BVGE 2011/12 - Abteilung I - Bahninfrastruktur - Kostenverteilung für die Sanierung eines Bahnüber...

Bahninfrastruktur 2011/12


BVGE / ATAF / DTAF 151

7 Öffentliche Werke – Energie – Verkehr
Travaux publics – Energie – Transports et
communications
Lavori pubblici – Energia – Trasporti e
comunicazioni
12
Auszug aus dem Urteil der Abteilung I
i. S. Schweizerische Südostbahn AG und politische Gemeinde Wattwil
gegen Wirth'sche Stipendienstiftung,
Wilhelm und Martha Raymann, politische Gemeinde Lichtensteig
und Bundesamt für Verkehr
A–1034/2010 vom 13. Januar 2011
Kostenverteilung für die Sanierung eines Bahnübergangs. Begriff
der öffentlichen Strasse nach EBG. Eisenbahnrechtliches Verursa-
cherprinzip. Eisenbahnrechtliche Vorteilsanrechnung.
Art. 24 ff., insbesondere Art. 26 Abs. 2 und Art. 27 Abs. 1 EBG.
1. Eine Strasse gilt als öffentlich im Sinne von Art. 24 ff. EBG, wenn
sie tatsächlich dem öffentlichen Verkehr dient und der Allge-
meinheit zugänglich ist (E. 6 ff.).
2. Haben die Zunahme des Schienenverkehrs sowie die Verschär-
fung der Sicherheitsvorschriften eine Sanierung des Bahnüber-
gangs unumgänglich gemacht, so hat als (kostenpflichtige) Ver-
ursacherin im Sinne von Art. 26 Abs. 2 EBG einzig die Bahn-
unternehmung zu gelten (E. 8 ff.).
3. Korrektur allfälliger Auswirkungen einer strikten Anwendung
des Verursacherprinzips über Art. 27 Abs. 1 EBG. Die teleologi-
sche Auslegung dieser Bestimmung lässt keinen anderen Schluss
zu, als dass grundsätzlich sämtliche Personen, welche aus der
Errichtung einer automatischen Schrankenanlage einen wesent-
lichen Sondervorteil erzielen, kostenpflichtig werden (E. 9 ff.).

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Répartition des frais de l'assainissement d'un passage à niveau.
Notion de route publique au sens de la LCdF. Principe de causalité
selon la législation sur les chemins de fer. Participation aux frais à
raison des avantages selon la législation sur les chemins de fer.
Art. 24 ss, en particulier art. 26 al. 2 et art. 27 al. 1 LCdF.
1. Une route est publique au sens des art. 24 ss LCdF lorsqu'elle
sert effectivement à la circulation publique et est accessible au
public (consid. 6 ss).
2. Si l'augmentation du trafic ferroviaire et l'adoption de prescrip-
tions de sécurité plus strictes ont rendu indispensable l'assainis-
sement d'un passage à niveau, l'entreprise ferroviaire devra sup-
porter seule les frais conformément au principe de causalité au
sens de l'art. 26 al. 2 LCdF (consid. 8 ss).
3. Correctif apporté par l'art. 27 al. 1 LCdF aux éventuelles consé-
quences d'une application stricte du principe de causalité. L' in-
terprétation téléologique de cette disposition ne permet pas d'au-
tre conclusion que d'affirmer l'obligation de principe, pour toute
personne qui tire un avantage particulier considérable de l'instal-
lation de barrières mobiles automatiques, de participer aux frais
(consid. 9 ss).
Ripartizione dei costi per il risanamento di un passaggio a livello.
Nozione di strada pubblica ai sensi della Lferr. Principio di causalità
nel diritto ferroviario. Partecipazione in proporzione ai vantaggi
nell'ambito del diritto ferroviario.
Art. 24 segg., in particolare art. 26 cpv. 2 e art. 27 cpv. 1 Lferr.
1. Una strada è considerata pubblica ai sensi degli art. 24 segg.
Lferr, quando serve oggettivamente al traffico pubblico ed è ac-
cessibile al pubblico (consid. 6 segg.).
2. Se l'aumento del traffico ferroviario e le più rigide norme di sicu-
rezza hanno reso indispensabile un risanamento del passaggio a
livello, le spese devono essere assunte unicamente dall'impresa
ferroviaria, secondo il principio di causalità di cui all'art. 26
cpv. 2 Lferr (consid. 8 segg.).
3. Correttivo apportato dall'art. 27 cpv. 1 Lferr ad eventuali conse-
guenze dell'uso rigoroso del principio di causalità. L'interpreta-
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zione teleologica di questa disposizione non lascia nessun'altra
conclusione possibile se non l'obbligo di partecipazione alle spese
da parte delle persone, che conseguono un vantaggio essenziale e
particolare dall'installazione di una barriera automatica (con-
sid. 9 segg.).

Im Zusammenhang mit der Betriebsaufnahme der Bahnlinie Wil-
Wattwil-Ebnat-Kappel wurde im Jahre 1870 auf dem Gemeindegebiet
von Wattwil (SG) zwecks Erschliessung der (vorbestehenden) Gebäude
auf den Parzellen Nr. 701 sowie Nr. 702 von der Krinauerstrasse her je
ein (unbewachter) Bahnübergang erstellt. Die Liegenschaft auf der
Parzelle Nr. 702 ist – dokumentiert in einem Grundbuchkatasterplan von
1927 – zusätzlich von Lichtensteig her über die Sackstrasse erreichbar.
Im Jahre 1983/1984 wurde der Bahnübergang bei der Parzelle Nr. 702
aufgehoben und Letztere nach einer Verlängerung der Sackstrasse bis zur
Parzelle Nr. 701 fortan über den dortigen Bahnübergang Steinegg (Bahn-
kilometer 16.846) in Richtung Krinau erschlossen.
