ist (Art. 12
Abs. 3 StGB).
2.3 Ein Schuldspruch wegen fahrlässiger Körperverletzung gemäss Art. 125 Abs. 1
StGB setzt somit voraus, dass der Täter den Erfolg durch Verletzung einer Sorg-
faltspflicht verursacht hat. Dies ist der Fall, wenn der Täter zum Zeitpunkt der Tat
aufgrund der Umstände sowie seiner Kenntnisse und Fähigkeiten die damit be-
wirkte Gefährdung der Rechtsgüter des Opfers hätte erkennen können und müs-
sen und wenn er zugleich die Grenzen des erlaubten Risikos überschritten hat
(BGE 134 IV 149 E. 4.). Wo besondere Normen der Unfallverhütung und der Si-
cherheit dienende Normen ein bestimmtes Verhalten gebieten, bestimmt sich das
Mass der zu beachtenden Sorgfalt in erster Linie nach diesen Vorschriften
(BGE 143 IV 138 E. 2.1). Das Gleiche gilt für entsprechende allgemein aner-
kannte Verhaltensregeln, auch wenn diese von einem privaten oder halböffentli-
chen Verband erlassen wurden und keine Rechtsnormen darstellen (BGE 135 IV
56 E. 2.1; 134 IV 193 E. 7.2). Dies schliesst nicht aus, dass der Vorwurf der
Fahrlässigkeit auch auf allgemeine Rechtsgrundsätze wie etwa den allgemeinen
Gefahrensatz gestützt werden kann. Denn einerseits begründet nicht jeder
Verstoss gegen eine gesetzliche oder für bestimmte Tätigkeiten allgemein aner-
kannte Verhaltensnorm den Vorwurf der Fahrlässigkeit, und andererseits kann
ein Verhalten sorgfaltswidrig sein, auch wenn nicht gegen eine bestimmte Ver-
haltensnorm verstossen wurde. Die Vorsicht, zu der ein Täter verpflichtet ist, wird
letztlich durch die konkreten Umstände und seine persönlichen Verhältnisse be-
stimmt, weil naturgemäss nicht alle tatsächlichen Gegebenheiten in Vorschriften
gefasst werden können (BGE 135 IV 56 E. 2.1, S. 64).
Die zum Erfolg führenden Geschehensabläufe müssen für den konkreten Täter
mindestens in ihren wesentlichen Zügen voraussehbar sein. Hierbei gilt somit der
Massstab der Adäquanz (BGE 130 IV 7 E. 3.2). Danach muss das Verhalten ge-
eignet sein, nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge und den Erfahrungen des
Lebens einen Erfolg wie den eingetretenen herbeizuführen oder mindestens zu
begünstigen. Die Vorhersehbarkeit der zu beurteilenden Ursache für den Erfolg
ist nur zu verneinen, wenn ganz aussergewöhnliche Umstände, wie das Mitver-
schulden eines Dritten oder Material- oder Konstruktionsfehler als Mitursache
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hinzutreten, mit denen schlechthin nicht gerechnet werden musste und die derart
schwer wiegen, dass sie als wahrscheinlichste und unmittelbarste Ursache des
Erfolgs erscheinen und so alle anderen mitverursachenden Faktoren – nament-
lich das Verhalten des Beschuldigten – in den Hintergrund drängen (BGE 135 IV
56 E. 2.1; 131 IV 145 E. 5.1-5.2; 127 IV 62 E. 2d; 126 IV 13 E. 7a/bb). Damit der
Eintritt des Erfolgs auf das pflichtwidrige Verhalten des Täters zurückzuführen ist,
genügt seine blosse Voraussehbarkeit nicht. Vielmehr stellt sich die weitere
Frage, ob der Erfolg auch vermeidbar war. Hierzu wird ein hypothetischer Kau-
salverlauf untersucht und geprüft, ob der Erfolg bei pflichtgemässem Verhalten
des Täters ausgeblieben wäre. Für die Zurechnung des Erfolgs genügt es, wenn
das Verhalten des Täters mit einem hohen Grad der Wahrscheinlichkeit oder mit
an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit die Ursache des Erfolges bildete
(BGE 130 IV 7 E. 3.2 m.w.H.).
3. Anklagevorwurf
Die BA wirft dem Beschuldigten vor, den Absturz bzw. Unfall vom 25. August
2017 verursacht zu haben, indem er im Queranflug an beiden Bremsleinen zie-
hend bereits stark abgebremst und daraufhin die Linkskurve vom Quer- in den
Landeanflug mit einem noch stärkeren Zug an der linken Bremsleine eingeleitet
habe. Aufgrund der zu geringen Geschwindigkeit sei es zu einem Strömungs-
abriss gekommen, was zum einseitigen Einklappen des Schirms und schliesslich
zum Absturz geführt habe. Dabei sei es für den Beschuldigten vorhersehbar ge-
wesen, dass ein solch sorgfaltspflichtwidriges Handeln zu einem Strömungs-
abriss führen und bei einer derart geringen Flughöhe vom Gleitschirm nicht mehr
rechtzeitig abgefangen werden könne. Der Unfall und damit auch die Verletzun-
gen des Privatklägers B. wären vermeidbar gewesen, wenn der Beschuldigte sei-
nem Können entsprechend die Landung eingeleitet hätte, indem er den Gleit-
schirm weniger stark abgebremst und weniger heftig an der linken Leine gezogen
hätte. Auf diese Weise hätte der Beschuldigte den Gleitschirm in den Landean-
flug bringen können ohne einen Strömungsabriss und den anschliessenden Ab-
sturz zu verursachen.

