Conclusiones del abogado general
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Señor Presidente,
Señores Jueces,
1. En el presente asunto, la Comisión pide al Tribunal de Justicia que declare que la Ley de Tasas por la Utilización de las Carreteras Federales por los Vehículos Pesados de 30 de abril de 1990 ("Strassenbenutzungsgebuehrengesetz"; en lo sucesivo, "StrBG") es contraria a los artículos 76, 95 y 5 del Tratado CEE. Francia, Luxemburgo, Bélgica, los Países Bajos y Dinamarca han intervenido en apoyo de la solicitud de la Comisión.
2. La StrBG establece una nueva tasa (en lo sucesivo, "tasa por la utilización de las carreteras") que se aplica a la utilización de determinadas carreteras alemanas por vehículos pesados. Además, modifica una Ley anterior, la Kraftfahrzeugsteuergesetz ("Ley del Impuesto sobre Circulación de Vehículos") de 1 de febrero de 1979, con arreglo a la cual se impone un impuesto (en lo sucesivo, "Impuesto sobre Circulación de Vehículos") sobre los vehículos de motor.
3. El 21 de marzo de 1989, el Gobierno alemán notificó a la Comisión un proyecto de la citada StrBG, con arreglo al artículo 1 de la Decisión del Consejo de 21 de marzo de 1962, por la que se establece un procedimiento de examen y consulta previos para determinadas disposiciones legales, reglamentarias o administrativas previstas por los Estados miembros en el sector de los transportes (DO 23, p. 720; EE 07/01, p. 54), modificada por la Decisión 73/402/CEE del Consejo, de 22 de noviembre de 1973 (DO L 347, p. 48; EE 07/02, p. 10). En un dictamen dirigido al Gobierno alemán con fecha 15 de junio de 1989, emitido con arreglo al artículo 2 de dicha Decisión, la Comisión expresó su opinión de que las medidas propuestas eran contrarias a los artículos 76, 95 y 5 del Tratado. No obstante, el Bundestag aprobó las medidas y promulgó la Ley. Por consiguiente, la Comisión inició el procedimiento establecido por el artículo 169 del Tratado mediante escrito de notificación de 11 de abril de 1990. Después de recibir las observaciones del Gobierno alemán, la Comisión emitió un dictamen motivado, el 1 de junio de 1990, en el que concluía que, al adoptar la StrBG, con infracción de los artículos 76, 95, 5 y 8, letra a), del Tratado CEE, Alemania había incumplido las obligaciones que le incumben con arreglo al Tratado. Instó a Alemania a adoptar las medidas requeridas para poner fin al incumplimiento el 22 de junio de 1990. Al recibir la respuesta del Gobierno alemán a su dictamen motivado, la Comisión dedujo que no se había adoptado ninguna medida para poner fin a la infracción alegada. Por consiguiente, la Comisión sometió el asunto al Tribunal de Justicia mediante recurso interpuesto el 23 de junio de 1990, en el que se alegaba la infracción de los artículos 76, 95 y 5 del Tratado.
4. En la misma fecha, la Comisión presentó una demanda de medidas provisionales con arreglo al artículo 186 del Tratado. El 12 de julio de 1990, después de una vista ante el Tribunal de Justicia en Sesión Plenaria, éste ordenó a Alemania que suspendiera la recaudación de la tasa por la utilización de las carreteras conforme a la StrBG sobre los vehículos matriculados en otros Estados miembros, hasta que recayera una resolución definitiva en este procedimiento.
La Strassenbenutzungsgebuehrengesetz
5. Antes de considerar las violaciones del Tratado que alega la Comisión, es necesario examinar la StrBG más detenidamente. Las disposiciones aplicables son el artículo 1 de la Ley, que establece la nueva tasa por la utilización de las carreteras, y el artículo 2, que modifica la Ley del Impuesto sobre Circulación de Vehículos.
6. Mediante el punto 1 de la sección 1 del artículo 1 se establece una tasa por la utilización por parte de los vehículos pesados de dos clases de carreteras, a saber, a) las autopistas federales ("Bundesautobahnen") y b) las carreteras federales ("Bundesstrassen") fuera de las aglomeraciones urbanas; pero no se impone por atravesar dichas carreteras por el camino más corto. El punto 2 de la sección 1 determina las categorías de vehículos incluidas; en particular, su peso máximo autorizado o real debe superar las 18 toneladas, estando constituido por el peso del vehículo y el del combustible y la carga. La sección 2 exonera de la tasa a determinadas categorías especiales de vehículos. Según la sección 5, la tasa se puede pagar por períodos no superiores a un año. Conforme la sección 6, la tasa se puede pagar con relación a un vehículo en particular o (cuando el período es de al menos tres meses) a un usuario concreto del vehículo.
7. El punto 1 de la sección 7 del artículo 1 especifica las cuotas anuales de la tasa, que oscilan, según el peso máximo autorizado del vehículo, de 1.000 DM a un máximo de 9.000 DM. Se puede autorizar el pago de la cuota anual a plazos por períodos semestrales o trimestrales, en cuyo caso se incrementa su importe en un 3 % o en un 6 %, respectivamente. En los párrafos 2, 3 y 4 se especifican las cuotas incrementadas de la tasa por pagos mensuales, semanales o diarios; constituyen, respectivamente, 1/10, 1/35 y 1/150 de la tasa anual.
8. La sección 11 del artículo 1 dispone la supervisión del pago de la tasa. Conforme al punto 4 de la sección 11, los controles en las fronteras con otros Estados miembros sólo se pueden efectuar mediante comprobaciones aleatorias con ocasión de la realización de otros controles. Por último, la sección 16 se ocupa de la distribución de los ingresos de la tasa, que en parte se distribuyen a los Laender con arreglo a las cantidades que éstos hayan dejado de percibir como consecuencia de la reducción del impuesto sobre circulación de vehículos establecida en el artículo 2 de la Ley (véase infra). El resto de los ingresos se destinará a trabajos de mantenimiento de las carreteras incluidas en la nueva tasa.
9. El artículo 2 modifica la Ley del Impuesto sobre Circulación de Vehículos de 1 de febrero de 1979, sustituyendo en particular la tarifa anterior por una nueva aplicable desde el 1 de julio de 1990 al 31 de diciembre de 1993 (el mismo período de validez que el establecido para la tasa por la utilización de las carreteras en el artículo 5). Como consecuencia de la modificación, el importe máximo anual del impuesto sobre un vehículo es de 3.500 DM, a diferencia del máximo anterior de 11.000 DM. El impuesto máximo suplementario por un remolque se reduce de casi 6.000 DM a 300 DM.