Die Sackstrasse in ihrer heutigen Form führt von der Krinauerstrasse her
(in dieser Reihenfolge) zuerst über die Parzelle Nr. 2687 der Wirth'schen
Stipendienstiftung, dann über den Bahnübergang Steinegg und schliess-
lich über die Parzelle Nr. 701 der Wirth'schen Stipendienstiftung sowie
über die Parzellen Nr. 702 und Nr. 2992 von Wilhelm und Martha
Raymann. Am Ufer der Thur mündet sie letztlich einerseits in die Par-
zelle Nr. 2401 der politischen Gemeinde Lichtensteig, andererseits über
eine Brücke über die Thur in das Industriegebiet Hof der Gemeinde
Lichtensteig. An die Parzellen Nr. 2992, Nr. 701 sowie Nr. 2687 grenzen
– ohne unmittelbare Strassenanbindung – zwei Waldstücke (Parzellen-
Nr. 700) an, welche sich im Eigentum der Schweizerischen Bundes-
bahnen (SBB) befinden.
Im Jahre 1968 wurde auf der Parzelle Nr. 2401 eine Kläranlage (ARA)
erstellt, welche über die Thur und spätestens ab 1984 – gleich wie die
Grundstücke des Ehepaares Raymann – zusätzlich über den Bahnüber-
gang Steinegg dem Strassenverkehr zugänglich gemacht wurde. 1993
wurde die ARA ausgebaut; in der Zwischenzeit ist ihr Betrieb eingestellt
worden und sie wird nur noch als Pumpwerk betrieben.
Am 11. April 2005 reichten die SBB beim Bundesamt für Verkehr (BAV)
ein Gesuch um Genehmigung der Sicherung des bis anhin unbewachten
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Bahnübergangs Steinegg mit einer automatischen Schrankenanlage ein.
Bereits zuvor hatten sie sich gegenüber der politischen Gemeinde
Wattwil bereit erklärt, von den von ihr (nach Abzug eines Beitrages des
Bundesamts für Strassen in der Höhe von Fr. 99'000.–) vorläufig errech-
neten Nettokosten für den Bau, den Unterhalt und die Erneuerung des
Bahnübergangs von Fr. 513'500.– einen Anteil von Fr. 375'500.– (73 %)
zu übernehmen, wenn die politische Gemeinde Wattwil im Gegenzug als
alleinige Verhandlungspartnerin auftrete und für den auf Drittpersonen
entfallenden Anteil von Fr. 138'000.– (27 %) eine entsprechende Kosten-
gutsprache leiste. Diesem Ansinnen kam die politische Gemeinde Watt-
wil mit Gemeinderatsbeschluss vom 26. April 2005 nach; im August
2007 zahlte sie den entsprechenden Betrag aus.
Im Jahre 2006 sanierten die SBB den Bahnübergang Steinegg und er-
richteten eine automatische Schrankenanlage. In der Folge führte die
politische Gemeinde Wattwil Verhandlungen mit der Wirth'schen Stipen-
dienstiftung, dem Ehepaar Raymann sowie der politischen Gemeinde
Lichtensteig, um eine Einigung über die Verteilung des auf die Strasse
entfallenden Kostenanteils von Fr. 138'000.– zu erzielen. Obwohl die
politische Gemeinde Wattwil eine Kostenübernahme im Umfang von
Fr. 40'000.– zusicherte, blieben die Verhandlungen erfolglos.
Am 9. Dezember 2008 ersuchten die SBB, die Schweizerische Süd-
ostbahn AG (SOB) und die politische Gemeinde Wattwil das BAV betref-
fend die Sanierung des Bahnübergangs Steinegg um Verlegung des
« Kostenanteils Strasse » auf die Kostenpflichtigen. Mit Schreiben vom
12. Februar 2009 präzisierten sie ihr Gesuch dahingehend, dass sie
gegenüber den Strasseneigentümern eine Forderung von insgesamt
Fr. 98'000.– geltend machten, wovon gemäss einer Perimeterberechnung
der Gemeinde Wattwil die Wirth'sche Stipendienstiftung Fr. 9'809.90
(10,01 %), Wilhelm und Martha Raymann Fr. 13'925.70 (14,21 %), die
politische Gemeinde Lichtensteig Fr. 73'638.80 (75,14 %) und die SBB
einen (vernachlässigbaren) Betrag von Fr. 625.60 (0,64 %) zu über-
nehmen hätten; am 21. August 2009 beantragten sie überdies, ihnen sei
auf den geforderten Fr. 98'000.– ab dem 1. Oktober 2007 ein Zins von
5 % zu entrichten.
Mit Verfügung vom 19. Januar 2010 trat das BAV (nachfolgend: Vor-
instanz) auf die Gesuche der politischen Gemeinde Wattwil und der SBB
nicht ein (Ziff. 1 des Dispositivs), verpflichtete die Wirth'sche Stipen-
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dienstiftung, an die SOB einen Betrag von Fr. 2'889.40 auszurichten und
wies im Übrigen das Gesuch der SOB als unbegründet ab (Ziff. 2).
Gegen diese Verfügung lassen die SOB (nachfolgend: Beschwerdefüh-
rerin 1) und die politische Gemeinde Wattwil (nachfolgend: Beschwerde-
führerin 2) am 19. Februar 2010 Beschwerde beim Bundesverwaltungs-
gericht führen. Darin beantragen sie, die Verfügung sei aufzuheben, die
Wirth'sche Stipendienstiftung (nachfolgend: Beschwerdegegnerin 1),
Wilhelm und Martha Raymann (nachfolgend: Beschwerdegegner 2)
sowie die politische Gemeinde Lichtensteig (nachfolgend: Beschwerde-
gegnerin 3) seien mit insgesamt Fr. 98'000.– (zuzüglich Zins von 5 % seit
dem 13. März 2008) an den Kosten der Sanierung des Bahnübergangs
Steinegg zu beteiligen, eventualiter sei die Angelegenheit zur Neubeur-
teilung an die Vorinstanz zurückzuweisen.
