EUR-Lex -  61988CC0132 - DA - Forslag til afgørelse fra generaladvokat Mischo fremsat den 22. februar 1990. - KOMMISSIONEN FOR DE EUROPAEISKE FAELLESSKABER MOD DEN HELLENSKE REPUBLIK. - TRAKTATBRUD - AFGIFTSOPKRAEVNING - ARTIKEL 95 - AFGIFTER FOR AUTOMOBILER. - SAG 132/88.

Generaladvokatens forslag til afgørelse

++++

Hoeje Domstol .

1 . Kommissionen har nedlagt paastand om,

"at det statueres, at Den Hellenske Republik har tilsidesat sine forpligtelser i henhold til EOEF-Traktatens artikel 95, stk . 1, idet den gennem opkraevning af en saerlig forbrugsafgift og en saerlig supplerende enhedsafgift har indfoert og opretholdt en afgiftsordning, som indebaerer forskelsbehandling af nye og brugte motorkoeretoejer med et cylindervolumen paa over 1 800 cm3 ".

2 . Da den omtvistede ordning er beskrevet indgaaende i retsmoederapporten, skal jeg her kun omtale den i det omfang, det er noedvendigt for forstaaelsen af min argumentation .

3 . Til stoette for soegsmaalet har Kommissionen navnlig henvist til dommen af 9 . maj 1985, Humblot ( sag 112/84, Sml . 1985, s . 1367 ); denne sag drejede sig om en fransk saerskat, der hvert aar skulle betales for biler med en vis afgiftspligtig motorkraft, og som var naesten fem gange hoejere end den hoejeste progressive afgift, der skulle betales for biler, hvis afgiftspligtige motorkraft var mindre .

4 . I dommen fremhaevede Domstolen foerst,

"at medlemsstaterne paa faellesskabsrettens nuvaerende udviklingstrin stadig frit for produkter som biler kan indfoere en afgiftsordning, hvis satser stiger progressivt efter et objektivt kriterium som f.eks . den afgiftspligtige motorkraft, som kan bestemmes paa forskellige maader . Et saadant internt afgiftssystem er dog kun lovligt i henhold til artikel 95, saafremt det ikke har nogen diskriminatorisk eller beskyttende virkning" ( praemis 12 og 13 ).

Domstolen fastslog derefter :

"Hvis man antog, at den saerlige afgifts stoerrelse ikke blev taget i betragtning, ville den forbruger, der soegte en bil, anstille sammenligninger bl.a . med hensyn til stoerrelse, komfort, reel motorkraft, vedligeholdelsesudgifter, levetid, energiforbrug og pris, og naturligvis vaere i stand til at vaelge mellem biler, som ligger under og biler, som ligger over den afgoerende graense for afgiftspligtig motorkraft, som er fastsat i den franske lov . Imidlertid betyder paalaeggelse af den saerlige afgift en foroegelse af beskatningen, som er langt betydeligere end den, der foelger af overgang fra en kategori biler til en anden i et progressivt afgiftssystem med afbalancerede afgiftstrin, som den differentierede afgift" ( praemis 15 ).

5 . Domstolen konkluderede, at artikel 95 forbyder, at der paalaegges en saadan afgift, naar forholdet som i den paagaeldende sag var det, at det kun var importerede koeretoejer, navnlig fra andre medlemsstater, der ramtes af saerskatten .

6 . I dom af 17 . september 1987, Feldain ( sag 433/85, Sml . 1987, s . 3521 ) fastslog Domstolen, at bestemmelser, hvorefter afgiftsgrupperne er ordnet paa en saadan maade, at kun dyre, indenlandsk fremstillede biler er beskyttet mod afgiftens normale progression, er diskriminatorisk eller beskyttende i den i Traktatens artikel 95 forudsatte betydning til fordel for saadanne biler .

7 . I de to sager havde de nationale retsinstanser forelagt spoergsmaal om, hvorvidt de paagaeldende afgiftsordninger var forenelige med artikel 95 som helhed, og Domstolen besvarede spoergsmaalene paa det grundlag . I den foreliggende sag har Kommissionen imidlertid nedlagt paastand om, at det statueres, at der foreligger en tilsidesaettelse af artikel 95, stk . 1 . Den har navnlig anfoert, at

"personbiler, uanset cylindervolumen, er lignende varer" ( aabningsskrivelsen, jfr . staevningens afsnit I.2 ).

8 . Jeg er ikke enig i det synspunkt . Ifoelge Domstolens faste praksis er saadanne varer lignende,

"der ... over for forbrugerne frembyder ensartede egenskaber og tjener samme behov" ( 1 ).

Efter min opfattelse kan man ikke haevde, at dette er tilfaeldet for paa den ene side helt smaa biler ( f.eks . biler, hvis laengde er mindre end 3,7 m, og som har en motor paa mindre end 1 liter ) og paa den anden side dyre biler ( der er laengere end 4,7 m, og hvis cylindervolumen er paa 2 500 cm3 eller derover ).

9 . Derimod kan man meget vel forestille sig, at der paa begge sider af en given afgiftsgraense for et cylindervolumen, som f.eks . i sagen her paa 1 800 cm3, findes biler, som uanset en ikke ubetydelig forskel i cylindervolumen, ligner hinanden saa meget "bl.a . med hensyn til stoerrelse, komfort, reel motorkraft osv ." ( jfr . dommen i Humblot-sagen ), at det maa antages, at de opfylder ovennaevnte kriterium . Navnlig kan forholdet vaere det, at prisen excl . afgifter for de naevnte biler er naesten den samme, uanset forskellen i cylindervolumen . Kommissionen har derfor med rette kunnet stoette soegsmaalet paa artikel 95, stk . 1, i det omfang sagen vedroerer afgiften paa biler, hvis cylindervolumen er ca . 1 800 cm3 .

