CONCLUSIE VAN DE ADVOCAAT-GENERAAL H. MAYRAS
VAN 16 DECEMBER 1976 ( 1 )
Mijnheer de President,
mijne heren Rechters,
De Correctionele Rechtbank te Oudenaarde (België) heeft in het kader van een aldaar dienende strafzaak een prejudiciële vraag gesteld over de toepassingssfeer van verordening nr. 543/69 van de Raad tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer.
In titel IV en V dezer verordening (artikelen 7 tot en met 12) wordt een limiet gesteld aan de ononderbroken rijtijd en de dagelijkse rijtijd en wordt aan de bemanningen in het goederenvervoer of personenvervoer een dagelijkse rusttijd opgelegd.
Met voorbijgaan van de details van deze regeling wil ik slechts opmerken dat ter controle op de uitvoering hiervan artikel 14 van de verordening bepaalt dat de bemanningsleden van een voertuig dat geen geregelde vervoerdienst onderhoudt, een persoonlijk controleboekje bij zich moeten hebben.
Luidens artikel 18 van de verordening moeten de Lid-Staten sancties op overtreding van deze bepalingen vaststellen. In België is dit gebeurd bij Koninklijk Besluit van 23 maart 1970, dat is gebaseerd op de wet van 18 februari 1969 betreffende de maatregelen ter uitvoering van de internationale verdragen en akten inzake vervoer, waaronder wegvervoer.
Op grond van deze bepalingen is de heer Derycke, een koopman, strafrechterlijk vervolgd omdat hij op de openbare weg had gereden met een vrachtauto waarvan het maximum toegestaan gewicht meer dan 3,5 ton bedroeg, zonder te zijn voorzien van het persoonlijk controleboekje, zoals voorgeschreven in artikel 14 van de gemeenschapsverordening.
Na op 12 mei 1976 deswege te zijn veroordeeld door de Politierechtbank te Ronse, stelde betrokkene hoger beroep in bij de Correctionele Rechtbank, op grond dat de bepalingen van de verordening niet van toepassing zouden zijn op zelfstandige handelaren.
De rechtbank nu besloot het geding te schorsen en U te vragen of tot de toepassingssfeer van verordening nr. 543/69 „elk goederenvervoer behoort dat verricht wordt met een voertuig waarvan het maximum gewicht 3,5 ton of meer bedraagt, ongeacht de hoedanigheid van de bestuurder van dit voertuig zodat deze bepalingen van toepassing zijn op het vervoer van goederen verricht hetzij door een werknemer, hetzij door een zelfstandige handelaar” — dan wel, of deze bepalingen slechts betrekking hebben op het vervoer verricht door een bestuurder in loondienst.
Alleen de Commissie der Europese Gemeenschappen heeft haar mening gegeven over dit interpretatieprobleem. Zij is van oordeel dat de bepalingen van verordening nr. 543/69 een algemene strekking hebben en dat de personele werkingssfeer voor geen enkele bestuurder een uitzondering maakt, en dat derhalve de bepalingen van artikel 14 zowel gelden voor zelfstandige bestuurders als voor werknemers.
Ik deel deze mijns inziens deugdelijk gemotiveerde mening.
De interpretatievraag heeft volgens mij niet enkel betrekking op de in de verwijzingsbeschikking alleen genoemde artikelen 2 en 4, lid 2, van de verordening, maar op de gehele systematiek en vooral de doelstellingen van de verordening.
Men houde hierbij in het oog dat de verordening niet alleen verwijst naar artikel 75 van het Verdrag, waarbij de Raad wordt gemachtigd de regels vast te stellen voor de totstandbrenging van een gemeenschappelijk vervoerbeleid, maar ook naar de kaderbeschikking van de Raad van 13 mei 1965 met betrekking tot de harmonisatie van bepaalde voorschriften die van invloed zijn op de mededinging in het vervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren.
Deze beschikking heeft ten doel de dispariteiten op te heffen welke de mededinging in het vervoer wezenlijk kunnen vervalsen. Het gaat hier om drie gebieden:
—
de belastingvoorschriften die van toepassing zijn op het vervoer;
—
de invloed van nationale overheidsmaatregelen in de vervoersector;
—
de sociale regelingen voor het personeel, wat betreft de aanpassing van de arbeidsvoorwaarden, de eenmaking van de voorschriften inzake de samenstelling van de bemanningen, de harmonisatie van de werk- en rusttijden, alsmede de instelling van een boekje ter controle op de naleving van deze laatste bepalingen.
Met de verordening van 1969 heeft men deze laatste groep maatregelen uit de kaderbeschikking ten uitvoer willen leggen. Er bestaat een duidelijk verband tussen de harmonisatie op gemeenschapsniveau van de sociale positie en de arbeidsvoorwaarden van het personeel in de vervoersector en de verwezenlijking van gelijke mededingingsvoorwaarden. Dit verband is al bijzonder duidelijk op het gebied van het wegvervoer, waar tussen de diverse Staten grote verschillen bestaan. Het lijdt dan ook geen twijfel dat een der oogmerken van verordening nr. 543/69 rechtstreeks voortvloeit uit de doelstelling van de algemene beschikking van 1965.