Das Bundesverwaltungsgericht tritt auf die Beschwerde – soweit die
Beschwerdeführerin 2 betreffend – nicht ein. Im Übrigen heisst es die
Beschwerde mit Bezug auf die Beschwerdeführerin 1 teilweise gut, hebt
Ziff. 2 des Dispositivs der angefochtenen Verfügung auf und verpflichtet
die Beschwerdegegnerin 1 zur Bezahlung von Fr. 21'236.75, die
Beschwerdegegner 2 und die Beschwerdegegnerin 3 zur Bezahlung von
je Fr. 10'618.40 (jeweils zuzüglich Zins von 5 % seit dem 17. Februar
2009) an die Beschwerdeführerin 1.
Aus den Erwägungen:
6. Im Rahmen der Bahnreform 2 wurden auf den 1. Januar 2010 in
den Art. 24 ff. des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 (EBG, SR
742.101) geringfügige redaktionelle Anpassungen vorgenommen und
insbesondere die Rand- beziehungsweise Übertitel der einzelnen Bestim-
mungen einer Überarbeitung unterzogen. Sowohl im Titel zum neu ge-
schaffenen 8. Abschnitt wie auch im (unverändert gebliebenen) Text von
Art. 25 EBG ist jedoch nur von Kreuzungen zwischen öffentlichen Stras-
sen und Bahnen die Rede, während Art. 28 EBG zwar die privaten Stras-
sen erwähnt, sich aber gemäss seinem Wortlaut nur mit der Kreuzung
einer Bahn durch eine neue private Strasse befasst. Das Bundesgericht
hat bis anhin offen gelassen, ob bei einer Änderung bestehender Kreu-
zungen zwischen Bahnen und privaten Strassen das EBG überhaupt an-
wendbar ist (BGE 94 I 569 E. 1). Diese Frage muss jedoch dann nicht
beurteilt werden, wenn die über den Bahnübergang Steinegg führende
Sackstrasse als öffentliche Strasse im Sinne des EBG zu qualifizieren ist.
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6.1 Gemäss der Rechtsprechung von Bundesgericht und Bundes-
verwaltungsgericht hat eine Strasse dann als öffentlich im Sinne von
Art. 24 ff. EBG zu gelten, wenn sie dem Gemeingebrauch gewidmet ist,
ohne dass dafür ein Widmungsakt der Verwaltung oder – anstelle eines
solchen Aktes – ein öffentlicher Gebrauch seit unvordenklicher Zeit er-
forderlich wäre; vielmehr genügt es, dass die Strasse tatsächlich dem
öffentlichen Verkehr dient und der Allgemeinheit zugänglich ist. Mass-
geblich ist nicht, ob die Strasse in privatem oder öffentlichem Eigentum
steht, sondern nur, ob sie – selbst wenn die Benutzung nach Art oder
Zweck eingeschränkt ist – in erkennbarer Weise einem unbestimmbaren
Personenkreis zur Verfügung steht (BGE 104 IV 105 E. 3, BGE 94 I 569
E. 2, BGE 92 IV 10 E. 1, BGE 86 IV 29 E. 2; Urteil des Bundesver-
waltungsgerichts A–5896/2007 vom 19. Mai 2009 E. 3.2.3 sowie Urteil
des Bundesverwaltungsgerichts A-5867/2007 vom 27. Oktober 2008
E. 5.2). Bei der Beurteilung ist dabei auf den heutigen Sachverhalt bzw.
die tatsächliche Situation im Zeitpunkt der vorliegend vorgenommenen
Sanierung des Bahnübergangs abzustellen (ALFRED KÖLZ/ISABELLE
HÄNER, Verwaltungsverfahren und Verwaltungsrechtspflege des Bundes,
2. Aufl., Zürich 1998, Rz. 692), während es unerheblich ist, ob die
bestehende Strasse ursprünglich öffentlich oder privat war.
6.2 Aus den Vorakten ergibt sich, dass die Sackstrasse über die pri-
vaten Grundstücke der Beschwerdegegnerin 1 und der Beschwerde-
gegner 2 führt und schliesslich in die Liegenschaft der Beschwerdegeg-
nerin 3 beziehungsweise (auf der anderen Seite der Thur) in das Indus-
triegebiet Hof mündet. Weiter lässt sich ihnen entnehmen, dass die
Sackstrasse als Gemeindestrasse dritter Klasse eingestuft ist, mithin der
übrigen Erschliessung sowie der Land- und der Forstwirtschaft dient,
nicht aber dem allgemeinen Motorfahrzeugverkehr offen steht (vgl.
Art. 8 Abs. 3 des kantonalen Strassengesetzes vom 12. Juni 1988 [StrG,
sGS 732.1]), und (Stand: Dezember 2008) mit einem Fahrverbot beschil-
dert ist, welches nur den Zubringerverkehr gestattet. Letztlich haben aber
diese rechtlichen und tatsächlichen Gegebenheiten für die Beurteilung
der Frage, ob die Sackstrasse als öffentliche oder private Strasse zu qua-
lifizieren ist, ausser Acht zu bleiben und es kann auch dahingestellt
bleiben, ob das momentan angebrachte Verbotsschild mit der Strassen-
klassifikation vereinbar ist ([…]; bzgl. der Unbeachtlichkeit eines Fahr-
verbotes vgl. Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-5896/2007 vom
19. Mai 2009 E. 3.2.3 in fine). Denn ausschlaggebend ist einzig, dass die
Sackstrasse de facto nicht nur von den Eigentümern der Liegenschaften
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im Gebiet Sack/Feldegg beziehungsweise einem von ihnen bestimmten
Personenkreis (Mieter, Pächter und Angestellte), sondern allgemein von
Besuchern sowie – obwohl nicht als kantonaler Wanderweg eingestuft –
von Wanderern und von Fussgängern, welche das Eisenbahnmuseum im
Industriegebiet Hof aufsuchen wollen, benutzt wird (vgl. auch Artikel der
Zeitung Toggenburger Tagblatt vom 18. Mai 2005 « Unterschriften
gegen Pfeifsignal »; […]). Folglich ist bei ihr von einer öffentlichen
Strasse im Sinne des EBG auszugehen und einer Anwendung der
Art. 25 ff. EBG auf den vorliegenden Sachverhalt steht grundsätzlich
nichts entgegen.
