Bahnbauten/Strassenbauten 2013/53
BVGE / ATAF / DTAF 817
7 Öffentliche Werke – Energie – Verkehr
Travaux publics – Energie – Transports et
communications
Lavori pubblici – Energia – Trasporti e
comunicazioni
53
Auszug aus dem Urteil der Abteilung I
i.S. Stadt Bern gegen
Schweizerische Bundesbahnen und Bundesamt für Verkehr
A‒2945/2013 vom 10. Dezember 2013
Kostenverteilung für die Sanierung einer Strassenbrücke über eine
Eisenbahnlinie. Eisenbahnrechtliche Begriffe Änderung und Erneue-
rung. Umgang mit einer sogenannten Mischanlage. Bestätigung der
Rechtsprechung.
Art. 25 ff. EBG, insbesondere Art. 26 Abs. 2, Art. 27 Abs. 1 und
Art. 29 EBG.
1. Begriffe der Änderung und Erneuerung im eisenbahnrechtlichen
Sinn. Mit einer Änderung wird die ursprüngliche Substanz eines
Werks verändert und dessen Gebrauchswert vermehrt, während
sich die Erneuerung auf die funktionale Erhaltung und Verlän-
gerung der Lebensdauer beschränkt. Auch ein neues Bauwerk,
das dieselbe Funktion wie das alte erfüllt, gilt als Erneuerung.
Die Erneuerung mit einem besseren Bauwerk stellt im Umfang
der Erweiterung oder Verbesserung zugleich eine Änderung dar,
sogenannte Mischanlage (E. 5).
2. Grundsätze der Kostenverteilung. Die Kosten einer Erneuerung
eines Kreuzungsbauwerks trägt der Eigentümer des neueren
Verkehrswegs als dessen ursprünglicher Verursacher. Die Kosten
einer Änderung sind zwischen den Verkehrsträgern aufzuteilen
im Verhältnis, in dem die Entwicklung des jeweiligen Verkehrs
diese bedingt. Bei einer Mischanlage sind zunächst die auf die
Änderung entfallenden Kosten nach Art. 26 Abs. 2 EBG aufzu-
teilen. Die restlichen Baukosten sind vom ursprünglichen Ver-
ursacher zu übernehmen. Zieht jedoch der Nichtverursacher
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Vorteile aus der Erneuerung, hat er gemäss Art. 27 Abs. 1 EBG
in diesem Umfang für die Erneuerungskosten aufzukommen
(E. 6).
Répartition des frais concernant l'assainissement d'un pont routier
au-dessus d'une ligne de chemin de fer. Notions de modification et de
renouvellement selon la législation sur les chemins de fer. Traitement
d'une installation dite mixte. Confirmation de la jurisprudence.
Art. 25 ss LCdF, notamment art. 26 al. 2, art. 27 al. 1 et art. 29
LCdF.
1. Notions de modification et de renouvellement au sens de la lé-
gislation sur les chemins de fer. Alors que le renouvellement se
limite au maintien de la fonction et à la prolongation de la durée
de vie de l'ouvrage, la modification implique un changement de
la substance originelle de l'ouvrage et une augmentation de sa
valeur d'utilisation. Il faut aussi comprendre par renouvellement
le remplacement d'un ancien ouvrage par un nouveau qui rem-
plit la même fonction. Le renouvellement au moyen d'un meilleur
ouvrage consiste en même temps en une modification pour ce qui
concerne son extension ou son amélioration; il s'agit alors d'une
installation mixte (consid. 5).
2. Principes applicables à la répartition des frais. Les frais de re-
nouvellement d'un ouvrage de croisement sont supportés par le
propriétaire de la voie de communication la plus récente en tant
qu'il est la cause première (premier responsable). Les frais de
modification sont répartis entre les différents modes de transport
en proportion du développement du trafic qui en découle. En
présence d'une installation mixte, il convient tout d'abord de
répartir les frais découlant de la modification conformément à
l'art. 26 al. 2 LCdF. Le solde des frais de construction est à la
charge du premier responsable. Si toutefois le non-responsable
tire profit des travaux de renouvellement, il doit participer aux
frais dans la proportion correspondante, conformément à
l'art. 27 al. 1 LCdF (consid. 6).
Ripartizione delle spese cagionate dal risanamento di un ponte stra-
dale sopra una linea ferroviaria. Definizione di modifica e rinnova-
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mento secondo la legislazione sulle ferrovie. Trattamento di un cosid-
detto impianto misto. Conferma della giurisprudenza.
Art. 25 segg. Lferr, in particolare art. 26 cpv. 2, art. 27 cpv. 1 e
art. 29 Lferr.
1. Definizione di modifica e rinnovamento secondo la legislazione
sulle ferrovie. Una modifica comporta il cambiamento della so-
stanza originaria di un'opera e ne aumenta il valore d'uso, men-
tre il rinnovamento si limita a conservarne la funzione e a pro-
lungarne il ciclo di vita. Il concetto di rinnovamento ingloba
anche le nuove costruzioni che svolgono la stessa funzione di
un'opera preesistente. Se comporta il miglioramento di un'opera,
il rinnovamento configura al tempo stesso una modifica, ossia un
cosiddetto impianto misto, nella misura corrispondente all'ampli-
amento o al miglioramento (consid. 5).
2. Principio della ripartizione delle spese. Le spese cagionate dal
rinnovamento di un incrocio devono essere assunte dal pro-
prietario della via di comunicazione più recente in quanto primo
responsabile. Le spese di una modifica devono essere ripartite tra
i vettori di trasporto nella misura in cui le modifiche sono
richieste dallo sviluppo del traffico su l'una o l'altra di queste vie
di comunicazione. Nel caso degli impianti misti devono dapprima
essere ripartite le spese ascrivibili alla modifica ai sensi
dell'art. 26 cpv. 2 Lferr. Le rimanenti spese di costruzione devono
essere assunte dal primo responsabile. Tuttavia, se il rinnova-
mento assicura dei vantaggi al non responsabile, questi deve as-
sumersi le spese di rinnovamento nella misura corrispondente
conformemente all'art. 27 cpv. 1 Lferr (consid. 6).
Im Frühjahr 2009 entschied sich die SBB AG, die in den Jahren
1936/1937 errichtete Strassenüberführung « Polygonbrücke », die über
die Eisenbahnlinie Wyler‒Hauptbahnhof Bern führt, durch eine neue
Stahlbrücke zu ersetzen. Von Ende April 2012 bis Ende März 2013
wurde die neue Brücke für total Fr. 1 800 000.‒ realisiert.
Die SBB AG und die Stadt Bern vermochten sich indessen nicht über die
Aufteilung der Baukosten, das Eigentum an der Polygonbrücke sowie die
Tragung des baulichen und betrieblichen Unterhalts derselben zu einigen.
