BVerwG 3 C 47.06
In der Verwaltungsstreitsache hat der 3. Senat des Bundesverwaltungsgerichts
auf die mündliche Verhandlung vom 28. November 2007
durch den Vorsitzenden Richter am Bundesverwaltungsgericht Kley
und die Richter am Bundesverwaltungsgericht van Schewick, Dr. Dette,
Liebler und Prof. Dr. Rennert
für Recht erkannt:
Die Revision der Klägerin gegen das Urteil des Oberverwaltungsgerichts Berlin-Brandenburg vom 20. Juni 2006 wird zurückgewiesen.
Die Klägerin trägt die Kosten des Revisionsverfahrens.
Gründe
I
1
Die Klägerin befördert Schüler im Ausbildungsverkehr. Sie beansprucht vom beklagten Land einen höheren Ausgleich für das Kalenderjahr 2000.
2
Im Linienverkehr mit Bussen, der unter Ausschluss anderer Fahrgäste der regelmäßigen Beförderung von Schülern zwischen Wohnung und Lehranstalt dient, war dem Unternehmer im Kalenderjahr 2000 bei Vorliegen bestimmter Voraussetzungen auf Antrag ein Ausgleich in Höhe von 50 v.H. des Unterschiedsbetrages zwischen den erzielten Erlösen und dem Produkt aus den geleisteten Personen-Kilometern und den durchschnittlichen verkehrsspezifischen Kosten zu gewähren (§ 45a PBefG). Die geleisteten Personen-Kilometer werden durch Multiplikation der Beförderungsfälle mit der mittleren Reichweite ermittelt. Hierbei wird die Zahl der Beförderungsfälle nach den verkauften Wochen-, Monats- und Jahreszeitfahrausweisen errechnet, wobei die Woche mit höchstens 6 Tagen, der Monat mit höchstens 26 Tagen und das Jahr mit höchstens 240 Tagen anzusetzen ist und je Gültigkeitstag 2,3 Fahrten zugrunde zu legen sind. Bei einem von mehreren Unternehmern gebildeten zusammenhängenden Liniennetz ist die Zahl der Beförderungsfälle um einen prozentualen Zuschlag (sog. Verbundzuschlag) zu erhöhen (§ 3 PBefAusglV). Die durchschnittlichen verkehrsspezifischen Kosten hat das Land Brandenburg mit Verordnung vom 13. November 1995, soweit hier von Interesse, auf 27,0 Pfennige je Personen-Kilometer und mit Verordnung vom 7. Juli 2000, die sich Geltung ab 1. Januar 1999 beilegt, auf 26,2 Pfennige je Personen-Kilometer festgelegt.
3
Die Klägerin beantragte am 11. Mai 2001 einen Ausgleich für das Jahr 2000 in Höhe von 7 684 939 DM. Dabei gab sie an, unter anderem 95 949 Monatskarten für Schüler verkauft zu haben, die sie mit 26 Tagen ansetzte. Außerdem beanspruchte sie einen Verbundzuschlag von 10 v.H.
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Mit Bescheid vom 5. Juli 2001 gewährte das Landesamt zunächst einen Ausgleich von 6 735 100 DM, wobei es dem Antrag der Klägerin folgte und nur den Verbundzuschlag ablehnte. Mit Änderungsbescheid vom 21. Januar 2002 setzte es den Ausgleich auf 6 098 255 DM herab. Die im Antrag deklarierten 95 949 Schülermonatskarten seien als Jahreskarten mit Gültigkeit für das jeweilige Schuljahr - also etwa für 10 Monate - anzusehen, weshalb sie nicht mit 26, sondern nur mit 24 Tagen (240 Tage : 10) anzusetzen seien. Auf den Widerspruch der Klägerin wurde mit Teilwiderspruchsbescheid vom 29. Januar 2002 ein Verbundzuschlag von 365 982 DM bei einer Zuschlagsquote von 4,13 v.H. nachbewilligt; im Übrigen wurde der Widerspruch der Klägerin mit Widerspruchsbescheid vom 6. Dezember 2002 zurückgewiesen. Die ergangenen Bescheide waren wegen einer hier nicht strittigen Frage nur vorläufig ergangen; mit weiterem Bescheid vom 29. Juli 2004 wurden sie für endgültig erklärt.