7.
7.1 Art. 25 Abs. 1 EBG sieht vor, dass der Eigentümer eines neuen
Verkehrsweges die Kosten der ganzen Anlage an der Kreuzungsstelle
trägt, wenn ein neues, dem öffentlichen Verkehr dienendes Bahngeleise
eine öffentliche Strasse oder eine neue öffentliche Strasse die Bahn
kreuzen muss. Gemäss Art. 26 Abs. 1 Bst. a EBG trägt das Eisenbahn-
unternehmen die Kosten aller Änderungen an der Bahn- und Strassen-
anlage beim Ersatz eines Niveauüberganges durch eine Über- oder Un-
terführung oder bei dessen Aufhebung infolge Verlegung einer Strasse,
wenn die Änderung vorwiegend durch die Bedürfnisse des Bahnverkehrs
bedingt ist. Ist die Änderung hingegen vorwiegend auf die Bedürfnisse
des Strassenverkehrs zurückzuführen, so hat der Strasseneigentümer die
Kosten zu tragen (Art. 26 Abs. 1 Bst. b EBG). Bei allen anderen Ände-
rungen einer Kreuzung, einschliesslich der Anpassung und Verbesserung
von Sicherheitseinrichtungen, haben Eisenbahnunternehmen und Stras-
seneigentümer die Kosten aller Änderungen der Bahn- und Strassen-
anlage in dem Verhältnis zu tragen, als die Entwicklung des Verkehrs auf
ihren Anlagen sie bedingt (Art. 26 Abs. 2 EBG). Nach Art. 27 Abs. 1
EBG hat jede Partei in allen Fällen in dem Umfang an die Kosten bei-
zutragen, als ihr aus der Umgestaltung der Anlage Vorteile erwachsen.
Wenn eine Partei im Interesse der dauernden Verbesserung oder des
künftigen Ausbaus ihrer eigenen Anlage besondere Begehren stellt, hat
sie die daraus an der Kreuzungsstelle entstehenden Mehrkosten hingegen
allein zu tragen (Art. 27 Abs. 2 EBG). Auf die Kosten für Unterhalt und
Erneuerung sowie für alle vorübergehenden und dauernden Massnahmen
zur Verhütung von Unfällen an der Kreuzungsstelle mit Einschluss der
Bedienung der dazu bestimmten Anlagen finden die Art. 25–28 EBG
sinngemäss Anwendung (Art. 29 EBG).
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7.2 Den Art. 25-28 EBG liegen die Prinzipien der Ebenbürtigkeit
der Verkehrswege, der Verursachung und der Vorteilsanrechnung zu
Grunde. Nach dem Ebenbürtigkeitsprinzip sind die öffentlichen Ver-
kehrswege einander gleichgestellt und die Kosten nicht zum Vornherein
einer Seite aufzubürden. Aus der grundsätzlichen Ebenbürtigkeit der öf-
fentlichen Verkehrswege ergibt sich als zweiter Grundsatz das eisenbahn-
rechtliche Verursacherprinzip, wonach diejenige Partei, die eine Verände-
rung des bestehenden Zustandes auslöst, die daraus herrührenden Kosten
zu tragen hat. Nach dem Prinzip der Vorteilsanrechnung sodann soll der-
jenige, der die Umgestaltung einer Kreuzungsanlage verursacht, von der
Finanzierung der Umgestaltung so weit befreit werden, als der Nicht-
verursacher daraus Vorteile zieht (Urteil des Bundesverwaltungsgerichts
A-5867/2007 vom 27. Oktober 2008 E. 6.1 mit Hinweisen; ENRICO RIVA,
Kostentragung für den Unterhalt und die Erneuerung von Kreuzungs-
bauwerken Schiene-Strasse, Schweizerisches Zentralblatt für Staats- und
Verwaltungsrecht 94/1993, S. 333 ff., insbes. S. 335-340).
8. Der Bahnübergang Steinegg ist im Jahre 2006 mit einer auto-
matischen Schrankenanlage ausgerüstet worden. Nachfolgend ist in
einem ersten Schritt zu prüfen, wer als Verursacher dieser Sanierung
anzusehen ist und demzufolge grundsätzlich die Kosten für die neue
Sicherheitseinrichtung zu tragen hat.
8.1 Wie sich der chronologischen Abfolge der Ereignisse entnehmen
lässt, hat die Eisenbahn als ursprüngliche Verursacherin der Kreuzung bei
Bahnkilometer 16.846 zu gelten. Die Beschwerdeführerin 1 bringt nun
jedoch vor, die ARA (und mit ihr auch die Liegenschaft der Beschwerde-
gegner 2) sei erst in den Jahren 1983/1984 durch eine Verlängerung der
Sackstrasse bis zur Liegenschaft der Beschwerdegegnerin 1 über den
Bahnübergang Steinegg auch für Schwertransporte erschlossen worden,
nachdem diese die Brücke über die Thur wegen deren (zu) geringen
Tragkraft nicht hätten befahren können. Die Sanierung des Bahnüber-
gangs sei somit nicht nur wegen der erhöhten Sicherheitsanforderungen
und der Einführung des Taktfahrplanes auf Seite der Bahn erforderlich
geworden, sondern auch aufgrund einer durch den Strassenneubau er-
folgten Erweiterung des Benutzerkreises auf der Sackstrasse. Als Haupt-
verursacherin auf der Strassenseite sei die Beschwerdegegnerin 3
anzusehen, welche mit ihren Schwertransporten zur ARA eine sicher-
heitstechnische Sanierung unabdingbar gemacht habe, um schwere
Kollisionen zwischen Bahn und Lastwagen zu verhindern. Daran ändere
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auch nichts, dass die ARA in der Zwischenzeit stillgelegt sei, sei doch ihr
früherer Betrieb ein wesentlicher Faktor für die Sanierung gewesen.