10 . Jeg vil herefter se paa den differentiering, der sker efter den graeske afgiftsordning, naar cylindervolumenet passerer 1 800 cm3-graensen . Den graeske regering har gjort gaeldende, at en saadan differentiering er begrundet, idet biler, hvis cylindervolumen overstiger den naevnte graense, er "luksusbiler ".

11 . Regeringen kan i den forbindelse paaberaabe sig Domstolens dom af 16 . december 1986, Kommissionen mod Italien ( sag 200/85, Sml . 1986, s . 3953 ), hvoraf det fremgaar, at det hverken kan anses for vilkaarligt eller urimeligt at betragte biler med et vist cylindervolumen som luksusvarer, og belaegge dem med den hoejere momssats, der for saadanne varer er fastsat i henhold til en i en medlemsstat gaeldende afgiftsordning . Jeg er derfor ogsaa forbavset over, at Kommissionen saa sent som i replikken ( afsnit II.7 ) har gjort gaeldende, at

"det er ... vilkaarligt at betegne en bil med et cylindervolumen paa 1 800 cm3 som en luksusbil, men ikke en bil, hvis cylindervolumen er paa 1 799 cm3 ".

Herved anfaegter Kommissionen ikke alene den graense, Den Hellenske Republik har valgt, men mere generelt selve princippet om at differentiere afgiften paa grundlag af en graense, der er valgt ud fra cylindervolumenet . Samme raesonnement kunne saaledes gennemfoeres med hensyn til en hvilken som helst graense, f.eks . 2 000 eller 2 500 cm3 .

12 . I sag 200/85 fastslog Domstolen imidlertid,

"at anvendelsen af et bestemt slagvolumen som graense mellem to forskellige afgiftssatser er et objektivt kriterium, der er uafhaengigt af produkternes oprindelse" ( praemis 10 ).

Dette udsagn er formuleret saa generelt, at det efter min opfattelse er irrelevant, om biler, hvis cylindervolumen overstiger en vis graense, eventuelt betegnes som luksusvarer .

13 . Lad mig ogsaa bemaerke, at der for mig at se ikke synes at vaere grund til at begraense betydningen af dommen i sag 200/85 for den foreliggende sag, navnlig ikke med hensyn til spoergsmaalet om moms, saaledes som Kommissionen vil goere det ( jfr . staevningens afsnit 16 ), specielt ikke fordi den relative forhoejelse af momssatsen i den italienske sag ved henholdsvis 2 000 - og 2 500 cm3-graensen var langt stoerre end den, der er tale om for de graeske afgifter, naar cylindervolumenet overstiger 1 800 cm3 .

14 . Naar Italien saaledes kunne vaelge et cylindervolumen paa 2 000 cm3 ( eller paa 2 500 cm3 for biler med dieselmotor ) som graense for overgangen til den hoejeste afgiftskategori, er det vanskeligt at se, hvorfor Graekenland ikke gyldigt skulle kunne fastsaette en graense paa 1 800 cm3 . Denne graense er ikke fastsat paa en saadan maade, at den kun lige overstiger cylindervolumenet for indenlandsk fremstillede biler, idet der ikke samles biler med et cylindervolumen paa mellem 1 600 og 1 800 cm3 i Graekenland . Selv saa komfortable biler som Audi 100 med en motor paa 1 781 cm3, BMW 518i ( 1 795 cm3 ), Opel Omega 1.8i ( 1 796 cm3 ), Peugeot 505 SX 1.8 ( 1 796 cm3 ), Renault 21 GTS ( 1 721 cm3 ) og VW Passat ( 1 781 cm3 ) er omfattet af den laveste afgiftskategori, for saa vidt de udfoeres til Graekenland .

15 . Valget af den anden graense er efter min opfattelse ikke vilkaarlig eller urimelig, navnlig ikke fordi den indgaar som led i den paagaeldende graeske afgiftsordning som helhed, hvorefter der allerede gennemfoeres en foerste differentiering af afgiftssatsen, naar cylindervolumenet passerer 1 200 cm3 . Den graeske regering har forklaret, at de naevnte to graenser formodes at afspejle

"de sociale forhold i Graekenland, og i et vist omfang ogsaa i Europa : Biler med et cylindervolumen paa 1.200 cm3 og derunder er beregnet for personer med beskedne indkomster, biler med et cylindervolumen paa mellem 1 201 og 1 800 cm3 koebes af personer med mellemindkomster, mens biler, hvis cylindervolumen overstiger 1 800 cm3, er forbeholdt personer med meget betydelige indkomster, ikke mindst i Graekenland" ( jfr . s . 1574 i retsmoederapporten ).

16 . Da Kommissionen ikke har bestridt, at der ud fra en graense paa 1 200 cm3 kan sondres mellem biler, der er bestemt for personer med beskedne indkomster, og biler, der er bestemt for personer med mellemindkomster, er det vanskeligt at forstaa, hvorfor Kommissionen anfaegter en graense paa 1 800 cm3 som skillegraense mellem sidstnaevnte biler og de biler, der er bestemt for personer med de hoejere indtaegter .