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4. Beweismittel, Beweisergebnis und Subsumption
Der Beschuldigte bestreitet zwar den Anklagevorwurf, erklärte jedoch vor Gericht
auf entsprechenden Vorhalt, dass der im Strafbefehl bzw. in der Anklageschrift
vom 2. Oktober 2019 umschriebene äussere Sachverhalt korrekt wiedergegeben
worden sei (TPF 2.731.5). Vorab ist anhand der Personalbeweise, des Sachver-
ständigengutachtens und der übrigen Beweismittel festzustellen, ob der ange-
klagte Sachverhalt beweismässig als erstellt gilt.
4.1 Gemäss Art. 10 Abs. 3 StPO geht das Gericht von der für die beschuldigte Per-
son günstigeren Sachlage aus, wenn unüberwindliche Zweifel daran bestehen,
dass die tatsächlichen Voraussetzungen der angeklagten Tat erfüllt sind. Diese
Bestimmung konkretisiert den verfassungsmässigen Grundsatz der Unschulds-
vermutung (in dubio pro reo; Art. 32 Abs. 1 BV und Art. 6 Ziff. 2 EMRK). Sie
verbietet es, bei der rechtlichen Würdigung eines Straftatbestands von einem be-
lastenden Sachverhalt auszugehen, wenn nach objektiver Würdigung der ge-
samten Beweise ernsthafte Zweifel bestehen, ob sich der Sachverhalt tatsächlich
so verwirklicht hat, oder wenn eine für die beschuldigte Person günstigere Tat-
version vernünftigerweise nicht ausgeschlossen werden kann. Auf der anderen
Seite kann keine absolute Gewissheit verlangt werden; abstrakte und theoreti-
sche Zweifel sind kaum je ganz auszuräumen (BGE 144 IV 345 E. 2.2.1 m.w.H.).
Der Nachweis kann mittels direkten oder indirekten Beweises erbracht werden.
Bei Letzterem (sog. «Indizienbeweis») wird aus bestimmten Tatsachen, die nicht
unmittelbar rechtserheblich, aber bewiesen sind (Indizien), auf die zu bewei-
sende, unmittelbar rechtserhebliche Tatsache geschlossen. Eine Mehrzahl von
Indizien, welche für sich alleine nur mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit auf die
Täterschaft oder die Tat hinweisen, können in ihrer Gesamtheit ein Bild erzeu-
gen, das bei objektiver Betrachtung keine Zweifel bestehen lässt, dass sich der
Sachverhalt so verwirklicht hat (Urteil des Bundesgerichts 6B_1427/2016 vom
27. April 2017 E. 3 m.w.H.; Urteil des Bundesstrafgerichts SK.2018.26 vom 9. Au-
gust 2018 E. 3.4.4.4). Der Indizienbeweis ist dem direkten Beweis gleichgestellt
(BGE 144 IV 345 E. 2.2.3.4; Urteile des Bundesgerichts 6B_360/2016 vom 1.
Juni 2017 E. 2.4; nicht publ. in: BGE 143 IV 361 sowie 6B_332/2009 vom 4. Au-
gust 2009 E. 2.3; je mit Hinweisen). Sachverhaltsalternativen sind nur zu prüfen,
wenn die Indizienlage widersprüchlich oder ambivalent ist (BGE 144 IV 345 E.
2.2.3.7).
4.2 Aussagen Beschuldigter
Anlässlich seiner ersten Einvernahme am Unfalltag durch die Kantonspolizei
Nidwalden erklärte der Beschuldigte, dass er beim Übergang vom Quer- in den
Landeanflug vermutlich zu stark eingelenkt habe. Er habe gemerkt, dass der
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Schirm eingeknickt sei und habe die Bremsen wieder gelöst. Dies habe zur Folge
gehabt, dass der Schirm gegen vorne abgetaucht und plötzlich in einen freien
Fall hineingefallen sei. In der Folge seien er und der Privatkläger ca. 8 Meter zu
Boden gestürzt (BA 13.1.2). Bei einer Einvernahme, rund ein Jahr später, be-
schrieb der Beschuldigte den Unfallhergang wie folgt: «Als ich auf entsprechen-
der Höhe war, bin ich [in] den Gegenanflug gegangen. [Ich] habe gepeilt. […] als
ich das Gefühl hatte, ich wäre auf der richtigen Höhe ging ich in den Queranflug
über eine Baumreihe und schaute gleichzeitig in die Landezone. […] Beim Quer-
anflug habe ich erlebt, dass die Luft unruhig war. […] Ich spürte Bewegungen im
Schirm […] und konnte dann den Schirm wieder stabilisieren. Als ich die richtige
Höhe hatte und in den Endanflug übergehen wollte, merkte ich, wie der Schirm
weich wird und gegen vorne beschleunigt. Das Ganze war sehr überraschend.
Ich hörte in den Ohren auch, dass der Fahrtwind weniger war. Ich habe dann
nach links eingelenkt und merkte dann, dass ich in der linken Bremse keinen
Druck mehr hatte. […] Ich spürte, dass ich links keinen Widerstand mehr hatte,
was ein Zeichen war, dass die Strömung abreisst. Ich nahm sofort beide Arme
hoch, um die Bremsen freizugeben […], um so den Schirm wieder in Fahrt zu
bekommen. […] Der Schirm kam nach vorne, was man auch hofft, und ich habe
ihn wieder abgefangen. Die Höhe hatte ich nicht mehr […], damit wir Passagiere
wieder unter den Schirm kommen, um die Pendelbewegung wieder auszuglei-
chen und aufzufangen. […] Dann sind wir praktisch steil in den Boden einge-
schlagen» (BA 13.1.7 f.). Auf die Frage, wie es seiner Ansicht nach zum Absturz
beim Prüfungsflug gekommen sei, antwortete der Beschuldigte, dass dies infolge
des Strömungsabrisses auf der linken Seite geschehen sei. Er sei angesichts der
Prüfungssituation angespannt gewesen und habe es gut machen wollen, wisse
aber nicht, ob er den Absturz hätte verhindern können (BA 13.1.11). Gegenüber
der BA sagte der Beschuldigte aus, dass leichter Wind auf dem Landeplatz ge-
herrscht habe, was er am «Windfähnli» gesehen habe. Als er vom Gegen- in den
Queranflug übergegangen sei, habe er unerwartete Luftbewegungen im Schirm
bemerkt. Er habe versucht diese auszugleichen und gleichzeitig den Landepunkt
anzupeilen. Dann habe er das Gefühl gehabt, von hinten Wind zu bekommen.
Das sei im Moment gewesen, als er vom Quer- in den Endanflug geflogen sei.
Es sei halb elf Uhr morgens gewesen, da beginne eine andere Thermik, und er
könne sich nur vorstellen, dass zwischen den Bäumen, entlang welcher der
Queranflug erfolgt sei, eine andere Luftbewegung geherrscht habe. Aufgrund der
vom Engelberg das Tal hinunterfliessenden kalten Luft und der Tatsache, dass
sich die Luft gleichzeitig an anderen Bergen aufwärme, komme es zu Gegenbe-
wegungen (BA 13.1.19). Damit konfrontiert, dass der Prüfungsexperte C. festge-
stellt habe, dass der Schirm übersteuert habe, weil der Beschuldigte zu stark an
der Steuerleine gezogen habe, machte er geltend, dass er sich nicht bewusst sei,
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zu fest an der Leine gezogen zu haben, wobei die Stärke des Zuges immer in
Abhängigkeit zum Wind stehe (BA 13.1.18 Z. 7 f., -19 Z. 27 ff., -20 Z. 28 ff.).
Vor Gericht gab der Beschuldigte zu Protokoll, er habe die leichte Unruhe in der
Luft bereits vom Gegen- in den Queranflug gespürt und den Schirm daraufhin mit
verschiedenen Bremsbewegungen wieder stabilisiert (TPF 2.731.8 f. Z. 43 ff.). Er
sei der Meinung gewesen, den Queranflug in mittlerem Tempo, d.h. mit leicht
angebremstem Schirm, zu fliegen und diesen angemessen zur Situation zu steu-
ern. Er habe dann bemerkt, dass er Wind von hinten bekomme – dadurch nehme
sofort die Geschwindigkeit relativ zur Luft ab (TPF 2.731.10 f. Z. 46 f.) – und habe
eingelenkt (TPF 2.731.5 Z. 39 ff.). Mit der Feststellung im Sachverständigengut-
achten konfrontiert, dass dies mit einem zusätzlichen Zug an der linken Bremse
geschehen sei (vgl. nachfolgend E. 4.6), führte der Beschuldigte an, dass es fast
nicht anders gewesen sein könne, dass er es aber nicht bestätigen könne, da er
in dieser Situation automatisch reagiert habe (TPF 2.731.9 Z. 37 ff.). Weiter führte
der Beschuldigte aus, dass er im Moment, in dem er eingelenkt habe, gespürt
habe, dass der Schirm zu weich sei und die Strömung abreisse. Er sei sich aber
nicht bewusst, dass er dabei extreme Lenkbewegungen verursacht habe
(TPF 2.731.5 Z. 40 ff.). Zum Unfall sei es seiner Ansicht nach gekommen, weil er
im Vergleich zur umgebenden Luft, angesichts des zuvor beschriebenen
Windstosses von hinten, zu langsam geflogen sei; dadurch sei die Strömung ab-
gerissen. In diesem Moment sei er sich dessen aber nicht bewusst gewesen und
könne auch nicht mehr sagen, ob er mit zu viel Bremse geflogen sei; er sei so
sehr auf die Peilung zum Landekreis, auf den richtigen Moment für die letzte
Kurve, den Übergang vom Quer- zum Endanflug und auf die Stabilität des Flug-
geräts konzentriert gewesen (TPF 2.731.6 Z. 9 ff., Z. 16 ff., Z. 22 ff.; -7 Z. 6 f.,
Z. 12 ff., Z. 37 ff.; -11 Z. 5 ff.). Er habe nach bestem Wissen und Können gehan-
delt und könne sich keinen Flugfehler vorwerfen (TPF 2.731.6 Z. 16 ff.; -14 Z. 21
ff.).
4.3 Aussagen Privatkläger B.
Am Unfalltag (25. August 2017) gab der Privatkläger (jeweils als Auskunftsper-
son befragt) zu Protokoll, dass der Beschuldigte im Landeanflug nicht direkt den
Landkreis habe anfliegen können und deshalb zuerst noch in Richtung Wald ge-
flogen sei. Dann sei alles sehr schnell gegangen: Er (der Privatkläger) habe be-
merkt, dass der Schirm einseitig eingeklappt sei bzw. keinen Auftrieb mehr ge-
habt habe. Dann seien sie beide auf den Boden gefallen. Einen Flugfehler des
Beschuldigten habe er aber nicht feststellen können (BA 12.1.2). Bei der Einver-
nahme vom 26. Juni 2018 bestätigte der Privatkläger diese Aussage und ergänz-
te zum Unfallhergang was folgt: «Ensuite, au lieu d'atterrir, on est repartis faire
une base en direction de la forêt parce que je pense que A. a estimé qu'on était
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encore trop haut pour atterrir. Je n'ai pas analysé la situation comme pilote, j'étais
passager et me concentrait sur ce que A. me disait. A ce moment-là, A. ne me
disait rien, mais j'étais à son écoute. Là, j'ai senti qu'on partait sur l'arrière, sur le
côté, il me semble que c'était le côté gauche. […] J'ai vu l'herbe qui se rapprochait
de plus en plus vite et pour finir, nous avons heurté le sol herbeux.» Obwohl er
anlässlich der ersten Einvernahme am Unfalltag ausgesagt hatte, dass er seitens
des Beschuldigten keinen Flugfehler habe feststellen können (BA 12.1.2), gab er
angesprochen auf die Gründe, die zum Unfall geführt haben, zu Protokoll, er sei
nach einer Analyse mit Fliegereifreunden zum Schluss gekommen, dass die linke
Flügelseite zu langsam unterwegs gewesen und abgerissen sei. Wenn der Be-
schuldigte nicht zu stark an den Bremsen gezogen hätte, hätte der Unfall seiner
Ansicht nach verhindert werden können (BA 12.1.8). Gleichlautendes führte der
Privatkläger anlässlich seiner Einvernahme vom 21. August 2019 gegenüber der
BA aus (BA 12.1.17).
4.4 Aussagen F.
Der Soloflugschüler F. beobachtete den Landeanflug des Beschuldigten und gab
noch am Unfallort als Auskunftsperson Folgendes zu Protokoll: «Ich sah, dass
der Pilot auf dem Landeanflug noch eine Kurve machte, um Höhe zu verlieren.
Bei diesem Manöver klappte die linke Seite des Schirms zu. Der Pilot liess dann
die Leinen los und der Schirm öffnete sich wieder. Da Schirm und Pilot bereits zu
tief waren, fielen der Pilot und der Passagier nach vorne auf den Boden. Was
genau der Grund war, dass der Schirm linksseitig einklappte, kann ich nicht sa-
gen. Entweder war der Wind das Problem oder ein Fehler des Piloten, dass die-
ser zu fest an der linken Leine zog.» (BA 12.2.2).
4.5 Aussagen C.
C. fungierte am Unfalltag als Prüfungsexperte und gab gleichentags, als Aus-
kunftsperson befragt, folgende Beobachtungen zu Protokoll: «Im Queranflug
übersteuerte der Schirm und ist abgerissen (Strömung). Nach dem Lösen der
Bremsen nahm der Schirm wieder Fahrt auf und beschleunigte, worauf auch
schon der Boden kam. Der Pilot und Passagier stürzten dann nach vorne auf den
Boden. […] Aus meiner Sicht war dies ein Lenkfehler des Piloten. Dass der
Schirm übersteuerte, liegt daran, dass der Pilot zu fest an der einen Steuerleine
zog. Ich glaube, es war die linke Leine» (BA 12.3.2). An der Einvernahme vom
29. Oktober 2018 erklärte C., der Beschuldigte sei beim Queranflug mit viel brem-
sen geflogen, wodurch der Schirm beim Eindrehen in den Endanflug in einen
einseitigen Strömungsabriss gekommen sei. Der Beschuldigte habe dies be-
merkt und die Bremsen sofort wieder gelöst. Dies habe dazu geführt, dass der
Schirm nach vorne hin Fahrt bekommen habe und der Pilot und der Passagier
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von hinten oben nach vorne unter den Schirm gependelt und auf dem Boden
aufgeschlagen seien. Ursächlich für den Absturz sei ein Flugfehler des Beschul-
digten gewesen. Es handle sich um einen Fehler, der nicht selten auftrete, gele-
gentlich auch bei Prüfungssituationen (BA 12.3.5). Vor Gericht als Zeuge einver-
nommen, ergänzte C., dass der Beschuldigte noch im Queranflug, im Moment,
als er in den Endanflug habe eindrehen wollen, die eine Bremse zu stark gezogen
habe und es so zu einem Strömungsabriss gekommen sei. Er (der Beschuldigte)
habe dies sofort bemerkt und die Bremsen wieder losgelassen, wobei das Lösen
der Bremsen zur Folge habe, dass der Schirm ziemlich viel Fahrt aufnehme und
nach vorne pendle (TPF 2.761.5 Z. 17 ff.). Danach gefragt, ob eine Luftbewe-
gung, z.B. eine Windböe, ursächlich für den Absturz gewesen sein könnte, führte
C. aus, da der Flug irgendwann am Vormittag stattgefunden habe, sei davon
auszugehen, dass es eher ruhig gewesen sei. Er könne sich aber nicht mehr an
die genauen Flugbedingungen erinnern. Gemäss seinem handschriftlichen Pro-
tokoll am Unfalltag hätten absolut perfekte Bedingungen geherrscht (TPF 2.761.5
Z. 32 ff.). In Prüfungssituationen komme es immer wieder einmal vor, dass ein
Pilot durch zu starkes Ziehen auf einer Seite einen Strömungsabriss verursache.
Dies habe stets zur Folge, dass die Prüfung als nicht bestanden abgebrochen
werde. Häufig passiere dieser Fehler in grösserer Höhe, wo dies nicht weiter ge-
fährlich sei, wenn es der Pilot merke und den Schirm beruhigen könne; beim
Anflug auf den Landeplatz in tieferer Höhe könne dies demgegenüber – wie vor-
liegend – fatale Konsequenzen haben (TPF 2.761.6 Z. 1 ff.).
Angesprochen auf seine frühere Aussage bei der BA, wonach der Beschuldigte
gewissermassen zwei Fehler begangen habe – zunächst ein zu starkes Einbrem-
sen von beiden Leinen (Seiten) und dann beim Eindrehen auf der einen Seite die
Leine noch stärker gezogen, was zum einseitigen Strömungsabriss geführt habe
(BA 12.3.6) – präzisierte C. vor Gericht: Wenn, wie dies der Beschuldigte am
Unfalltag getan habe, bereits angebremst geflogen werde, müsse auf einer Seite
die Bremse gelöst werden, wenn an der anderen gezogen wird. Werde mit voller
Geschwindigkeit geflogen, würden die Dreh- respektive Lenkbewegungen hefti-
ger, was zwar im Landeanflug nicht ideal sei, aber die Gefahr eines Strömungs-
abrisses verringere, weil man schneller fliege. Somit habe es sich beim ange-
bremsten Fliegen wahrscheinlich nicht um einen Fehler gehandelt; dieses Ver-
halten habe den eigentlichen Fehler jedoch begünstigt (TPF 2.761.6 Z. 27 ff.).
Mit den wesentlichen Feststellungen und Schlussfolgerungen des Sachverstän-
digengutachtens vom 4. Februar 2020 (vgl. nachfolgend E. 4.6) konfrontiert, er-
klärte sich C. als einverstanden; ihn überzeuge das Gutachten (TPF 2.761.8 f. Z.
1 ff.). Auf Vorhalt der gutachterlichen Frage, welche Handlungen der Beschul-
digte hätte vornehmen müssen, um das Absturzrisiko in der vorliegenden Situa-
tion zu verringern, führte C. ergänzend aus, der Schirm reisse nicht einfach so