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Mit ihrer Klage begehrt die Klägerin einen um 967 975 DM höheren Ausgleich. Dabei beharrt sie darauf, dass die Zeitfahrausweise für Schüler als Monatskarten anzusehen und mit 26 Tagen anzusetzen seien. Das führe auch zu einem höheren Verbundzuschlag. Schließlich seien die durchschnittlichen verkehrsspezifischen Kosten für das Jahr 2000 noch mit 27 Pfg/Pkm festgelegt; die Absenkung auf 26,2 Pfg/Pkm könne für das Jahr 2000 noch keine Geltung beanspruchen. Hinsichtlich der Qualifizierung der Schülerzeitfahrausweise als Monatskarten hat sie zur Begründung im Wesentlichen geltend gemacht, die Fahrausweise würden über die Schulverwaltungen monatlich bei ihr bestellt und monatlich abgerechnet. Die Schüler erwürben lediglich einen Beförderungsanspruch für jeweils einen Monat. Das Beförderungsverhältnis verlängere sich im Wege eines Abonnements jeweils um einen Monat bis längstens zum Schuljahresende, wenn es nicht zuvor gekündigt werde; die Abmeldung sei monatlich jederzeit möglich, ebenso wie die nachträgliche Anmeldung. Derartige Fluktuationsfälle beträfen etwa 10 bis 15 v.H. aller Schüler.
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Das Verwaltungsgericht Frankfurt (Oder) hat die Klage mit Urteil vom 5. April 2005 abgewiesen. Das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg hat die Berufung der Klägerin mit Urteil vom 20. Juni 2006 zurückgewiesen. Zur Begründung hat es im Wesentlichen ausgeführt: Zutreffend habe das Verwaltungsgericht entschieden, dass die 95 949 Schülerzeitfahrausweise rechnerisch wie Jahreskarten anzusetzen seien. Dass das einschlägige Verordnungsrecht Wochenkarten mit 6, Monatskarten mit 26 und Jahreskarten mit 240 Gültigkeitstagen ansetze, ergebe sich aus dem Zweck der Regelung, nur Fahrten im Ausbildungsverkehr zu erfassen, weshalb Sonn- und Feiertage sowie Ferientage ausgeklammert würden. Während bei Jahreskarten sämtliche Ferienzeiten herausgerechnet seien, sei dies bei Wochen- und Monatskarten nicht möglich gewesen; hier habe der Verordnungsgeber stattdessen auf das Kaufverhalten des berechtigten Personenkreises vertraut. Auf diesem Hintergrund lasse sich die Behandlung der umstrittenen Zeitfahrausweise wie Jahreskarten rechtlich nicht beanstanden. Andernfalls erhielte die Klägerin einen Ausgleich auch für die Zeiten der sog. „kleinen“ Schulferien, was dem Zweck der Verordnung zuwiderlaufe. Daneben spreche für eine Einordnung als Jahreszeitfahrausweis auch, dass die strittigen Zeitfahrausweise einen Beförderungsanspruch des Inhabers für das gesamte Schuljahr bekundeten. Nach dem hier praktizierten Verfahren meldeten die Schulverwaltungsämter die Zahl der benötigten Schülerzeitfahrausweise zu Beginn eines jeden Schuljahres, woraufhin die Klägerin den Schülern mit Lichtbild versehene Ausweise über die jeweilige Schule aushändigen lasse, die bis zum letzten Tag des laufenden Schuljahres gültig seien. Demgegenüber sei nicht entscheidend, wie der Zeitfahrausweis genannt oder wie über ihn abgerechnet werde. Von einer Jahreskarte könne nicht nur dann gesprochen werden, wenn sie insgesamt im Voraus bezahlt werde. Die Behandlung der Fluktuationsfälle während des laufenden Schuljahres ändere hieran im Grundsatz nichts. Sei nach allem die Behandlung der strittigen Schülerzeitfahrausweise wie Jahreskarten rechtmäßig, so lasse sich auch nicht beanstanden, dass der Beklagte die zunächst rechtswidrige Bewilligung nachträglich korrigiert habe; auf Vertrauensschutz könne sich die Klägerin insofern nicht berufen, da die Zuvielbewilligung auf ihre unzutreffenden Angaben zurückzuführen sei. Schließlich stünden der Klägerin infolge einer Änderung der insofern maßgeblichen Landesverordnung je Personen-Kilometer auch nur die zuerkannten 26,2 Pfennige und nicht die nunmehr verlangten 27,0 Pfennige zu. Zwar sei die Änderungsverordnung rückwirkend in Kraft getreten. Für das Jahr 2000 handele es sich jedoch nur um eine sog. unechte Rückwirkung, die hinlänglich gerechtfertigt sei. Ein Vertrauen in den Fortbestand der älteren Regelung habe die Klägerin nicht bilden können, da die für die Neuregelung maßgeblichen statistischen Erhebungen bereits seit 1999 bekannt gewesen seien.