10. Hay que observar que, en virtud de acuerdos bilaterales dirigidos a evitar la doble imposición sobre vehículos, celebrados en diversas ocasiones entre Alemania y otros Estados miembros, los vehículos matriculados en otro Estado miembro no pagan en ningún caso el Impuesto sobre Circulación de Vehículos. Los acuerdos de que se trata, a los que me referiré denominándolos "acuerdos bilaterales", se celebraron en algunos casos antes de que el Tratado entrara en vigor (en el caso de Luxemburgo y los Países Bajos, el 1 de julio de 1930), pero en otros casos se celebraron después de dicha fecha (en el caso de Bélgica, el 17 de diciembre de 1964, y, en el de Francia, el 3 de noviembre de 1969). La celebración o, en su caso, la prórroga de tales acuerdos bilaterales era conforme con el objetivo expuesto en la Decisión 65/271/CEE del Consejo, de 13 de mayo de 1965, relativa a la armonización de determinadas disposiciones que inciden en la competencia en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable (DO 88, p. 1500; EE 07/01, p. 91) y, en particular, con la letra a) del artículo 1 de dicha Decisión.
11. De acuerdo con la exposición de motivos oficialmente presentada al Bundestag (Drucksache 11/6336), la StrBG persigue dos objetivos: 1) reducir el tipo de Impuesto sobre Circulación de Vehículos que grava los vehículos pesados acercándolo más al promedio europeo, para igualar las condiciones de competencia entre las empresas de transporte alemanas y las de otros países; y 2) mediante el establecimiento de una nueva tasa por la utilización de las carreteras, asegurar que la contribución de los vehículos pesados alemanes de mercancías al coste de la infraestructura no se reduce, a la vez que se incrementa la aportación de los vehículos extranjeros, anteriormente insuficiente. De la exposición de motivos se puede deducir que existe una estrecha relación entre el establecimiento de la tasa por la utilización de las carreteras y la reducción del Impuesto sobre la Circulación de los Vehículos. Esta relación queda también de manifiesto en la sección 16 del artículo 1 de la StrBG, que, como hemos visto, distribuye parte de los ingresos recaudados mediante la tasa por la utilización de las carreteras en proporción a los ingresos procedentes del Impuesto de Circulación de Vehículos que los Laender hubieran dejado de percibir como consecuencia de la reducción de este último impuesto.
12. Ahora consideraré las tres infracciones alegadas por la Comisión, a saber, la infracción de las disposiciones del Tratado en materia de transporte (artículo 76), la infracción de las disposiciones fiscales del Tratado (artículo 95) y, por último, el incumplimiento del deber de cooperación (artículo 5).
Artículo 76
13. El apartado 1 del artículo 75 del Tratado dispone que el Consejo establecerá normas comunes en materia de transportes. El artículo 76 dispone que:
"Hasta la adopción de las disposiciones a que se refiere el apartado 1 del artículo 75, ningún Estado miembro podrá, sin el acuerdo unánime del Consejo, hacer que las diferentes disposiciones que regulen esta materia a la entrada en vigor del presente Tratado produzcan efectos que, directa o indirectamente, desfavorezcan a los transportistas de los demás Estados miembros con respecto a los transportistas nacionales."
Consta que, en el momento de la adopción de la StrBG, no se habían adoptado disposiciones aplicables al presente asunto con arreglo al apartado 1 del artículo 75.
14. Aunque se puede considerar que el artículo 76 es una cláusula de "standstill", es evidente que no impide la adopción por parte de los Estados miembros de cualesquiera disposiciones en el ámbito que deben abarcar las normas comunes de transporte. Sólo se prohíben nuevas disposiciones en el ámbito del transporte si directa o indirectamente desfavorecen a los transportistas de los demás Estados miembros con respecto a los transportistas nacionales. Sin embargo, esta exigencia tiene dos lecturas. Según la primera interpretación, lo que está prohibido son simplemente las modificaciones de las normas nacionales que den lugar a que los transportistas de los demás Estados miembros sean tratados menos favorablemente, con arreglo a estas normas, que los transportistas nacionales del Estado miembro. Desde este punto de vista, si el primer grupo originalmente recibía mejor trato que el segundo, estaría permitido promulgar disposiciones que eliminasen el trato más favorable (véanse Erdmenger, en von der Groeben y otros: Kommentar zum EWG-Vertrag, 4ª edición, Baden-Baden 1991, p. 1235, y Frohnmeyer, en Grabitz: Kommentar zum EWG-Vertrag, Munich 1983, 1990, artículo 76, p. 24).
15. Sin embargo, estas disposiciones estarían prohibidas si se optara por una interpretación más estricta del requisito establecido en el artículo 76. Según esta interpretación, está prohibido promulgar una nueva disposición que ocasione un empeoramiento de la posición relativa de los transportistas de los demás Estados miembros, aunque originalmente estuvieran en una posición más favorable que los transportistas del propio Estado miembro. Desde este punto de vista, no podría adoptarse una disposición destinada a suprimir una ventaja existente de que goce la anterior categoría de transportista (véase Dousset en Mégret: Le Droit de la CEE, vol. 3, Bruselas 1971, p. 266, y, al parecer en el mismo sentido, Smit y Herzog: The Law of the EEC, Nueva York 1976, 1991, p. 2-801). Así pues, aunque conforme a esta interpretación, cabría adoptar medidas que afectaran por igual a las dos categorías y, en particular, que produzcan efectos adversos en ambas, no estarían permitidas las medidas que afectaran con mayor severidad a los transportistas de los demás Estados miembros, aunque gozaran de una ventaja relativa cuando el Tratado entró en vigor.