17 . Ganske vist er forholdet det, at i modsaetning til, hvad der er tilfaeldet i kategorien af biler med cylindervolumen paa mere end 1 800 cm3, fremstilles der biler i Graekenland med et cylindervolumen paa mere end 1 200 cm3 . Den omstaendighed alene kan imidlertid ikke vaere afgoerende . Saaledes fremgaar det af Domstolens faste praksis ( 2 ), at

"faellesskabsretten ... ikke paa sit nuvaerende udviklingstrin begraenser den enkelte medlemsstats frihed til at indfoere en differentieret afgiftsordning for visse produkter, ogsaa selv om disse maa anses som lignende varer, jfr . artikel 95, stk . 1, naar dette sker efter objektive kriterier, saasom arten af de benyttede raavarer eller den anvendte fremstillingsmetode . Saadanne afgiftsforskelle er forenelige med faellesskabsretten, hvis de forfoelger formaal i den oekonomiske politik, der ogsaa er forenelige med kravene i Traktaten og i afledt ret, og hvis den paagaeldende afgiftsordning er udformet saaledes, at der ikke sker nogen form for direkte eller indirekte forskelsbehandling af varer indfoert fra andre medlemsstater eller nogen form for beskyttelse af konkurrerende, indenlandsk fremstillede varer ".

18 . Det fremgaar af Domstolens praksis, at en saadan differentiering ogsaa er retmaessig, hvis de indroemmede fiskale fordele i form af fritagelse for eller nedsaettelse af afgifter skyldes velbegrundede sociale hensyn ( 3 ).

19 . Medlemsstaterne ville blive afskaaret fra at udoeve en saadan frihed, hvis man antog, at en saadan objektiv differentiering bliver uforenelig med artikel 95, blot fordi den hoejeste afgift reelt kun rammer indfoerte varer .

20 . Det er i den forbindelse relevant at haefte sig ved, at i langt de fleste af de tilfaelde, hvor Domstolen har fundet, at en differentieret afgiftsordning er i strid med artikel 95, havde den fastslaaet, at differentieringskriteriet var af en saadan art, at det "paa forhaand" udelukkede, enten at indfoerte varer kunne omfattes af en gunstigere afgiftssats, eller at indenlandsk fremstillede varer blev underlagt den hoejeste afgift ( 4 ).

21 . Jeg mener derfor, at en afgiftsmaessig differentiering, der foretages paa grundlag af et kriterium, der er anerkendt som vaerende objektivt, ikke pludselig ophoerer med at vaere objektiv og bliver uforeneligt med artikel 95, blot fordi der ikke faktisk findes indenlandsk fremstillede varer, som opfylder betingelserne for at blive paalagt en hoejere afgift, og de indfoerte varer ikke "pr . definition", "teoretisk" eller "efter deres art" er de eneste, der kan opfylde de naevnte betingelser .

22 . Domstolen har udtrykkeligt lagt det ovenfor anfoerte til grund i dommene af 14 . januar 1981, "beskatning af denatureret alkohol", Chemial Farmaceutici mod DAF ( 140/79, Sml . 1981, s . 1 ), og Vinal mod Orbat ( 46/80, Sml . 1981, s . 77 ), idet Domstolen her kendte foelgende for ret :

"Anvendelsen af en saadan afgiftsordning (( hvorefter denatureret syntetisk alkohol belaegges med en hoejere afgift end denatureret alkohol fremstillet ved gaering )) kan ikke anses for at vaere en indirekte beskyttelse af den indenlandske produktion af alkohol fremstillet ved gaering, jfr . EOEF-Traktatens artikel 95, stk . 2, alene fordi den medfoerer, at det produkt, der paalaegges den hoejeste afgift, faktisk er et produkt, der udelukkende indfoeres fra de oevrige medlemsstater i Faellesskabet, idet en rentabel produktion af dette produkt, syntetisk alkohol, ikke har kunnet udvikles paa det nationale omraade paa grund af beskatningen af syntetisk alkohol ."

23 . I samme forbindelse kan det ogsaa naevnes, saaledes som professor Everling har gjort det ( 5 ), at det ogsaa fremgaar af dommen af 3 . marts 1988, Bergandi ( 252/86, Sml . 1988, s . 1343 ), at en afgiftsordning, der er differentieret paa grundlag af de forskellige kategorier af spilleautomater, og som tjener legitime sociale formaal, ikke er diskriminerende eller beskyttende, blot fordi naesten alle de haardest beskattede varer er indfoerte varer .

24 . Hvis dette havde vaeret tilfaeldet, ville Domstolen som svar paa et praejudicielt spoergsmaal, hvormed det oenskedes oplyst, om den omstaendighed, at en medlemsstat paalaegger i det vaesentlige udenlandske spilleautomater en afgift, der er tre gange saa hoej som den afgift, der paalaegges lignende, i overvejende grad indenlandsk fremstillede automater, er forbudt i henhold til Traktatens artikel 95, blot have kunnet henvise til dommen af 27 . februar 1980, Kommissionen mod Danmark, "spiritusafgifter", navnlig praemis 36 ( 171/78, Sml . 1980, s . 447 ), hvorefter en saadan afgiftsordning indeholder umiskendelige diskriminerende eller beskyttende traek, selv om det kun er smaa maengder af de indfoerte varer, der er omfattet af den laveste afgiftssats, og en vis del af den indenlandske produktion henhoerer under den samme afgiftsmaessige kategori som de indfoerte varer . Domstolen henviste imidlertid ikke kun til den dom ( praemis 28 ), men ogsaa til sin praksis med hensyn til "differentieret afgiftsordning", idet den udtalte, at

"Domstolen (( udtalte )) imidlertid ogsaa, at faellesskabsretten paa sit nuvaerende udviklingstrin samt under hensyn til, at de paagaeldende bestemmelser ikke er gjort ensartet eller blevet tilnaermet, ikke forbyder, at medlemsstaterne indfoerer et system med forskellige afgifter for forskellige produktkategorier, saafremt de afgiftsfordele, der indroemmes, tjener legitime oekonomiske eller sociale formaal" ( praemis 29 ).