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Hiergegen richtet sich die vom Berufungsgericht zugelassene Revision der Klägerin. Diese trägt vor: Die strittigen Schülerzeitfahrausweise seien als Monatskarten anzusehen. Maßgeblich hierfür sei, dass sie von ihren Kunden, den Schulverwaltungsämtern der beteiligten Kreise, monatlich bestellt und bezahlt würden. Eigentlich müssten auch monatlich Fahrausweise ausgegeben werden. Das abweichende Verfahren diene allein der Verwaltungsvereinfachung und werde auf ausdrücklichen Wunsch der Schulverwaltungsämter praktiziert. Wesensmerkmal einer Jahreskarte sei demgegenüber, dass sie zu Beginn des Jahres vollständig bezahlt werde, so dass der Beförderungsunternehmer über das Entgelt bereits verfügen könne. Die Schulverwaltungsämter hätten sich gegen eine derartige Gestaltung entschieden, gerade um der Jahresbindung zu entgehen und auf diesem Wege auch die zahlreichen Fluktuationsfälle berücksichtigen zu können. Die Landesverordnung zur Herabsetzung des Kostensatzes je Personen-Kilometer lege sich unzulässigerweise Rückwirkung bei. Sie, die Klägerin, habe allein wegen der statistischen Erhebungen im Jahre 1999 mit der Herabsetzung nicht rechnen müssen, schon weil bis zum Ergehen einer Neuregelung üblicherweise ein längerer Zeitraum verstreiche. Hinzu komme, dass die Neuregelung im Juli 2000 und damit zu einem Zeitpunkt verkündet worden sei, zu dem sie auch für das Schuljahr 2000/2001 nicht mehr habe reagieren können.
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Der Beklagte verteidigt das angefochtene Urteil.
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Die Revision ist unbegründet. Das Oberverwaltungsgericht hat die Berufung der Klägerin gegen das klageabweisende Urteil des Verwaltungsgerichts mit Recht zurückgewiesen. Der Klägerin steht der behauptete Anspruch auf eine weitere Ausgleichszahlung für das Kalenderjahr 2000 nicht zu.
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1. Der Anspruch der Klägerin beurteilt sich nach § 45a des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) vom 21. März 1961 (BGBl I S. 241) in der Fassung der Bekanntmachung vom 8. August 1990 (BGBl I S. 1690), mit Wirkung für das Kalenderjahr 2000 zuletzt geändert durch Gesetz vom 27. Dezember 1993 (BGBl I S. 2378). Mit dieser Regelung wurde für Verkehrsunternehmen, die Verkehrsdienstleistungen im Ausbildungsverkehr im Gemeininteresse zu nicht kostendeckenden Preisen erbringen, ein Anspruch auf einen hälftigen Ausgleich ihrer Mindererlöse eingeräumt. Damit sollte einer strukturellen Kostenunterdeckung im gemeinwirtschaftlichen öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) entgegengewirkt und zu wirtschaftlich leistungsfähigen Unternehmen beigetragen werden (vgl. BTDrucks 7/2018 S. 6 ff.). Als Ausgleich werden 50 v.H. des Unterschiedsbetrages zwischen dem erzielten Ertrag und dem Produkt aus den in diesem Verkehr geleisteten Personen-Kilometern und den durchschnittlichen verkehrsspezifischen Kosten gewährt. Der Ertrag, den die Klägerin im Kalenderjahr 2000 erzielte, steht nicht im Streit. Die Beteiligten streiten um zwei Berechnungsfaktoren für den Vergleichswert, also für das Produkt aus den geleisteten Personen-Kilometern (2.) und den durchschnittlichen verkehrsspezifischen Kosten (3.). In beiden Punkten ist das Berufungsgericht der Auffassung der Klägerin mit Recht nicht gefolgt.