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SK.2019.67
ab. Entweder, man sei per se zu langsam unterwegs, dann brauche es sehr we-
nig, oder man sei an der Grenze und ziehe noch mehr, so dass der Schirm ab-
reisse. Von alleine passiere das nicht, weshalb aus seiner Sicht ein Fehler vor-
handen sei (TPF 2.761.8 Z. 39 ff.).
4.6 Gutachterliche Feststellungen
Der korrekte Landeanflug beim Gleitschirmflug wird im Gutachten wie folgt be-
schrieben: Die Landevolte werde in fünf Teilen geflogen: die Abbaukreise, der
Gegenanflug, der Queranflug, der Endanflug und die eigentliche Landung. Im
Abbauraum werde die überschüssige Höhe mit Kreisflügen abgebaut. Sobald die
Höhe passe, fliege der Pilot in den Gegenanflug, der seitlich am Landeplatz vor-
beiführe. Anschliessend werde mit einer 90°-Kurve der Queranflug eingeleitet.
Nach einer weiteren 90°-Kurve gelange der Pilot in den Endanflug, welcher mit
der Landung beendet werde. Es werde – je nach Vorgabe am Landeplatz – eine
Links- oder eine Rechtsvolte geflogen; am Unfallort standardmässig eine Links-
volte (TPF 2.264.1.23).
Zum Strömungsabriss beim Gleitschirmflug führt das Gutachten im Wesentlichen
Folgendes aus: Anders als bei einem Flugzeug könne beim Gleitschirm die Flü-
gelnase nicht direkt angesteuert werden. Die Tragfläche eines Gleitschirms
könne nur gebremst werden, indem die Austrittskante (Flügelhinterkante) hinun-
tergezogen werde. Dadurch verringere sich auch der Auftrieb, was bedeute, dass
ein angebremster Gleitschirm weniger gut gleite. Werde ein Gleitschirm nicht ge-
bremst, fliege er am besten; er habe dann den besten Gleitwinkel. Je mehr der
Schirm abgebremst werde, desto mehr verringere sich der Gleitwinkel und zwar
bis zu dem Punkt, an dem der Schirm, bedingt durch den Strömungsabriss, nicht
mehr fliege. Ein Gleitschirm könne nur mit Luft, die durch Öffnungen in der Flü-
gelnase in die Fläche einströme, in Form gehalten werden. Verringere sich nun
die Strömungsgeschwindigkeit, verringere sich auch der Innendruck im Schirm,
die Schirmfläche werde spürbar weich und der Bremsdruck nehme ab. Der Pilot
werde so «gewarnt», dass die Fluggeschwindigkeit zu langsam sei
(TPF 2.264.1.32 f.).
Im Gutachten wird der Unfallhergang gestützt auf die Akten wie folgt erläutert:
Zunächst habe der Beschuldigte, nachdem er mit einer 90°-Kurve vom Gegen-
in den Queranflug eingedreht habe, mittels beidseitigem Bremseinsatz seine
Gleitleistung verringert, da er eher etwas hochgeflogen sei; dies um zu verhin-
dern, dass er den Landekreis überfliege. «Im Queranflug stellte [der Beschul-
digte] eine unruhigere Luft fest, diese wird dazu geführt haben, dass er den
Schirm stabilisierte, indem er seine beiden Bremsen zusätzlich anzog. Aufgrund
- 13 -
SK.2019.67
der angespannten Prüfungssituation und der vollen Konzentration auf den Lan-
dekreis kann vermutet werden, dass ihm in diesem Moment nicht bewusst war,
dass er zu langsam flog. Wäre ihm dieser Punkt klar gewesen, hätte er einerseits
durch ein (leichtes) Lösen der Bremsen vor der Kurve wieder etwas Fahrt auf-
nehmen oder er hätte die Linkskurve statt durch noch mehr Zug auf der linken
Bremse, durch Einlösen der rechten Bremse einleiten können. Da [der Beschul-
digte] die letzte Linkskurve aber wie üblich mit zusätzlichem Zug der linken
Bremse einleitete, verlangsamte sich die linke Flügelseite so sehr, dass dort die
Strömung abzureissen begann» (TPF 2.264.1.33 f.). An anderer Stelle im Gut-
achten wird der Unfallhergang – ergänzend und in Übereinstimmung mit den vo-
rangehenden Ausführungen – wie folgt beschrieben: «Der Pilot fliegt eher zu
langsam im Queranflug, ohne sich dies bewusst zu sein. Er zieht dann die linke
Bremsleine hinunter, um in den Endanflug einzudrehen. Dabei merkt der Pilot,
dass die Strömung auf der linken Flügelseite abreisst, denn er stellt fest, dass
diese Flügelseite weich wird und sich der Fahrtwind erst noch verringert. In der
Situation beschleunigt die linke Flügelseite noch nicht. Als er den Strömungs-
abriss erkennt, gibt er sofort die Bremsen frei, um den Schirm wieder zu be-
schleunigen, damit dieser wieder genügend Auftrieb erzeugen kann. Weil die
Flughöhe dafür jedoch zu gering war, gelang dies nicht mehr.» In dieser Situation
habe der Pilot keine andere Möglichkeit mehr gehabt, seine Situation und die des
Passagiers zu verbessern (TPF 2.264.1.37). Gemäss Sachverständigem habe
die eigentliche Ursache für den Unfall darin bestanden, dass der Beschuldigte
nicht erkannt habe, dass er zu langsam unterwegs gewesen sei: «Somit hätte er,
um den Absturz verhindern zu können, diesen Tatbestand erkennen müssen.
Hätte er dies getan, hätte er die Bremsen früher gelöst und/oder die Linkskurve
nicht mit einem zusätzlichen Zug an der linken Bremse eingeleitet, sondern mit
dem Freigeben der rechten Bremse. […] Nicht das Einlenken mit einer Links-
kurve in den Endanflug war beim Unfall das Problem. Diese Linkskurve war für
das Landemanöver zwingend nötig. Das Problem war, dass der Pilot vor dieser
Kurve bereits eher zu langsam flog. Hätte er dies erkannt, hätte er die Linkskurve
nicht mit zusätzlichem Ziehen der linken Bremse eingeleitet, sondern dies durch
Lösen der rechten Bremse gemacht (der Fachbegriff hierfür ist «negativ steu-
ern»)» (TPF 2.264.1.38).
4.7
4.7.1 Zu klären ist unter anderem die Frage, ob der Beschuldigte zu langsam flog. Be-
züglich des Unfallhergangs ist nicht strittig, dass der Beschuldigte angesichts der
leichten Unruhe, die er in der Luft spürte, den Schirm im Queranflug mit Brems-
bewegungen stabilisierte und mithin angebremst flog. Strittig ist allerdings, ob er
in jener Phase der Landevolte noch in angemessenem Tempo unterwegs war.
Dagegen sprechen in erster Linie die stimmigen Aussagen des Prüfungsexperten
C., wonach der Beschuldigte im Queranflug mit zu viel bremsen geflogen sei,
- 14 -
SK.2019.67
was den einseitigen Strömungsabriss beim Eindrehen in den Endanflug begüns-
tigt habe. Auch der Experte D. hielt im Gutachten fest, die unruhige Luft habe
dazu geführt, dass der Beschuldigte den Schirm im Queranflug stabilisierte, in-
dem er seine beiden Bremsen zusätzlich anzog. Wegen der angespannten Prü-
fungssituation und der vollen Konzentration auf den Landekreis sei ihm in diesem
Moment wohl nicht bewusst gewesen, dass er zu langsam flog. Für ein fehlendes
Bewusstsein des Beschuldigten bezüglich der Fluggeschwindigkeit im Queran-
flug sprechen auch seine Aussagen vor Gericht, wonach er infolge der Konzen-
tration auf das Landemanöver nicht mehr sagen könne, ob er mit zu viel Bremse
geflogen sei.
Hinsichtlich der Drehung vom Quer- in den Endanflug ist Folgendes festzustellen:
Gemäss Gutachten habe der Beschuldigte die Linkskurve mit zusätzlichem Zug
an der linken Bremse – und nicht durch Freigabe der rechten Bremse – eingelei-
tet. Dies stimmt mit den Angaben des Beschuldigten überein, wonach er vom
Quer- in den Endanflug nach links eingelenkt sei und dann bemerkt habe, dass
er in der linken Bremse keinen Druck mehr habe, woraufhin er sofort die Bremsen
freigegeben habe. Vor Gericht räumte der Beschuldigte ein, dass es sich fast
nicht anders zugetragen haben konnte, als wie im Gutachten festgehalten. Auch
der Zeuge C. sagte wiederholt aus, der Beschuldigte habe im Moment, als er in
den Endanflug habe eindrehen wollen, an der einen Steuerleine – nach Erinne-
rung des Zeugen an der linken – gezogen. Seinen Angaben zufolge sei dieser
Zug, angesichts der Tatsache, dass der Beschuldigte bereits mit viel Bremse un-
terwegs gewesen sei, zu stark gewesen; weshalb es sehr wenig brauche, dass
der Schirm abreisse. In Bezug auf die Intensität der Lenkbewegung vom Quer-
in den Endanflug sind die Angaben des Beschuldigten nicht konsistent: Während
er kurz nach dem Unfall zu Protokoll gab, es sei zum Absturz gekommen, weil er
beim Übergang vom Quer- in den Landeanflug wohl zu stark eingelenkt habe,
sagte er gegenüber der BA und vor Gericht aus, er sei sich nicht bewusst, zu
stark an der einen (linken) Leine gezogen zu haben. Vor Gericht gestand der
Beschuldigte auf die Frage, ob er die letzte Kurve mit einem zusätzlichen Zug an
der linken Leine eingeleitet habe, ein, in dieser Situation automatisch reagiert zu
haben.
Der Beschuldigte erklärte ferner, im Moment, in dem er vom Quer- in den End-
anflug geflogen sei, bemerkt zu haben, dass er Wind von hinten bekomme. Be-
merkenswert ist, dass er diesen Rückenwind anlässlich der Anhörung bei der BA
erwähnte, nachdem sein Verteidiger in seiner Eingabe an die Staatsanwaltschaft
Nidwalden vom 14. Dezember 2018 eine Windböe als mögliche Ursache für den
Strömungsabriss erstmals thematisierte. Noch am Unfalltag verortete er die Ur-
sache des Absturzes bei einem zu starken Zug an der einen Leine. Sein Empfin-
den, dass der Schirm plötzlich weich geworden sei, gegen vorne beschleunigt
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SK.2019.67
habe und er gehört habe, wie der Fahrtwind abgenommen habe, lässt jedoch
keine Rückschlüsse auf die Ursache der zu geringen Strömungsgeschwindigkeit
resp. des Strömungsabrisses zu. Der Gutachter schliesst die Rückenwindphase
als eine mögliche Ursache des Strömungsabrisses zwar nicht aus. Als haupt-
sächliche Erklärung für den Absturz nennt das Gutachten jedoch das Einlenken
durch Zug an der linken Bremse bei bereits zu langsamem Flug. Die Unfallsitua-
tion sei in der letzten Kurve, die offensichtlich zu langsam geflogen worden sei,
ausgelöst worden. Weiter gebe es keine Hinweise, dass es im Zeitpunkt des Un-
falls relevante Luftbewegungen gegeben habe. Der Zeuge C. bezeichnete die
Bedingungen am Unfalltag in seinem damals erstellten schriftlichen Protokoll als
«absolut perfekt». Vor Gericht vermochte er sich zwar nicht mehr an die genauen
Wetterverhältnisse zu erinnern, erklärte aber, es müsse tatsächlich sehr ruhig
gewesen sein, weil der Prüfungsflug des Beschuldigten am Vormittag stattgefun-
den habe. Damit übereinstimmend ist auch dem Gutachten zu entnehmen, dass
Luftbewegungen bei Morgenflügen selten seien bzw. an schönen Sommertagen
ab dem Mittag auftreten würden. Der Zeuge F. gab lediglich zu Protokoll, dass er
nicht wisse, ob es wegen des Windes oder wegen eines Fehlers des Piloten zum
Absturz gekommen sei. Aus dieser vagen Aussage lässt sich nicht ableiten, dass
es im Unfallzeitpunkt zu Luftbewegungen in der Landevolte gekommen war.
Hinzu kommt, dass den Aussagen F.s insofern geringeres Gewicht beizumessen
ist als den Angaben C.s, da es sich bei F. im Unfallzeitpunkt um einen Soloflug-
schüler handelte, während C. der Prüfungsexperte war.
4.7.2 Nach Würdigung der Beweise bestehen für das Gericht keine ernsthaften Zwei-
fel, dass der Beschuldigte bereits im Queranflug sehr langsam flog, sich dessen
angesichts der Umstände aber nicht bewusst war: Der Beschuldigte stellte im
Queranflug unruhige Luftbewegungen fest, welche dazu geführt haben, dass er
den Gleitschirm stabilisierte. Gemäss seinen eigenen Angaben nahm er wahr,
dass der Schirm «weich» wurde und sich der Fahrtwind verringerte. Es war ihm
in diesem Moment jedoch nicht bewusst, dass er zu langsam flog, denn er leitete
die letzte Linkskurve mit zusätzlichem Zug der linken Bremse ein, um in den End-
anflug einzudrehen. Dadurch verlangsamte sich die linke Flügelseite derart, dass
dort die Strömung einseitig abzureissen begann. Als er den Strömungsabriss er-
kannte, löste er sofort die Bremsen, um den Schirm wieder zu beschleunigen.
Die verbleibende Flughöhe reichte jedoch nicht mehr aus, um einen Absturz zu
verhindern, weshalb der Beschuldigte und sein Passagier, Privatkläger B., aus
ca. 8 Meter Höhe unsanft auf dem Boden aufschlugen.
Die von Gutachter D. und dem Prüfungsexperten C. gemachten Darlegungen
sind diesbezüglich weitgehend deckungsgleich, in sich schlüssig und nachvoll-
ziehbar. Auch vom Beschuldigten selbst werden diese Feststellungen zum Un-
fallhergang grundsätzlich nicht in Abrede gestellt.
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SK.2019.67
4.7.3 Zu den Einwänden der Verteidigung bleibt Folgendes festzuhalten: Dass der Prü-
fungsexperte C. – wie im Plädoyer der Verteidigung vorgebracht – vor Gericht
ausgesagt habe, bezüglich der Geschwindigkeit des Gleitschirms des Beschul-
digten im Queranflug nichts Problematisches bemerkt zu haben; auch nicht, dass
der Beschuldigte in jener Phase der Landevolte die Bremsen gezogen hätte, trifft
so nicht zu: C. gab lediglich zu Protokoll, es sei üblich, im Landeanflug etwas
gebremst zu fliegen, wie dies der Beschuldigte getan habe. Allerdings müsse
man auf einer Seite die Bremse lösen, wenn an der anderen Bremse gezogen
werde. Werde in voller Geschwindigkeit geflogen, bestehe die Gefahr weniger,
dass es zu einem Strömungsabriss kommen könne (TPF 2.761.6 Z. 33 ff.).
Ebenso vermag das Argument der Verteidigung nicht zu überzeugen, das
Schweigen des Privatklägers B., selber Gleitschirmpilot, sei ein Indiz dafür, dass
der Beschuldigte im Queranflug nicht zu langsam unterwegs gewesen sei: Der
Privatkläger analysierte die Situation seinen Aussagen zufolge nicht als Pilot,
sondern verstand sich als Passagier und konzentrierte sich als solcher auf die
Anweisungen des Beschuldigten. Dass ein Rückenwind oder eine unerwartete
Windböe Ursache der zu geringen Strömungsgeschwindigkeit war, wie auch der
Beschuldigte vorbrachte, erscheint aufgrund der vom Gutachter und vom Prü-
fungsexperten C. beschriebenen Witterungsverhältnisse am Unfalltag als eher
unwahrscheinlich. Zudem stellte der Gutachter den Vorgang, dass die Strö-
mungsgeschwindigkeit der umströmenden Luft zu gering werde, als «nicht unge-
wöhnlichen Vorgang» dar. Solche Luftbewegungen würden an schönen Som-
mertagen fast immer auftreten und zum Teil werden sie deshalb in der Ausbil-
dung auch bewusst provoziert. Schliesslich sticht auch der Vergleich der Vertei-
digung mit einem tödlich geendeten Gleitschirmunfall (auf selbigem Gelände) ins
Leere: Gemäss Experten habe sich besagter Unfall im Queranflug ereignet, wo-
bei der Schirm unerwartet und vor allem unerwartet heftig eingeklappt sei. Es sei
immer mit unruhiger Luft zu rechnen, aber ein solch starker und heftiger «Klap-
per» aus dem Nichts heraus sei sehr unwahrscheinlich. Dass dieser «Klapper»
auf eine zu geringe Geschwindigkeit zurückzuführen gewesen wäre, ist weder
dem Gutachten zu entnehmen, noch wurde dies von der Verteidigung behauptet.
Diese argumentierte vielmehr, der tödliche Unfall sei ein Beleg für die Möglichkeit
starker Turbulenzen am Landeplatz. Im Übrigen nahm der Beschuldigte an der
«einfacheren» Tandem B-Prüfung teil, während der Pilot beim tödlichen Unfall
die anspruchsvollere Tandem A-Prüfung zu absolvieren versuchte. Insgesamt
lässt sich mit einem Vergleich der beiden Unfälle nichts Beweisrelevantes für den
vorliegend zu beurteilenden Fall ableiten.
4.8 In objektiver Hinsicht stellt sich die Frage, wie die vom Privatkläger erlittenen
Körperverletzungen rechtlich einzuordnen sind.