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Mit Verfügung vom 25. April 2013 hiess das Bundesamt für Verkehr
(BAV) das Gesuch der Stadt Bern betreffend die Kostenverteilung für die
Erneuerung der Polygonbrücke, soweit es darauf eintrat, teilweise gut
und verpflichtete die Stadt Bern, Fr. 745 750.‒ (47.50 %) der strittigen
Sanierungskosten zu tragen, während es die restlichen Kosten im Betrag
von Fr. 824 750.‒ (52.50 %) der SBB AG auferlegte. Im Übrigen hielt es
fest, die Stadt Bern hätte die Unterhaltskosten für ihre besonderen Be-
gehren zu tragen; die übrigen Folgekosten seien nach Massgabe der Ver-
einbarung von 1953 zwischen den Verfahrensparteien aufzuteilen.
Gegen diese Verfügung hat die Stadt Bern (nachfolgend: Beschwerde-
führerin) Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht eingereicht. Sie
beantragt, die SBB AG (nachfolgend: Beschwerdegegnerin) sei zu ver-
pflichten, die gesamten Kosten für den Neubau der Polygonbrücke ab-
züglich der als Vorteil anerkannten Fr. 227 690.‒ zu tragen. Eventuell
habe die SBB AG die vom BAV (nachfolgend: Vorinstanz) infolge ver-
kürzter Lebensdauer angenommene Wertverminderung von 25 % voll-
umfänglich zu tragen.
Die Beschwerdegegnerin beantragt die Abweisung der Beschwerde.
Das Bundesverwaltungsgericht heisst die Beschwerde teilweise gut.
Aus den Erwägungen:
5. Nachfolgend ist demzufolge aufgrund der massgeblichen ge-
setzlichen Regelungen zu bestimmen, ob und in welchem Umfang sich
die Beschwerdeführerin an den fraglichen Kosten zu beteiligen hat.
5.1 Art. 25 Abs. 1 des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957
(EBG, SR 742.101) sieht vor, dass der Eigentümer eines neuen Ver-
kehrsweges die Kosten der ganzen Anlage an der Kreuzungsstelle trägt,
wenn ein neues, dem öffentlichen Verkehr dienendes Bahngeleise eine
öffentliche Strasse oder eine neue öffentliche Strasse eine bereits be-
stehende Bahnlinie kreuzt. Wird ein Niveauübergang durch eine Über-
oder Unterführung ersetzt oder infolge Verlegung einer Strasse aufge-
hoben, so hat die Bahn die Kosten dieser Änderung zu tragen, wenn
diese vorwiegend durch die Bedürfnisse des Bahnverkehrs bedingt ist. Ist
die Änderung hingegen vorwiegend auf die Bedürfnisse des Strassen-
verkehrs zurückzuführen, so hat der Strasseneigentümer die Kosten zu
tragen (Art. 26 Abs. 1 EBG). Bei allen anderen Änderungen einer
Kreuzung, einschliesslich der Anpassung und Verbesserung von Sicher-
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heitseinrichtungen, haben Eisenbahnunternehmen und Strasseneigen-
tümer die Kosten aller Änderungen der Bahn- und Strassenanlage in dem
Verhältnis zu tragen, als die Entwicklung des Verkehrs auf ihren Anlagen
sie bedingt (Art. 26 Abs. 2 EBG). Schliesslich hat sich jede Partei in dem
Umfang an den Kosten zu beteiligen, als ihr aus der Umgestaltung der
Anlage Vorteile erwachsen (Art. 27 Abs. 1 EBG), und überdies jene
Kosten zu tragen, die durch Begehren verursacht wurden, welche eine
Partei im Interesse der dauernden Verbesserung oder des zukünftigen
Ausbaus ihrer eigenen Anlage gestellt hat (Art. 27 Abs. 2 EBG). Diese
Regelungen finden gemäss Art. 29 EBG sinngemäss auf die Kosten für
Unterhalt und Erneuerung sowie auf alle vorübergehenden und dau-
ernden Massnahmen zur Verhütung von Unfällen an der Kreuzungsstelle
mit Einschluss der Bedienung der dazu bestimmten Anlagen Anwendung.
5.2 Der Abbruch der in den Jahren 1936/1937 gebauten Polygon-
brücke und deren Neubau an derselben Stelle ist nicht als Neubau im
Sinne von Art. 25 EBG zu qualifizieren. Ebenso wenig wurde hiermit ein
Niveauübergang durch eine Über- oder Unterführung ersetzt (Art. 26
Abs. 1 EBG). Fraglich ist hingegen, ob es sich hierbei um eine Änderung
einer bestehenden Anlage im Sinne von Art. 26 Abs. 2 EBG oder um eine
Erneuerung gemäss Art. 29 EBG handelt.
5.2.1 Das Bundesgericht hat sich, soweit ersichtlich, bis anhin nicht
eingehend mit der Frage auseinandergesetzt, welche baulichen Vorkehren
als Änderung im Sinne von Art. 26 Abs. 2 EBG anzusehen sind, da diese
Frage bei den von ihm zu beurteilenden Fällen nicht strittig und aufgrund
der Aktenlage klar war (vgl. BGE 94 I 569 E. 3; Urteil des Bundes-
gerichts 2A.80/1999 vom 5. Januar 2000 E. 5b/bb). Das Bundesverwal-
tungsgericht seinerseits konnte diese Frage in BVGE 2011/12 und
grundsätzlich ebenfalls im Urteil A‒5867/2007 vom 27. Oktober 2008
offenlassen. Im Urteil A‒5896/2007 vom 19. Mai 2009 E. 3.2.4.1 hat es
dazu hingegen festgehalten, Art. 26 Abs. 2 EBG sei nicht anwendbar,
wenn die Sanierung eines Bahnübergangs nicht oder nicht ausschliesslich
in einer Entwicklung des Verkehrs auf der Strasse oder der Schiene
begründet liege, sondern ‒ zumindest teilweise ‒ in den Risiken der An-
lage an der Kreuzungsstelle, welche den Sicherheitsvorschriften nicht
oder nicht mehr entsprechen würde. In einem solchen Fall seien gestützt
auf Art. 29 EBG die Art. 25‒28 EBG analog anzuwenden und die Kosten
grundsätzlich demjenigen Verkehrsträger aufzuerlegen, welcher ur-
sprünglich die Kreuzung verursacht habe (Art. 25 Abs. 1 EBG); seien die
Risiken der zu sanierenden Sicherungsanlage zugleich auf eine Verkehrs-
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zunahme auf demjenigen Verkehrsträger zurückzuführen, welcher die
Kreuzung ursprünglich nicht verursacht habe, so seien diese Kosten auf
die Eigentümer beider Verkehrsträger zu verteilen (Art. 26 Abs. 2 EBG).
Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist demnach
bei der Bestimmung, ob bauliche Vorkehren an einer bestehenden Kreu-
zungsanlage als Änderung oder Erneuerung anzusehen sind, danach zu
differenzieren, ob diese durch die veränderten Bedürfnisse der betrof-
fenen Verkehrsträger bedingt sind.