In de considerans van de verordening is ook nog sprake van een tweede element, namelijk de verbetering van de verkeersveiligheid. Deze wordt niet alleen in de derde, achtste en negende overweging van de considerans genoemd, maar ligt ten grondslag aan alle bepalingen van de verordening. U hebt trouwens terecht daarop gewezen in overweging 7 van Uw arrest van 18 februari 1975 (Arbeidsauditeur t. Cagnon en Taquet, zaak 69/74, Jurispr. blz. 175).
Een derde oogmerk is de sociale vooruitgang door verbetering van de arbeidsvoorwaarden, met name door beperking van de rijtijd en vaststelling van een dagelijkse rusttijd.
Dit zijn de drie doelstellingen die ten grondslag liggen aan de bepalingen van de verordening.
Hieraan wordt nog eens duidelijk en expliciet herinnerd in een recent verslag dat op 15 november 1976 door de met vervoerszaken belaste commissie aan het Europees Parlement is uitgebracht (document 396/76, blz. 26) over een voorstel van de Commissie tot codificatie van alle bepalingen ter uitvoering van de kaderbeschikking van 13 mei 1965.
Voor de gevraagde uitlegging behoeft men zich mijns inziens slechts te laten leiden door de drie doelstellingen:
—
harmonisatie van de mededinging,
—
grotere verkeersveiligheid,
—
verbetering van de sociale voorwaarden voor degenen die werkzaam zijn in de vervoersector.
De eerste doelstelling zou stellig niet kunnen worden bereikt, als de Raad al het vervoer — met name van goederen — dat door zelfstandigen wordt verricht, buiten de toepassingssfeer van de verordening had gelaten. Het zou immers geen zin hebben om te proberen de concurrentievervalsingen op te heffen, als de kleine vervoerders die voor eigen rekening en met eigen materiaal werken, zouden worden vrijgesteld van alle verplichtingen waaraan bemanningen in loondienst worden onderworpen, of ook als handelaren die hun eigen waren vervoeren, zich niet aan die verplichtingen zouden moeten houden.
De verkeersveiligheid is nog duidelijker en directer in het geding. Uiteraard hebben de veiligheidsvoorwaarden niets te maken met de sociale arbeidspositie van de bestuurders van vrachtwagens in het wegverkeer. Er is dan ook geen enkele reden aan te voeren om zelfstandige vervoerders niet te onderwerpen aan dezelfde voorschriften als werkgevers en hun werknemers, zeker wat betreft de beperking van rijtijd en de voorgeschreven rusttijden.
Het zuiver sociale aspect van de zaak mag dan wel duidelijker spreken voor bestuurders in loondienst, maar het is toch evenzeer van belang voor de bescherming van zelfstandigen, al was het maar jegens henzelf.
Onder deze omstandigheden zou een afwijzing van de door de Commissie voorgestelde uitleg erop neerkomen dat, in tegenstelling tot de doeleinden waarop de verordening is gebaseerd, haar bepalingen de zelfstandigen zonder meer uitsluiten.
Hiervan is geen sprake, integendeel vormen de teksten bij nadere analyse een duidelijke bevestiging van het commissiestandpunt.
Allereerst bevat artikel 2, waarin de eigenlijke werkingssfeer wordt gedefinieerd, het zeer algemene criterium van „het wegvervoer voor het traject of het gedeelte van het traject dat binnen de Gemeenschap met een in een Lid-Staat of in een derde land ingeschreven voertuig wordt afgelegd”.
Dit criterium laat geen enkele beperking toe uit hoofde van de sociale arbeidspositie van de bestuurder.
Ten tweede wordt in artikel 4 een duidelijk limitatieve opsomming gegeven van de wijzen van vervoer waarop de verordening niet van toepassing is. Bij deze uitzonderingen is men uitgegaan van hetzij het bouwtype, de uitrusting of het gewicht van de betrokken voertuigen, hetzij de bestemming ervan, bij voorbeeld ziekenvervoer, hetzij het gebruik ervan door bepaalde publieke diensten.
Bij geen dezer uitzonderingen is sprake van voertuigen, bestuurd door zelfstandigen.
En ten slotte wordt volgens artikel 1, lid 3, sub a, onder „bestuurder” verstaan: „iedere persoon die het voertuig bestuurt, zelfs gedurende een korte periode, of die zich in het voertuig bevindt om het in voorkomende gevallen te kunnen besturen”. Dit verbiedt reeds om enig onderscheid te maken tussen bestuurder in loondienst en zelfstandig bestuurder.
Samenvattend, concludeer ik dan ook zonder enige aarzeling dat de vraag van de Correctionele Rechtbank te Oudenaarde als volgt is te beantwoorden:
De bepalingen van verordening nr. 543/69 van de Raad van 25 maart 1969 tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer, en met name die van artikel 14 betreffende de invoering van het persoonlijk controleboekje, zijn, alleen met uitzondering van het vervoer bedoeld in artikel 4, van toepassing ongeacht of de voor dit vervoer gebruikte voertuigen worden bestuurd door werknemers in loondienst of door zelfstandigen.
( 1 ) Vertaald uit het Frans.
Full & Egal Universal Law Academy