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SK.2019.67
4.8.1 Die einfache Körperverletzung nach Art. 123 StGB erfasst alle Körperverletzun-
gen, welche nicht schwer im Sinne von Art. 122 StGB sind, also namentlich das
Zufügen äusserer und innerer Verletzungen und Schädigungen, wie unkompli-
zierte, verhältnismässig rasch und problemlos völlig ausheilender Knochenbrü-
che oder Hirnerschütterungen, durch Schläge, Stösse und dergleichen hervorge-
rufene Quetschungen, Schürfungen, Kratzwunden, ausser wenn sie keine wei-
tere Folge haben als eine vorübergehende harmlose Störung des Wohlbefin-
dens. Wo indessen die auch vorübergehende Störung einem krankhaften Zu-
stand gleichkommt (z.B. Zufügen von erheblichen Schmerzen), ist eine einfache
Körperverletzung gegeben (statt vieler BGE 127 IV 61; TRECHSEL/GETH, in:
Trechsel/Pieth (Hrsg.), Schweizerisches Strafgesetzbuch, Praxiskommentar,
3. Aufl. 2018, N. 2 zu Art. 123). In Abgrenzung dazu bezeichnet das Gesetz als
schwere Körperverletzung vorab lebensgefährliche Verletzungen, listet sodann
eine Reihe von Beispielgruppen auf, welche als schwere Verletzungen zu gelten
haben (wie die Verstümmelung oder das Unbrauchbarmachen des Körpers oder
eines wichtigen Organs oder Gliedes) und erwähnt schliesslich eine Generalklau-
sel («andere schwere Schädigung des Körpers oder geistigen Gesundheit eines
Menschen»), unter welcher etwa eine lange Dauer eines Spitalaufenthalts und
die (volle oder teilweise) Arbeitsunfähigkeit, der Grad und die Dauer der Invalidi-
tät zu berücksichtigten sind (vgl. Art. 122 Abs. 1-3 StGB; ROTH/BERKEMEIER, Bas-
ler Kommentar, 4. Aufl. 2019, N. 5-22a zu Art. 122).
4.8.2 Für die geltend gemachten Verletzungen des Privatklägers liegen Arztberichte
der chirurgischen Klinik des Spitalzentrums Z. vor (BA 11.1.5 ff., TPF 2.551.3 ff.).
Diese dokumentieren, dass sich der Privatkläger beim Absturz mehrere Fraktu-
ren zuzog, namentlich eine offene Fraktur des Oberarms (rechts) und eine offene
mehrfragmentäre Vorderarmfraktur (links), eine mehrfragmentäre Schulterblatt-
fraktur mit Ausläufer ins Schultergelenk und Schulterdach, eine Beckenringfrak-
tur mit einer Trümmerfraktur des oberen Schambeinastes (rechts) und einer
Kreuzbeinfaktur (rechts) sowie der Bruch zweier Rippen. Aus den Berichten geht
hervor, dass durch den Unfall beim Privatkläger weder lebenswichtige Strukturen
verletzt worden seien, noch habe sich der Privatkläger im Zeitpunkt des Ereignis-
ses jemals in unmittelbarer Lebensgefahr befunden. Allerdings war er während
fast eines Jahres ganz resp. teilweise arbeitsunfähig: vom 25. August 2017 bis
am 2. Januar 2018 zu 100 %, vom 3. Januar bis 31. Januar 2018 zu 50 %, vom
1. Februar bis 30. April 2018 zu 20 % und vom 1. Mai bis 30. Juni 2018 zu 10 %
(BA 11.1.7). Gemäss dem ärztlichen Attest vom 9. September 2019 gehe es dem
Privatkläger zwei Jahre nach Versorgung der Frakturen recht gut. Berichtet wird
darin einzig noch über Schmerzen in der Schulter und diskrete Schmerzen im
Becken, zu deren Linderung eine weitere Operation zwecks Entfernung der Me-
tallschrauben angeordnet wurde. Zudem leide der Privatkläger an Belastungs-
schmerzen im Handgelenk, die im Arztbericht auf eine Fehlstellung zurückgeführt
- 18 -
SK.2019.67
werden. Diesbezüglich sei eine Osteotomie (operative Durchtrennung von Kno-
chen) zu prüfen (TPF 2.551.5 f.).
4.8.3 Unter Berücksichtigung der zitierten Rechtsprechung entspricht das Verletzungs-
bild einer einfachen Körperverletzung im Sinne von Art. 123 Ziff. 1 StGB.
4.9 In subjektiver Hinsicht müssen die regulären Voraussetzungen der Fahrlässigkeit
gegeben sein. Im Folgenden ist zunächst zu prüfen, ob der Beschuldigte pflicht-
widrig unvorsichtig gehandelt bzw. ihm obliegende Sorgfaltspflichten im Luftver-
kehr verletzt hat.
4.9.1 Vorliegend ergibt sich das Mass der gebotenen Sorgfalt, die bei einem Tandem-
gleitschirmflug beachtet werden muss, aus den gesetzlichen Bestimmungen über
die Luftfahrt, den Weisungen des E.-Verbandes über die Fähigkeitsprüfung für
Gleitschirm-Piloten (Doppelsitzer Stufe 1) vom 1. September 2015 (nachfolgend:
Weisungen SHV; TPF 2.264.1.28 ff.), den für die Prüfung ausgehändigten Theo-
rieunterlagen sowie den persönlichen Kenntnissen und Fähigkeiten des Piloten.
Art. 5a VLK verweist auf die Bestimmungen des Anhangs der Durchführungsver-
ordnung (EU) Nr. 923/2012 der Kommission vom 26. September 2012 (Standar-
dised European Rules of the Air, SERA). Diese Verordnung gilt auch für Hänge-
gleiter. Gemäss Ziff. 3101 SERA dürfen Luftfahrzeuge nicht in fahrlässig (oder
vorsätzlich) riskanter Weise so betrieben werden, dass Menschenleben oder Sa-
chen Dritter gefährdet werden. Da Hängegleiter bzw. Gleitschirme gemäss Art. 6
lit. a i.V.m Art. 1 VLK zu den Luftfahrzeugen zählen (vgl. E. 1.1.1), sind für Gleit-
schirmpiloten nebst der Verordnung des UVEK über die Verkehrsregeln für Luft-
fahrzeuge vom 20. Mai 2015 (VRV-L; SR 748.121.11) auch die Vorschriften der
Verordnung über die Rechte und Pflichten des Kommandanten eines Luftfahr-
zeuges vom 22. Januar 1960 (KdtV; SR 748.225.1) anwendbar. Befindet sich nur
ein Luftfahrzeugführer an Bord, so gilt dieser als Kommandant (Art. 3 Abs. 1
KdtV). Er hat alle erforderlichen Massnahmen zu treffen, um die Interessen der
Fluggäste, der Besatzung, der an der Ladung Berechtigten und des Luftfahrzeug-
halters zu wahren (Art. 6 Abs. 1 KdtV). Der Kommandant ist für die Führung des
Luftfahrzeuges namentlich nach den gesetzlichen Bestimmungen, den aner-
kannten Regeln der Luftfahrt und den Weisungen des Halters verantwortlich (Art.
7 KdtV). Diese anerkannten Regeln der Luftfahrt werden für die Fähigkeitsprü-
fung für Gleitschirmpiloten in den Weisungen SHV weiter konkretisiert. Gemäss
Ziff. 4.8. Bst. c hat der Landeanflug luvseitig des Landepunktes auf der Seite des
Gegenanfluges, wo der Abbau überschüssiger Höhe in der vom Sachverständi-
gen vorgängig festgelegten Voltendrehrichtung zu erfolgen. Nach dem Gegen-
anflug erfolgt eine Kurve, dann der Queranflug, wieder eine Kurve und schliess-
lich der Endanflug. Der Queranflug kann bei mangelnder Höhe entfallen oder bei
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überschüssiger Höhe durch Kurven von maximal 200º wiederholt werden. Im
Endanflug können S-Kurven geflogen werden, die maximal 90º von der Endan-
flugsachse abweichen, wobei die 5 Sekunden vor dem Aufsetzen geradlinig er-
folgen müssen. Entsprechend Ziff. 4.8 Bst. d muss die Landung gegen die Wind-
richtung und einwandfrei gestanden in einem markierten Kreis von 30 m Durch-
messer erfolgen. Der Kandidat und der mitfliegende Pilot dürfen den Boden bei
der Landung mit keinem anderen Körperteil ausser mit den Füssen berühren.
Von Bedeutung ist schliesslich Ziffer 4.10. der Weisung SHV, wonach der Prü-
fungsexperte eine Prüfung jederzeit abbrechen kann, wenn der Kandidat seine
Sicherheit oder diejenige Dritter gefährdet. In diesem Fall gilt die Prüfung als nicht
bestanden.

