Conclusiones del abogado general
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Señor Presidente,
Señores Jueces,
1. A través de las cuestiones prejudiciales planteadas por el Tribunale civile e Penale de Milán en el marco del asunto 53/87 (Consorzio italiano della componentistica di ricambio per autoveicoli, en lo sucesivo, "Consorzio", y Maxicar contra Renault) y por la High Court of Justice de Londres en el marco del asunto 238/87 (Volvo contra Veng) el Tribunal de Justicia se enfrenta, sustancialmente, con el problema de si un fabricante de automóviles que ostenta patentes de modelos y diseños sobre partes separadas de la carrocería de un vehículo producido por él puede, sin infringir el Derecho comunitario, oponerse a la comercialización por parte de productores o comerciantes independientes de copias de estas partes de carrocería.
2. Según la tesis más radical, sostenida por el Consorzio y Maxicar ante el Tribunale civile e penale de Milán, un fabricante no puede, en ningún caso, invocar frente a estos últimos un derecho de este tipo para prohibir la fabricación, venta, exportación o importación de dichas piezas.
3. Una tesis menos absoluta es la que defiende la sociedad Veng ante la High Court of Justice de Londres. Consiste en sostener que el fabricante de automóviles, en el supuesto de que pueda obtener una patente de las piezas de recambio, estaría en todo caso obligado a otorgar licencias de fabricación o de importación a empresarios independientes, quedando a cargo de estos últimos el pago de un canon justo.
4. En el marco de las presentes conclusiones,(1) que se refieren a las cuestiones planteadas por el Tribunal de Milán, nos veremos obligados a examinar el problema más particularmente, pero no exclusivamente, desde el punto de vista de las disposiciones del Tratado relativas a la libre circulación de mercancías. En nuestras conclusiones relativas al asunto 238/87 nos concentraremos especialmente en la cuestión de las licencias obligatorias.
I. Primera cuestión
5. La primera cuestión planteada por el Tribunale civile e penale de Milán es la siguiente:
"Si los artículos 30 al 36 del Tratado CEE deben o no interpretarse en el sentido de que impiden que el titular de una patente de modelo ornamental concedida en un Estado miembro pueda alegar su correspondiente derecho exclusivo para prohibir a terceros la fabricación y la venta, así como la exportación a otro Estado miembro, de piezas sueltas que integran en su conjunto la carrocería de un automóvil ya comercializado, es decir, de piezas sueltas destinadas a la venta como piezas de recambio del mismo automóvil."
6. Anotemos, para empezar, que el litigio principal presenta unas características bastante diferentes de las de otros asuntos de propiedad industrial enjuiciados por el Tribunal de Justicia.
7. Aquí no es el titular de la patente quien defiende su "territorio" contra unas importaciones, sino que son los fabricantes independientes los que atacan a dicho titular impugnando el derecho de este útlimo a alegar frente a ellos(2) sus derechos exclusivos; el Consorzio y Maxicar reclaman, en efecto, el derecho de fabricar por sí mismos las piezas de que se trata y luego exportarlas.
8. Volveremos más adelante sobre esta impugnación al menos parcial de la existencia misma de los derechos de propiedad industrial. Para empezar, desearíamos examinar el problema de la exportación de las piezas de recambio fabricadas o que puedan ser fabricadas por las demandantes en el asunto principal puesto que desde este punto de vista es desde el que se vincula la cuestión a las disposiciones del Tratado relativas a la libre circulación de mercancías.
9. Ahora bien, aparece inmediatamente que las exportaciones sólo se consideran en la medida en que se hacen imposibles por la prohibición de fabricar las piezas de que se trata. El establecimiento de una corriente de exportación hacia los otros países miembros es solamente una consecuencia potencial del posible éxito de la acción dirigida contra la prohibición de fabricación.
10. Las demandantes no invocan ninguna disposición específica del Derecho italiano que tuviera
"por objeto o como efecto restringir específicamente las corrientes de exportación y establecer de este modo una diferencia de trato entre el comercio interior de un Estado miembro y su comercio de exportación, de forma que garantice una ventaja particular a la producción nacional o al mercado interior del Estado interesado, en detrimento de la producción o del comercio de otros Estados miembros".(3)
11. Podemos llegar ya a la conclusión de que la prohibición formulada por el artículo 34 del Tratado no es relevante de discusión en el presente asunto. No existe ninguna restricción a la exportación a tenor del artículo 34 a propósito de la cual fuera necesario examinar si puede estar "justificada por razones de protección de la propiedad industrial o comercial" a tenor del artículo 36.