Domstolen tilfoejede videre ( praemis 31 ), at

"for saa vidt angaar det forhold, at produkterne er inddelt i progressivt beskattede kategorier",

det vil sige kategorier, som er fastsat ud fra saadanne formaal,

"(( kan )) medlemsstaterne ... principielt frit for visse produkter ... indfoere en afgiftsordning, hvorefter afgiften stiger progressivt paa grundlag af et objektivt kriterium, forudsat at ordningen ikke har nogen diskriminerende eller beskyttende virkning ".

25 . Paa dette stadium skal jeg saaledes konkludere, at i det omfang den graeske afgiftsordning for biler er baseret paa cylindervolumenet som grundlag for en differentiering af afgiftssatserne og den graense, hvorfra der paalaegges den hoejeste afgift, er fastsat til 1 800 cm3, principielt ikke er uforenelig med Traktatens artikel 95, stk . 1, selv om situationen faktisk er den, at det kun er indfoerte biler, der er omfattet af den haardest beskattede gruppe af biler .

26 . En betingelse for, at en saadan afgiftsordning er lovlig i henhold til artikel 95, er dog, at den "ikke har nogen diskriminatorisk eller beskyttende virkning" ( 6 ). Det fremgaar af ovennaevnte domme i Humblot - og Feldain-sagerne, at der er tale om saadanne virkninger ved en "saerskat", som medfoerer

"en foroegelse af beskatningen, som er langt betydeligere end den, der foelger af overgang fra én kategori til en anden i et progressivt afgiftssystem med afbalancerede afgiftstrin" ( 7 ).

Som jeg bemaerkede i mit forslag til afgoerelse i sag 200/85, er en differentieret afgiftsordning, hvorefter den hoejeste afgift udelukkende rammer varer, der indfoeres fra andre medlemsstater, med andre ord kun diskriminerende ( eller beskyttende ), hvis den paagaeldende sats er vaesentlig hoejere og

"bryder med eller ikke ligger i forlaengelse af den generelle afgiftsordning, der gaelder for den paagaeldende varegruppe" ( 8 ).

27 . For at afgoere, om dette er tilfaeldet med hensyn til den paatalte graeske ordning, vil jeg se paa de paagaeldende to afgifter hver for sig .

A - Den saerlige forbrugsafgift

28 . Den saerlige forbrugsafgift har to dele . Den foerste er udelukkende fastsat paa grundlag af bilens cylindervolumen . Den beregnes paa foelgende maade : 20 DR pr . cm3 for biler med et cylindervolumen paa mellem 600 og 1 200 cm3, 26 DR pr . cm3 for biler med et cylindervolumen paa mellem 1 201 og 1 800 cm3, og 38 DR pr . cm3 for biler med et cylindervolumen paa over 1 800 cm3 . Den foerste del af afgiften kan ikke overstige 100 000 DR .

29 . Den anden del af afgiften fremkommer paa grundlag af foelgende beregning :

foerste del x 4 x V

100 000,

hvor V er bilens salgspris excl . afgifter og med fradrag af 25 000 DR .

30 . Summen af de to dele af afgiften giver beloeb, der udgoer en vis procentdel af bilens salgspris excl . afgifter . Paa grund af den foerste del af afgiften varierer procenten fra cm3 til cm3 . Det laveste afgiftsniveau er 48%, nemlig for en bil med et cylindervolumen paa 600 cm3, mens det hoejeste er 400%, nemlig for biler med et cylindervolumen paa 2 632 cm3 og derover .

31 . For at forenkle problemstillingen har Kommissionen foretaget sammenligninger for hver 100 cm3 . Ifoelge Kommissionen er progressionen med hensyn til den saerlige forbrugsafgift ikke afbalanceret . Til og med et volumen paa 1 800 cm3 andrager stigningen i gennemsnit kun 11,6%-points for hver 100 cm3; ved 1 801 cm3 springer den pludselig til 86,5%-points, hvorefter den stiger med gennemsnitligt 15,2%-point for hver 100 cm3 .

32 . En saadan fremstilling af afgiftens progression er efter min opfattelse ikke uden videre rimelig, idet man herved ser bort fra, at den graeske ordning ogsaa indeholder en graense ved 1 200 cm3 . Ser man naermere paa de saaledes fastsatte tre kategorier af biler, er progressionen foelgende :

- 48% for en bil paa 600 cm3, hvorefter den stiger med 8%-points for hver 100 cm3 til 96% ved 1 200 cm3;

- ved denne foerste graense stiger den pludselig med 28,9%-points ved 1 201 cm3; ved 1 300 cm3 andrager den 135,2%, hvorefter den stiger regelmaessigt med 10,4%-points for hver 100 cm3 og andrager 187,2% ved 1 800 cm3;

- ved denne anden graense stiger den pludselig, som ogsaa angivet af Kommissionen ( 86,5%-points ); den udgoer 288,8% ved 1 900 cm3, stiger derefter med 15,2%-points for hver 100 cm3 og naar endelig sit hoejeste niveau paa 400% ved 2 632 cm3 .