4.9.2 Es steht ausser Frage, dass der Beschuldigte rechtlich verpflichtet war, die Ge-
fährdung des Luftverkehrs sowie eine Gefährdung bzw. Verletzung von daran
teilnehmenden Personen zu verhindern.
Sachverhalts- und beweismässig ist erstellt, dass der Beschuldigte bereits im
Queranflug zu langsam flog. Gemäss gutachterlicher Feststellung hätte er den
Geschwindigkeitsverlust bemerken und entweder durch ein leichtes Lösen der
Bremsen vor der Kurve die Geschwindigkeit wieder erhöhen oder die finale Links-
kurve durch einlösen der rechten Bremse einleiten müssen, um eine korrekte
Landung durchzuführen (TPF 2.264.1.34, -38). Da der Beschuldigte allerdings
nicht realisierte, dass er zu langsam flog, zog er zusätzlich an der linken Bremse,
um die letzte Linkskurve einzuleiten. Damit verlangsamte er die linke Flügelseite
so stark, dass die Strömung abzureissen begann (TPF 2.264.1.34).
Für das Gericht ist erstellt, dass das beschriebene fehlerhafte Flugverhalten des
Beschuldigten die wahrscheinlichste und unmittelbarste Ursache für den Absturz
des Tandem-Gleitschirms war und weder ungünstige oder unerwartete Windver-
hältnisse, noch höhere Gewalt oder ein Drittverschulden in Betracht fallen. Als
der Beschuldigte akustisch bemerkte, dass sein Schirm «weich» wurde, hätte er
bei pflichtgemässer Aufmerksamkeit erkennen müssen, dass er zu langsam flog.
Indem er in der Folge an der linken Bremse zog, statt die Bremsen freizugeben
und/oder die Linkskurve mit dem Freigeben der rechten Bremse einzuleiten, ver-
langsamte er den Schirm zusätzlich und beging damit aus pflichtwidriger Unvor-
sichtigkeit einen Flugfehler, welcher zum Absturz des Gleitschirms führte. Sowohl
der Prüfungsexperte C., als auch der vom Gericht beigezogene Gutachter be-
zeichneten das zusätzliche, starke Ziehen der linken Bremse, das zum einseiti-
gen Strömungsabriss führte, als derart gefährlichen Flugfehler, der nicht toleriert
werden könne und bereits in grösserer Höhe zum sofortigem Abbruch der Prü-
- 20 -
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fung führe (TPF 2.761.006; 2.264.1.47). Beim Landeanflug oder allgemein in tie-
ferer Höhe ist ein solches Flugverhalten umso gefährlicher. Hinzu kommt, dass
der Beschuldigte seine Konzentration aufgrund der Umstände des Unfallher-
gangs sowie der angespannten Prüfungssituation fast ausschliesslich auf den
Landekreis fokussierte und dem Passagier B. nicht die notwendige, pflichtge-
mässe Aufmerksamkeit widmete, weshalb sich dieser als Folge des vom Be-
schuldigten verschuldeten Absturzes beim Aufprall erhebliche Verletzungen am
Körper zuzog (BA 12.3.5; TPF 2.761.005 f.; 2.264.1.26, 47).
Nach dem Gesagten ist erstellt, dass der Beschuldigte, indem er beim Landean-
flug in tiefer Höhe bei bereits zu geringer Geschwindigkeit zu stark an der linken
Bremse gezogen hatte, die in E. 4.9.1 erwähnten anerkannten Regeln der Luft-
fahrt verletzte.
4.9.3 Unter dem Gesichtspunkt der Voraussehbarkeit gilt es zu prüfen, ob der Beschul-
digte voraussehen konnte, dass er während der Landung mit zu geringer Ge-
schwindigkeit flog, somit fälschlicherweise erneut die linke Bremse betätigte und
dadurch den Absturz provozierte.
Der Flugunfall ereignete sich im Rahmen einer Prüfungssituation. Aufgrund des
damit verbundenen Prüfungsstress und der Nervosität unterlief dem Beschuldig-
ten während des Landeanfluges ein Manövrierfehler: Er konzentrierte sich zu
stark auf eine korrekte Landung im Landekreis, dass er seinen Geschwindigkeits-
verlust nicht bemerkte. Von Bedeutung ist, dass der Beschuldigte zum Unfallzeit-
punkt bereits 200 Soloflüge und 39 «Biplace»-Flüge absolviert hatte (BA 13.1.2).
Ihm war daher das Phänomen der zu langsamen Strömungsgeschwindigkeit be-
kannt und er hätte dies auch erkennen müssen, auch wenn ihm dies angesichts
der bisherigen Flugerfahrung bei Tandemflügen und aufgrund der Prüfungssitu-
ation schwerer gefallen sein dürfte. Letzterer Umstand ist jedoch nicht derart be-
deutend, dass er das Fehlverhalten des Beschuldigten in den Hintergrund drän-
gen könnte. Ebenso hätte er wissen und erkennen müssen, dass er den Schirm
zusätzlich verlangsamte, wenn er die linke Bremse zog. Folglich war es für den
Beschuldigten vorhersehbar, dass eine falsche Einschätzung seiner Geschwin-
digkeit in Kombination mit dem erwähnten Manövrierfehler zu einem (einseitigen)
Strömungsabriss führen kann (TPF 2.264.40 f.). Die ihm vorgeworfene Sorgfalts-
pflichtverletzung war für ihn daher voraussehbar.