12. Visto desde esta perspectiva el litigio principal se refiere pues a una situación puramente interna de Italia: dos sociedades italianas reclaman el derecho de fabricar en Italia piezas protegidas por patentes de modelos ornamentales italianos.
13. Pero puede interpretarse que la referencia hecha por el órgano jurisdiccional nacional a la "venta" de piezas de recambio alude igualmente al supuesto de que fueran importadas unas piezas, no fabricadas por la Régie Renault, a Italia y se encontraran allí con una probición de comercialización.
14. El Consorzio indicó, en efecto, (p. 59 de sus observaciones) que sus miembros comercializaban igualmente piezas de recambio fabricadas por terceros; algunas de las cuales venían del extranjero (por ejemplo de España). En estas circunstancias consideramos necesario examinar igualmente el problema planteado desde el punto de vista de las prohibiciones de importación.
15. Ahora bien, de una jurisprudencia reiterada del Tribunal de Justicia, y especialmente de la sentencia Keurkoop,(4) resulta que:
"en principio, la protección de la propiedad industrial y comercial establecida por el artículo 36 quedaría desprovista de significado si pudiera permitirse a otra persona distinta del titular del derecho al modelo en un Estado miembro comercializar un producto que tenga un aspeco idéntico al del modelo protegido".
16. Sin embargo, como recuerda el Tribunal de Justicia en el apartado siguiente de la citada sentencia, en virtud del artículo 36, las prohibiciones y restricciones deben estar justificadas, entre otras cosas, por razones de protección de la propiedad industrial y comercial y no deberán constituir un medio de discriminación arbitraria ni una restricción encubierta del comercio entre los Estados miembros.
17. Como lo demuestra el apartado 1 de los fundamentos de la Decisión del Tribunal de Milán, este último está perfectamente al tanto de dicha jurisprudencia y la cuestión que plantea se refiere a la posible existencia de una restricción encubierta en el comercio entre Estados miembros.
18. Después de examinar las disposiciones de la legislación italiana sobre los requisitos de concesión de los modelos ornamentales y de haber llegado a la conclusión de que es efectivamente posible obtener en Italia dichos modelos sobre las diferentes partes componentes de una carrocería automóvil (además del modelo obtenido sobre la carrocería en su conjunto), el Tribunal de Milán se considera, sin embargo, en el deber de examinar "la posibilidad de la existencia de un conflicto entre semejante normativa nacional" y las "disposiciones de Derecho comunitario" (apartado 3 de los fundamentos de la resolución de remisión).
19. La cuestión planteada va claramente más allá del simple problema de la compatibilidad del ejercicio del derecho de propiedad industrial con el objeto específico de éste tal como lo ha definido el Tribunal de Justicia. El órgano jurisdiccional nacional estima que "la cuestión suscitada por las partes demandantes respecto al carácter injustificado de una protección mediante patente que, en cuanto no responde a las funciones propias de la propiedad industrial a las que imperativamente se refiere el artículo 36 del Tratado CEE, puede constituir un medio de discriminación arbitraria o una restricción encubierta del comercio entre Estados miembros, no parece desprovista de fundamento" (p. 12, in fine, de la traducción francesa de la resolución de remisión).