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2. § 57 Abs. 1 Nr. 9 PBefG ermächtigt unter anderem dazu, durch Rechtsverordnung des Bundes zu bestimmen, wie die geleisteten Personen-Kilometer zu ermitteln sind. Nach § 3 Abs. 1 der Verordnung über den Ausgleich gemeinwirtschaftlicher Leistungen im Straßenpersonenverkehr (PBefAusglV) vom 2. August 1977 (BGBl I S. 1460), geändert durch die Verordnung vom 24. März 1992 (BGBl I S. 730), werden Personen-Kilometer durch Multiplikation der Beförderungsfälle mit der mittleren Reiseweite ermittelt. Die Zahl der Beförderungsfälle ist gemäß § 3 Abs. 2 PBefAusglV nach den verkauften Wochen-, Monats- und Jahreszeitfahrausweisen im Ausbildungsverkehr zu errechnen (Satz 1). Für die Ausnutzung der Zeitfahrausweise sind 2,3 Fahrten je Gültigkeitstag zugrunde zu legen (Satz 2). Dabei ist die Woche mit höchstens 6 Tagen, der Monat mit höchstens 26 Tagen und das Jahr mit höchstens 240 Tagen anzusetzen (Satz 3).
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Die Klägerin hatte in ihrem Ausgleichsantrag unter anderem 95 949 Monatszeitfahrausweise für Schüler angesetzt, der Beklagte diese in den angefochtenen Bescheiden aber wie Jahreskarten behandelt und deshalb nicht mit 26, sondern nur mit (240 : 10 =) 24 Gültigkeitstagen gewertet. Das Berufungsgericht hat dies im Wesentlichen aus zwei Erwägungen gebilligt: Zum einen lägen schon begrifflich Jahreskarten vor; denn die Schüler erwürben einen Beförderungsanspruch für das gesamte Schuljahr. Zum anderen entspreche es auch Sinn und Zweck der Verordnung, nicht nur - durch den Ansatz von nur 10 statt 12 Monaten - die „großen“ Schulferien (Sommerferien), sondern auch die „kleinen“ Schulferien herauszurechnen, was nur bei einer Abrechnung nach Jahreskarten möglich sei. Das hält den Angriffen der Revision stand.
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a) Mit Recht hat das Berufungsgericht angenommen, dass die von der Klägerin verkauften Schülerzeitfahrausweise als Jahres- und nicht als Monatszeitfahrausweise anzusehen sind.
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Ob ein Zeitfahrausweis für einen bestimmten Zeitraum - eine Woche, einen Monat, ein Jahr - vorliegt, bestimmt sich nach der Dauer des Beförderungsanspruchs, der seinem Inhaber gegen den Beförderungsunternehmer zusteht und den der Ausweis dokumentiert. Der Begriff des Zeitfahrausweises wird zwar in der Verordnung nicht definiert. Doch bezeichnet ein Zeitfahrausweis nach seinem gewöhnlichen Wortsinn einen Ausweis, der den Anspruch seines Inhabers zur Inanspruchnahme bestimmter (gleichartiger) Beförderungsdienstleistungen während des in ihm bezeichneten Zeitraums dokumentiert. Auf die weiteren Modalitäten der vertraglichen Gestaltung kommt es demgegenüber nicht an. So ist für den Begriff des Jahreszeitausweises unerheblich, ob das Beförderungsentgelt auf einmal oder aber ratenweise bezahlt wird und ob, unter welchen Voraussetzungen und mit welchen Rechtsfolgen der Kunde das Beförderungsrechtsverhältnis vorzeitig kündigen kann. Ebenso ist unschädlich, wenn Teile des Gültigkeitszeitraums außerhalb des Kalenderjahres liegen, in dem der Ausweis verkauft wurde, oder wenn dem Unternehmer Teile des Erlöses erst im nachfolgenden Kalenderjahr zufließen (Urteil vom 14. Februar 1996 - BVerwG 11 C 3.95 - Buchholz 442.01 § 45a PBefG Nr. 7).