33 . Naar der er en saa betydelig stigning ved 1 200 og 1 800 cm3, skyldes det ( som Kommissionen foerste gang naevnte saa sent som i replikken - afsnit II.3 ), at koefficienterne paa henholdsvis 26 og 38 anvendes paa hele bilens cylindervolumen, det vil sige ogsaa paa den del af cylindervolumenet, der er omfattet af den ene eller begge de to lavere kategorier . Efter Kommissionens opfattelse er der tale om et "brud paa progressiviteten", som ikke ville foreligge efter en ordning, hvor de hoeje koefficienter kun anvendes paa den del af cylindervolumenet, der ligger over de paagaeldende graenser, og hvor den del af volumenet, der ligger under de naevnte graenser, fortsat ville blive ramt af de lavere afgifter, der normalt anvendes der .

34 . Dette fremgaar af nedenstaaende oversigt, som indeholder en sammenligning mellem satserne efter denne anden mere "afbalancerede" metode, som Kommissionen har foreslaaet, og satserne efter den nuvaerende ordning .

Cylindervolumen Nuvaerende ordning * Anden ordning *

( i cm3 )

1 100 88% 88%

+ 8 + 8

1 200 96% 96%

+ 39,2 + 10,4

1 300 135,2% 106,4%

+ 10,4 + 10,4

1 400 145,6% 116,8%

+ 10,4 + 10,4

1 500 156% 127,2%

+ 10,4 + 10,4

1 600 166,4% 137,6%

+ 10,4 + 10,4

1 700 176,8% 148%

+ 10,4 + 10,4

1 800 187,2% 158,4%

+101,6 + 15,2

1 900 288,8% 173,6%

+ 15,2 + 15,2

2 000 304% 188,8%

+ 15,2 + 15,2

2 100 319,2% 204%

+ 15,2 + 15,2

2 200 334,4% 219,2%

+ 15,2 + 15,2

2 300 349,6% 234,4%

+ 15,2 + 15,2

2 400 364,8% 249,6%

+ 15,2 + 15,2

2 500 380% 264,8%

+ 15,2 + 15,2

2 600 395,2% 280%

/ /

2 632 400% 284,8%

35 . En sammenligning af de to kolonner, der er markeret med en asterisk, og som angiver stigningen i afgiftssatsen for hver 100 cm3, viser, at stigningen er den samme efter de to ordninger, bortset fra overgangen fra 1 200 til 1 300 cm3 og fra 1 800 til 1 900 cm3; efter den ordning, Kommissionen har foreslaaet, er stigningen ved de naevnte to graenser noejagtig lige saa stor som den, der er angivet for hver af de oevrige 100 cm3 i den paagaeldende kategori . Det springer i oejnene, at progressionen som helhed derved ville blive mere afbalanceret .

36 . Er dette nok til, at en ordning, hvorefter afgiftssatsen pludselig stiger ved to forskellige graenser, noedvendigvis i sig selv maa antages at vaere uforenelig med Traktatens artikel 95, stk . 1?

37 . Lad mig hertil foerst bemaerke, at Humblot-sagen drejede sig om en "saerskat", og at det var paalaeggelsen af denne saerskat, som medfoerte et "brud" i forhold til den i oevrigt gaeldende afgiftsordning . I mit forslag til afgoerelse i sag 200/85 anfoerte jeg, at

"den franske afgift ( som kun ramte indfoerte biler ) laa - kunne man sige - uden for den normale afgiftsordning for biler, som hjemlede en progressivt stigende afgift efter bilernes afgiftspligtige motorydelse" ( Sml . 1986, s . 3966, sidste afsnit ).

I den foreliggende sag ligger forhoejelsen af afgiften ved 1 800 cm3, hvor den kun rammer indfoerte biler, i logisk forlaengelse af den graeske ordning, som allerede ved 1 200 cm3 indeholder en graense, som medfoerer en tilsvarende forhoejelse, og som ogsaa rammer graeske biler .

38 . Som den graeske regering har understreget, er situationen ogsaa den, at forholdet mellem gennemsnittene i tredje ( 337 %) og i anden kategori ( 156 %), nemlig 2,16, er identisk med forholdet mellem gennemsnittene i anden og i foerste kategori ( 72 %).

39 . Endelig skal jeg endnu engang tillade mig at understrege, at differentieringen af afgiften ved 1 800 cm3 ikke udelukkende er til fordel for graeske biler med et lavere cylindervolumen, men ogsaa til fordel for indfoerte biler, navnlig biler med et cylindervolumen paa mere end 1 600 cm3, men mindre end 1 801 cm3, som der ikke paa nuvaerende tidspunkt er nogen produktion af i Graekenland .

40 . Efter min opfattelse kan den blotte omstaendighed, at der findes to afgiftsgraenser, ikke anfaegtes . I modsaetning til, hvad der var tilfaeldet i Feldain-sagen, giver det niveau, som de to graenser er fastsat til, ikke grundlag for at antage, at de er valgt paa en saadan maade, at de begunstiger indenlandsk fremstillede biler .