8.2 Das Bundesverwaltungsgericht hat in seinem Urteil A–
5896/2007 vom 19. Mai 2009 in E. 3.2.4.1 festgehalten, Art. 26 Abs. 2
EBG sei nicht anwendbar, wenn die Sanierung eines Bahnübergangs
nicht oder nicht ausschliesslich in einer Entwicklung des Verkehrs auf
der Strasse oder der Schiene begründet liege, sondern – zumindest teil-
weise – in den Risiken der Anlage an der Kreuzungsstelle, welche den
Sicherheitsvorschriften nicht oder nicht mehr entspreche. Diesfalls habe
gestützt auf Art. 29 EBG einzig eine analoge Anwendung der Art. 25-28
EBG zu erfolgen und die Kosten seien grundsätzlich demjenigen Ver-
kehrsträger aufzuerlegen, welcher ursprünglich die Kreuzung verursacht
habe (Art. 25 Abs. 1 EBG); seien die Risiken der zu sanierenden Sicher-
ungsanlage zugleich auch auf eine Verkehrszunahme auf demjenigen
Verkehrsträger zurückzuführen, welcher die Kreuzung ursprünglich nicht
verursacht habe, so seien die Kosten auf die Eigentümer beider Verkehrs-
träger zu verteilen (Art. 26 Abs. 2 EBG).
8.3 Wie die Beschwerdeführerin 1 selber einräumt und von den
Beschwerdegegnern bestätigt wird, hat der Schienenverkehr auf dem
relevanten Streckenabschnitt mit Einführung des Taktfahrplanes markant
zugenommen. Aber auch die rechtlichen Rahmenbedingungen haben sich
– vor allem bedingt durch eine Zunahme der Fahrgeschwindigkeiten und
des Verkehrsaufkommens auf dem Schweizerischen Schienennetz – in
der Zwischenzeit verändert: So sind die Bahnunternehmen aufgrund des
auf den 14. Dezember 2003 in Kraft getretenen (und auf den 1. Juli 2010
bereits wieder teilweise angepassten) revidierten 6. Abschnitts der Eisen-
bahnverordnung vom 23. November 1983 (EBV, AS 2003 4289) ver-
pflichtet, Bahnübergänge, die der EBV nicht entsprechen, aufzuheben
oder bis spätestens 31. Dezember 2014 anzupassen (vgl. den unverändert
gebliebenen Art. 37f Abs. 1 der Eisenbahnverordnung vom 23. Novem-
ber 1983 [EBV, SR 742.141.1]). Gemäss dem (für die Sanierung des
Bahnübergangs Steinegg im Jahre 2006 massgeblichen und seither eben-
falls weitgehend unverändert gebliebenen) Art. 37c Abs. 3 Bst. c Ziff. 2
EBV genügt an Bahnübergängen – falls die Sichtverhältnisse genügend
sind oder die Eisenbahnfahrzeuge bei zeitweise ungenügenden Sichtver-
hältnissen zweckdienliche Achtungssignale abgeben – das Aufstellen von
Andreaskreuzen als einzigem Signal, sofern der Strassenverkehr schwach
(d. h. nicht mehr als 8 Personenäquivalente pro Stunde) und der Schie-
nenverkehr langsam ist (d. h. bis zu 50 km/h Höchstgeschwindigkeit; vgl.
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auch Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung, Ausgabe
2006 [AB-EBV 2006], zu Art. 37b Blatt Nr. 1). Da beim Bahnübergang
Steinegg die Sichtdistanz für eine gefahrlose Gleisüberquerung bloss 7
statt den erforderlichen 16 Sekunden beträgt (…), die Fahrgeschwin-
digkeit der Züge mit 75 km/h angegeben wird (…) und das Aufstellen
von Andreaskreuzen bei gleichzeitiger Abgabe von Pfeifsignalen be-
ziehungsweise eines provisorischen Lichtsignales nur als Übergangslö-
sung zulässig war, blieb den SBB – ungeachtet des konkreten Verkehrs-
aufkommens auf der Sackstrasse – somit gar nichts anderes übrig, als
eine automatische Schrankenanlage zu errichten oder zumindest eine
gleichwertige Sicherungsmassnahme zu ergreifen.
8.4 Ob aufgrund der Nichteinhaltung dieser Sicherheitsvorschriften
und der damit einhergehenden Gefährlichkeit des Bahnübergangs
Steinegg Art. 26 Abs. 2 EBG direkt anwendbar ist, kann letztlich dahin-
gestellt bleiben. Denn bei einer unmittelbaren Anwendung dieser Bestim-
mung hat die Beschwerdeführerin 1 aufgrund der Verkehrsentwicklung
auf der Schiene (zumindest) eine Mitursache gesetzt und die Stras-
senseite hat – vorbehältlich Art. 27 Abs. 1 EBG – nur dann einen Kosten-
beitrag zu leisten, wenn auch auf ihr ein Mehrverkehr eingetreten ist. Bei
einer bloss mittelbaren Anwendung von Art. 25–28 EBG über Art. 29
EBG haben die SOB beziehungsweise die SBB als ursprüngliche Ver-
ursacher der Kreuzungsstelle die Kosten zwar grundsätzlich alleine zu
übernehmen; einer eventuellen Verkehrsentwicklung auf der Strasse ist
aber auch diesfalls in einem zweiten Schritt ergänzend Rechnung zu
tragen. Wie nachfolgend aufzuzeigen ist, ist jedoch eine solche strassen-
seitige Verkehrszunahme nicht auszumachen.