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Dass die Verordnung als derart bestimmte Zeiträume nur eine Woche, einen Monat oder ein Jahr vorsieht, schließt nicht aus, den Gültigkeitszeitraum der Zeitfahrausweise zu beschränken, ohne dass deshalb die Möglichkeit ihrer Zuordnung zu einer der drei vorgesehenen Arten von Zeitausweisen entfiele. Diese Gestaltung ist in der Verordnung selbst bereits berücksichtigt, soweit § 3 Abs. 2 Satz 3 PBefAusglV bestimmt, dass Wochen-, Monats- oder Jahreskarten nur mit „höchstens“ 6, 26 oder 240 Gültigkeitstagen anzusetzen sind; sehen Zeitfahrausweise weniger Gültigkeitstage vor, so können sie auch nur in diesem geringeren Umfang angesetzt werden (Urteil vom 7. September 2000 - BVerwG 3 C 31.99 - Buchholz 442.0 § 45a PBefG Nr. 9
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Im vorliegenden Fall hat das Berufungsgericht festgestellt, dass die Auszubildenden Fahrausweise mit Lichtbild erhalten, in welche neben der jeweiligen Fahrstrecke (nebst betroffenen Tarifwaben) das Schuljahr als Gültigkeitszeitraum eingetragen ist. Es hat derartige Fahrausweise mit Recht als Jahreszeitfahrausweise angesehen. Die Klägerin wendet im Wesentlichen ein, die von ihr ausgegebenen Fahrausweise dokumentierten mehr als den vertraglichen Beförderungsanspruch. In Wahrheit schließe sie mit den Schulverwaltungsämtern der beteiligten Kreise allmonatlich neue Beförderungsverträge für die Laufzeit eines Monats. Dass an die Schüler nicht allmonatlich neue Fahrausweise ausgegeben würden, diene lediglich der Verwaltungsvereinfachung. Damit kann sie schon deshalb nicht gehört werden, weil ihr Vortrag nicht mit dem seinerzeit gültigen Beförderungstarif übereinstimmt. Nach dem „Gemeinsamen Tarif des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB-Tarif)“ können Monatskarten an Auszubildende/Schüler auch „als Jahres- und Abonnementkarten“ ausgegeben werden (Teil B Ziff. 5.2.2.1 am Ende). Dabei werden „persönliche Abonnementkarten (für Auszubildende/Schüler ...) ... ausschließlich im Lastschriftverfahren vertrieben und ihr Gegenwert in monatlichen Teilbeträgen (im Voraus ab 1. Werktag des laufenden Monats) und ggf. in einem Jahresbetrag vom Konto abgebucht“ (Anlage 5 Ziff. 2.2). Derartige Zeitfahrausweise sind ungeachtet ihrer Bezeichnung begrifflich Jahreszeitfahrausweise, bei denen lediglich eine ratenweise Bezahlung vereinbart ist. Auf dieser Grundlage wurde hier verfahren, wie die Klägerin selbst einräumt; andernfalls hätten monatlich Wertmarken geklebt werden müssen (vgl. Teil B Ziff. 5.2.2 und 5.2 .2.1).