5.2.2 Diese Betrachtungsweise stützt sich auf die Materialien. In der
Botschaft an die Bundesversammlung zum Entwurf eines Eisenbahn-
gesetzes vom 8. Februar 1956 führt der Bundesrat zu den massgeblichen
Regelungen (damals Art. 23‒30, heute Art. 25‒32 EBG) aus, Bahn und
Strasse seien von jeher und zumal heute als ebenbürtige öffentliche Ver-
kehrsträger zu betrachten. Deshalb solle nach den allgemeinen Rechts-
grundsätzen derjenige Teil die Kosten tragen, der, gleichgültig aus wel-
chen Gründen, eine Änderung des bestehenden Zustandes verlange oder
verursache (BBl 1956 I 247). Demzufolge trage jeweils diejenige Partei
die Kosten der gesamten Anlage an der Kreuzungsstelle, auf deren
Veranlassung das Bauwerk ausgeführt worden sei (BBl 1956 I 249).
Trete eine neue Verkehrslinie zu einer bereits bestehenden hinzu, so habe
somit dieser Verkehrsträger die gesamten Kosten für die neue Kreu-
zungsanlage, das heisst alle einmaligen Aufwendungen für die baulichen
Ausführungen, ferner alle sonstigen, durch dieses Bauvorhaben ver-
ursachten späteren Aufwendungen (Art. 27 EBG [heute Art. 29 EBG]) zu
tragen. Art. 24 (heute Art. 26 EBG) übertrage diesen Grundsatz auf die
Fälle, in welchen bestehende Kreuzungen neuen Verkehrsbedürfnissen
angepasst würden. Erweise sich der Ersatz eines Niveauübergangs durch
eine Über- oder Unterführung oder die Verlegung des Übergangs als
notwendig, so habe derjenige die Kosten zu tragen, welcher die fragliche
Änderung verursacht habe (BBl 1956 I 249). Handle es sich um eine
andere Art von Anpassung bestehender Kreuzungsanlagen an neue Ver-
kehrsbedürfnisse, sollten grundsätzlich die Kosten aller Änderungen zu
Lasten des Eigentümers desjenigen Verkehrsweges gehen, auf welchem
die bisherige und, soweit dies voraussehbar sei, die zukünftige Entwick-
lung des Verkehrs die Änderung oder Anpassung der Kreuzungsanlage
bedinge. Sei diese Anpassung die Folge einer seit Erstellung der Kreu-
zungsanlage eingetretenen Veränderung des Verkehrs auf beiden Ver-
kehrswegen, sollten die Kosten dementsprechend verteilt werden (BBl
1956 I 250). Für die Qualifikation eines Bauvorhabens als Änderung
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oder Erneuerung ist demnach entscheidend, ob es auf veränderte Ver-
kehrsbedürfnisse zurückzuführen ist.
5.2.3 Diese vom historischen Gesetzgeber gewählte, begriffliche Um-
schreibung der Änderung einer Kreuzungsanlage unterscheidet sich von
der im Bau- und Planungsrecht üblichen (vgl. BERNHARD WALDMANN/
PETER HÄNNI, Raumplanungsgesetz, Bern 2006, Art. 22 N. 17 und
Art. 24c N. 10), was jedoch angesichts der unterschiedlichen Zielsetzung
der fraglichen Regelungen nur folgerichtig ist. Deshalb hat denn auch die
Lehre eine eigenständige Definition der eisenbahnrechtlichen Änderung
sowie Erneuerung entwickelt (vgl. ENRICO RIVA, Kostentragung für den
Unterhalt und die Erneuerung von Kreuzungsbauwerken Schiene – Stras-
se, in: Schweizerisches Zentralblatt für Staats- und Verwaltungsrecht
[ZBl] 1993, S. 341; PIERRE TSCHANNEN/THOMAS LOCHER, Massnah-
mezuständigkeit und Kostentragungspflicht bei Kreuzungen zwischen
Strasse und Gewässer, in: Verwaltungsorganisationsrecht – Staatshaf-
tungsrecht – öffentliches Dienstrecht, Bern 2011, S. 61 ff.). Nach dieser
auf RIVA zurückgehenden Umschreibung bezeichnet der Begriff der Än-
derung (Erweiterung, Ausbau) Bauereignisse, welche die ursprüngliche
Substanz des Werks verändern und damit auch dessen Gebrauchswert
vermehren (vgl. TSCHANNEN/LOCHER, a.a.O., S. 62). Die Erneuerung be-
schränkt sich hingegen auf die funktionale Erhaltung eines Bauwerks.
Sie setzt gegen Ende oder am Ende der Lebensdauer an und verleiht dem
Bauwerk im Sinne einer « neubauähnlichen Instandsetzung » gewis-
sermassen eine zweite Lebensdauer (vgl. TSCHANNEN/LOCHER, a.a.O.,
S. 61; RIVA, a.a.O., S. 341). Im strengen Sinne beschränkt sie sich auf die
ursprüngliche Substanz. Wird eine Kreuzungsanlage jedoch abgebrochen
und durch ein neues Bauwerk ersetzt, welches dieselbe Funktion erfüllt,
so handelt es sich hierbei ebenfalls um eine Erneuerung (vgl.
TSCHANNEN/LOCHER, a.a.O., S. 61). Wird ein solcher Neubau zum An-
lass genommen, die abgebrochene Baute durch ein vergleichsweise bes-
seres Werk zu ersetzen, liegt im Umfang der Erweiterung oder Verbes-
serung zugleich eine Änderung vor (sog. Mischanlage; vgl. TSCHANNEN/
LOCHER, a.a.O., S. 62; RIVA, a.a.O., S. 341 Fn. 23).
5.2.4 Das Bundesverwaltungsgericht erachtet diese von der Lehre
entwickelte Umschreibung der Änderung (Art. 26 Abs. 2 EBG) und
Erneuerung (Art. 29 EBG) grundsätzlich als zutreffend. Jedoch ist darauf
hinzuweisen, dass, wie bereits im Urteil des Bundesverwaltungsgerichts
A‒5896/2007 vom 19. Mai 2009 E. 3.2.4.1 entschieden, bei der Qualifi-
kation von baulichen Massnahmen an bestehenden Kreuzungsbauwerken
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von entscheidender Bedeutung ist, ob diese durch die veränderten Be-
dürfnisse der betroffenen Verkehrsträger bedingt sind. Trifft dies zu, so
liegt eine Änderung im Sinne von Art. 26 Abs. 2 EBG vor. Andernfalls
handelt es sich um eine Erneuerung, und zwar selbst dann, wenn anläss-
lich der Sanierung eines Kreuzungsbauwerks veränderten Verkehrsbe-
dürfnissen Rechnung getragen und die fragliche Kreuzungsanlage in
dieser Hinsicht verbessert wird. Von dieser begrifflichen Umschreibung
ausgehend ist anschliessend zu prüfen, ob es sich beim infrage stehenden
Abbruch der ursprünglichen Polygonbrücke und deren Neubau an der-
selben Stelle um eine Änderung (Art. 26 Abs. 2 EBG) oder Erneuerung
(Art. 29 EBG) handelt.