20. ¿Puede entrar el Tribunal de Justicia en este tipo de consideraciones, teniendo en cuenta su jurisprudencia al respecto? En nuestra opinión procede efectuar la siguiente distinción:
a) a falta de unificación en el marco de la Comunidad o de aproximación de legislaciones, la fijación de requisitos y modalidades de la protección de diseños y modelos (así como de patentes) corresponde a la legislación nacional (sentencia Keurkoop, apartado 18);
b) el examen de la validez de un modelo es igualmente competencia de los órganos jurisdiccionales nacionales;
c) cuando el titular de un modelo se dedica a un "ejercicio abusivo" de su derecho a oponerse a las importaciones (derecho que, en sí mismo, se deriva del objeto específico de la patente ), no puede ampararse en la excepción al principio de libre circulación prevista en el artículo 36. Lo mismo ocurre si la prohibición de importar da lugar a que se mantengan o se establezcan compartimentaciones artificiales en el interior del mercado común. Así, el titular no puede invocar sus derechos para oponerse a la importación o comercialización de un producto que ha sido puesto a la venta lícitamente en el mercado de otro Estado miembro por él mismo, con su consentimiento o por una persona unida al mismo por vínculos de dependencia jurídica o económica (teoría del agotamiento del derecho exclusivo). Del mismo modo, el titular de un derecho exclusivo tampoco puede invocar su derecho si la prohibición de importación o de comercialización que pretende alegar pudiera estar vinculada a una práctica colusoria restrictiva de la competencia en el interior de la Comunidad (apartados 24 a 27 de la sentencia Keurkoop, antes citada). En este caso, ni las partes demandantes en el asunto principal ni el órgano jurisdiccional nacional han expuesto la existencia de alguna de estas situaciones, ni ninguna otra forma de ejercicio abusivo de derechos;
d) pero, ¿qué ocurre en el supuesto de que el titular hace un uso completamente normal de su derecho de oponerse a la importación de productos fabricados infrigiendo su patente o su modelo, cuando se alega que éstos se han otorgado de una forma abusiva por la legislación nacional? Pensamos aquí, por ejemplo, en el supuesto de que el Derecho de un Estado miembro permitiera obtener una patente incluso para un "invento" conocido y registrado desde tiempo antes en otro Estado miembro, o bien incluso en el caso de que un Estado miembro otorgara solamente a sus ciudadanos el derecho a patentar piezas de recambio.
21. Estimamos que está claro, al menos desde la sentencia Warner Brothers,(5) que en tal caso el Tribunal de Justicia está facultado para examinar si la legislación de que se trata puede considerarse justificada por razones de protección de la propiedad industrial y comercial a tenor del artículo 36. En esta sentencia el Tribunal de Justicia declaró, entre otras cosas, que:
"al no autorizar la percepción de derechos de autor más que con motivo de ventas realizadas tanto a simples particulares como a los arrendadores de los video cassettes, no es posible garantizar a los autores de películas una remuneración proporcional al número de alquileres efectivamente realizados y que reserve a dichos autores una parte apropiada del mercado de alquiler".
El Tribunal de Justicia dedujo que una legislación que subordina el alquiler de videocassettes a la autorización del titular del derecho de autor, permitiéndole así subordinar este alquiler al pago de un canon, parece, por tanto, justificada por razones de protección de la propiedad industrial y comercial.
22. Nada se opone pues a que el Tribunal de Justicia examine del mismo modo si una legislación que permite impedir la importación de copias no autorizadas de elementos de carrocería está justificada por las mismas razones, y si constituye una discriminación arbitraria o una restricción encubierta del comercio entre los Estados miembros.(6)
23. Como ya hemos indicado, el Tribunal de Milán tiene serias dudas sobre la compatibilidad de la normativa en causa con el Tratado.
24. Observa, en primer lugar, que la protección de los diseños y modelos tiene fundamento en la necesidad de estimular el desarrollo económico gracias a la investigación de resultados innovadores y de progresos tecnológicos, así como de estética industrial, y que otorgarla a piezas separadas de carrocería automóvil no es conforme con esta función.
25. En efecto, según el Tribunal de Milán, la situación de monopolio que resulta de las patentes de modelos ornamentales relativos a cada una de las piezas separadas que componen la carrocería, no constituye la "recompensa" de un esfuerzo de investigación y de la realización de un progreso en el ámbito estético, al haberse agotado esta remuneración en el proyecto completo del vehículo, protegido simultáneamente por otras patentes. La eliminación de otros agentes económicos del juego de la competencia y el precio más elevado del que disfruta el titular como resultado del monopolio parecen ventajas que no están vinculadas con las exigencias del proceso económico subyacentes en las disposiciones establecidas para proteger la propiedad industrial.
26. Es evidente que el órgano jurisdiccional nacional y las partes demandantes en el asunto principal, que han sido las primeras en desarrollar este punto de vista, no pretenden referirse aquí a la teoría del agotamiento del derecho de propiedad intelectual, desarrollada por el Tribunal de Justicia,(7) cuyo contenido ya hemos recordado.