8.4.1 Die Beschwerdegegner 2 benützen – was auch von der Be-
schwerdeführerin 1 anerkannt wird – vor allem die Zufahrtsstrasse über
die Thurbrücke und sind auf eine Erschliessung ihrer Liegenschaft via
den Bahnübergang Steinegg nicht zwingend angewiesen; von der Be-
schwerdeführerin 1 wird weiter auch nicht geltend gemacht, dass die
Beschwerdegegnerin 1 ein erhöhtes Verkehrsaufkommen auf der Strasse
zu verantworten habe. Ein allfälliger Mehrverkehr auf der Sackstrasse
kann somit – wenn überhaupt – einzig durch die Kläranlage auf der Par-
zelle der Beschwerdegegnerin 3 verursacht worden sein. Diese besteht
seit dem Jahre 1968 und hat in den Jahren 1983/1984 neben dem Zugang
über die Thur eine zusätzliche Zufahrtsmöglichkeit via den Bahnüber-
gang Steinegg erhalten. Im Zusammenhang mit der Erneuerung und dem
Ausbau der Kläranlage im Jahre 1993 wurden (vor allem von Seiten der
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Beschwerdegegnerin 3) erste Stimmen laut, welche wegen des Baustel-
lenverkehrs die Errichtung einer Schrankenanlage verlangten. Mangels
Bereitschaft der Anstösser, sich an den Sanierungskosten zu beteiligen,
wurde dieses Projekt allerdings in der Folge nicht realisiert (vgl. Pro-
tokoll des Gemeinderates Lichtensteig zur Besprechung vom 29. Juni
1993 betreffend « Bahnübergang Sack/Zufahrt Baustelle ARA und
Liegenschaften »). Hauptursache für diesen ersten Sanierungsversuch
war demzufolge vor allem die erhöhte Unfallgefahr aufgrund des (zeit-
lich ohnehin beschränkten) Mehrverkehrs von und zu der Baustelle bei
der Kläranlage, nicht aber – wie die Beschwerdeführerin 1 geltend zu
machen scheint – deren anschliessender Betrieb. Dessen ungeachtet ist
auch nicht ersichtlich, inwiefern die Erschliessung und der Betrieb der
(sanierten) Kläranlage zu einem übermässigen Lastwagenverkehr und
dieser seinerseits zu einer erhöhten Kollisionsgefahr auf dem Bahn-
übergang geführt haben sollte (zumal die SBB ansonsten wohl kaum mit
der Sanierung des Bahnübergangs bis ins Jahr 2006 zugewartet hätten).
8.4.2 Dazu kommt noch ein Weiteres: Nach den unwidersprochen
gebliebenen Ausführungen der Beschwerdegegnerin 3 wurde die ARA im
Jahre 2006 stillgelegt beziehungsweise zu einem Pumpwerk zurück-
gebaut. Der genaue Zeitpunkt der Stilllegung braucht nicht überprüft zu
werden, denn es ist schlechthin nicht vorstellbar, dass bei Einreichung
des Plangenehmigungsgesuches zur Sanierung des Bahnübergangs
Steinegg (April 2005) beziehungsweise im Zeitpunkt der Sanierung
(2006) – insbesondere angesichts der erfahrungsgemäss langwierigen
Planungsphase vor der Realisierung eines solchen Projektes – nicht zu-
mindest bereits entsprechende Absichten der Beschwerdegegnerin 3 be-
kannt waren (…). Die Sanierung des Bahnübergangs Steinegg wurde
somit durch die SBB als Rechtsvorgängerin der Beschwerdeführerin 1
vorangetrieben, obwohl absehbar war, dass der Strassenverkehr nach der
Stilllegung der Kläranlage sogar rückläufig sein würde. Unter diesen
Umständen können aber weder der Betrieb der ARA noch (angesichts der
Möglichkeit der Anordnung von temporären Sicherheitsmassnahmen) der
vorübergehende Mehrverkehr während der Rückbauphase eine Ursache
gesetzt haben.
8.5 Als Zwischenfazit ist folglich festzuhalten, dass die Strassen-
seite – im Gegensatz zur Bahnseite – die Sanierung des Bahnübergangs
Steinegg nicht verursacht und die Beschwerdeführerin 1 als Rechts-
nachfolgerin der SBB grundsätzlich die gesamten Kosten zu tragen hat.
Bei diesem Ergebnis kann – zumindest vorerst – offenbleiben, ob die
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Beschwerdegegnerin 3 als « Strasseneigentümer » im Sinne von Art. 26
Abs. 2 EBG einzustufen und eine allfällige, durch sie bedingte Verkehrs-
entwicklung auf der Sackstrasse überhaupt zu berücksichtigen wäre.
9. In einem nächsten Schritt ist zu prüfen, wer im Rahmen der
Vorteilsanrechnung nach Art. 27 Abs. 1 EBG neben der Beschwerde-
führerin 1 als Verursacherin allenfalls auch noch an die Sanierungskosten
beizutragen hat. Die Vorinstanz und auch die Beschwerdegegnerin 3
vertreten die Auffassung, einzig die Beschwerdegegnerin 1 sei als Eigen-
tümerin der Strasse an der Kreuzungsstelle zusätzlich beitragspflichtig.
Die Beschwerdeführerin 1 stuft sämtliche Beschwerdegegner aufgrund
des bei ihnen eingetretenen Sondervorteils als Strasseneigentümer ein
und will diese – neben einem allfälligen geringfügigen Kostenanteil der
Beschwerdeführerin 2 – in dieser Eigenschaft und in diesem Umfang an
den Kosten beteiligen. Die Beschwerdegegnerin 1 wiederum bestreitet
den Eintritt eines anrechenbaren Vorteils auf Seiten der Anstösser,
erachtet aber bei Bejahung eines solchen ebenfalls eine Kostenbetei-
ligung sämtlicher Beschwerdegegner als angezeigt.