5.2.4.1 In den Jahren 2000 und 2003 wurde die Tragfähigkeit der
ursprünglichen Polygonbrücke sowie deren Allgemeinzustand durch das
Ingenieurbüro Diggelmann + Partner AG überprüft (damals unter der
Bezeichnung: Fachgemeinschaft mattec+). Dabei wurde eine starke Kor-
rosionsrille von 4‒6 mm Tiefe im Steg festgestellt. Deswegen be-
schränkte die Beschwerdeführerin 2001 die Nutzungslast der Polygon-
brücke auf 8 Tonnen, verfügte ein Kreuzungsverbot und führte einen
minimalen Abstand von 25 m für Fahrzeuge ein. In den Jahren
2006/2007 wurde die ursprüngliche Polygonbrücke abermals einer Über-
prüfung unterzogen. Dabei kam das Ingenieurbüro Nydegger & Meister
zum Schluss, dass sich die Korrosionsrille weiter vertieft habe, weshalb
die Tragsicherheit für die bisherige Nutzung der Polygonbrücke nicht
mehr vollständig gegeben sei. Aufgrund dieses Berichts liess die Be-
schwerdegegnerin die ursprüngliche Polygonbrücke provisorisch sanie-
ren (…). Zugleich schränkte die Beschwerdeführerin deren Nutzung auf
3,5 Tonnen ein und führte für Fahrzeuge einen Einbahnverkehr ein. Im
Dezember 2010 wurde die Tragfähigkeit der Polygonbrücke erneut unter-
sucht, mit dem Ergebnis, dass die Polygonbrücke mit den ausgeführten
Verstärkungen der Trägerstege eine ausreichende Sicherheit für den zu-
gelassenen Verkehr gewährleiste (…).
5.2.4.2 Aufgrund dieser Berichte ist erstellt, dass die ursprüngliche
Polygonbrücke saniert werden musste, um sie weiterhin entsprechend
ihrer Zweckbestimmung nutzen zu können. Soweit die Beschwerde-
führerin dagegen anführt, der Neubau der Polygonbrücke stehe in
direktem Zusammenhang mit der Entflechtung « Bern-Wylerfeld », trifft
dies, worauf die Beschwerdegegnerin im Übrigen selbst hinweist (…),
insofern zu, als diese beiden Bauvorhaben aufeinander abgestimmt
wurden. Insofern ist es durchaus denkbar, dass die Entflechtung
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« Bern-Wylerfeld » die Ausgestaltung der Polygonbrücke beeinflusst hat,
indem das strassen- oder eisenbahnseitige Verkehrsaufkommen deswegen
anders bewertet worden ist. Jedoch hätte die ursprüngliche Polygon-
brücke ungeachtet dessen saniert werden müssen, womit auszuschliessen
ist, dass der Neubau der Polygonbrücke ausschliesslich durch veränderte
Verkehrsbedürfnisse verursacht wurde. Der Neubau der Polygonbrücke
ist somit nicht als Änderung im Sinne von Art. 26 Abs. 2 EBG, sondern
als Erneuerung gemäss Art. 29 EBG zu qualifizieren.
6. Die Kosten für solche baulichen Vorkehren sind in sinngemässer
Anwendung der Art. 25‒28 EBG zwischen den beteiligten Verkehrs-
trägern zu verteilen (Art. 29 EBG). Den Art. 25‒28 EBG liegen die
Prinzipien der Ebenbürtigkeit der Verkehrswege, der Verursachung und
der Vorteilsanrechnung zugrunde. Nach dem Ebenbürtigkeitsprinzip sind
die öffentlichen Verkehrswege einander gleichgestellt und die Kosten
nicht zum Vornherein einer Seite aufzubürden. Aus der grundsätzlichen
Ebenbürtigkeit der öffentlichen Verkehrswege ergibt sich als zweiter
Grundsatz das in Art. 25 EBG verankerte Verursacherprinzip, wonach
diejenige Partei, die eine Veränderung des bestehenden Zustandes aus-
löst, die daraus herrührenden Kosten zu tragen hat. Für den Neubau einer
Kreuzungsanlage bedeutet dies, dass der Eigentümer des neuen Verkehrs-
weges die gesamten Kosten an der Kreuzungsanlage, einschliesslich
sämtlicher Folgekosten, zu tragen hat (Art. 25 und 29 EBG). Muss ein
Niveauübergang durch eine Über- oder Unterführung ersetzt oder infolge
Verlegung der Strasse aufgehoben werden, so trägt die Kosten aller Än-
derungen an der Bahn- oder Strassenanlage derjenige Verkehrsträger,
durch dessen Bedürfnisse die Änderungen vorwiegend bedingt sind
(Art. 26 Abs. 1 EBG). Bei allen anderen Änderungen einer Kreuzung,
einschliesslich der Anpassung und Verbesserung von Sicherheitsanlagen,
haben Eisenbahnunternehmen und Strasseneigentümer die Kosten aller
Änderungen der Bahn- und Strassenanlage in dem Verhältnis zu tragen,
als die Entwicklung des Verkehrs auf ihren Anlagen sie bedingt (Art. 26
Abs. 2 EBG). Wird eine Anlage nicht nur erneuert, sondern zugleich
verbessert (sog. Mischanlage, vgl. E. 5.2.3), sind diese Regelungen
dahingehend umzusetzen, als die Kosten für die Änderung der Kreu-
zungsanlage zunächst zwischen den Verkehrsträgern (Eisenbahn und
Strasse) in dem Verhältnis zu verteilen sind, als die Entwicklung des
Verkehrs auf ihren Anlagen diese bedingt hat (Art. 29 i.V.m. Art. 26
Abs. 2 EBG). Die restlichen Baukosten sind alsdann in analoger Anwen-
dung von Art. 25 EBG vom ursprünglichen Verursacher zu übernehmen
(vgl. Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A‒5896/2007 vom 19. Mai