27. El órgano jurisdiccional nacional y las partes demandantes en el asunto principal, cuando utilizan la expresión "agotamiento de la retribución" se refieren a la función que asigna el Tribunal de Justicia a la propiedad industrial y comercial, es decir, la de "recompensar el esfuerzo creador del inventor" (véanse, especialmente, las sentencias Pharmon contra Hoechst y Centrafarm contra Sterling Drug, ya citadas).
28. Según ellas, una pieza de recambio no es objeto de un esfuerzo de creación estética distinto del efectuado en el momento de la concepción de la carrocería en su conjunto y, por tanto, no puede ser por sí misma objeto del derecho de modelo, menos cuando el esfuerzo de creación estética llevado a cabo en el momento de la concepción de la carrocería en su conjunto ya está suficientemente recompensado mediante la obtención de un derecho exclusivo sobre la totalidad de la carrocería. Por lo tanto, la concesión suplementaria de tal derecho sobre la pieza supondría en cierta medida una "doble retribución" del titular. A este respecto deseariamos observar lo siguiente.
29. Es necesario poner de manifiesto, en primer lugar, que los modelos ornamentales italianos se otorgan en virtud de una legislación que tiene indiscutiblemente por objeto la protección de la propiedad industrial y comercial en el sentido del artículo 36.
30. Por otra parte, incluso si el acto de creación intelectual que permite conferir al producto un valor estético no se refiriera más que al "design" completo del automóvil e incluso si la forma de un elemento de carrocería no fuera nunca objeto de un estudio estético separado (lo que niega especialmente el Gobierno alemán) cabría, sin embargo, la posibilidad de afirmar, a nuestro parecer, que, no sólo la carrocería en su conjunto sino cada uno de los elementos que la componen son el resultado del esfuerzo de creación o de innovación llevado a cabo por el fabricante.
31. En lo que se refiere, a continuación, a la cuestión de una posible "doble retribución" de este esfuerzo creador o de una amortización excesiva de las sumas invertidas en la investigación, desarrollo y puesta a punto de nuevos modelos, no se ve cómo un legislador nacional se excedería del ámbito de la protección de la propiedad industrial y comercial al permitir a un fabricante de automóviles el reparto de dicha retribución o amortización entre el precio del vehículo entero por una parte, y el precio de las piezas de recambio, por otra. Sería posible, desde luego, que los precios de las piezas de recambio fueran excesivos y que el fabricante intentara obtener, de alguna forma, una "doble retribución". Esta cuestión se conecta, sin embargo, con el problema de la explotación abusiva de una posición dominante que se examinará más abajo, a propósito de la segunda cuestión planteada por el órgano jurisdiccional italiano.
32. A nuestro parecer, resulta de lo anterior que el otorgamiento de una protección separada a las piezas de la carrocería debe considerarse conforme con la función asignada por el Tribunal de Justicia a la propiedad industrial y comercial que es la de "recompensar el esfuerzo creador del inventor".
33. En este contexto desearíamos, por otra parte, llamar también la atención de este Tribunal de Justicia sobre la profunda investigación efectuada por un organismo público independiente, la "Monopolies and Mergers Commission" británica, a propósito de la política desarrollada por un gran fabricante de automóviles en materia de piezas de recambio para carrocería. (El informe en cuestión figura como anexo II de las observaciones del Consorzio). Después de comprobar que, en el caso concreto que se le había sometido, se reunían los criterios de la legislación británica relativos a la conducta anticompetitiva y al interés público, esta Comisión propuso limitar a cinco años la duración de la validez de los derechos exclusivos otorgados sobre las piezas separadas de carrocería, pero no negó en absoluto el principio de que un fabricante pueda obtener derechos de propiedad industrial sobre las piezas separadas de carrocerías de sus automóviles y disfrutar, en el momento de la venta de estas piezas, de una "retribución" por sus esfuerzos de innovación y sus gastos de investigación y desarrollo.