41 . Tilbage staar det spoergsmaal, om man kan sige det samme med hensyn til den procentuelle afgift, som rammer de tre kategorier af biler . Paa det punkt gav den ordning, der var omtvistet i Feldain-sagen, ikke anledning til kritik . Men i den foreliggende sag maa man fastslaa foelgende : Den afgift, der rammer biler paa 1 200 cm3, er paa 96%, og den, der rammer biler paa 1 201 cm3, er paa 124,9%; dette svarer til forholdet 1:1,30 . Den afgift, der rammer biler paa 1 800 cm3, er paa 187,2%, og den, der rammer biler 1 801 cm3, er paa 273,7 %. I sidstnaevnte tilfaelde er forholdet 1:1,46 . Denne forskel er en foelge af den progression i afgiften, udtrykt i DR pr . cm3, som gaelder for de tre kategorier af biler ( foerste del af afgiften ). Lad mig her minde om, at for biler med et cylindervolumen paa indtil 1 200 cm3 skal der betales 20 DR pr . cm3 . For biler paa indtil 1 800 cm3 er afgiften 26 DR pr . cm3, og for biler paa 1 801 cm3 og derover er afgiften 38 DR pr . cm3 . Forholdet mellem de naevnte beloeb er det samme som det, der kunne fastslaas med hensyn til afgiften som helhed, nemlig henholdsvis 1:1,46 ( 38/26 ) og 1:1,30 ( 26/20 ). Hvis man ogsaa for anden og tredje kategori anvendte et forhold paa 1:1,30, skulle beloebet for tredje kategori vaere 33,8 DR og ikke 38 DR . I saa fald ville "springet" ved 1 800 cm3-graensen ikke laengere vaere 86,5%-points, men kun 56,2%-points, og afgiften ville derefter stige med 13,52%-points for hver yderligere 100 cm3 og ikke 15,2%-points .

42 . Efter min opfattelse vil en ordning med to graenser, hvor afgiften pludselig stiger, kun vaere lovlig, hvis den progression, der er ved den anden graense, som kun omfatter indfoerte biler, ikke er hoejere end den, der baade rammer indfoerte og indenlandsk fremstillede varer . Hvis man nemlig kunne acceptere et forhold paa 1:1,46, hvorfor saa ikke ogsaa et forhold paa 1:2 eller 1:3 eller 1:5, som var omtvistet i Humblot-sagen?

43 . En saadan ordning maa vaere sammenhaengende hele vejen igennem, det vil sige, den maa indeholde en intern logisk opbygning, som overholdes paa alle afgiftsniveauer .

44 . Da forholdet i den foreliggende sag er det, at den sats, hvor den procentuelle stigning i den afgift, der opkraeves ved 1 800 cm3-graensen, ikke er identisk med den, der gaelder ved 1 200 cm3-graensen, skal jeg foreslaa, at det statueres, at den saerlige forbrugsafgift er uforenelig med Traktatens artikel 95, stk . 1 .

B - Den saerlige supplerende enhedsafgift

45 . Jeg vil herefter se paa, hvorledes forholdet er for den saerlige supplerende enhedsafgift, som skal betales, naar bilen foerste gang registreres .

46 . For biler med et cylindervolumen paa 1 200 cm3 eller derunder andrager afgiften 100 DR pr . cm3; den stiger med 10 000 DR for hver 100 cm3 og udgoer saaledes 120 000 DR ved 1 200 cm3-graensen . For biler med et cylindervolumen paa mellem 1 201 og 1 800 cm3 udgoer afgiften 100 DR pr . cm3 for de foerste 1 200 cm3 og 200 DR pr . cm3 i intervallet 1 201-1 800 cm3; den andrager saaledes 140 000 DR ved 1 300 cm3 og stiger med 20 000 DR for hver 100 cm3 til 240 000 DR ved 1 800 cm3-graensen . Under den graense og paa den anden side af 1 200 cm3-graensen stiger den saerlige supplerende enhedsafgift saaledes regelmaessigt, nemlig med henholdsvis 100 og 200 DR pr . cm3 . Det fremgaar endvidere af mine tidligere bemaerkninger, at en saadan differentiering af afgiften, der foretages paa grundlag af et objektivt kriterium, nemlig cylindervolumenet, ville vaere fuldt ud lovlig i relation til Traktatens artikel 95, stk . 1, selv om der i Graekenland ikke blev fremstillet biler, der rammes af den hoejeste afgift .

47 . Men som det er tilfaeldet for den saerlige forbrugsafgift, foretages der i Den Hellenske Republik endnu en differentiering af den saerlige supplerende enhedsafgift ved 1 800 cm3-graensen; for biler med et cylindervolumen paa over 1 800 cm3 udgoer afgiften 150 DR pr . cm3 for de foerste 1 200 cm3 og 300 DR pr . cm3 ud over 1 200 cm3 . Mens den udgoer 240 000 DR ved 1 800 cm3, stiger den saaledes til 360 300 DR ved 1 801 cm3 og derefter med 300 DR pr . cm3 .