4.9.4 Schliesslich ist auch die Vermeidbarkeit des eingetretenen Erfolges bei pflichtge-
mässem Verhalten des Beschuldigten zu bejahen: Statt zusätzlich an der linken
Bremse zu ziehen, hätte der Beschuldigte die letzte Linkskurve, durch das Einlö-
sen der rechten Bremse einleiten können. Alternativ hätte er auch bereits vor der
Kurve durch ein leichtes Lösen der Bremsen wieder beschleunigen können
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(siehe dazu Gutachten, TPF 2.264.1.34). Mit beiden Handlungsalternativen hätte
der Unfall bzw. Absturz vermieden werden können.
4.10 Nach dem Gesagten war das Flugverhalten des Beschuldigten geeignet, nach
dem gewöhnlichen Lauf der Dinge und den Erfahrungen des Lebens das einge-
tretene Risiko eines Absturzes des Gleitschirms und die damit einhergehende
Verletzung eines Menschen herbeizuführen. Als Ergebnis steht fest, dass der
Beschuldigte durch sein sorgfaltswidriges Verhalten die Verletzungen des Privat-
klägers verursacht hat. Er ist folglich der fahrlässigen Körperverletzung im Sinne
von Art. 125 Abs. 1 StGB schuldig zu sprechen.
5. Konkurrenz
5.1 Mit Strafbefehl vom 2. Oktober 2019 verurteilte die BA den Beschuldigten neben
der fahrlässigen Körperverletzung (Art. 125 StGB) zusätzlich wegen fahrlässiger
Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 StGB).
5.2 Ob zwischen den vorgenannten Straftatbeständen echte oder unechte Konkur-
renz angenommen wird, hängt davon ab, ob die Gefährdung über die Verletzung
hinausgeht (FIOLKA, Basler Kommentar, 4. Aufl. 2019, N. 29 zu Art. 237 StGB;
WEDER, StGB Kommentar, Schweizerisches Strafgesetzbuch mit V-StGB-MStG
und JStG, 20. Aufl. 2018, N. 20 zu Art. 237 StGB). Um echte Konkurrenz anzu-
nehmen, müssten gemäss bundesgerichtlicher Rechtsprechung weitere Perso-
nen konkret gefährdet worden sein; eine lediglich abstrakte Gefährdung reicht
nicht aus (Urteil des Bundesgerichts 6P.40/2006 vom 30. August 2006 E. 10).
Wenn durch das vom Gericht zu beurteilende Ereignis keine weiteren Personen
an Leib und Leben gefährdet wurden, wird der Straftatbestand der fahrlässigen
Störung des öffentlichen Verkehrs durch die fahrlässige Körperverletzung kon-
sumiert.
5.3 Durch den Flugfehler des Beschuldigten wurde ausschliesslich der Privatkläger
gefährdet und am Körper verletzt. Weder aus den Befragungen der involvierten
Personen, noch aus den übrigen Verfahrensakten ergeben sich Anhaltspunkte,
wonach weitere Personen gefährdet worden wären. Dementsprechend erfolgt
vorliegend einzig eine Verurteilung wegen fahrlässiger Körperverletzung.