34. Finalmente, al examinar el problema de la protección de las piezas de recambio de los vehículos automóviles, no debemos olvidar que mañana puede plantearse el mismo problema a propósito de todos los demás productos que están compuestos por un conjunto de piezas fabricadas aisladamente, o incluso de piezas que coexisten en el seno de un conjunto, sin tener un contacto físico entre ellas. Ahora bien, ¿quién podría negar, como observa el profesor Breier en el estudio presentado por Renault, que al disponer de una cierta originalidad las piezas que constituyen, por ejemplo, un servicio de mesa o un conjunto de salón creado por un gran decorador puedan estar protegidas cada una por sí sola? En el caso contrario, la protección obtenida para el conjunto del servicio o del salón estaría desprovista de cualquier efecto práctico.
35. Pero el Tribunal de Justicia no necesita tomar postura respecto a la oportunidad o la necesidad de proteger las piezas de una carrocería de automóvil. Le corresponde simplemente decidir si una legislación del tipo de la que aquí se discute está justificada por razones de protección de la propiedad industrial y comercial a tenor del artículo 36. Teniendo en cuenta las observaciones que acabamos de hacer, consideramos justificada una declaración en este sentido.
36. En segundo lugar, hay que examinar, además, si constituye un medio de discriminación arbitraria o una restricción encubierta del comercio la prohibición de importar basada en una legislación de este tipo.
37. Ahora bien, no nos parece que la aplicación de una normativa que permite la concesión de patentes de modelos ornamentales no sólo a las carrocerías en su conjunto, sino igualmente a las distintas partes que las constituyen, "permita mantener o establecer compartimentos estancos artificiales en el interior del mercado común" (véase sentencia Keurkoop, antes citada, apartado 24).
38. En primer lugar, el derecho de patentar las piezas de recambio no está reservado a los fabricantes de automóviles italianos, puesto que es precisamente una marca extranjera la demandada en el asunto principal. La prohibición de fabricar copias de piezas de origen de la marca Renault o de piezas registradas de cualquier otra marca y, por consiguiente, la imposibilidad de exportarlas, afecta a todas las empresas establecidas en Italia y, en primer lugar, a las sociedades de capital italiano.
39. La Régie Renault es libre de exportar de Italia las partes separadas que pueda fabricar ella misma en este país, y de importar a Italia las piezas fabricadas por su sociedad matriz o por sus filiales en los demás Estados miembros. Igualmente, cada una de las demás firmas de fabricación de automóviles puede exportar o importar piezas separadas de su marca. Cualquier particular puede importar también libremente las piezas de origen de cualquier marca, adquiridas por él mismo en otro Estado miembro o exportar las compradas en Italia.
40. Sólo es posible prohibir la importación de piezas separadas que constituyan imitaciones no autorizadas de piezas patentadas en Italia. Ahora bien, esta prohibición de importación no puede tener por objeto, o como efecto, proteger a los fabricantes italianos de las mismas imitaciones, porque este tipo de producción está prohibido en Italia en virtud de las mismas patentes. Es posible pues llegar a la conclusión de que las prohibiciones que se derivan de una legislación de este tipo no constituyen ni un medio de discriminación arbitraria, ni una restricción encubierta en el comercio entre Estados miembros.
41. Por todas estas razones, proponemos al Tribunal de Justicia que dé la siguiente respuesta a la primera cuestión del Tribunale civile e penale de Milán:
"Los artículos 30 a 36 del Tratado CEE no se oponen a que el titular de una patente de modelo ornamental otorgada en un Estado miembro alegue el derecho exclusivo correspondiente para prohibir a terceros la fabricación, exportación, importación, así como la venta de partes separadas que componen en su conjunto la carrocería de un automóvil ya comercializado, es decir, de piezas separadas destinadas a la venta como piezas de recambio de este mismo automóvil."
II. Segunda cuestión
42. El Tribunale civile e penale de Milán planteó al Tribunal de Justicia una segunda cuestión en los siguientes términos:
"Si el artículo 86 del Tratado CEE puede o no aplicarse para prohibir el abuso de la posición dominante detentada por cada empresa fabricante de automóviles en el mercado de piezas de recambio de los automóviles fabricados por ella, que consiste en intentar conseguir mediante la práctica de la obtención de patentes la eliminación total de la competencia de las empresas de piezas de recambio independientes."
43. Al formular la cuestión de esta forma, el órgano jurisdiccional considera un hecho acreditado que los fabricantes de automóviles obstentan siempre una posición dominante en el mercado de las piezas de recambio de los automóviles que producen, cosa que, a nuestro parecer, aún no está demostrada, y que abusan de ello por el simple hecho de patentar los distintos elementos de las carrocerías de sus vehículos.
