FORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT H. MAYRAS
FREMSAT DEN 16. DECEMBER 1976 ( 1 )
Høje Ret.
Kriminalretten i Oudenaarde har i forbindelse med en straffesag, der verserer for nævnte ret, forelagt Domstolen et præjudicielt spørgsmål vedrørende anvendelsesområdet for Rådets forordning nr. 543/69 om harmonisering af visse bestemmelser på det sociale område inden for landevejstransport.
Denne forordnings afdeling IV og V (artiklerne 7 til 12) begrænser varigheden af den uafbrudte køretid og varigheden af den daglige køretid og pålægger medlemmer af det medfølgende personale på køretøjer i godstransport eller i personbefordring at overholde en daglig hviletid.
Selv om det ikke er nødvendigt at komme nærmere ind på disse bestemmelser, skal jeg dog anføre, at forordningens artikel 14 forpligter medlemmerne af det medfølgende personale på et køretøj, som ikke er indsat i rutekørsel, til at være i besiddelse af en personlig kontrolbog, der muliggør en kontrol med overholdelsen af disse bestemmelser.
Ifølge forordningens artikel 18 påhviler det medlemsstaterne at hjemle straf for overtrædelse af disse bestemmelser. Dette krav er i Belgien opfyldt ved kongelig anordning af 23. marts 1970, der har hjemmel i lov af 18. marts 1969 om gennemførelsesforanstaltninger vedrørende traktater og internationale retsakter angående transport, især ad landeveje.
Det er på grundlag af disse bestemmelser, at Derycke, som er handlende fra vogn (»marchand-ambulant«) er blevet strafferetligt forfulgt for på offentlig vej at have ført en lastmotorvogn med en tilladt maksimalvægt på over 3,5 tons uden at være i besiddelse af den i artikel 14 i fælleskabsforordningen påbudte personlige kontrolbog.
Derycke har, efter at være blevet domfældt for dette forhold ved politiretten i Renaix den 12. maj 1976, anket denne afgørelse til kriminalretten, idet han påberåber sig, at forordningens bestemmelser ikke finder anvendelse på selvstændige erhvervsdrivende.
Derfor spørger denne ret, der har udsat sagen, kort sagt Domstolen, om anvendelsesområdet for Rådets forordning nr. 543/69 »omfatter enhver varetransport, der foretages ved hjælp af et køretøj med en tilladt maksimalvægt på 3,5 tons eller derover, uden hensyn til hvilken egenskab føreren af det pågældende køretøj har, således at bestemmelserne finder anvendelse på varetransport udført af såvel en arbejdstager som af en selvstændig erhvervsdrivende« — eller om de tværtimod kun omfatter varetransport udført af en fører, der er arbejdstager.
Alene Kommissionen for De europæiske Fællesskaber har ytret sig om dette fortolkningsproblem. Den mener, at bestemmelserne i forordning nr. 543/69 har en generel rækkevidde, at den personkreds, forordningen omfatter, ikke udelukker nogen fører, og at bestemmelserne i artikel 14 følgelig gælder både for selvstændige førere og for førere, der er arbejdstagere.
Jeg deler denne opfattelse, der støttes på grunde, som forekommer mig afgørende.
Jeg er af den opfattelse, at fortolkningsspørgsmålet ikke blot bør ses i lyset af forordningens artikler 2 og 4, stk. 2, der alene er nævnt i den nationale rets spørgsmål, men også i lyset af forordningens almindelige opbygning og navnlig forordningens målsætninger.
Det må i så henseende for det første bemærkes, at forordningen ikke blot støttes på traktatens artikel 75, der tillægger Rådet beføjelse til at fastsætte de til gennemførelse af en fælles transportpolitik nødvendige regler, men også på den af Rådet den 13. maj 1965 vedtagne rammebeslutning om harmonisering af visse bestemmelser, der har indvirkning på konkurrencen inden for transporten med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje.
Formålet med denne beslutning er at fjerne forskelle, der er af en sådan art, at de i væsentlig grad fordrejer konkurrencen inden for transporten. Den omfatter således tre områder:
—
beskatningsordningen for transport;
—
virkningen af medlemsstaternes indgreb på dette område;
—
endelig de sociale ordninger for arbejdstagere hvad angår tilnærmelsen af arbejdsbetingelserne, gennemførelse af ens bestemmelser for sammensætningen af det medfølgende personale, harmonisering af arbejds- og hviletider, såvel som indførelsen af en bog, som i det enkelte tilfælde muliggør kontrol med overholdelsen af sidstnævnte bestemmelser.
Det er netop denne tredje gruppe af almindelige foranstaltninger i rammebeslutningen, som forordningen af 1969 har til formål at iværksætte. Der består en åbenbar sammenhæng mellem harmoniseringen på fællesskabsplan af de sociale bestemmelser og arbejdsvilkårene for arbejdstagere på transportområdet og gennemførelsen af lighed i konkurrencen. Denne sammenhæng er særlig fremtrædende inden for landevejstransport, hvor der var betydelige forskelle i de forskellige stater. I denne forstand er der ingen tvivl om, at en af målsætningerne for forordning nr. 543/69 direkte forfølger det ved den almindelige beslutning af 1965 tilsigtede mål.