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SK.2019.67
6. Strafzumessung
6.1 Am 1. Januar 2018 ist das neue Sanktionenrecht in Kraft getreten. Unter Berück-
sichtigung des strafrechtlichen Rückwirkungsverbots gilt das zum Tatzeitpunkt in
Kraft gewesene Recht, es sei denn, das neue Recht ist für den Täter das mildere
(Art. 2 Abs. 2 StGB). Letzteres trifft in concreto nicht zu.
6.2 Gemäss Art. 47 Abs. 1 StGB misst das Gericht die Strafe nach dem Verschulden
des Täters. Es berücksichtigt dabei das Vorleben und die persönlichen Verhält-
nisse sowie die Wirkung der Strafe auf das Leben des Täters. Das Verschulden
bestimmt sich nach der Schwere der Verletzung oder Gefährdung des betroffe-
nen Rechtsguts, nach der Verwerflichkeit des Handelns, den Beweggründen und
Zielen des Täters sowie danach, wie weit der Täter nach den inneren und äusse-
ren Umständen in der Lage war, die Tat zu vermeiden (Art. 47 Abs. 2 StGB). Das
Gesetz führt weder alle in Betracht zu ziehenden Elemente detailliert und ab-
schliessend auf, noch regelt es deren exakte Auswirkungen bei der Bemessung
der Strafe. Es liegt im Ermessen des Gerichts, in welchem Umfang es die ver-
schiedenen Strafzumessungsfaktoren berücksichtigt (BGE 136 IV 55 E. 5.6, 134
IV 17 E. 2.1 mit Hinweisen).
Bei Fahrlässigkeitsdelikten ist das Mass der Pflichtwidrigkeit ein gewichtiger
Strafzumessungsumstand. Dabei ist in Betracht zu ziehen, wie eklatant bzw.
drastisch der Täter gegen die ihm obliegenden Sorgfaltspflichten verstossen hat:
Gleichgültiges, leichtfertiges oder rücksichtsloses Verhalten wiegt offenkundig
schwerer als blosse Unachtsamkeit oder eine Fehlreaktion, wie sie jedermann
gelegentlich unterlaufen kann. Der Grad des Sorgfaltsverstosses hängt dabei –
wie die Fahrlässigkeit überhaupt (vgl. Art. 12 Abs. 3 Satz 2 StGB) – nicht nur von
den äusseren Umständen, sondern auch von den persönlichen Fähigkeiten des
Täters ab. Das Verschulden ist umso grösser, je leichter es für ihn gewesen wäre,
die Rechtsgutsverletzung zu vermeiden (WIPRÄCHTIGER/KELLER, Basler Kom-
mentar, 4. Aufl. 2019, N. 118 zu Art. 47 StGB).
6.3 Die Strafdrohung von Art. 125 StGB lautet auf Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren
oder Geldstrafe bis zu 360 Tagessätzen (Art. 34 Abs. 1 aStGB).
6.4 Tatkomponente
Hinsichtlich der objektiven Tatkomponente ist zu berücksichtigen, dass der Pri-
vatkläger als Folge des Unfalls mehrere Verletzungen von einiger Schwere erlitt:
So mussten die rechte Schulter, der Vorderarm und das Becken operativ versorgt
werden. Zudem sind die Verletzungen auch zweieinhalb Jahre nach dem Ereig-
nis noch nicht gänzlich abgeklungen, da der Privatkläger immer noch Schmerzen
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an den genannten Körperteilen verspürt. Zur Linderung dieser Schmerzen wur-
den weitere Operationen notwendig (TPF 2.551.3 ff.; TPF 2.551.1). Weiter fällt in
nicht unerheblichem Masse die einjährige, zuerst vollständige und danach teil-
weise Arbeitsunfähigkeit des Privatklägers ins Gewicht (vom 25. August 2017 bis
zum 2. Januar 2018 zu 100 %, vom 3. Januar 2018 bis zum 31. Januar 2018 zu
50 %, vom 1. Februar 2018 bis zum 30. April 2018 zu 20 % und vom 1. Mai 2018
bis zum 30. Juni 2018 zu 10 % arbeitsunfähig; BA 11.1.7). Aufgrund des Beweis-
ergebnisses steht jedoch fest, dass der Beschuldigte das Risiko gewiss nicht in
gleichgültiger, leichtfertiger oder gar rücksichtsloser Art und Weise eingegangen
wäre. In subjektiver Hinsicht ist in geringem Masse zugunsten des Beschuldigten
zu berücksichtigen, dass sich der Unfall im Rahmen einer Prüfungssituation er-
eignete und er aufgrund des Prüfungsstresses, als Repetent und der damit ver-
bundenen Nervosität unter Druck stand. Allerdings kann der Argumentation der
Verteidigung, es habe sich beim Beschuldigten nach wie vor um einen Flugschü-
ler mit wenig Flugerfahrung gehandelt, nicht gefolgt werden: Zum Prüfungszeit-
punkt hatte der Beschuldigte bereits ungefähr 200 Soloflüge und 39 Tandemflüge
absolviert (BA 13.1.2; BA 13.1.20). Gemäss Gutachten ist das «Erfliegen des si-
cheren Geschwindigkeitsbereichs» sowohl Bestandteil der Ausbildung zum So-
lopiloten als auch der Ausbildung zum «Biplace»-Pilot (TPF 2.264.1.38 f.). Im Un-
terschied zu einem Anfänger, der seine ersten Probeflüge gemeinsam mit dem
Fluglehrer absolviert, war der Beschuldigte zum Zeitpunkt des Unfalls prüfungs-
reif. Das Gutachten hält diesbezüglich fest, dass es sich bei den Prüfungsflügen
(rechtlich) um die ersten Flüge ohne Betreuung und in Eigenverantwortung han-
delt (S. 12 des Gutachtens; TPF 2.264.1.44). Als erfahrener Solopilot und prü-
fungsreifer «Biplace»-Pilot waren dem Beschuldigten somit im Gegensatz zu ei-
nem Flugschüler sämtliche theoretischen und praktischen Umstände der Gleit-
schirmfliegerei sowie die damit verbundenen Risiken und Gefahren bekannt.
In Würdigung der objektiven und subjektiven Tatkomponenten ist das Verschul-
den noch als leicht zu werten und eine Einsatzstrafe von 40 Tagessätzen Frei-
heits- oder Geldstrafe erscheint angemessen.
6.5 Täterkomponente
Der heute bald 55-jährige Beschuldigte führte bis anhin ein unauffälliges Leben.
Er ist ledig und kinderlos. Seit 7 Jahren arbeitet er als Bewegungstherapeut an
einer heilpädagogischen Tagesschule. Im Strafregister ist er mit einer Vorstrafe
wegen Strassenverkehrsdelikten aus dem Jahre 2012 verzeichnet
(TPF 2.231.1.3), die sich jedoch auf die Strafzumessung neutral auswirkt. Gleich
verhält es sich mit seiner Kooperationsbereitschaft und seinem Wohlverhalten
nach der Tat (Urteil des Bundesgerichts 6B_570/2010 vom 24. August 2010
E. 2.5).
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Insgesamt gibt die Täterkomponente keinen Anlass zu einer Erhöhung oder Re-
duzierung der Einsatzstrafe.
6.6 Strafmilderungs- und Strafschärfungsgründe
6.6.1 Gemäss Art. 48 lit. d StGB mildert das Gericht die Strafe, wenn der Täter aufrich-
tige Reue zeigt, namentlich den Schaden, soweit es ihm zumutbar war, ersetzt
hat. Mit dem Hinweis auf die Zumutbarkeit und die Betätigung der Reue verlangt
das Gesetz eine besondere Anstrengung seitens des Fehlbaren, die er freiwillig
und uneigennützig, weder nur vorübergehend noch allein unter dem Druck des
drohenden oder hängigen Strafverfahrens, erbringen muss. Es braucht mithin
zweierlei, nämlich aufrichtige Reue und (namentlich) Ersatz des Schadens
(WIPRÄCHTIGER/KELLER, a.a.O., N. 30 zu Art. 48 StGB).
6.6.2 Bei mehreren Befragungen – insbesondere auch vor Gericht – brachte der Be-
schuldigte glaubhaft und überzeugend zum Ausdruck, dass ihn der Vorfall bis
zum heutigen Tag sehr beschäftige und ihm die Folgen des Unfalls sehr leidtun
würden (vgl. BA 13.1.12; TPF 2.731.12). Er kümmerte sich unmittelbar nach dem
Unfall um den verletzten Privatkläger und brachte ihm die wichtigsten persönli-
chen Effekten ins Krankenhaus. Mehrmals besuchte er ihn im Spital und interes-
sierte sich aufrichtig für dessen Genesungsprozess: So war er auch über die
jüngste Schulteroperation, welcher sich der Privatkläger unterziehen musste, im
Bilde (TPF 2.731.12 ff.). Weiter bat er den Privatkläger um Verzeihung und ent-
schuldigte sich bei ihm, wobei jener die Entschuldigung annahm. Gemäss Anga-
ben des Privatklägers seien zudem sämtliche aus dem Unfall resultierenden fi-
nanziellen Verpflichtungen und Schadenersatzforderungen getilgt worden
(TPF 2.551.1).
Insgesamt ist das Nachtatverhalten des Beschuldigten als aufrichtige Reue im
Sinne von Art. 48 lit. d StGB zu werten. Demzufolge ist die Strafe angemessen
zu mildern. Andere Strafmilderungs- oder Strafschärfungsgründe liegen nicht vor.
6.7 In Würdigung der vorstehend erwogenen Strafzumessungsfaktoren ist im Ergeb-
nis eine Freiheits- oder Geldstrafe von 25 Tagessätzen schuldangemessen.
6.8 Es bleibt zu prüfen, ob eine Freiheits- oder Geldstrafe auszusprechen ist (Art. 34
Abs. 1 aStGB i.V.m. Art. 41 Abs. 1 aStGB). Vorliegend sind keine Gründe ge-
mäss Art. 41 Abs. 1 aStGB ersichtlich, welche eine Freiheitsstrafe rechtfertigen
würden, womit eine Geldstrafe festzusetzen ist.
6.8.1 Gemäss ständiger bundesgerichtlicher Rechtsprechung (vgl. BGE 135 IV 180
E. 1.4.1) beträgt ein Tagessatz mindestens Fr. 10.-- und Art. 34 Abs. 2 aStGB
folgend höchstens Fr. 3'000.--. Das Gericht bestimmt die Höhe des Tagessatzes
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nach den persönlichen und wirtschaftlichen Verhältnissen des Täters im Zeit-
punkt des Urteils, namentlich nach Einkommen und Vermögen, Lebensaufwand,
allfälligen Familien- und Unterstützungspflichten sowie nach dem Existenzmini-
mum. Ausgangspunkt für die Bemessung bildet das Nettoeinkommen, das der
Täter im Zeitpunkt des Urteils durchschnittlich erzielt. Das Vermögen ist bei der
Bemessung des Tagessatzes subsidiär zu berücksichtigen, wenn besondere
Vermögensverhältnisse einem vergleichsweise geringen Einkommen gegen-
überstehen (BGE 134 IV 60 E. 6.1-6.2).
6.8.2 Der Beschuldigte erzielt ein monatliches Nettoeinkommen von ca. Fr. 5'200.--
und verfügt über ein Vermögen in Höhe von Fr. 70'000.-- (TPF 2.231.4.5 f.). Er
ist weder unterhalts- noch unterstützungspflichtig, hat keine Schulden (TPF
2.731.3) und es liegen weder Betreibungen noch Verlustscheine gegen ihn vor
(TPF 2.231.3.2). Der monatliche Mietzins und die Krankenkassenprämie betra-
gen zusammen Fr. 1'228.-- (TPF 2.231.4.7).
6.8.3 Angesichts der persönlichen und finanziellen Verhältnisse des Beschuldigten ist
der Tagessatz auf Fr. 120.-- festzusetzen.
6.9 Das Gericht schiebt den Vollzug einer Geldstrafe in der Regel auf, wenn eine
unbedingte Strafe nicht notwendig erscheint, um den Täter von der Begehung
weiterer Verbrechen oder Vergehen abzuhalten (Art. 42 Abs. 1 StGB).
Diese Voraussetzungen sind vorliegend ohne Weiteres erfüllt. Dem Beschuldig-
ten wird eine minimale Probezeit von zwei Jahren auferlegt (Art. 44 Abs. 1 StGB).
6.10. Nach Art. 42 Abs. 4 StGB kann eine bedingte Strafe mit einer Busse nach Art.
106 StGB verbunden werden. Die Verbindungsstrafe kann ohne weitere Voraus-
setzungen ausgesprochen werden; namentlich ist sie nicht an eine negative Le-
galprognose gebunden (Urteil des Bundesgerichts 6B_412/2010 vom 19. August
2010 E. 2.3). Die BA beantragte nebst der Verurteilung (zu einer bedingten Geld-
strafe) zusätzlich die Auferlegung einer Busse von Fr. 1'500.--.
Da keinerlei Anhaltspunkte für eine erneute Begehung deliktischer Handlungen
bestehen, von denen der Beschuldigte mittels Busse abzuhalten wäre, ist eine
Verbindungsbusse vorliegend weder aus spezial- noch generalpräventiven Grün-
den indiziert.
7. Zivilklage
Die Privatklägerschaft stellte keine Schadenersatz- oder Genugtuungsforderun-
gen, da diese gemäss eigenen Angaben bereits beglichen wurden (TPF 2.551.1).
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Allfällige (noch offene) Zivilforderungen sind demnach auf den Zivilweg zu ver-
weisen (Art. 126 Abs. 2 lit. b StPO).
8. Verfahrenskosten
8.1 Die Verfahrenskosten setzen sich zusammen aus den Gebühren zur Deckung
des Aufwands und den Auslagen im konkreten Straffall (Art. 422 Abs. 1 StPO;
Art. 1 Abs. 1 des Reglements des Bundesstrafgerichts vom 31. August 2010 über
die Kosten, Gebühren und Entschädigungen in Bundesstrafverfahren [BStKR;
SR 173.713.162]). Die Gebühren sind für die Verfahrenshandlungen geschuldet,
die im Vorverfahren sowie im erstinstanzlichen Hauptverfahren durchgeführt o-
der angeordnet worden sind (Art. 1 Abs. 2 BStKR). Die Höhe der Gebühr richtet
sich nach Bedeutung und Schwierigkeit der Sache, der Vorgehensweise der Par-
teien, ihrer finanziellen Situation und dem Kanzleiaufwand (Art. 5 BStKR); sie
bemisst sich nach Art. 6 und 7 BStKR. Die Auslagen umfassen die vom Bund
vorausbezahlten Beträge, namentlich die Kosten für die amtliche Verteidigung,
Übersetzungen, Gutachten, Mitwirkung anderer Behörden, Porti, Telefonspesen
und andere entsprechende Kosten (Art. 422 Abs. 2 StPO und Art. 1 Abs. 3
BStKR). Für einfache Fälle können Pauschalgebühren festgelegt werden, die
auch die Auslagen abgelten (Art. 424 StPO).
8.2 Die BA macht für das Vorverfahren eine Gebühr von Fr. 900.-- geltend (TPF
2.100.5). Diese liegt im gesetzlichen Rahmen (Art. 6 Abs. 3 Iit. b, Abs. 4 lit. c und
Abs. 5 BStKR), erscheint angemessen und ist nicht zu beanstanden. Die Gebühr
für das erstinstanzliche Hauptverfahren ist aufgrund der Bedeutung und Schwie-
rigkeit der Sache (vor allem in tatsächlicher Hinsicht), der finanziellen Situation
des Beschuldigten sowie des angefallenen Aufwands auf Fr. 1500.-- festzuset-
zen (Art. 5 i.V.m. Art. 7 lit. a BStKR). Nachdem der Beschuldigte die schriftliche
Urteilsbegründung verlangt hat, entfällt die diesbezügliche Reduktion.
Die Auslagen des Gerichts von total Fr. 2'433.75 setzen sich wie folgt zusammen:
Die Kosten für das Sachverständigengutachten belaufen sich auf Fr. 1'856.25
(TPF 2.840.1). Der Zeuge C. erhält für den hinreichend nachgewiesenen Erwerb-
sausfall infolge Zeugnispflicht vor dem Bundesstrafgericht eine Entschädigung
von pauschal Fr. 500.-- (Art. 16 Abs. 2 BStKR), zuzüglich Spesen für ein Mittag-
essen von pauschal Fr. 27.50 (Art. 17 Abs. 1 lit. c BStKR) und für die Anreise mit
dem Zug von Emmetten im Betrag von Fr. 50.-- (Art. 17 Abs. 1 lit. a BStKR), d.h.
total Fr. 577.50 (vgl. TPF 2.861.2 f.).
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8.3 Die beschuldigte Person trägt die Verfahrenskosten, wenn sie verurteilt wird.
Ausgenommen sind die Kosten für die amtliche Verteidigung; die erbeten vertei-
digte beschuldigte Person ist demgegenüber vollumfänglich kostenpflichtig
(Art. 426 Abs. 1 StPO).
Die Verfahrenskosten (Gebühren und Auslagen) von total Fr. 4'833.75 sind somit
vollumfänglich dem verurteilten Beschuldigten aufzuerlegen.
9. Entschädigungen
Beschuldigte Personen haben nur bei Freispruch, teilweisem Freispruch oder bei
Einstellung des Verfahrens Anspruch auf eine Entschädigung (Art. 429 Abs. 1
lit. a und b StPO).
Da der Beschuldigte vorliegend der fahrlässigen einfachen Körperverletzung
schuldig zu sprechen ist, ist ihm keine Entschädigung zuzusprechen.
Die Privatklägerschaft hat gegenüber der beschuldigten Person Anspruch auf an-
gemessene Entschädigung für notwendige Aufwendungen im Verfahren, wenn
sie obsiegt (Art. 433 Abs. 1 lit. a StPO). Sie hat ihre Entschädigungsforderung
bei der Strafbehörde zu beantragen, zu beziffern und zu belegen. Kommt sie die-
ser Pflicht nicht nach, so tritt die Strafbehörde auf den Antrag nicht ein (Art. 433
Abs. 2 StPO).
Der Privatkläger verzichtet darauf, Ansprüche im Sinne von Art. 433 StPO gegen
den Beschuldigten geltend zu machen (TPF 2.551.1). Infolgedessen ist sein An-
spruch auf Entschädigung verwirkt (Urteil des Bundesgerichts 6B_965/2013 vom
3. Dezember 2013 E. 3.1.2; WEHRENBERG/FRANK, Basler Kommentar, 2. Aufl.
2014, N. 22 zu Art. 433 StPO). Der Beschuldigte hat somit keine Parteientschä-
digung zu bezahlen.
10. Entscheidmitteilung
Dieses Urteil ist nach Eintritt der Rechtskraft den Bundessamt für Zivilluftfahrt
mitzuteilen (Art. 100 LFG).