44. Deseariamos entender más bien la cuestión de la siguiente forma:
"¿Acaso una firma de fabricación de automóviles comete un abuso de posición dominante a tenor del artículo 86 del Tratado al patentar las piezas de recambio de los automóviles construidos por ella, teniendo en cuenta que el ejercicio de los derechos exclusivos que se derivan de una patente tiene como efecto impedir a las empresas independientes que fabriquen de forma lícita estas mismas piezas y que hagan de esta forma la competencia al fabricante?"
45. Para poder responder a esta pregunta, procede, en primer lugar, determinar si un fabricante de vehículos automóviles ocupa una posición dominante en el mercado de las piezas de recambios de los automóviles fabricados por él y, a tal fin, determinar si es ése el "mercado relevante".
46. A este respecto, se ha sostenido que las piezas de recambio forman parte de un mercado más amplio que engloba a la vez a los vehículos automóviles y a las piezas de recambio correspondientes. En el marco de la fuerte competencia que se desarrolla entre las firmas automóvilisticas, el precio de las piezas de recambio constituye al parecer uno de los elementos tomados en consideración por los compradores.
47. No hay la menor duda de que determinados compradores de vehículos se informan también de los precios de las piezas de recambio, antes de elegir, y que este elemento puede influir sobre su decisión. Es cierto también que el poseedor de un vehículo de una marca determinada puede pasarse a otra marca el día en que decide cambiar de vehículo porque las piezas de recambio del primer automóvil le han resultado demasiado caras. Si se incluye el factor tiempo, la competencia que existe en el mercado de vehículos nuevos supone pues también un elemento de competencia en lo que se refiere a las piezas de recambio.
48. No es por ello menos cierto que el propietario de un vehículo que, en un momento determinado, decide reparar la carrocería de su automóvil y no comprar otro, está obligado a comprar (ya sea directamente, si repara él mismo el automóvil, ya sea indirectamente, a través de un garage en la red del fabricante, o bien a través de un taller independiente) una parte de la carrocería que tenga una forma idéntica a la de la pieza de origen. Por consiguiente, para los propietarios de un vehículo de una marca determinada, el "mercado relevante" es el de las partes de carrocería vendidas por el fabricante del vehículo o el de las partes que pueden sustituirlas porque son copias de las primeras.
49. Tampoco podemos compartir las demás tesis que se han sostenido igualmente en el presente asunto, es decir, que el mercado que debe tomarse en consideración es el de las piezas de recambio para los vehículos en general, o incluso el mercado que se ha creado alrededor de la fabricación y mantenimiento de los vehículos automóviles.
50. Es necesario dejar constancia, por otra parte, de que hay diversos argumentos de peso que dan lugar a pensar que un fabricante de automóviles ocupa una posición dominante en el mercado de que se trata, con independencia incluso de los derechos de propiedad industrial que pudiera haber adquirido.
51. La red de distribución del fabricante es, en efecto, el primer suministrador en el que piensa un posible comprador, puesto que está seguro de encontrar, inmediatamente o a corto plazo, en ella la pieza que busca. Las firmas de fabricación de automóviles de un país determinado mantienen al menos en ese país una red de distribución bastante densa. Por otra parte, la garantía del fabricante depende de la utilización de las piezas llamadas de origen cuya comercialización controla. En una época en la que los fabricantes ofrecen una garantía anticorrosión que puede llegar hasta seis años esto no puede despreciarse. En cuanto a los productores independientes, sólo llegan al mercado algún tiempo después de la salida de un nuevo modelo, puesto que necesitan tiempo para proceder al "reverse-engineering" que les permitirá producir copias de la pieza de origen. Las piezas que fabrican no gozan del prestigio que confiere la mención "pieza de origen" y los lugares en que pueden conseguirse son menos conocidos.
52. Pero, en el caso que nos ocupa, no nos parece indispensable dejar establecido definitivamente si un fabricante de automóviles disfruta de una posición dominante incluso con independencia de los derechos de propiedad industrial de los que dispone. La situación considerada por el órgano jurisdiccional nacional es en efecto la de las partes de carrocería respecto a las cuales el fabricante es titular efectivamente de "modelos ornamentales". El órgano jurisdiccional nacional precisó, por otra parte, que estos modelos eran válidos según los criterios de la normativa nacional.