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826 BVGE / ATAF / DTAF
2009 E. 3.2.4.1 und E. 3.2.4.2). Die sich daraus ergebende Kostenver-
teilung ist nach dem Prinzip der Vorteilsanrechnung schliesslich insoweit
zu korrigieren, als der ursprüngliche Verursacher von der Finanzierung
der Umgestaltung der Kreuzungsanlage in dem Umfang zu befreien ist,
als der Nichtverursacher daraus Vorteile zieht (vgl. BVGE 2011/12
E. 7.2; Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A‒5867/2007 vom 27. Ok-
tober 2008 E. 6.1; REKO-UVEK 33/34-2000-20 vom 5. April 2001
E. 7.3.1; RIVA, a.a.O., S. 335‒340).
6.1 Diese Praxis ist in der Lehre zum Teil auf Kritik gestossen. RIVA
ist der Auffassung, das im Gesetz angelegte Spannungsverhältnis zwi-
schen dem Gedanken der Ebenbürtigkeit der Verkehrswege und dem
Verursacherprinzip verstärke sich, je mehr man sich von der « Verur-
sachung » entferne. Seien Schiene und Strasse grundsätzlich gleichbe-
rechtigte Verkehrsträger, die gleicherweise Anspruch auf Kreuzung
hätten, so leuchte es nicht ein, warum der zeitlich später hinzugestossene
Weg allein und für alle Zukunft die Kosten für die fragliche Kreuzungs-
anlage zu tragen habe. Eine derartige Fortschreibung der Kostenver-
teilung werde vollends fragwürdig, wenn es um die neubauähnliche
Erneuerung eines bestehenden Kreuzungsbauwerks gehe. Deshalb müsse
die Wirkung des eisenbahnrechtlichen Verursacherprinzips, wie es in den
Art. 25 und 26 EBG statuiert sei und für den Fall der Erneuerung über
Art. 29 EBG für sinngemäss anwendbar erklärt werde, erlöschen, wenn
das Kreuzungsbauwerk am Ende der zu erwartenden Lebensdauer zu
erneuern sei. Die infolgedessen bestehende Gesetzeslücke sei in sinn-
gemässer Anwendung des Verursacher- und Vorteilsanrechnungsprinzips
zu schliessen, was im Regelfall zu einer hälftigen Teilung der Er-
neuerungskosten führe (vgl. RIVA, a.a.O., S. 346‒348). STÜCKELBERGER/
HALDIMANN lehnen diese Auffassung ohne nähere Begründung ab (vgl.
UELI STÜCKELBERGER/CHRISTOPH HALDIMANN, in: Georg Müller
[Hrsg.], Schweizerisches Bundesverwaltungsrecht, Bd. IV, Verkehrs-
recht, Basel 2008, S. 279 Fn. 64). TSCHANNEN/LOCHER erachten sie
dagegen als beachtenswert, zumal es regelmässig schwierig sei, nach Ab-
lauf der Lebensdauer eines Kreuzungsbauwerks festzustellen, wer dieses
Bauwerk ursprünglich tatsächlich verursacht habe. Sie geben jedoch zu
bedenken, dass sich der Gesetzeswortlaut deutlich für die Alterspriorität
ausspreche, was nahelege, die einmal erworbene Verursachereigenschaft
auch nach Ablauf der Lebensdauer einer Anlage hinaus nachwirken zu
lassen. Die entsprechende Praxis vermöge sich somit auf gute Gründe zu
stützen (vgl. TSCHANNEN/LOCHER, a.a.O., S. 78).
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6.2 In der Tat ist der Wortlaut von Art. 29 EBG insoweit klar, als
darin auf die Art. 25‒28 EBG verwiesen wird. Hätte der Gesetzgeber den
Verweis auf Art. 25 EBG nur für die Kosten des Unterhalts und für alle
vorübergehenden oder dauernden Massnahmen zur Verhütung von Un-
fällen gewünscht, so hätte er für die Erneuerung bestehender Kreuzungs-
anlagen eine eigene Regelung getroffen. Davon hat er jedoch abgesehen,
und zwar sowohl anlässlich der Einführung von Art. 29 EBG (damals
Art. 27 EBG) als auch dessen redaktioneller Überarbeitung im Rahmen
der Bahnreform 2. Welche Gründe ihn dazu bewogen haben, geht aus der
Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung zum Entwurf
eines Eisenbahngesetzes vom 8. Februar 1956 hervor. Darin wird die in-
teressierende Regelung (damals Art. 27, heute Art. 29 EBG) im Zu-
sammenhang mit dem heutigen Art. 25 EBG (damals Art. 23 EBG)
diskutiert. Danach trägt bei neuen Kreuzungen « diejenige Partei die
Kosten der ganzen Anlage an der Kreuzungsstelle, auf deren Veran-
lassung das Bauwerk ausgeführt werden muss. Unter den Kosten der
ganzen Anlage an der Kreuzungsstelle sind alle einmaligen Aufwen-
dungen für die baulichen Ausführungen zu verstehen, ferner alle sons-
tigen, durch dieses Bauvorhaben verursachten, späteren Aufwendungen
(Art. 27) » (BBl 1956 I 249). Diese Ausführungen würden allenfalls
Raum für Interpretationen bieten, wenn am Ende nicht auf Art. 29 EBG
(damals Art. 27 EBG) verwiesen würde. Mit dieser Bezugnahme hat der
Gesetzgeber indes klargestellt, dass der Verursacher einer neuen Kreu-
zungsbauanlage nicht nur deren Baukosten, sondern sämtliche Folge-
kosten, einschliesslich der Kosten der Erneuerung des fraglichen Bau-
werks, unter vollständiger Schonung des vormaligen Verkehrsträgers zu
tragen hat. Dieser unmissverständliche Wille des Gesetzgebers, der sich
im Wortlaut von Art. 29 EBG niedergeschlagen hat, erscheint heute umso
gewichtiger, als die interessierenden Kostenregelungen im Rahmen der
Bahnreform 2 unter einem neuen Abschnitt (8. Abschnitt: Kreuzungen
zwischen öffentlichen Strassen und Bahnen) zusammengefasst und ge-
ringfügigen redaktionellen Änderungen unterzogen wurden, im Übrigen
jedoch unangetastet geblieben sind. Daraus ist zu folgern, dass sich der
Gesetzgeber mit den fraglichen Kostenregeln auseinandergesetzt hat, die-
se als angemessen erachtet und deshalb von deren Revision abgesehen
hat. Dieser klare gesetzgeberische Wille bindet das Bundesverwaltungs-
gericht, weshalb ein Abweichen vom diesbezüglich unmissverständlichen
Wortlaut von Art. 29 EBG ausgeschlossen ist. Das Bundesverwaltungs-
gericht sieht sich daher heute, weniger denn je, veranlasst, die zu Art. 29
EBG bestehende Praxis aufzugeben.
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828 BVGE / ATAF / DTAF
6.3 Im Lichte dieser Ausführungen ist vorliegend vorderhand zu
untersuchen, ob die Polygonbrücke mit dem Neubau ausschliesslich er-
neuert oder zugleich verbessert wurde und damit eine Mischanlage dar-
stellt. Anschliessend sind die strittigen Baukosten nach den dargelegten
Grundsätzen zwischen den Verfahrensparteien zu verteilen.
6.3.1 Die Polygonbrücke wurde in den Jahren 1936/1937 als einfeld-
rige Stahlbrücke gemäss der damaligen SIA-Norm 112 (Ausgabe 1935)
gebaut, welche die vier Bahngeleise der Strecke Bern‒Zollikofen mit
einer Spannweite von 23 m, einer Fahrbahnbreite von 4,80 m sowie beid-
seitigen Randsteinen von ungefähr 25 cm Breite schiefwinklig über-
spannte. Wie damals üblich, wurde sie für insgesamt vier Lastwagen zu
je 13 Tonnen bemessen (…). Im Zeitraum von März 2012 bis April 2013
liess die Beschwerdegegnerin die Polygonbrücke durch eine neue, an
derselben Stelle errichtete Stahlbrücke ersetzen, welche die vormalige
Geometrie der Polygonbrücke beibehalten hat, jedoch im Strassenbereich
um ungefähr 20 cm verbreitert und mit einer Gehwegkante sowie zwei
Geländern aus Glas versehen wurde. Ausserdem wurden zwei Hüllrohre
für das Tiefbauamt der Stadt Bern sowie sechs Wasserrohre in die
Polygonbrücke eingebaut und deren Traglast auf 44 Tonnen erhöht.