16. En mi opinión, es más adecuado interpretar la prohibición del artículo 76 en el sentido de que impone un requisito más estricto. Si el artículo 76 hubiera pretendido simplemente establecer la norma de que las disposiciones que regulan el transporte no deben discriminar a los transportistas de los demás Estados miembros, cabía esperar que lo hiciera de una manera más directa: compárese, por ejemplo, con la disposición de "standstill" de los apartados 1 y 2 del artículo 37. Sin embargo, hay que observar que el Tratado no establece ningún requisito general de no discriminación en el ámbito del transporte. Según el apartado 1 del artículo 61 del Tratado, las normas generales del mismo sobre la libre prestación de servicios no se extienden al transporte: (véase la sentencia de 22 de mayo de 1985, Parlamento/Consejo, 13/83, Rec. p. 1513, apartado 62), aunque en algunos casos se establece una disposición particular para la supresión de la discriminación (véase el apartado 1 del artículo 79). Así, por ejemplo, un Estado miembro puede continuar, en principio, sujetando a los transportistas no residentes a requisitos especiales con relación a la prestación de servicios de transporte en su territorio ("cabotaje"), hasta que el Consejo adopte medidas con arreglo a la letra b) del apartado 1 del artículo 75: véase la sentencia de 7 de noviembre de 1991, Pinaud Wieger (C-17/90, Rec. p. 5253). Por consiguiente, la norma establecida por el artículo 76 no puede consistir en que las disposiciones de un Estado miembro existentes no deben discriminar a los transportistas de los demás Estados miembros. Por tanto, me parece que la finalidad del artículo 76 es la de mantener la posición relativa de los transportistas de un Estado miembro y los de los demás Estados miembros en la situación en que se encontrase cuando el Tratado entró en vigor: es decir, pretende mantener el statu quo, con todas las ventajas y desventajas relativas que implicara. Además, no parece probable que los autores del Tratado tuvieran la intención de permitir que un Estado miembro suprimiera las ventajas de que disfrutaran los transportistas de los demás Estados miembros y que no se le exigiera eliminar toda discriminación en favor de sus propios transportistas.
17. La interpretación más estricta es coherente también con el criterio que el Tribunal de Justicia ha adoptado generalmente con respecto a las disposiciones transitorias del Tratado. Sin embargo, a efectos de resolver en el presente asunto, puede ser innecesario llegar a una conclusión definitiva sobre la interpretación del artículo 76. Porque, aunque estuviera permitido, conforme a este artículo, suprimir una ventaja relativa de que disfrutasen los transportistas de los demás Estados miembros con arreglo a las disposiciones nacionales, no me parece que se pueda imponer una nueva desventaja para compensar las desigualdades existentes en las condiciones de competencia.
18. Es cierto que tales desigualdades pueden derivar, en particular, de las diferencias entre las cuotas del Impuesto sobre Circulación de Vehículos pagadas por los transportistas en sus propios Estados, junto con una red de acuerdos bilaterales que impiden la doble imposición. Como el Gobierno alemán señala, en principio el Tratado no impide que un Estado reduzca las cuotas de su Impuesto sobre Circulación de Vehículos para mejorar las condiciones de competencia de que disfrutan los transportistas nacionales. Hay que reconocer que dicha medida produciría un efecto indirecto en los transportistas de los demás Estados miembros, pues su situación de competencia quedaría implícitamente afectada; pero, a mi juicio, tales efectos serían demasiado lejanos como para quedar comprendidos en el ámbito de aplicación del artículo 76, pues obedecen a las diferencias existentes entre los sistemas aplicables de Derecho nacional, más que a las disposiciones de cualquiera de ellos. Sin embargo, por el mismo motivo no se puede permitir que un Estado miembro imponga un aumento relativamente importante del gravamen que soportan los transportistas de los demás Estados miembros, con el fin de reducir una supuesta ventaja de competencia, pues tal medida haría que las disposiciones de su propia legislación fueran menos favorables para estos transportistas, a fin de suprimir una ventaja que no deriva de la propia legislación, sino de las diferencias existentes entre los sistemas impositivos nacionales.
19. Por consiguiente, aunque un Estado miembro estuviera facultado, de conformidad con el artículo 76, para corregir una anomalía existente en su propia legislación que favoreciera a los transportistas de los demás Estados miembros, no lo estaría para compensar una carga impositiva inferior de otro Estado miembro aumentando sus propios impuestos sobre dichos transportistas. Por tanto, sea cual fuere la manera en que se interprete el artículo 76, Alemania no puede aumentar el gravamen impuesto a los transportistas de los demás Estados miembros para suprimir una supuesta ventaja de competencia. Sin embargo, como el Gobierno alemán declara llanamente en su escrito de contestación a la demanda, la StrBG persigue en realidad el fin de reducir las ventajas de competencia de que disfrutan los transportistas de los demás Estados miembros mediante una disminución de la carga impositiva interior.
20. Añadiré que esta pretendida equiparación de las condiciones de competencia es precisamente la clase de objetivo que se puede perseguir eficazmente a nivel comunitario y que una cláusula de "standstill" como la del artículo 76 se propone seguramente impedir que los Estados miembros lo intenten por sí mismos. Una actuación unilateral como esta puede, en particular, provocar represalias por parte de los demás Estados miembros para restablecer la situación anterior, dificultando así aún más el logro de un acuerdo de ámbito comunitario sobre medidas de armonización. Por consiguiente, a falta de un texto claro que imponga la conclusión contraria, pienso que el artículo 76 debe interpretarse en el sentido de que excluye cualquier tentativa de equiparación de esta naturaleza.
21. De ello se deduce que, al decidir si las medidas controvertidas son compatibles con el artículo 76, es irrelevante que algunos transportistas soporten, en su propio país, un gravamen más reducido en concepto de impuesto sobre circulación de vehículos. La única cuestión que debemos considerar es si la StrBG trata a los transportistas de los demás Estados miembros de un modo menos favorable que a los transportistas alemanes que se hallen en condiciones semejantes.
22. La respuesta a esta cuestión es clara a primera vista. Los transportistas alemanes quedan compensados por lo que respecta al establecimiento de la tasa por la utilización de las carreteras mediante una reducción del Impuesto sobre Circulación de Vehículos. Tal compensación no alcanza a los transportistas de los demás Estados miembros, pues ninguno de ellos paga el impuesto alemán sobre la circulación. Además, de acuerdo con las cifras citadas por el Gobierno alemán en su escrito de contestación a la demanda, los transportistas de dos Estados miembros, Dinamarca y el Reino Unido, quedarían en realidad en peor situación que los transportistas alemanes, como consecuencia de la StrBG, aun teniendo en cuenta las diferencias en el Impuesto sobre Circulación de Vehículos. En el caso del Reino Unido, la cuota por un camión de 38 toneladas ascendería a 7.856 ECU, en vez de los 5.143 ECU que soportaría un transportista alemán; en el caso de Dinamarca esta cifra sería de 5.343 ECU. Por consiguiente, aunque se pudiera demostrar que, considerado aisladamente, el establecimiento de la tasa por la utilización de las carreteras afectaba por igual a todos los transportistas, el establecimiento de una nueva tasa, combinado con la reducción compensatoria del Impuesto sobre Circulación de Vehículos, produciría el efecto de desfavorecer a los transportistas de los demás Estados miembros en comparación con los transportistas alemanes, lo que es contrario al artículo 76 del Tratado.