53. De la jurisprudencia del Tribunal de Justicia resulta que la simple titularidad de un derecho de propiedad industrial no supone automáticamente que el titular del derecho ocupe una posición dominante en el sentido del artículo 86. En los asuntos Sirena y Deutsche Grammophon,(8) el Tribunal de Justicia declaró, en efecto, que, para que el titular de un derecho de propiedad industrial ocupe una posición dominante, era necesario que tuviera facultades para obstaculizar el mantenimiento de una competencia efectiva sobre una parte determinada del mercado relevante, teniendo en cuenta, especialmente, la posible existencia de productores o distribuidores que comercializaran mercancías similares o que pudieran sustituirlas y la posición de los mismos.
54. Pero, en este caso, los derechos de propiedad industrial se refieren a partes de la carrocería de un vehículo automóvil, y los únicos productos de sustitución son los que tienen exactamente la misma forma que las piezas producidas por el fabricante. Ahora bien, como observa certeramente la Comisión en las observaciones presentadas en el asunto 238/87 (cuestión prejudicial planteada por la High Court of Justice de Londres en el litigio entre la sociedad Volvo y la sociedad Veng) no existen en este caso mercancías de sustitución que no signifiquen una usurpación de las patentes del fabricante. Por lo tanto, a partir del momento en que el titular ejercita su derecho de modelo ornamental de forma que las piezas de sustitución no pueden seguir produciéndose, el fabricante ostenta sin la menor duda una posición dominante en el mercado de las partes de carrocería para las que ha patentado el modelo, que resulta ser, en definitiva, el "mercado relevante".
55. Tras considerar esto acreditado, certeramente, el Tribunal de Milán nos pregunta si el hecho de patentar las piezas de que se trata constituye ya per se un abuso de esta posición dominante.
56. Ahora bien, si la titularidad de una patente no basta siquiera para crear automáticamente una posición domintante, tampoco puede, a fortiori, representar per se la explotación abusiva de dicha posición.
57. La jurisprudencia del Tribunal de Justicia no da lugar a la menor duda al respecto. Ya en su sentencia de 29 de febrero de 1968 (Parke, Davis and Co. contra Probel, Centrafarm y otros, 24/67, Rec.1968, pp. 81 y ss.,especialmente p. 110) el Tribunal de Justicia declaró que:
"el hecho prohibido (por el artículo 86) exige ((...)) la unión de tres elementos:
- la existencia de una posición dominante,
- la explotación abusiva de la misma y
- la posibilidad de que pueda afectarse el comercio entre Estados
miembros;
"si bien la patente de invención otorga a su titular una protección particular en el ámbito de un Estado, de ello resulta, sin embargo, que el ejercicio de los derechos otorgados de esta forma implica la unión de los tres elementos de que se trata;
"sólo sería así si la utilización de la patente hubiera de degenerar en una explotación abusiva de dicha protección".
58. Seguidamente el Tribunal de Justicia precisó que
"al estar regido en la actualidad el derecho de patente por la legislación interna únicamente, sólo su uso puede estar regido por el Derecho comunitario, en el caso de que dicho uso contribuya a una posición dominante cuya explotación abusiva pueda afectar al comercio entre Estados miembros".
59. La simple obtención de un derecho de propiedad industrial o comercial (y el ejercicio de los derechos correspondientes, sin los cuales la titularidad del modelo ornamental quedaría desprovista de cualquier alcance práctico) no constituye pues un abuso de posición dominante. Se exige la presencia de un elemento suplementario.
60. Este no puede consistir en el hecho de que se elimine la competencia de empresas independientes productoras de piezas imitadas. La eliminación de esta competencia es, en efecto, la consecuencia necesaria de un derecho de propiedad industrial sobre un producto que no puede tener otra forma que la que le haya dado su creador, titular del derecho exclusivo.