Schliesslich wurde die Brücke neu mit einem Asphalt- und nicht, wie
vormals, mit einem Betonbelag (…) und allenfalls zusätzlich mit einer
Fahrstromanlage versehen (…). Demzufolge hat die Beschwerdegegnerin
die ursprüngliche Polygonbrücke durch ein neues Bauwerk ersetzt,
welches im Wesentlichen dieselbe Funktion wie die ursprüngliche
Brücke erfüllt, diese allerdings in gewissen Punkten entsprechend den
veränderten Verkehrsbedürfnissen verbessert. Bei der Polygonbrücke
handelt es sich folglich um eine als Erneuerung zu qualifizierende
Mischanlage.
6.3.2 Die Parteien sind in Art. 3 Abs. 1 der Vereinbarung vom
9./22. September 2011, genehmigt durch den Gemeinderat der Stadt Bern
am 30. November 2011, übereingekommen, dass die Vertragspartei,
welche im Interesse der dauernden Verbesserung oder des künftigen Aus-
baus ihrer eigenen Anlage besondere Begehren stellt, die daraus an der
Kreuzungsstelle resultierenden Kosten zu tragen hat. Auf dieser Grund-
lage hat sich die Beschwerdeführerin bereit erklärt, die Kosten im Betrag
von Fr. 227 690.‒, die aus der Verbreiterung der Brücke, der Erhöhung
der Brückenlast, dem Bau einer Gehwegkante, dem Einbau zweier Hüll-
rohre sowie sechs Wasserröhren und der Installation eines Geländers aus
Glas im Vergleich zu einem Standard-Geländer resultieren, zu überneh-
Bahnbauten/Strassenbauten 2013/53
BVGE / ATAF / DTAF 829
men. Sollte auf Begehren der Beschwerdegegnerin ferner ‒ wie in der
Vereinbarung vom 9./22. September 2011 erwähnt ‒ eine Fahrbahnanlage
gebaut worden sein, so haben sich die Verfahrensparteien offenbar über
die Tragung der hiermit verbundenen Kosten ebenfalls geeinigt. Diese
Kosten bildeten jedenfalls nicht Gegenstand des vorinstanzlichen Ver-
fahrens, weshalb die Vorinstanz darüber nicht entschieden hat. Nach-
folgend ist demnach nur zu prüfen, wer die Sanierungskosten im Betrag
von Fr. 1 572 310.‒ zu tragen hat, die auf die funktionale Erneuerung der
Polygonbrücke zurückzuführen sind (…).
6.3.3 In den 1930er Jahren baute die Beschwerdegegnerin die Eisen-
bahnlinie vom Wyler zum Hauptbahnhof Bern. Auf dem Bahnkilometer
104.702 kreuzte diese viergleisige Eisenbahnlinie die damalige Polygon-
strasse, weshalb der fragliche Abschnitt der Polygonstrasse Nr. 25‒19
durch die Polygonbrücke ersetzt werden musste. Aufgrund dieser chrono-
logischen Abfolge ist die Beschwerdegegnerin entgegen der Ansicht der
Vorinstanz als alleinige Verursacherin der Polygonbrücke anzusehen,
womit sie die strittigen Sanierungskosten grundsätzlich zu tragen hat.
6.3.4 Die Beschwerdeführerin als Nichtverursacherin hat sich jedoch
an den fraglichen Kosten insoweit zu beteiligen, als ihr aus dem Neubau
der Polygonbrücke sowie deren Erneuerung Vorteile im Sinne von
Art. 27 EBG erwachsen sind. Was unter einem Vorteil im Sinne von
Art. 27 Abs. 1 EBG zu verstehen ist, hat das Bundesgericht, soweit
ersichtlich, bis anhin nicht beantwortet. Nach der Praxis des Bundes-
verwaltungsgerichts kann ein solcher Vorteil nicht nur finanzieller,
sondern ‒ beispielsweise in Form eines Sicherheitsgewinnes ‒ auch bloss
ideeller Natur sein, wobei die Erhaltung des Ist-Zustandes auf längere
Zeit ebenfalls als Vorteil zu werten ist (vgl. BVGE 2011/12 E. 9.6). Bei
der gestützt auf Art. 27 Abs. 1 EBG vorzunehmenden Vorteilsanrechnung
sind demnach sämtliche Vorteile einzubeziehen, welche der Nichtverur-
sacher aufgrund der Umgestaltung der Kreuzungsanlage erwirbt oder
ihm durch diese bauliche Vorkehr erhalten bleiben (vgl. BVGE 2011/12
E. 9.6; Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A‒5867/2007 vom 27. Ok-
tober 2008 E. 8.1; REKO-UVEK A-2000-33 vom 5. April 2001 E. 7.3.2).
Hinzu kommen gemäss Art. 27 Abs. 2 EBG Mehrkosten, die durch
Begehren des Nichtverursachers bedingt sind, welche dieser im Interesse
der dauernden Verbesserung oder des zukünftigen Ausbaus seiner Anlage
gestellt hat. Die Umsetzung dieser Grundsätze auf den Fall der Er-
neuerung von Kreuzungsbauwerken kann zu einer zweistufigen Vor-
teilsanrechnung führen, da dem Nichtverursacher einerseits die Vorteile
2013/53 Bahnbauten/Strassenbauten
830 BVGE / ATAF / DTAF
anzurechnen sind, die ihm anlässlich des Neubaus der Kreuzungsanlage
erwachsen sind, insoweit diese durch die Erneuerung des fraglichen
Bauwerks fortdauern, andererseits jene, welche er aufgrund der Erneue-
rung derselben erworben hat. Nachfolgend ist deshalb vorerst zu unter-
suchen, ob und gegebenenfalls welche Vorteile der Beschwerdeführerin
anlässlich des Neubaus der Polygonbrücke entstanden sind (vgl.
E. 6.3.4.1‒6.3.4.3), worauf dieselbe Frage in Bezug auf deren Erneue-
rung zu überprüfen ist (E. 6.3.4.4).
6.3.4.1 Die Verfahrensparteien sind nicht mehr im Besitze von Unter-
lagen zu den Baukosten der ursprünglichen Polygonbrücke und zu all-
fälligen diesbezüglichen Änderungsbegehren der Beschwerdeführerin.