23. No obstante, debo considerar algunas alegaciones expuestas por el Gobierno alemán que, de prosperar, evitarían este resultado.
24. En primer lugar, el Gobierno alemán indica que, dado que la reducción del Impuesto sobre Circulación de Vehículos y el establecimiento de la tasa por la utilización de las carreteras, considerados separadamente, serían compatibles con el Tratado, también debe ser compatible con éste una medida que englobe simultáneamente a las otras dos. Sin embargo, no se puede admitir esta alegación. Es posible, en efecto, que el artículo 76 permita que Alemania reduzca las cuotas del Impuesto sobre Circulación de Vehículos, sin aumentar en modo alguno las otras formas de imposición sobre los vehículos de motor, pues, como hemos visto, no se puede considerar que la reducción en sí misma produzca un "efecto" en otros transportistas en el sentido de dicha disposición. Por consiguiente, no puedo admitir la alegación de la Comisión, hecha en las páginas 18 y 19 de su recurso, de que la reducción del Impuesto sobre Circulación de Vehículos sería contraria al artículo 76, aun si la consideramos aislada de otras medidas; en todo caso, aparentemente la Comisión desistió de esta alegación en la vista.
25. De modo semejante, es cierto que el artículo 76 no impide, en principio, el establecimiento de una tasa por la utilización de las carreteras que afecte por igual a los transportistas alemanes y no alemanes, pues en tal caso su posición relativa con arreglo a la legislación alemana no quedaría afectada. Sin embargo, dos medidas pueden ser contrarias al Tratado si se combinan, aunque cada una de ellas sea legal si se la considera por separado, pues el efecto conjunto de ambas puede diferir del efecto de cada medida aislada. En la vista, el Gobierno francés presentó un ejemplo de este supuesto. En la sentencia de 25 de junio de 1970, Francia/Comisión (47/69, Rec. p. 487), la medida controvertida era una ayuda del Estado a la industria textil francesa, financiada mediante una exacción parafiscal recaudada tanto sobre los productos nacionales como sobre los importados. El Tribunal de Justicia sostuvo que, aunque la propia exacción hubiera de considerarse conforme con el artículo 95 del Tratado y aunque se pudiera afirmar que la ayuda, abstracción hecha de su modo de financiación, era compatible con el artículo 92, no obstante la Comisión podía estimar que la ayuda era contraria al Tratado si se la consideraba conjuntamente con su método de financiación: véanse los apartados 13 a 16 de la sentencia.
26. El Gobierno alemán alega asimismo que, dado que algunos acuerdos bilaterales fueron celebrados después de la entrada en vigor del Tratado, la situación de los transportistas de los demás Estados miembros mejoró, en vez de empeorar, en comparación con su situación anterior al Tratado. Sin embargo, como hemos visto, en el caso de algunos otros Estados miembros los acuerdos bilaterales son anteriores al Tratado. Por consiguiente, algunos transportistas ya disfrutaban de la exención del impuesto alemán de circulación cuando el Tratado entró en vigor. Es evidente que no se debe interpretar que el artículo 76 permite la discriminación entre los dos grupos de transportistas, y la StrBG en ningún caso plantea esta distinción.
27. Tampoco se puede admitir la alegación del Gobierno alemán de que los acuerdos bilaterales son la "causa" de la posición menos favorable resultante de la StrBG, y no la misma Ley. Es cierto que los acuerdos constituyen el trasfondo sobre el que hay que valorar los efectos de la StrBG; pero es evidente que por sí mismos no responden del deterioro de la situación de los transportistas no alemanes. Como máximo, constituyen un mecanismo adecuado para que los transportistas alemanes puedan ser compensados por el establecimiento de la tasa por la utilización de las carreteras mediante una reducción del Impuesto sobre Circulación de Vehículos que no afecta a otros transportistas.
28. A continuación, el Gobierno alemán indica que sería más adecuado que la Comisión ejerciera sus facultades con arreglo a los artículos 101 o 102 del Tratado, que le permiten proponer medidas para corregir las distorsiones de la competencia producidas por divergencias entre las disposiciones nacionales, en vez de interponer un recurso alegando la infracción del artículo 76. Sin embargo, la objeción que se hace a la StrBG no es, al menos en lo fundamental, que produzca distorsiones de la competencia, sino que intenta poner fin a las supuestas distorsiones por medio de una actuación unilateral. Además, incluso en la medida en que la StrBG provoca en realidad nuevas distorsiones, me parece que la Comisión seguiría teniendo derecho a interponer recurso con arreglo al artículo 76, en vez de hacer uso de sus facultades conforme a los artículos 101 o 102, pues es evidente que la falta de medidas de aproximación adoptadas con arreglo a los artículos 100 a 102 del Tratado no excusa la infracción de otras disposiciones del mismo. Además, me parece que, en contra de la sugerencia efectuada por el Gobierno alemán en su contestación a la demanda, no se puede considerar que el artículo 76 constituya un caso particular de las disposiciones más generales de los artículos 101 y 102, y que, por consiguiente, se le haya de dar una interpretación estricta. Por el contrario, el artículo 76 es una disposición de "standstill" de alcance general que, en todo caso, debe ser objeto de una interpretación amplia.
29. En efecto, se puede alegar que la StrBG introduce nuevas distorsiones en las condiciones de la competencia. En el supuesto de algunos Estados miembros, como Dinamarca y el Reino Unido, la carga que constituye el Impuesto sobre Circulación de Vehículos es mayor, o al menos comparable, con la que soportaban los transportistas alemanes antes de la reducción efectuada por la StrBG. Sin embargo, no se establece ninguna exoneración de la tasa por la utilización de las carreteras en favor de los transportistas de estos Estados miembros. Como hemos visto, según los propios cálculos del Gobierno alemán, el efecto neto de las modificaciones introducidas por la StrBG es el de sujetar a los transportistas de Dinamarca y del Reino Unido a una carga impositiva total mayor que la que soportan sus homólogos alemanes. En el caso del Reino Unido, la carga fiscal soportada, si se añade el Impuesto sobre Circulación de Vehículos del Reino Unido a la tasa alemana por la utilización de las carreteras, se calcula en más del 150 % de la que soportan los transportistas alemanes. Por tanto, incluso adoptando el punto de vista del Gobierno alemán acerca de qué medidas son compatibles con el artículo 76, resulta difícil comprender cómo puede ser compatible la StrBG con el Tratado. En particular, el incremento del gravamen que soportan los transportistas del Reino Unido no puede justificarse por el hecho de que, como afirma el Gobierno alemán, el número de transportistas del Reino Unido que utilizan las carreteras alemanas sea relativamente pequeño.