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b) Selbst wenn mit der Klägerin davon auszugehen sein sollte, dass sie mit den Schulverwaltungsämtern der Kreise - oder mit den durch diese vertretenen Schülern oder deren Eltern - nur monatliche Beförderungsverträge schließt, hätte der Beklagte diese Zeitfahrausweise gleichwohl mit Recht nur mit 24 statt 26 Gültigkeitstagen angesetzt und damit Jahreszeitfahrausweisen gleichgestellt.
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Auszugehen ist davon, dass der Gesetzgeber durch § 45a PBefG einen Ausgleich für Mindereinnahmen aus dem Ausbildungsverkehr gewähren, den Ausgleich aber auch auf die ausbildungsnotwendigen Verkehre beschränken wollte (stRspr; vgl. Urteile vom 22. März 1995 - BVerwG 11 C 16.94 - Buchholz 442.01 § 45a PBefG Nr. 6
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Die Bemessung der Gültigkeitstage bei den Wochen- und Monatskarten in § 3 Abs. 2 Satz 3 PBefAusglV setzt damit voraus, dass die jeweilige Tarifgestaltung dem Kunden des Beförderungsunternehmers rechtlich und faktisch die Möglichkeit belässt, Ferienzeiten durch Wahl des „passenden“ Zeitfahrausweises auszusparen. Eine derartige Wahlmöglichkeit besteht jedoch nicht, wenn die geltenden Tarifbestimmungen für alle Auszubildenden oder doch für bestimmte Gruppen von ihnen - etwa für Schüler - lediglich „Monatskarten im Abonnement“ vorsehen oder wenn die Zuschüsse, welche das Land oder die Kommunen den Schülern oder ihren Eltern zu den Kosten der Schülerbeförderung gewähren, vom Kauf von „Monatskarten im Abonnement“ abhängig gemacht werden. Selbst wenn solche „Monatskarten im Abonnement“ jeweils nur einen monatlichen - und monatsweise verlängerten - Beförderungsanspruch vermitteln, so besteht doch ein rechtlicher oder faktischer Zwang zu dieser allmonatlichen Verlängerung. Die von § 3 Abs. 2 Satz 3 PBefAusglV vorausgesetzte Wahlmöglichkeit des Kunden ist damit beseitigt. Dies rechtfertigt es, derartige Monatskarten wie Jahreskarten anzusehen und deshalb mit 24 statt mit 26 Gültigkeitstagen anzusetzen.
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So verhält es sich hier: Schülern werden ausschließlich solche „Monatskarten im Abonnement“ angeboten. Zwar werden die Zeiten der „großen Ferien“ (Sommerferien) ausgespart; die Zeiten der „kleinen Ferien“ (Herbst-, Weihnachts-, Winter-, Oster-, Pfingstferien) können sie aber nicht aussparen. Ohne Erfolg wendet die Klägerin hiergegen ein, ihre Kunden seien nicht die Schüler oder ihre Eltern, sondern die Schulverwaltungsämter der beteiligten Kreise, und diese hätten es in der Hand, auf ein entsprechendes Tarifangebot hinzuwirken. Zum einen steht nicht fest, ob die Kreise tatsächlich Vertragspartner der Klägerin und die Schüler lediglich Drittbegünstigte sind; die einschlägigen Verträge liegen nicht vor, und die Bestimmungen in § 112 Abs. 1 des Brandenburgischen Schulgesetzes vom 12. April 1996 (GVBl I S. 102) in der hier maßgeblichen Fassung des Gesetzes vom 28. Juni 2000 (GVBl I S. 90) und in den Schülerbeförderungssatzungen der beteiligten Kreise sprechen eher dagegen. Selbst wenn aber die Kreise „Großkunden“ der Klägerin sein sollten, so änderte dies - zum anderen - doch nichts daran, dass das geltende Tarifangebot eine Wahlfreiheit auch für diese „Großkunden“ vermissen lässt. Es mag sein, dass die Kreise - übrigens ebenso wie die Klägerin selbst - auf eine andere Tarifgestaltung hinwirken könnten, die dann ggf. zu einer abweichenden rechtlichen Beurteilung Anlass bieten könnte. Für den vorliegenden Rechtsstreit ist dies indes unerheblich.