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SK.2019.67
Der Einzelrichter erkennt:
I.
1. A. wird der fahrlässigen einfachen Körperverletzung im Sinne von Art. 125 Abs. 1
StGB schuldig gesprochen.
2. A. wird bestraft mit einer Geldstrafe von 25 Tagessätzen zu je Fr. 120.--, bedingt
vollziehbar bei einer Probezeit von 2 Jahren.
3. Die Verfahrenskosten in der Höhe von Fr. 4'833.75 (Kosten des Vorverfahrens:
Fr. 900.--; Gerichtsgebühr: Fr. 1'500.--; Auslagen des Gerichts: Fr. 2'433.75) wer-
den A. auferlegt.
Wird seitens A. keine schriftliche Urteilsbegründung verlangt, so reduziert sich die
Gerichtsgebühr um die Hälfte.
4. Es wird keine Entschädigung ausgerichtet.
5. Allfällige Zivilforderungen werden auf den Zivilweg verwiesen.

II.
Dieses Urteil wird in der Hauptverhandlung eröffnet und durch den Einzelrichter mündlich
begründet. Den anwesenden Parteien wird das Urteilsdispositiv ausgehändigt; den nicht
anwesenden Parteien wird es schriftlich zugestellt.

Im Namen der Strafkammer
des Bundesstrafgerichts

Der Einzelrichter Die Gerichtsschreiberin

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Eine vollständige schriftliche Ausfertigung wird zugestellt an
− Bundesanwaltschaft
− Rechtsanwalt Daniel Riner (Verteidiger)
− B. (Privatkläger)
Nach Eintritt der Rechtskraft mitzuteilen an
− Bundesanwaltschaft als Vollzugsbehörde (vollständig)
− Amt für Migration und Integration Basel-Landschaft (Art. 82 Abs. 1 VZAE)
− Bundesamt für Zivilluftfahrt (Art. 100 LFG)


Rechtsmittelbelehrung
Das Gericht verzichtet auf eine schriftliche Begründung, wenn es das Urteil mündlich begründet und nicht eine
Freiheitsstrafe von mehr als zwei Jahren, eine Verwahrung nach Artikel 64 StGB, eine Behandlung nach Ar-
tikel 59 Absatz 3 StGB oder, bei gleichzeitig zu widerrufenden bedingten Sanktionen, einen Freiheitsentzug
von mehr als zwei Jahren ausspricht (Art. 82 Abs. 1 StPO). Das Gericht stellt den Parteien nachträglich ein
begründetes Urteil zu, wenn eine Partei dies innert 10 Tagen nach der Zustellung des Dispositivs verlangt
oder eine Partei ein Rechtsmittel ergreift (Art. 82 Abs. 2 StPO).
Berufung an die Berufungskammer des Bundesstrafgerichts
Gegen Urteile der Strafkammer des Bundesstrafgerichts, die das Verfahren ganz oder teilweise abschliessen,
kann innert 10 Tagen seit Eröffnung des Urteils bei der Strafkammer des Bundesstrafgerichts mündlich oder
schriftlich Berufung angemeldet werden (Art. 399 Abs. 1 i.V.m. Art. 398 Abs. 1 StPO; Art. 38a StBOG).

Mit der Berufung kann das Urteil in allen Punkten umfassend angefochten werden. Mit der Berufung können
gerügt werden: Rechtsverletzungen, einschliesslich Überschreitung und Missbrauch des Ermessens, Rechts-
verweigerung und Rechtsverzögerung, die unvollständige oder unrichtige Feststellung des Sachverhaltes so-
wie Unangemessenheit (Art. 398 Abs. 2 und 3 StPO).

Beschränkt sich die Berufung auf den Zivilpunkt, so wird das Urteil der Strafkammer nur so weit überprüft, als
es das am Gerichtsstand anwendbare Zivilprozessrecht vorsehen würde (Art. 398 Abs. 5 StPO).

Die Berufung erhebende Partei hat innert 20 Tagen nach Zustellung des begründeten Urteils der Berufungs-
kammer des Bundesstrafgerichts eine schriftliche Berufungserklärung einzureichen. Sie hat darin anzugeben,
ob sie das Urteil vollumfänglich oder nur in Teilen anficht, welche Abänderungen des erstinstanzlichen Urteils
sie verlangt und welche Beweisanträge sie stellt. Werden nur Teile des Urteils angefochten, ist verbindlich
anzugeben, auf welche sich die Berufung beschränkt (Art. 399 Abs. 3 und 4 StPO).

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SK.2019.67
Beschwerde an die Beschwerdekammer des Bundesstrafgerichts
Gegen Verfügungen und Beschlüsse sowie die Verfahrenshandlungen der Strafkammer des Bundesstrafge-
richts als erstinstanzliches Gericht, ausgenommen verfahrensleitende Entscheide, kann innert 10 Tagen
schriftlich und begründet Beschwerde bei der Beschwerdekammer des Bundesstrafgerichts geführt werden
(Art. 393 Abs. 1 lit. b und Art. 396 Abs. 1 StPO; Art. 37 Abs. 1 StBOG).

Gegen den Entschädigungsentscheid kann die amtliche Verteidigung innert 10 Tagen schriftlich und begrün-
det Beschwerde bei der Beschwerdekammer des Bundesstrafgerichts führen (Art. 135 Abs. 3 lit. a und Art.
396 Abs. 1 StPO; Art. 37 Abs. 1 StBOG).

Mit der Beschwerde können gerügt werden: a. Rechtsverletzungen, einschliesslich Überschreitung und Miss-
brauch des Ermessens, Rechtsverweigerung und Rechtsverzögerung; b. die unvollständige oder unrichtige
Feststellung des Sachverhalts; c. Unangemessenheit (Art. 393 Abs. 2 StPO).








































Versand: 28. Juli 2020


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