Det andet forhold, som har fundet udtryk i forordningens præambel, er forøgelsen af trafiksikkerheden. Det omtales ikke blot i 3., 8. og 9. afsnit i betragtningerne til forordningen, men det ligger til grund for alle bestemmelserne. Domstolen har i øvrigt med rette fremhævet dette i præmisserne (præmis nr. 7) i Domstolens dom af 18. februar 1975 — Auditeur du Travail mod Cagnon og Taquet, (sag 69/74, Sml. 1975, s. 175).
Den tredje målsætning er det sociale fremskridt, der navnlig ligger i forbedringen af arbejdsvilkårene ved hjælp af en begrænsning af køretidens varighed og overholdelsen af daglige hviletider.
Det er således disse tre hensyn, der ligger til grund for forordningens bestemmelser.
Det er ikke overraskende, at disse klart og udtrykkeligt anføres i en rapport, der for nylig, den 15. november 1976, blev afgivet til Europa-Parlamentet af det udvalg, der beskæftiger sig med transportspørgsmål (dokument 396/76, s. 26); rapporten er udarbejdet på grundlag af et forslag fra Kommissionen om at kodificere alle de bestemmelser, som allerede er vedtaget eller foreslået i medfør af rammebeslutningen af 13. maj 1965.
Er hensynet til disse tre mål:
—
harmonisering af konkurrencen,
—
forøget trafiksikkerhed,
—
forbedring af de sociale vilkår for arbejdstagere på transportområdet,
ikke tilstrækkeligt til at give nøglen til den fortolkning, som Domstolen er blevet anmodet om at foretage?
Det første af disse mål kunne uden tvivl ikke nås, hvis Rådet fra forordningens anvendelsesområde havde udelukket enhver transport, især af varer, udført af selvstændige. Det er faktisk illusorisk at foregive at ophæve konkurrencefordrejningerne, hvis de mindre vognmænd, der arbejder for egen regning med eget materiel, var undtaget fra alle de forpligtelser, der er pålagt de medlemmer af det medfølgende personale, som er arbejdstagere, eller hvis handlende, som transporterer deres egne varer, ikke behøvede at overholde nogle af disse forpligtelser.
Hvad angår trafiksikkerheden er denne endnu mere åbenbart og direkte berørt og betingelserne hvorunder den kan sikres, afhænger naturligvis på ingen måde af den erhvervs- og samfundsmæssige stilling førere af de lastmotorvogne, der kører på vejene, indtager. Hvorledes kunne det i så henseende retfærdiggøres, at selvstændige vognmænd ikke var underkastet de samme forskrifter som arbejdsgivere og deres arbejdstagere, navnlig hvad angår begrænsning af køretider og kravet om hviletider?
Skønt problemets egentlige sociale aspekt især vedrører førere, der er arbejdstagere, er det endelig ikke uden betydning for beskyttelsen af selvstændige førere, om ikke andet så over for dem selv.
Under disse omstændigheder måtte det for at fravige den fortolkning, Kommissionen foreslår, kræves, at forordningens bestemmelser i strid med de målsætninger, der ligger til grund for forordningen, klart udelukkede selvstændige.
Ikke alene er dette ikke tilfældet, men man kan yderligere ved en undersøgelse af bestemmelserne finde bekræftelse på det modsatte.
Hvis man først undersøger artikel 2, der fastsætter det egentlige anvendelsesområde, finder man her et kriterium af ganske almindelig rækkevidde: »transport ad landevej for den kørselsstrækning eller del af en kørselsstrækning, der tilbagelægges inden for Fællesskabet med køretøjer, som er indregistreret i en medlemsstat eller et tredjeland«.
Dette kriterium levner ikke plads til nogen begrænsning under hensyn til førerens erhvervs- og samfundsmæssige stilling.
For det andet giver artikel 4 en utvivlsomt udtømmende opregning af transportarter, som forordningen ikke finder anvendelse på. Men disse undtagelser beror enten pa et hensyn til de pågældende køretøjers konstruktion, udstyr eller totalvægt eller på et hensyn til disses anvendelse, for eksempel til befordring af syge og kvæstede, eller endelig deres anvendelse til visse offentlige tjenester.
Ingen af disse undtagelser omfatter køretøjer, der føres af selvstændige.
Endelig er den i artikel 1, stk. 3, litra a), indeholdte definition af »fører«, nemlig»enhver person, som fører køretøjet, også selv om det kun er i et kort tidsrum, eller befinder sig i køretøjet, for i givet fald at kunne føre det«, i sig selv til hinder for enhver sondring mellem førere, der er arbejdstagere og selvstændige førere.
Af disse grunde foreslår jeg, uden den mindste tøven, at besvare det af kriminalretten i Oudenaarde forelagte spørgsmål således:
Bestemmelserne i Rådets forordning nr. 543/69 af 25. marts 1969 om harmonisering af visse bestemmelser på det sociale område inden for landevejstransport, især bestemmelserne i artikel 14 vedrørende indførelse af en personlig kontrolbog, finder — alene med forbehold af de i artikel 4 nævnte undtagelser — anvendelse, uden hensyn til om de pågældende køretøjer føres af arbejdstagere eller af selvstændige erhvervsdrivende.
( 1 ) – Oversat fra fransk.
Full & Egal Universal Law Academy