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3. Der Ausgleich nach § 45a PBefG beläuft sich auf 50 v.H. des Unterschiedsbetrages zwischen dem von der Klägerin im Ausbildungsverkehr erzielten Ertrag und dem Produkt aus den in diesem Verkehr geleisteten Personen-Kilometern und den durchschnittlichen verkehrsspezifischen Kosten (Abs. 2 Satz 1). Als durchschnittliche verkehrsspezifische Kosten gelten dabei die Kostensätze je Personen-Kilometer, die von den Landesregierungen oder den von ihnen durch Rechtsverordnung ermächtigten Behörden durch Rechtsverordnung nach Durchschnittswerten einzelner repräsentativer Unternehmen, die sparsam wirtschaften und leistungsfähig sind, pauschal festgelegt werden; dabei können unterschiedliche Kostensätze für verschiedene Beförderungsarten und für verschiedene Verkehrsregionen festgelegt werden (Abs. 2 Satz 2).
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Die Landesregierung von Brandenburg hatte den Kostensatz für Unternehmen derjenigen Unternehmensgruppe, der die Klägerin zugehört, mit Verordnung vom 13. November 1995 (GVBl II S. 686) zunächst auf 27,0 Pfennige je Personen-Kilometer festgelegt, den Kostensatz jedoch mit Änderungsverordnung vom 7. Juli 2000 (GVBl II S. 222), die mit Wirkung vom 1. Januar 1999 in Kraft trat, auf 26,2 Pfennige je Personen-Kilometer abgesenkt. Der Beklagte legte für das Kalenderjahr 2000 den neuen, niedrigeren Kostensatz zugrunde. Das Berufungsgericht hat dies gebilligt, hierin namentlich keine unzulässige Rückwirkung gesehen. Auch hiergegen wendet sich die Revision ohne Erfolg.
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Dass sich die Änderungsverordnung Rückwirkung beilegte, betraf in dem hier strittigen Kalenderjahr 2000 keine abgeschlossenen Sachverhalte; denn die Verordnung ist am 14. Juli 2000 und damit noch vor Ablauf dieses Jahres verkündet worden. Richtig ist allerdings, dass die Änderungsverordnung die Förderbedingungen für ein bereits laufendes Kalenderjahr verändert hat. Das war der Klägerin aber zumutbar; ein Vertrauen der Klägerin in den Fortbestand der alten Regelung war nicht schutzwürdig. Schon das Verwaltungsgericht hat mit Recht darauf hingewiesen, dass die Landesregierungen durch § 45a Abs. 2 Satz 2 PBefG gehalten sind, die Kostensätze auf ihre sachliche Richtigkeit hin fortlaufend zu überprüfen, und dass die Landesregierung von Brandenburg eine derartige Überprüfung bereits 1999 eingeleitet hatte; die Ergebnisse ihrer statistischen Erhebungen sind der Klägerin seit 1999 bekannt gewesen, weshalb sie mit einer alsbaldigen Anpassung der alten Kostensätze - jedenfalls noch mit Wirkung für das Kalenderjahr 2000 - hatte rechnen müssen. Hiergegen kann die Klägerin nicht einwenden, Verordnungsgebung vollziehe sich üblicherweise zögerlicher.
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Mit ihrem Vortrag, ihr habe die Möglichkeit gefehlt, ihre Tarifgestaltung den neuen Kostenansätzen noch mit Wirkung für das Schuljahr 2000/2001 anzupassen, kann die Klägerin auch aus einem weiteren Grunde nicht gehört werden. Nach § 45a Abs. 1 Nr. 2 PBefG ist der Verkehrsunternehmer ohnehin verpflichtet, seine Beförderungsentgelte in angemessenen Zeiträumen zu überprüfen und an die Ertrags- und Kostenlage anzupassen. Hätte die Ertrags- und Kostenlage ein höheres Beförderungsentgelt erlaubt, so hätte sich die Klägerin um dessen Genehmigung also ohnedies bemühen müssen; dazu hätte es nicht erst des Anstoßes durch eine Senkung der Kostensätze bedurft.
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4. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 2 VwGO.