9.1 Ziel der Auslegung einer Gesetzesbestimmung ist die Ermittlung
ihres wahren Sinngehalts. Das Bundesverwaltungsgericht folgt dabei der
höchstrichterlichen Auslegungsmethodik, wonach das Gesetz in erster
Linie aus sich selbst heraus, das heisst nach Wortlaut, Sinn und Zweck
und den ihm zugrunde liegenden Wertungen auf der Basis einer teleo-
logischen Verständnismethode ausgelegt werden muss. Auszurichten ist
die Auslegung auf die ratio legis, die zu ermitteln dem Gericht allerdings
nicht nach seinen eigenen, subjektiven Wertvorstellungen, sondern nach
den Vorgaben des Gesetzgebers aufgegeben ist. Die Auslegung des Ge-
setzes hat zwar nicht entscheidend historisch zu erfolgen, ist im
Grundsatz aber dennoch auf die Regelungsabsicht des Gesetzgebers und
die damit erkennbar getroffenen Wertentscheidungen auszurichten, da
sich die Zweckbezogenheit des rechtsstaatlichen Normverständnisses
nicht aus sich selbst begründen lässt, sondern aus den Absichten des
Gesetzgebers abzuleiten ist, die es mit Hilfe der herkömmlichen Aus-
legungselemente zu ermitteln gilt. Die Gesetzesauslegung hat sich vom
Gedanken leiten zu lassen, dass nicht schon der Wortlaut die Rechtsnorm
darstellt, sondern erst das an Sachverhalten verstandene und konkreti-
sierte Gesetz. Gefordert ist die sachlich richtige Entscheidung im nor-
mativen Gefüge, ausgerichtet auf ein befriedigendes Ergebnis aus der
ratio legis. Dabei befolgt das Bundesgericht einen pragmatischen Metho-
denpluralismus und lehnt es namentlich ab, die einzelnen Auslegungs-
Bahninfrastruktur 2011/12


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elemente einer hierarchischen Prioritätenordnung zu unterstellen (vgl.
dazu statt vieler: BGE 131 III 33 E. 2 mit Hinweisen; BVGE 2009/8 E. 7
mit Hinweisen; ULRICH HÄFELIN/WALTER HALLER/HELEN KELLER,
Schweizerisches Bundesstaatsrecht, 7. Aufl., Zürich 2008, Rn. 80 ff.).
9.2 Gemäss Art. 27 Abs. 1 EBG hat « jede Partei » (französisch:
chacune des parties, italienisch: ciascuna delle parti) in allen Fällen in
dem Umfange an die Kosten beizutragen, als ihr aus der Umgestaltung
der Anlage Vorteile erwachsen. Aus dieser Formulierung geht nicht klar
hervor, ob jeder beliebige Vorteilsempfänger als « Partei » anzusehen
oder ob der Kreis der Kostenpflichtigen allenfalls weiter einzugrenzen
ist.
9.3 Der Begriff « jede Partei » wird im 8. Abschnitt des EBG weder
an anderer Stelle verwendet noch näher umschrieben. In Art. 25 Abs. 1
EBG wird zwar bei einer neuen Kreuzung der « Eigentümer des neuen
Verkehrsweges » als kostenpflichtig erklärt und in Art. 26 EBG für die
Kostenverteilung bei der Änderung bestehender Kreuzungen dem
« Eisenbahnunternehmen » jeweils der « Strasseneigentümer » gegen-
übergestellt. Daraus ist jedoch nicht zwingend zu schliessen, dass auch
unter « Partei » nur ein Eisenbahnunternehmen oder ein Strasseneigen-
tümer zu subsumieren ist. Dies gilt umso mehr, als der Gesetzgeber in
Art. 27 Abs. 1 EBG nicht die Formulierung « jede der beiden Parteien »
verwendet, sondern stattdessen eine gänzlich neue Gruppenbezeichnung
eingeführt hat.
9.4 Der Bundesrat unterbreitete der Bundesversammlung ursprüng-
lich einen Entwurf des Art. 25 EBG (heute: Art. 27 EBG), welcher statt
des Ausdruckes « jede Partei » den Passus « diejenige Partei, die nach
den vorstehenden Bestimmungen keine Kosten oder nur einen Anteil zu
tragen hat » enthielt (Botschaft des Bundesrates vom 3. Februar 1956
zum Entwurf eines Eisenbahngesetzes [BBl 1956 I 213, 298, nach-
folgend: Botschaft zum EBG]; vgl. auch Botschaft zum EBG, BBl 1956 I
213 250). Im Ständerat führte Berichterstatter Häfelin hierzu aus, die
vorberatende Kommission sei zwar materiell mit der Auffassung des
Bundesrates einverstanden, schlage aber – um die Absicht des Gesetz-
gebers deutlicher zum Ausdruck zu bringen – vor, die Umschreibung der
zu belastenden Partei wegzulassen, da solche Möglichkeiten immer
denkbar seien und alle Parteien treffen könnten (Stenografisches Bulletin
der Bundesversammlung [Sten. Bull.] 1957 SR 156 f.). Weiter wies Bun-
desrat Giuseppe Lepori in der Beratung darauf hin, dass sich jede Partei
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164 BVGE / ATAF / DTAF

« même en dehors de l'article 24 » (heute: Art. 26 EBG) im Umfang ihres
Vorteils an den Kosten zu beteiligen habe (Sten. Bull. 1957 SR 157). Die
Gesetzesmaterialien lassen somit eher darauf schliessen, dass die eid-
genössischen Räte den Kreis der Kostenpflichtigen gemäss Art. 27 Abs. 1
EBG weit fassen und nicht zum Vornherein auf die Strasseneigentümer
und Bahnunternehmen beschränken wollten.