61. El elemento o la circunstancia suplementaria puede consistir, en cambio, en unas condiciones de venta discriminatorias (por ejemplo, no entregar piezas de recambio a talleres independientes), en la negativa a seguir fabricando piezas de recambio de un modelo cuya producción se haya interrumpido, aún cuando sigan circulando muchos vehículos del mismo tipo. Pero el caso en el que se piensa especialmente es el de la práctica de "precios no equitativos" a tenor de la letra a) del párrafo 2 del artículo 86. Las sociedades demandantes sostienen efectivamente que las partes de carrocería producidas por Renault son vendidas por los concesionarios de la marca a precios exageradamente elevados.
62. Ahora bien, en el caso de una cuestión prejudicial, sólo el órgano jurisdiccional que conoce del litigio principal tiene competencia para resolver dicha cuestión. Recordemos, sin embargo, que en la sentencia Parke, Davis and Co.(ya citada) el Tribunal de Justicia declaró que la mayor cuantía del precio del producto patentado en relación con el del producto no patentado no constituye necesariamente un abuso. Esto parece querer decir que "el inventor" tiene derecho a recuperar, además de los costes de producción propiamente dichos y de un margen de beneficios razonable, sus gastos de investigación y desarrollo.
63. En lo que se refiere a las partes de carrocería vendidas como piezas de recambio, el problema se presenta bajo un aspecto especial, puesto que una parte de esos gastos fue recuperada ya probablemente en el momento de la venta de los vehículos nuevos. Es necesario pues que se tenga en cuenta este elemento debidamente al fijar los precios de las piezas de recambio. Corresponde al órgano jurisdiccional nacional que conoce del litigio principal determinar si se hizo o no tal cosa.
64. Observemos finalmente que, si se acreditara que el monopolio de que disfrutan los fabricantes de automóviles respecto a sus piezas de recambio patentadas les conduce frecuentemente a abusar de su posición dominante, o si la tentación de dicho abuso fuera considerada demasiado fuerte, el legislador nacional o, en su caso, el legislador comunitario (mediante una armonización de las legislaciones nacionales), tienen evidentemente la posibilidad de modificar el régimen de los derechos exclusivos de que se trata por los medios que se consideren más adecuados.
65. Proponemos al Tribunal de Justicia que dé la siguiente respuesta a la segunda pregunta planteada por el Tribunal de Milán:
"El artículo 86 del Tratado debe interpretarse en el sentido de que una firma de fabricación de automóviles no explota de forma abusiva una posición dominante por el simple hecho de obtener la patente de un modelo sobre las partes que componen la carrocería de los vehículos que ella misma fabrica y de ejercer los derechos derivados del mismo."
(1)* Traducido del francés.
Además de los documentos que figuran en el expediente, hemos leído con gran interés la memoria sobre "La protection des pièces de carrosserie automobile en droit communautaire" presentada en 1987 por el Sr. Fabrice Picod en la Facultad de Derecho de la Universidad Jean Moulin (Lyon III), bajo la dirección del profesor Sr. Azema.
(2) Pero no frente a otros fabricantes de automóviles.
(3) Véase, especialmente, sentencia de 8 de noviembre de 1979, Groenveld, 15/79, Rec. 1979, p. 3409.
(4) Véase sentencia de 14 de septiembre de 1982, Keurkoop/Nancy Kean Gifts, 144/81, Rec. 1982, pp. 2853, y ss., especialmente pp. 2870, y 2871, apartados 18 y 24.
(5) Sentencia de 17 de mayo de 1988, Warner Brothers Inc. y Metronome Video ApS/Erik Viuff Christiansen, 158/86, Rec. 1988, p. 2605, apartados 11, 15 y 16, especialmente.
(6) En este contexto nos permitimos igualmente hacer referencia a nuestras conclusiones de 28 de abril de 1988, Thetford/Fiamma, 35/87, Rec. 1988, pp. 3585 y ss., especialmente p. 3594,. apartados 20 y 23.
(7) Sentencia de 31 de octubre de 1974, Centrafarm/Sterling Drug, 15/74 Rec. 1974, p. 1183; sentencia de 14 de julio de 1981, Merck/Stephar, Rec. 1981, p. 2063; y sentencia de 9 de julio de 1985, Pharmon/Hoechst, 29/84, Rec. 1985, p. 2281.
(8) Sirena/Eda, 40/70, Rec. 1971, p. 69, apartado 16; Deutsche Grammophon/Metro, 78/70, Rec. 1971, p. 487, apartado 16.
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