48 . Paa den ene side er forholdet saaledes det, at progressionen, ganske som det er tilfaeldet under og over 1 200 cm3-graensen, er helt regelmaessig fra 1 800 cm3 og opefter . Den omstaendighed, at den andrager 300 DR pr . cm3 og saaledes er hoejere end den afgift, der opkraeves, naar cylindervolumenet ikke overstiger 1 800 cm3, er ogsaa en differentiering, der foretages paa grundlag af et objektivt kriterium, og kan ikke i sig selv give anledning til kritik, navnlig ikke fordi stigningen i afgiften pr . cm3 efter 1 800 cm3, hvor der jo kun findes indfoerte biler, er helt identisk med stigningen ved 1 200 cm3-graensen, hvor der ogsaa findes graeske biler, og progressionen i afgiften pr . cm3 ved 1 800 cm3-graensen endda er lavere ( 1:1,5 ) end progressionen ved 1 200 cm3-graensen ( 1:2 ).

49 . Paa den anden side maa det imidlertid fastslaas, at for biler med et cylindervolumen paa over 1 800 cm3 er reglerne om beregning af afgiften ikke de samme som dem, der gaelder fra 1 200 cm3-graensen og opefter . Mens der for en bil med et cylindervolumen paa over 1 200 cm3 ( men paa 1 800 cm3 eller derunder ) kun skal betales den hoejeste afgift, nemlig 200 DR pr . cm3, for den del af cylindervolumenet, der ligger over den naevnte graense, er forholdet for en bil med et cylindervolumen paa over 1 800 cm3, at afgiften paa 300 DR pr . cm3 ikke alene skal betales af den del af cylindervolumenet, der overstiger 1 800 cm3, men ogsaa for den del, der ligger mellem 1 200 og 1 800 cm3 . Oven i koebet er afgiften for den del af cylindervolumenet, der ikke overstiger 1 200 cm3, ikke 100 DR pr . cm3, saaledes som det er tilfaeldet for biler med et cylindervolumen paa mindre end 1 800 cm3 ( uanset om deres samlede cylindervolumen er hoejere eller lavere end 1 200 cm3 ), men 150 DR pr . cm3 .

50 . Resultatet af denne forskel i beregningen af afgiften bliver, at mens afgiften for en bil paa 1 800 cm3 og derunder stiger med 200 DR pr . cm3 fra 1 200 cm3-graensen, stiger den for en bil paa over 1 800 cm3 med 300 DR pr . cm3 efter at vaere steget brat fra 240 000 DR til 360 000 DR ved selve 1 800 cm3-graensen . Situationen er med andre ord den, at der for en bil paa 1 201 cm3 skal betales en afgift paa 120 200 DR, hvilket kun er 200 DR mere end afgiften for en bil paa 1 200 cm3, mens der for en bil paa 1 801 cm3 skal betales en afgift paa 360 300 DR, hvilket er 120 000 + 300 DR mere end afgiften for en bil paa 1 800 cm3 .

51 . Ogsaa med hensyn til den saerlige supplerende enhedsafgift er der saaledes ved 1 800 cm3-graensen tale om et "brud paa progressiviteten" i den forstand, at de beregningsregler, der er gaeldende fra denne graense, medfoerer en forhoejelse af afgiften, som er langt stoerre end den, der ville foelge af en anvendelse ved den naevnte graense, over hvilken der kun er indfoerte biler, af de beregningsregler, der gaelder ved 1 200 cm3-graensen, over hvilken der ogsaa er graeske biler . Hvis man nemlig anvendte den samme beregningsmetode, det vil sige 100 DR for de foerste 1 200 cm3, 200 DR pr . cm3 i intervallet 1 201-1 800 cm3, og 300 DR derudover, ville der for en bil paa 1 . 01 cm3 kun skulle betales en afgift paa 240 300 DR og ikke 360 300 DR . Dette pludselige "spring" i afgiftsniveauet, som ikke findes ved 1.200 cm3-graensen, er saaledes et brud eller en manglende kontinuitet i forhold til den normale afgiftsordning . Da den hoejeste afgift udelukkende rammer biler, der indfoeres fra andre medlemsstater, kan det efter min opfattelse ikke antages, at afgiftsordningen "ikke har nogen diskriminatorisk eller beskyttende virkning" i henhold til dommene i Humblot - og Feldain-sagerne, og den kan derfor ikke anses for lovlig i relation til Traktatens artikel 95 .

C - Afgiften paa brugte biler

52 . I staevningen har Kommissionen nedlagt paastand om, at det statueres, at den graeske afgiftsordning er diskriminatorisk baade for saa vidt angaar nye biler og brugte biler . Betyder dette, at Kommissionen med hensyn til afgiften paa brugte biler fremfoerer de samme klagepunkter og argumenter som dem, jeg har behandlet ovenfor med hensyn til nye biler?

53 . Man kan i hvert fald sige, at paa det punkt er Kommissionens bemaerkninger langt fra klare .

54 . I afsnit 22 i staevningen har Kommissionen ganske lakonisk anfoert, at

"ovennaevnte bemaerkninger gaelder mutatis mutandis ogsaa for brugte biler ".

Man kunne have oensket at vide, om det er nye, indenlandsk fremstillede biler eller disse biler som brugte, eller begge kategorier af biler, der efter Kommissionens opfattelse begunstiges i forhold til indfoerte, brugte biler . Her maa det imidlertid fastslaas, at da begge afgiftsordningerne indeholder samme inkonsekvens, nemlig en uforholdsmaessig stigning i afgiften fra 1 800 cm3 og opefter, rammer denne inkonsekvens alle indfoerte biler .