30. Por último, el Gobierno alemán expone que las medidas impugnadas pueden justificarse basándose en la protección del medio ambiente; para ello, era necesario asegurar que los costes relacionados con el medio ambiente resultantes de la utilización de vehículos pesados fueran soportados por las empresas de transporte por carretera, incluyendo las de los demás Estados miembros, para conseguir, fundamentalmente, desviar el transporte de la carretera al ferrocarril.
31. Debe aceptarse la gran importancia de las consideraciones ecológicas en el campo del transporte y, desde luego, no se discute. Hay que observar que el artículo 76 no excluye todas las medidas que aumentan la contribución de las empresas de transporte para sufragar los costes ecológicos de su actividad, no habiendo nada que objetar a las medidas de la StrBG en tanto en cuanto aumente en la misma medida la aportación de los transportistas alemanes y no alemanes. Sin embargo, me parece que es imposible justificar, por motivos ecológicos, un aumento relativamente mayor de la contribución de los transportistas de los demás Estados miembros, siendo así que no se ha demostrado que su impacto en el medio ambiente sea mayor que el de los transportistas alemanes.
32. En la vista, el Gobierno alemán indicó que la proporción de transporte internacional de mercancías que atravesaba las fronteras alemanas por ferrocarril, estimado en un 10 %, era excesivamente baja, comparada con la cifra estimada del 21 % para el transporte interior alemán. Además, indicaba que la razón de esta discrepancia debía encontrarse en la reducida carga impositiva soportada por los transportistas no alemanes. Sin embargo, el Gobierno alemán no explicó cómo contribuiría a la desviación del tráfico hacia la red de ferrocarriles una disminución del Impuesto sobre Circulación de Vehículos soportado por las empresas alemanas de transporte por carretera. A mi parecer, el hecho de que el 21 % de todo el transporte interno alemán se realice por ferrocarril no basta por sí mismo para demostrar que, si se aumentaran los costes actualmente soportados por los transportistas no alemanes, se transportaría de esta manera la misma proporción de carga internacional con destino a Alemania. Como señala la Comisión, es más probable que el negocio del transporte se transfiriera a los transportistas alemanes por carretera antes que a la red de ferrocarriles. De la exposición de motivos de la StrBG presentada al Bundestag, se deduce que la razón para exigir un aumento relativamente mayor de las cantidades pagadas por los transportistas no alemanes no era en realidad la protección del medio ambiente, sino la equiparación de las condiciones de competencia entre los transportistas alemanes y no alemanes. Este motivo es claramente de naturaleza económica y no ambiental.
33. Indudablemente es cierto que, cuando en 1990 el Gobierno alemán emprendió la tarea de reformar su sistema impositivo sobre la utilización de las carreteras y la circulación de vehículos, se enfrentó con un dilema. Por un lado, por razones totalmente laudables deseaba idear un sistema con arreglo al principio de que "el que contamina paga", principio que además forma parte de la política comunitaria de medio ambiente (véase el apartado 2 del artículo 130 R del Tratado). Por consiguiente, conforme a este principio, los transportistas no residentes deben soportar parte de los costes ocasionados por sus actividades. Por otra parte, imponer una carga adicional uniforme tanto sobre los transportistas alemanes como sobre los no alemanes habría incrementado los gastos generales de aquellos hasta un nivel considerado inaceptable. Evidentemente, el Gobierno alemán consideró que el dilema sólo podía resolverse ideando un medio para compensar a los transportistas alemanes por el aumento de la carga que supondría el establecimiento de la tasa por la utilización de las carreteras.
34. Sin embargo, aunque es cierto que el Gobierno alemán se enfrentaba con un dilema, éste sólo podía resolverse legalmente mediante un acuerdo o una actuación comunitarios. El hecho de que en 1990 la Comunidad aún no hubiera ejercitado sus facultades con arreglo al apartado 1 del artículo 75 del Tratado no constituye una excusa para que se adopten medidas unilaterales, infringiendo la disposición de "standstill" establecida por el artículo 76. Además, hay que observar que el artículo 76 no contiene una prohibición absoluta de actuación unilateral, puesto que establece la posibilidad de que el Consejo, por acuerdo unánime, apruebe las medidas adoptadas por un Estado miembro concreto. Por tanto, el Gobierno alemán debía haber intentado obtener la aprobación del Consejo para las medidas que consideraba necesarias.
35. Por consiguiente, llego a la conclusión de que el establecimiento de la tasa por la utilización de las carreteras conforme a la StrBG, junto con la reducción del Impuesto sobre Circulación de Vehículos efectuada por la misma Ley, es contraria al artículo 76 del Tratado.
36. La Comisión alega, además, que el establecimiento de la tasa por la utilización de las carreteras en la forma efectuada por la StrBG es contrario al artículo 76, aunque se considere separadamente de la reducción del Impuesto sobre Circulación de Vehículos. Según la Comisión, la tasa por la utilización de las carreteras, aun considerada en sí misma, es una medida que, en su forma actual, grava con más rigor a los transportistas de los demás Estados miembros. Me parece que la alegación de la Comisión tiene mucho peso.
37. Como señala la Comisión, el pago anual de la tasa por la utilización de las carreteras es considerablemente más ventajoso que su pago por meses, semanas o días. La Comisión indica que es más probable que los transportistas alemanes paguen la tasa por un período más largo, mientras que los extranjeros, que probablemente efectúen viajes aislados con destino u origen en Alemania, tenderán a preferir la cuota diaria o semanal. Además, la Comisión alega que el transporte internacional tiende a concentrarse en las carreteras sujetas a la tasa, mientras que una gran parte del tráfico interior se efectúa por carreteras secundarias, a las que no afecta dicha tasa.
38. A mi juicio, debe admitirse que es menos probable que un transportista de otro Estado miembro se aproveche por entero de la cuota anual, más favorable, que un transportista alemán, y es más probable que desee pagar la cuota diaria correspondiente. Cierto que, como señala el Gobierno alemán, sus propios transportistas, en parte, participarán en el tráfico internacional y, por tanto, operarán con vehículos que no circulan continuamente por Alemania. En el supuesto de tales vehículos, la cuota anual puede no ser ventajosa, incluso para los transportistas alemanes, aunque hay que señalar que también es posible pagar la tasa sobre una base personal en vez de sobre la base del vehículo. No obstante, algunos transportistas alemanes operarán también con vehículos que circulen permanentemente por el territorio nacional. Aun en el caso de que dichos vehículos permanezcan inactivos durante parte del año, ya sea por vacaciones o por otros motivos, me parece improbable que estos transportistas no efectúen ahorros sustanciales pagando la cuota anual. Por consiguiente, me parece difícil eludir la conclusión de que la tasa por la utilización de las carreteras grava con más rigor a los transportistas de los demás Estados miembros.