9.5 Mit Art. 27 Abs. 1 EBG beabsichtigte der Gesetzgeber, bei der
Kreuzung zwischen einer öffentlichen Strasse und einer Bahnlinie
allfällige (unerwünschte) Auswirkungen einer strikten Anwendung des
Verursacherprinzips zu korrigieren und auch diejenigen Personen kos-
tenpflichtig zu erklären, welche – obwohl nicht (Haupt-)Verursacher –
aus dem Neubau oder der Änderung der Kreuzungsanlage dennoch einen
(zusätzlichen) Nutzen erzielen. Diese Regelung ist zugeschnitten auf den
(Normal-)Fall, dass dem Eisenbahnunternehmen ein öffentliches Ge-
meinwesen (Kanton oder Gemeinde) als Strasseneigentümer gegenüber-
steht. Vorliegend gestalten sich die tatsächlichen Verhältnisse jedoch
wesentlich komplizierter: Wie bereits ausgeführt (vgl. E. 6 ff.), handelt es
sich bei der Sackstrasse zwar um eine öffentliche Strasse. Sie ist jedoch
nicht als Parzelle ausgeschieden, sondern verläuft vor und nach dem
Bahnübergang Steinegg über die privaten Grundstücke der Beschwerde-
gegnerin 1, anschliessend über diejenigen der Beschwerdegegner 2 und
mündet letztlich in die Liegenschaft der Beschwerdegegnerin 3 bezie-
hungsweise über die Thurbrücke in das Industriegebiet Hof. Würde nun
mit der Vorinstanz – neben der Beschwerdeführerin 1 als Verursacherin –
einzig die Beschwerdegegnerin 1 als Eigentümerin der Strasse an der
Kreuzungsstelle einer Kostenpflicht unterstellt, würde dies zum unbilli-
gen Ergebnis führen, dass diese – aufgrund ihrer (rein zufälligen) räum-
lichen Nähe zum Bahnübergang – die strassenseitigen Kosten
vollumfänglich zu übernehmen hätte, selbst wenn die rückwärtigen Lie-
genschaften in gleichem oder ungleich grösserem Umfang beziehungs-
weise möglicherweise sogar ausschliesslich einen Nutzen aus der
Sanierung des Bahnübergangs ziehen sollten. Eine solche Auffassung
wäre jedoch mit Sinn und Zweck von Art. 27 Abs. 1 EBG nicht verein-
bar. Eine teleologische Auslegung lässt somit keinen anderen Schluss zu,
als dass grundsätzlich sämtliche Personen, welche aus der Errichtung
einer automatischen Schrankenanlage einen Vorteil erzielen, Partei-
eigenschaft aufweisen und daher kostenpflichtig werden. Bei einem
solchen Verständnis braucht aber – mangels Relevanz – auch an dieser
Stelle (vgl. bereits E. 8.5) nicht geprüft zu werden, wer überhaupt unter
Bahninfrastruktur 2011/12


BVGE / ATAF / DTAF 165

« Strasseneigentümer » im Sinne von Art. 26 Abs. 2 EBG zu subsu-
mieren und wie und ob die vom Bundesgericht in BGE 94 I 569 E. 5
erfolgte Konkretisierung dieses Begriffes auf die vorliegende Konstella-
tion zu übertragen wäre.
9.6 Was im Zusammenhang mit der Erneuerung einer Kreuzungs-
anlage unter « Vorteil » im Sinne von Art. 27 Abs. 1 EBG konkret zu
verstehen ist, hat das Bundesgericht – soweit ersichtlich – bis anhin nicht
beantwortet. Mit der Vorinstanz ist jedoch davon auszugehen, dass dieser
Vorteil nicht nur finanzieller, sondern – beispielsweise in Form eines
Sicherheitsgewinnes – auch bloss ideeller Natur sein kann. Sogar die
Erhaltung des Ist-Zustandes auf längere Zeit hinaus muss als Vorteil
gewertet werden, auch wenn die Parteien keinen zusätzlichen Vorteil aus
der Erneuerung ziehen, hätten sie doch ansonsten ohne diese über kurz
oder lang etwas verloren. Die Vorteile, welche Art. 27 Abs. 1 EBG nennt
und welche einzubeziehen sind, sind folglich künftige, wobei dazu auch
diejenigen gehören, die (vor der Erneuerung) gegeben waren und wei-
terhin bestehen (vgl. Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-5867/2007
vom 27. Oktober 2008 E. 8.1 mit Hinweis). Dabei versteht es sich von
selbst, dass nicht irgendein beliebiger Vorteil gemeint sein kann, sondern
– um den Kreis der Kostenpflichtigen weiter einzuschränken – nur ein
wesentlicher Sondervorteil, der über das hinausgeht, was die Allge-
meinheit aus der Sanierung des Bahnübergangs für einen Nutzen zieht.
9.7 Vorliegend wurde mit der Errichtung einer automatischen
Schrankenanlage einerseits die Sicherheit auf der Sackstrasse erheblich
verbessert, andererseits der Ist-Zustand (Erschliessung der Liegenschaf-
ten im Gebiet Sack/Feldegg von der Krinauerstrasse her) erhalten. Davon
profitieren zwar grundsätzlich alle Benutzer der Sackstrasse. Einen
wesentlichen Sondervorteil erlangen jedoch einzig die drei Beschwerde-
gegner, welche Eigentümer von überbauten Parzellen im Gebiet
Sack/Feldegg sind und als unmittelbare Anstösser den Bahnübergang
Steinegg nutzen (nicht aber – was im Übrigen auch von keiner Partei vor
Bundesverwaltungsgericht mehr geltend gemacht wird – die Eigen-
tümerin des Industriegebietes Hof, welches sich auf der anderen Seite der
Thur auf dem Gemeindegebiet von Lichtensteig befindet, sowie die SBB
als Eigentümer der nicht überbauten Waldparzelle Nr. 700).
9.8 Einer solchen Festlegung des Kreises der Kostenpflichtigen
gemäss Art. 27 Abs. 1 EBG steht – zumindest im Ergebnis – auch die
bisherige Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts nicht entge-
2011/12 Bahninfrastruktur


166 BVGE / ATAF / DTAF

gen: So wurde zwar im Urteil A–5896/2007 vom 19. Mai 2009 (neben
dem Eisenbahnunternehmen) nur der Beschwerdeführer als (privater)
Eigentümer der Strasse sowie des Grundstückes beim sanierten Bahn-
übergang kostenpflichtig erklärt, nicht aber der Eigentümer des ebenfalls
erschlossenen, dahinter liegenden Grundstückes. Im Unterschied zum
vorliegenden Verfahren hatte sich Letzterer gegenüber dem Beschwer-
deführer jedoch bereit erklärt, einen Teil der Kosten zu übernehmen (vgl.
E. 3.2.5). Im Urteil A–5867/2007 vom 27. Oktober 2008 wurden die
Sanierungskosten schliesslich – ohne die Eigentumsverhältnisse an der
Strasse offen zu legen und allfällige weitere Nutzniesser aufzuführen –
ebenfalls auf zwei Eigentümerinnen von durch den Bahnübergang er-
schlossenen Grundstücken im Umfang ihres Sondervorteils verteilt (vgl.
E. 8.2).