Allerdings verfügen sie über Unterlagen zum damaligen Neubau der
Eisenbahnlinie vom Wyler zum Hauptbahnhof Bern. In den Vorbemer-
kungen der Vereinbarung vom 15. Juli 1932 betreffend den Neubau der
fraglichen Zufahrtslinie wird festgehalten, die Vertragsparteien hätten
während Jahren über den Umbau und die Erweiterung des Haupt-
bahnhofs Bern und über die Verbesserung der Zufahrt zu demselben
verhandelt. Die Beschwerdeführerin habe neben der Schaffung verbes-
serter Bahnanlagen im Personenverkehr und der Erstellung eines neuen,
den heutigen Ansprüchen genügenden und der Bundeshauptstadt wür-
digen Aufnahmegebäudes namentlich verlangt, die auszubauende Eisen-
bahnlinie aus der Lorraine zu verlegen. Die Beschwerdegegnerin habe
sich zu dieser Trasseverlegung unter gewissen Bedingungen bereit er-
klärt. Nach eingehenden Untersuchungen sei von der Beschwerdegeg-
nerin die Zufahrtslinie längs der Lorrainehaldelinie als bahntechnisch
besser in den Vordergrund gestellt worden, während die Beschwerde-
führerin aus städtebaulicher Sicht die Verlegung der Eisenbahnlinie in die
Engehalde favorisiert habe. Die Frage sei in öffentlichen Versammlungen
und Fachkreisen eingehend erörtert worden. Die Verfahrensparteien
hätten sich schliesslich auf die Lorrainehaldelinie verständigt und zur
Regelung des Neubaus dieser Eisenbahnlinie die Vereinbarung vom
15. Juli 1932 geschlossen. Bezüglich der durch dieses Projekt verur-
sachten Baukosten seien sie darin übereingekommen, dass sich die Be-
schwerdeführerin an den fraglichen Kosten mit einem Pauschalbetrag
von Fr. 1 500 000.‒ beteiligt (…).
6.3.4.2 Diese Ausführungen werden in der Botschaft des Stadtrats Bern
an die Gemeinde betreffend die interessierende Zufahrtslinie dahin-
gehend erläutert, als aufgrund der endgültigen Kostenvorschläge bei der
Lorrainelinie (Projekt 3) mit Baukosten von Fr. 8 858 000.‒, bei der
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BVGE / ATAF / DTAF 831
Engehaldelinie mit solchen in der Höhe von Fr. 11 200 000.‒ (Projekt 4)
und bei der Variante Lorrainehaldelinie (Projekt 5) mit Baukosten in der
Höhe von Fr. 10 295 000.‒ zu rechnen sei. Die von der Beschwer-
deführerin gewünschte Verlegung der Zufahrtslinie von der Lorraine in
die Lorrainehalde verursache somit Mehrkosten im Betrag von
Fr. 1 437 000.‒ (…). Mit Rücksicht auf die bahnbetrieblichen Vorteile,
welche die neue Linie gegenüber der alten biete, sei die Beschwer-
degegnerin bereit, Fr. 437 000.‒ dieser Mehrkosten zu übernehmen,
womit der Beschwerdeführerin noch Mehrkosten im Umfang von
Fr. 1 000 000.‒ verblieben. Ausserdem könne die Beschwerdeführerin
das frei werdende, alte Bahnareal von der Neubrückstrasse bis zum
Steinweg (ohne die Eisenbahnbrücke, die von der Beschwerdegegnerin
auf eigene Kosten entfernt werde) für Fr. 500 000.‒ erwerben. Der
Betrag an die Mehrkosten des Baues der neuen Eisenbahnlinie würde
sich somit auf Fr. 1 500 000.‒ belaufen. Indem die Beschwerdeführerin
diesen Betrag, wie vereinbart, in Form eines Pauschalpreises übernehme,
werde sie von jedem Baurisiko befreit (…).
6.3.4.3 Daraus ergibt sich, dass die Beschwerdegegnerin den von ihr
gewünschten Ausbau in der Lorraine nach der bereinigten Kosten-
schätzung für Fr. 8 858 000.‒ hätte realisieren können. Im Vergleich dazu
führte die von der Beschwerdeführerin geforderte Verlegung der frag-
lichen Zufahrtslinie in die Lorrainehalde zu geschätzten Mehrkosten in
der Höhe von Fr. 1 437 000.‒. Diese Mehrkosten wurden im Umfang von
Fr. 437 000.‒ durch den bahntechnischen Nutzen der neuen im Vergleich
zur alten Linie kompensiert. Damit verblieben Mehrkosten im Betrag
von Fr. 1 000 000.‒, welche auf das Begehren der Beschwerdeführerin
um Verlegung der Eisenbahnlinie von der Lorraine in die Lorrainehalde
zurückzuführen waren. Diese Mehrkosten im Umfang von 9,7 % der
gesamten Baukosten (1 000 000.‒ [geschätzter Vorteil für die Linien-
führung]: 10 295 000.‒ [geschätzte Baukosten total] x 100) stellen einen
Vorteil der Beschwerdeführerin im Sinne von Art. 27 Abs. 2 EBG dar.
Dieser bezieht sich allerdings nicht unmittelbar auf die Polygonbrücke,
sondern auf den gesamten Neubau der Zufahrtslinie vom Wyler nach
Bern. Er widerspiegelt jedoch das Interesse der Beschwerdeführerin an
diesem Bauvorhaben, weshalb es gerechtfertigt erscheint, die diesbe-
zügliche Vorteilsanrechnung auf die Polygonbrücke zu übertragen. Damit
ist davon auszugehen, dass der Beschwerdeführerin durch den Bau der
ursprünglichen Polygonbrücke ein Vorteil im Umfang von 9,7 % der
Bausumme erwachsen ist, der ihr durch die Erneuerung der Polygon-
2013/53 Bahnbauten/Strassenbauten
832 BVGE / ATAF / DTAF
brücke erhalten bleibt. Infolgedessen hat sie sich in diesem Ausmass an
den strittigen Sanierungskosten zu beteiligen.
6.3.4.4 Es bleibt zu prüfen, ob der Beschwerdeführerin durch die Er-
neuerung der Polygonbrücke weitere Vorteile im Sinne von Art. 27 EBG
erwachsen. Bei der Polygonstrasse handelt es sich um eine Gemeinde-
strasse, welche die Beschwerdeführerin gemäss Art. 41 Abs. 1 des
Strassengesetzes des Kantons Bern vom 4. Juni 2008 (SG, BSG 732.11)
zu erneuern hat (…). Würden der Beschwerdegegnerin die gesamten Sa-
nierungskosten auferlegt, so könnte die Beschwerdeführerin die Kosten
einsparen, welche sie ohne den Bau der Polygonstrasse für die Er-
neuerung eines ebenerdigen Strassenabschnitts in der Länge und
Beschaffenheit der Polygonbrücke aufgewendet hätte (vgl. REKO-
UVEK A-2000-33 vom 5. April 2001 E. 7.3.2; RIVA, a.a.O., S. 348 f.;
TSCHANNEN/LOCHER, a.a.O., S. 79). Die entsprechenden Aufwendungen
beziffert die Beschwerdeführerin mit überzeugender und nachvoll-
ziehbarer Begründung unter Beilage verschiedener Dokumente mit
Fr. 20 000.‒. Dieser Betrag, den die Beschwerdeführerin aufgrund des
Neubaus der Polygonbrücke in den Jahren 2012/2013 einsparen kann, ist
ihr ebenfalls als Vorteil im Sinne von Art. 27 Abs. 1 EBG anzurechnen.