39. Esta conclusión no resulta enervada por la consideración de que, tal como está estructurada actualmente la tasa por la utilización de las carreteras, muchos operadores extranjeros tal vez prefieran pagarla anualmente, aunque, en su contestación a la demanda, el Gobierno alemán mencione un estudio en este sentido. Es evidente que si la cuota diaria es de un 1/150 de la anual, puede valer la pena pagar la tasa por la utilización de las carreteras anualmente aunque el vehículo permanezca fuera del territorio alemán gran parte del año. Como la Comisión señala en su réplica, en estas circunstancias puede ser preferible la cuota anual precisamente porque la cuota diaria es tan desfavorable. El hecho es que incluso los transportistas extranjeros que elijan esa opción pueden resultar más seriamente afectados que los alemanes que paguen la misma cuota, pero pueden hacer un uso más frecuente de su autorización.
40. Por consiguiente, la Comisión ha demostrado que existen bastantes probabilidades de que la nueva tasa establecida por el artículo 1 de la StrBG, aun considerada por separado de la reducción del Impuesto sobre Circulación de Vehículos que efectúa el artículo 2 de la misma Ley, afectará a los transportistas de los demás Estados miembros en mayor medida que a los transportistas alemanes y que el establecimiento de la tasa por la utilización de las carreteras es por consiguiente contrario al artículo 76 del Tratado, aunque la nueva tasa se considere por separado. Sin embargo, como hemos visto, el establecimiento de la tasa por la utilización de las carreteras es en cualquier caso incompatible con el artículo 76 si se tienen en cuenta también los efectos de la reducción del Impuesto sobre Circulación de Vehículos.
Artículo 95
41. La Comisión alega también que la adopción de la StrBG infringe el artículo 95 del Tratado, que prohíbe que los Estados miembros graven directa o indirectamente los productos de los demás Estados miembros con tributos internos, cualquiera que sea su naturaleza, superiores a los que graven directa o indirectamente los productos nacionales similares. Según la Comisión, éste es el supuesto que se produce tanto si se considera separada como conjuntamente el establecimiento de la tasa por la utilización de las carreteras y el Impuesto sobre Circulación de Vehículos.
42. A primera vista, puede parecer anómalo que la misma medida pueda infringir dos disposiciones independientes del Tratado. Sin embargo, en el presente asunto, la medida se considera desde dos puntos de vista distintos: como una medida que afecta a los transportistas, por un lado, y como una medida que afecta a las mercancías transportadas, por otro. El artículo 76 es aplicable al primer aspecto, pero en el segundo caso la disposición pertinente es el artículo 95. Así pues, ni el artículo 76 ni el artículo 95 pueden considerarse como lex specialis en relación con el otro.
43. No creo que una reducción del Impuesto sobre Circulación de Vehículos pagado por los transportistas alemanes, aisladamente considerada, pueda calificarse de imposición, aunque sea indirecta, de un gravamen sobre los productos transportados por otros transportistas. Cierto que en determinadas circunstancias un sistema de imposición sobre circulación vehículos adoptado por un Estado miembro puede considerarse discriminatorio contra la importación de los propios vehículos que están sujetos al impuesto; véase la sentencia de 9 de mayo de 1985 Humblot (112/84, Rec. p. 1367), apartado 14. Sin embargo, la queja de la Comisión no se refiere al efecto que ejerce el Impuesto sobre Circulación de Vehículos en las importaciones de los vehículos de motor y su argumentación debe basarse, por consiguiente, en el efecto conjunto de la reducción del Impuesto sobre Circulación de Vehículos efectuada por el artículo 2 de la StrBG y de la tasa por la utilización de las carreteras establecida por su artículo 1.
44. Como señala la Comisión, de la sentencia del Tribunal de Justicia de 16 de febrero de 1977, Schoettle & Soehne (20/76, Rec. p. 247) se desprende claramente que el artículo 95 puede aplicarse, en principio, a un gravamen sobre el transporte internacional de mercancías por carretera. En los apartados 12 a 15 y 22 de dicha sentencia, el Tribunal de Justicia declaró que el objeto del artículo 95 es suprimir las restricciones encubiertas a la libre circulación de mercancías que puedan derivar de las disposiciones fiscales de un Estado miembro y que tales restricciones pueden derivar, en particular, de un impuesto establecido sobre una actividad específica de una empresa en vez de sobre los productos como tales, con tal de que el impuesto produzca un efecto inmediato en los costes de los productos nacionales e importados. Tal impuesto sólo será compatible con el artículo 95 si se aplica de un modo que no dé lugar a discriminación alguna, por muy pequeña e incidental que sea, en contra de los productos importados.
45. Por consiguiente, se debe considerar si la tasa por la utilización de las carreteras, tal como fue establecida por la StrBG, cumple los criterios establecidos en el asunto Schoettle, antes citado, para que se produzca una infracción del artículo 95. En primer lugar, en mi opinión, es evidente que la tasa impone un gravamen sobre las empresas de transporte que tiene efecto inmediato en el coste de los productos transportados por ellas. Es cierto que la tasa por la utilización de las carreteras difiere en determinados aspectos de la tasa de la que trata el citado asunto Schoettle. En concreto, esta última se imponía en función de la distancia recorrida en territorio nacional y el peso de las mercancías, mientras que la tasa por la utilización de las carreteras se calcula en función de los períodos de utilización de la red federal de carreteras y del peso del camión (incluida la carga autorizada). Así pues, los camiones pagan la tasa aunque vayan de vacío. Sin embargo, me parece que el gravamen impuesto sobre esta última base produce un efecto tan inmediato en los costes del transporte de mercancías como un gravamen basado en la distancia recorrida y el peso real de las mercancías transportadas. En particular, la tasa pagada por un camión vacío de vuelta desde el punto de entrega de la mercancía repercutirá de manera inmediata en el coste de las mercancías transportadas en el viaje de ida.