55 . Endvidere maa det fastslaas, at Kommissionen under den administrative procedure ogsaa paatalte de regler, der finder anvendelse ved fastlaeggelsen af den afgiftspligtige vaerdi, der laegges til grund ved beregningen af den saerlige forbrugsafgift, som rammer brugte biler, naar de indfoeres . Afgiften beregnes paa den maade, at prisen paa de tilsvarende nye biler nedsaettes med 5% pr . aar af bilens alder, idet der dog ikke ydes nedsaettelse for mere end fire aar; den samlede nedsaettelse kan saaledes ikke overstige 20 %. Kommissionen anfoerte, at det foelger af de naevnte regler, at den afgiftspligtige vaerdi for indfoerte, brugte biler

"altid er hoejere end nettovaerdien af den tilsvarende indenlandsk fremstillede bil, for hvilken der er betalt forbrugsafgift, da den var ny" (( afsnit 2.3 i den begrundede udtalelse )).

Dette medfoerer en hoejere afgift for indfoerte varer .

56 . Kommissionen har ikke udtrykkeligt gentaget dette klagepunkt, hverken i staevningen eller i replikken . Den har blot, nemlig i afsnit 22 i staevningen, fremsat den bemaerkning, jeg netop har omtalt . Under den mundtlige forhandling henviste Kommissionens befuldmaegtigede til den saetning og bekraeftede dermed, at Kommissionen fastholdt klagepunktet .

57 . Men "ovenstaaende bemaerkninger" vedroerer paa ingen maade spoergsmaalet om fastlaeggelsen af den afgiftspligtige vaerdi for bilerne, men udelukkende de naermere regler om beregning af de to afgifter . Derfor har Den Hellenske Republik, som under den administrative procedure bestred, at klagepunktet vedroerende den afgiftspligtige vaerdi var holdbart, med rette kunnet antage, at Kommissionen havde frafaldet det; dette kan i oevrigt forklare, at den graeske regering hverken i svarskriftet eller i duplikken har taget stilling til spoergsmaalet . Dette klagepunkt kan derfor ikke tages under paakendelse, da det kun har vaeret fremfoert under den administrative procedure .

Konklusion

58 . Jeg skal herefter foreslaa, at det statueres, at Den Hellenske Republik har tilsidesat sine forpligtelser efter EOEF-Traktatens artikel 95, stk . 1, idet den gennem opkraevning af en saerlig forbrugsafgift og en saerlig supplerende enhedsafgift anvender en afgiftsordning, som indebaerer forskelsbehandling for biler med et cylindervolumen paa over 1 800 cm3, som indfoeres fra de oevrige medlemsstater .

59 . Selv om Kommissionen med urette under den mundtlige forhandling fastholdt, at sagen ogsaa vedroerte beregningsmetoden for den afgiftspligtige vaerdi af indfoerte, brugte automobiler, finder jeg ikke, at dette boer have betydning ved afgoerelsen vedroerende sagens omkostninger . Jeg skal derfor foreslaa, at disse paalaegges Den Hellenske Republik .

(*) Originalsprog : fransk .

( 1 ) Se navnlig dom af 17 . februar 1976, Rewe mod HZA Landau, praemis 12 ( 45/75, Sml . 1976, s . 181 ).

( 2 ) Se bl.a . dom af 4 . marts 1986, Kommissionen mod Danmark, praemis 20 ( 106/84, Sml . 1986, s . 833 ), og dom af 7 . april 1987, Kommissionen mod Frankrig, praemis 6 ( 196/85, Sml . 1987, s . 1597 ).

( 3 ) Se udover ovennaevnte dom i sagen Kommissionen mod Frankrig, praemis 7, bl.a . dom af 10 . oktober 1978, Hansen und Balle mod Hauptzollamt Flensburg, praemis 16 ( 148/77, Sml . 1978, s . 1787 ).

( 4 ) Se dom af 7 . maj 1981, Rumhaus Hansen mod Hauptzollamt Flensburg ( 153/80, Sml . 1981, s . 1165 ), dom af 27 . maj 1981, Amministrazione delle finanze dello Stato mod Essevi og Salengo ( forenede sager 142/80 og 143/80, Sml . 1981, s . 1413 ), dom af 15 . marts 1983, Kommissionen mod Italien, "spiritusafgifter" ( 319/81, Sml . 1983, s . 601 ), dom af 11 . juli 1985, Kommissionen mod Italien, "moms - beskatning af mousserende vine" ( 278/83, Sml . 1985, s . 2503 ), dom af 4 . marts 1986, Kommissionen mod Danmark ( 106/84, Sml . 1986, s . 833 ), og dom af 7 . april 1987, Kommissionen mod Frankrig ( 196/85, Sml . 1987, s . 1597 ).

( 5 ) Professor Dr . Ulrich Everling : "Aktuelle Fragen der europaeischen Steuergerichtsbarkeit", i Die Steuerberatung, Bonn, september 1988, s . 281 og 286 .

( 6 ) Se dommen i Humblot-sagen, praemis 13 ( Sml . 1985, s . 1378 ), dommen i Feldain-sagen, praemis 11 ( Sml . 1987, s . 3540 ), og dommen i Bergandi-sagen, praemis 31 ( Sml . 1988, s . 1375 ).

( 7 ) Se dommen i Humblot-sagen, praemis 15 ( Sml . 1985, s . 1379 ), og dommen i Feldain-sagen, praemis 11 ( Sml . 1987, s . 3540 ).

( 8 ) Sml . 1986, s . 3966 ( hoejre spalte ).

Full & Egal Universal Law Academy