6.3.5 Soweit die Beschwerdegegnerin im Weiteren verlangt, der Be-
schwerdeführerin die Kosten für die vorzeitige Sanierung der Polygon-
brücke aufzuerlegen, ist festzuhalten, dass die Beschwerdegegnerin
selber einräumt, intern seien zum Zeitpunkt des Baues der Polygon-
brücke in den Jahren 1936/1937 keine Vorgaben zur erwarteten Lebens-
dauer gemacht worden. Erfahrungen mit vergleichbaren Kreuzungsbau-
werken würden indes zeigen, dass bei fachgerechtem Strassenunterhalt
von einer Lebensdauer von bis zu 100 Jahren ausgegangen werden könne
(…). Diese nicht belegten Vorbringen der Beschwerdegegnerin genügen
nicht, um eine vorzeitige Sanierung der Polygonbrücke mit hinreichender
Wahrscheinlichkeit nachzuweisen (vgl. zum Beweismass: PATRICK L.
KRAUSKOPF/KATRIN EMMENEGGER, in: Bernhard Waldmann et al.
[Hrsg.], Praxiskommentar VwVG, Zürich 2009, Art. 12 N. 216). Dass
weitere Beweismittel existieren könnten, um die Sachverhaltsdarstellung
der Beschwerdegegnerin zu belegen, ist weder geltend gemacht worden
noch ersichtlich. Die Folgen dieser Beweislosigkeit hat nach dem all-
gemeinen Rechtsgrundsatz von Art. 8 ZGB diejenige Partei zu tragen, die
aus dem unbewiesenen Sachverhalt Rechte ableiten will (vgl. Urteil des
Bundesgerichts 2A.669/2005 vom 10. Mai 2006 E. 3.5.2; KRAUSKOPF/
EMMENEGGER, a.a.O., Art. 12 N. 207; ALFRED KÖLZ/ISABELLE HÄNER/
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BVGE / ATAF / DTAF 833
MARTIN BERTSCHI, Verwaltungsverfahren und Verwaltungsrechtspflege
des Bundes, 3. Aufl., Zürich/Basel/Genf 2013, Rz. 115); mithin vorlie-
gend die Beschwerdegegnerin. Sie kann folglich aus der behaupteten
vorzeitigen Erneuerung der Polygonbrücke nichts zu ihren Gunsten ab-
leiten.
6.3.5.1 Selbst wenn jedoch, den Behauptungen der Parteien folgend,
von einer vorzeitigen Erneuerung der Polygonbrücke auszugehen wäre,
würde sich vorliegend der festgelegte Kostenverteilungsschlüssel nicht
ändern. Freilich ist RIVA der Auffassung, die gewöhnlichen Kostenregeln
seien nur anwendbar, wenn das Kreuzungsbauwerk entsprechend den bei
seiner Projektierung getroffenen Annahmen benutzt werde. Würden sich
die Rahmenbedingungen im Sinne einer intensiveren Beanspruchung mit
beschleunigtem Verschleiss ändern und sei diese Entwicklung dem einen
oder anderen Verkehrsträger (Schiene oder Strasse) zuzuschreiben, richte
sich die Kostenverteilung nach Art. 26 Abs. 2 EBG, wonach Strasse und
Schiene die Kosten entsprechend der Entwicklung des Verkehrs auf ihren
Anlagen je anteilsmässig zu tragen hätten. Der auf eine übermässige In-
anspruchnahme zurückzuführende Verschleiss sei insofern als Verur-
sachung im Sinne des Eisenbahngesetzes anzusehen, der entsprechende
Kostenfolgen auslöse (vgl. RIVA, a.a.O., S. 349). Diese Argumentation
mag in Bezug auf den Unterhalt zutreffen, vermag jedoch hinsichtlich
der Erneuerung eines Kreuzungsbauwerks nicht zu überzeugen. Die Er-
neuerung knüpft an eine bauliche Massnahme an, die bei einer intensi-
veren Beanspruchung einer Kreuzungsanlage nicht vorliegt. Von diesem
Anknüpfungskriterium abzusehen, könnte erwogen werden, wenn die
Anwendung der ansonsten geltenden Regelungen zu einem unbilligen
Ergebnis führen würde. Dies trifft jedoch entgegen der von RIVA vertre-
tenen Auffassung nicht zu. Nimmt das Verkehrsaufkommen auf der
Strasse oder Bahn in unerwartetem Umfang zu, so hat dies, wenn nicht
eine Änderung im Sinne von Art. 26 EBG, so doch zumindest eine
Erneuerung des Kreuzungsbauwerks zur Folge, bei der das infrage
stehende Bauwerk den neuen Bedürfnissen angepasst wird (sog. Misch-
anlage). Im einen wie im anderen Fall ist sichergestellt, dass die
Änderungskosten und der hierauf entfallende Unterhalt zu Lasten des-
jenigen Verkehrsträgers gehen, der für die Umgestaltung der Kreu-
zungsanlage verantwortlich ist (Art. 26 EBG oder Art. 29 i.V.m. Art. 26
Abs. 2 EBG). Im Gegenzug wird der andere Verkehrsträger im
entsprechenden Umfang sowohl von den Bau- als auch den Unterhalts-
kosten der Erneuerungsbaute befreit. Dieses Ergebnis trägt den Interes-
sen der betroffenen Verkehrsträger in angemessener Weise Rechnung,
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834 BVGE / ATAF / DTAF
weshalb die von RIVA vorgeschlagene Lösung, die im Widerspruch zum
Gesetzeswortlaut steht, abzulehnen ist.
6.3.5.2 Anders verhält es sich freilich, wenn, worauf die Argumentation
der Beschwerdegegnerin ursprünglich abgezielt haben dürfte, die Be-
schwerdeführerin die als Strasse dienende Fläche der Polygonbrücke
unzureichend unterhalten hätte, wodurch die Polygonbrücke derart ge-
schädigt worden wäre, dass sie vor Ablauf ihrer ordentlichen Lebens-
dauer hätte saniert werden müssen. In diesem Fall hätte die Beschwerde-
führerin gegen Ziff. 3 des Abtretungsvertrags und Parzellierungsgesuchs
vom 25. Februar 1953 verstossen (…) und könnte von der Beschwer-
degegnerin für den ihr daraus entstandenen Schaden haftbar gemacht
werden. Dieser öffentlich-rechtliche Schadenersatzanspruch stünde wohl
in echter Konkurrenz mit der deliktischen Haftung gemäss Art. 41 OR
oder einer allfälligen Staatshaftung der Beschwerdeführerin, da die Be-
schwerdeführerin in diesem Fall widerrechtlich in das Eigentum der
Beschwerdegegnerin eingegriffen hätte. Wie diesbezüglich zu entschei-
den wäre, kann vorliegend aber offengelassen werden, weil solche Scha-
denersatzansprüche, sofern sie überhaupt in die Zuständigkeit der Bun-
desbehörden fielen, nicht Gegenstand der vorinstanzlichen Verfügung
vom 25. April 2013 waren, weshalb sie im vorliegenden Beschwerdever-
fahren auch nicht zu beurteilen sind.