46. Como hemos visto, el establecimiento de la tasa por la utilización de las carreteras sólo será contraria al artículo 95 si afecta a las mercancías de los demás Estados miembros con más rigor que a los productos nacionales. En este punto hay que observar que mientras, como señala el Gobierno alemán en su contestación a la demanda, tanto los transportistas alemanes como los demás pueden encargarse de importar bienes a Alemania, la distribución de los bienes producidos en Alemania será efectuada en general por transportistas alemanes, con exclusión de los transportistas de los demás Estados miembros. Por consiguiente, dado que los costes de transporte son parte del coste total de las mercancías, una tasa que imponga mayor gravamen sobre este último grupo de transportistas afectará a las mercancías importadas en mayor medida que a los productos nacionales.
47. Como ya hemos visto al considerar la compatibilidad de la StrBG con el artículo 76 del Tratado, los transportistas de los demás Estados miembros quedan más seriamente afectados que los alemanes por el establecimiento de la tasa por la utilización de las carreteras y la reducción del Impuesto sobre Circulación de Vehículos (véanse supra los apartados 22 y 40). Así pues, por un lado, sólo los transportistas alemanes se benefician de la reducción del impuesto de circulación, reducción que les compensa, en todo o en parte, del establecimiento de la tasa por la utilización de las carreteras, y, por otro, los transportistas alemanes, en particular los que distribuyen en Alemania bienes producidos en el interior, probablemente se beneficiarán de las cuotas anuales, más ventajosas. Observemos que la exposición de motivos de la StrBG que se presentó al Bundestag parece aceptar en realidad que los precios de las mercancías importadas corren un mayor peligro de resultar afectados que los de los productos nacionales (véase el apartado 1.4 de la exposición de motivos, titulado "Auswirkungen auf die Preise").
48. Por consiguiente, llego a la conclusión de que la StrBG es una medida que produce el efecto de un tributo interno discriminatorio, en infracción del artículo 95 del Tratado, y que es contrario a la cláusula de "standstill" del artículo 76.
Artículo 5
49. Además de la infracción de los artículos 76 y 95 del Tratado, la Comisión alega separadamente el incumplimiento del deber de cooperación establecido en el artículo 5. En su escrito de notificación, la Comisión especificó cuatro aspectos por los que la adopción de la StrBG podía ser contraria a dicho deber: 1) la actuación unilateral de Alemania podría haber dado lugar, como respuesta, a medidas unilaterales por parte de los demás Estados miembros, dificultando con ello la realización de una política común de transportes; 2) podrían haberse ocasionado nuevos retrasos en la adopción, por parte de la Comunidad, de la propuesta de la Comisión para la armonización de la imposición sobre el transporte por carretera; 3) sería necesario establecer nuevos controles fronterizos en el lugar de la frontera alemana donde hubiera que pagar la tasa por utilización de las carreteras, y 4) resultarían afectadas las negociaciones comunitarias con Austria, Suiza y Yugoslavia sobre temas de tránsito e imposición sobre circulación por carretera. Además, la Comisión pareció sugerir que Alemania estaba sujeta, con arreglo al artículo 5, al deber general de abstenerse de adoptar medidas en un ámbito en el que esté pendiente ante el Consejo una propuesta de acción de la Comunidad. Parece que estas alegaciones se mantienen, al menos en lo fundamental, en el dictamen razonado de la Comisión y en su escrito de recurso.
50. Es cierto que, cuando se adoptó la StrBG, se había sometido al Consejo la propuesta de ejecución de la Decisión 65/271: véase la propuesta de Directiva del Consejo relativa a la imputación de los costes de infraestructura de transporte a camiones de gran tonelaje [COM(87) 716 final], presentada por la Comisión al Consejo el 15 de enero de 1988 (DO C 79, p. 8), posteriormente modificada por la COM(90) 540 final, que se presentó al Consejo el 27 de noviembre de 1990 (DO 1991, C 75, p. 1). Sin embargo, no me parece que la presentación de tal propuesta, en un ámbito en el que la Comunidad aún no goza de competencia exclusiva, sea por sí sola suficiente para excluir la adopción de normas nacionales en el mismo campo.
51. Por supuesto, no hay duda de que en el ámbito en que la Comunidad disfruta de competencia exclusiva, las facultades de los Estados miembros están estrechamente limitadas, aunque la Comunidad aún no haya ejercido su competencia. Así pues, en un asunto relativo a la conservación de los recursos de pesca, el Tribunal de Justicia mantuvo que aunque a los Estados miembros les está permitido modificar las medidas existentes para tomar en consideración las variaciones de las circunstancias, sus facultades no abarcaban las medidas relativas a la elaboración de una nueva política de conservación: véase la sentencia de 5 de mayo de 1981, Comisión/Reino Unido (804/79, Rec. p. 1045), apartados 19 a 22.
52. Sin embargo, hay que señalar que, en ese supuesto, la competencia exclusiva de la Comunidad surgió como resultado del transcurso del período transitorio establecido por el artículo 102 del Acta de Adhesión: véanse apartados 17 y 18 de la sentencia. Por otra parte, en el presente asunto, el apartado 2 del artículo 75 del Tratado exige que el Consejo actúe antes de finalizar el período transitorio, establecido por el apartado 1 del artículo 8 del Tratado, solamente en relación con las disposiciones a que se refieren las letras a) y b) del apartado 1 del artículo 75, es decir, las normas comunes aplicables a los transportes internacionales y los requisitos para prestar servicios de "cabotaje". Por ello, en lo que respecta a la armonización de la imposición sobre el transporte, parece que los Estados miembros continúan disfrutando de la competencia provisional hasta que el Consejo haya ejercitado realmente sus facultades, si bien esa competencia debe ejercerse por supuesto dentro de los límites establecidos, en especial, por el artículo 76.
53. Es cierto que, incluso en las esferas en las que los Estados miembros continúan siendo competentes provisionalmente, deben seguir prestando la debida atención al deber general, impuesto por el artículo 5, de no poner en peligro la realización de los objetivos de la Comunidad: véase la sentencia de 16 de febrero de 1978, Comisión/Irlanda (61/77, Rec. p. 417), apartado 65. Así pues, puede haber circunstancias en las que la adopción de medidas unilaterales por parte de un Estado miembro podría poner en peligro la adopción de las medidas comunitarias o el avance de las negociaciones con terceros países. Sin embargo, en el presente asunto, la Comisión no ha presentado pruebas concretas de que la adopción de la StrBG haya puesto en peligro las medidas pendientes ante el Consejo o las negociaciones con Austria, Suiza y Yugoslavia. Por lo que respecta al peligro de provocar medidas de represalia por parte de otros Estados miembros, hay que suponer que los demás Estados miembros respetarán debidamente sus obligaciones con arreglo al artículo 76 del Tratado.
54. Por último, la sugerencia de la Comisión de que el establecimiento de la tasa por la utilización de las carreteras dará lugar a nuevos controles en las fronteras alemanas, tampoco es convincente a mi juicio; como hemos visto, el punto 4 de la sección 11 de la StrBG limita los controles fronterizos del impago de la tasa a comprobaciones por muestreo realizadas con ocasión de otros controles. Por ello concluyo que la Comisión no ha demostrado la existencia de incumplimiento por parte de Alemania del deber de cooperación con arreglo al artículo 5.
55. Sin embargo, puede ser conveniente mencionar otros dos temas, suscitados por el Gobierno alemán, que plantean cuestiones relacionadas con el artículo 5, aunque ninguno tenga que ver directamente con los incumplimientos del Tratado que han sido alegados por la Comisión.
56. En primer lugar, el Gobierno alemán indica que podría denunciar los acuerdos bilaterales existentes con otros Estados miembros sobre la no aplicación del Impuesto sobre Circulación de Vehículos. Concluye que, aunque se considerara que el establecimiento de la tasa por la utilización de las carreteras junto con la reducción del Impuesto sobre Circulación de Vehículos produce un efecto semejante a tal denuncia, ello no sería motivo para considerar que la StrBG es contraria al Tratado.
57. Recordaremos que la Decisión 65/271/CEE del Consejo, de 13 de mayo de 1965, relativa a la armonización de determinadas disposiciones que inciden en la competencia en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable, antes citada en el apartado 10, establece diversos objetivos de la política común de transportes de la Comunidad. En particular la letra a) del artículo 1 de la Decisión dispone que
"se procederá:
a) con efectos a partir del 1 de enero de 1967, a la supresión de dobles imposiciones que graven a los vehículos automóviles que efectúen transportes en un Estado miembro distinto del Estado en que estén matriculados [...]"
Y el artículo 14 dispone que
"Las disposiciones necesarias para la aplicación de la presente Decisión [...] serán adoptadas por el Consejo a más tardar seis meses antes de la fecha en que dichas disposiciones deberán entrar en vigor [...]"
Así pues, la supresión de la doble imposición era un objetivo establecido por la Decisión, pero no ejecutado por ella. No obstante, es evidente que tal objetivo establecido por una Decisión adoptada con arreglo al Tratado está incluido entre los objetivos protegidos por el artículo 5 del Tratado: véase la sentencia de 28 de abril de 1977, Thieffry (Rec. p. 765), apartados 13 a 15.
58. Por consiguiente, aun en el supuesto de que el Consejo no haya adoptado medidas para la ejecución de la letra a) del artículo 1 de la Decisión, me parece que el artículo 5 del Tratado exige que los Estados miembros se abstengan de todas aquellas medidas que puedan poner en peligro la realización del objetivo de suprimir la doble imposición sobre los vehículos automóviles. En este caso, la doble imposición de los vehículos, como hemos visto, se evita mediante un sistema de acuerdos bilaterales entre todos los Estados miembros. Por consiguiente, aunque el Gobierno alemán puede estar en lo cierto cuando declara que la denuncia de los acuerdos por parte de un Estado miembro no sería por sí misma incompatible con el artículo 76 del Tratado, sigue siendo cierto que dicha denuncia impediría que se alcanzaran los objetivos declarados de la Comunidad y, por ello, sería incompatible con el artículo 5.
59. A falta de armonización de las cuotas del Impuesto sobre Circulación de Vehículos, una consecuencia de la supresión de la doble imposición es que el gravamen impositivo de un vehículo puede variar entre vehículos de dos diferentes Estados miembros que circulen por las carreteras de ambos Estados. La combinación efectuada por la StrBG de la tasa por la utilización de las carreteras con la reducción del impuesto alemán de circulación se proponía expresamente intervenir en las consecuencias de tales disparidades en las condiciones de competencia de las empresas de transporte. Así pues, estas disparidades debían disminuir y, en algunos casos, desaparecer, al recaudarse parte de los ingresos percibidos anteriormente mediante el Impuesto sobre Circulación de Vehículos a través de una nueva tasa por la utilización de las carreteras, pagada por todos los transportistas que utilizaran las carreteras alemanas.
60. A mi juicio, es difícil conciliar los efectos de tal medida con el objetivo de suprimir la doble imposición de los vehículos automóviles, objetivo que, en mi opinión, debe considerarse que incluye la evitación de medidas de efecto equivalente, en todo o en parte, a la doble imposición. Se podría considerar que la StrBG tiene un efecto equivalente porque establece un nuevo impuesto, que han de pagar los transportistas de los demás Estados miembros, cuya finalidad específica es la de permitir que se reduzca el Impuesto sobre Circulación de Vehículos pagado por los transportistas alemanes. Por esta razón, se podría considerar la adopción de la StrBG como una medida contraria a las obligaciones de Alemania con arreglo al artículo 5 del Tratado. Sin embargo, como la Comisión no ha alegado la existencia de esta infracción del artículo 5, no creo pertinente un pronunciamiento al respecto en el presente asunto.
61. Queda por considerar el argumento invocado por el Gobierno alemán en la vista de que la compensación de la reducción del Impuesto sobre Circulación de Vehículos que efectúa la StrBG, lejos de ser incompatible con las propuestas de la Comisión, era exigida por éstas. Así pues, en particular según el artículo 11 de la propuesta modificada de la Comisión:
"A partir del 1 de enero de 1992, las autoridades nacionales podrán reembolsar los impuestos sobre los vehículos percibidos, en función del número de kilómetros por vehículo recorridos en autopistas de peaje de la Comunidad. El reembolso tendrá lugar anualmente, mediante la aplicación de la fórmula siguiente [...]"
Sin embargo, me parece que tal disposición, considerada en el contexto de la Directiva armonizadora de la que forma parte, no se puede alegar para justificar las medidas unilaterales de que se trata en el presente procedimiento. En particular, hay que observar que el artículo 8 de la Directiva propuesta mantiene el principio general de que los camiones de gran tonelaje de un Estado estarán exentos del Impuesto sobre Circulación de Vehículos de los demás Estados miembros. El artículo 5 de la Directiva autoriza los peajes para tales vehículos, pero deben estar relacionados con los costes de la infraestructura específica de que se trata. Según la propuesta original, sólo se pueden establecer peajes por infraestructuras terminadas después de la entrada en vigor de la Directiva, pero en la versión modificada del apartado 2 del artículo 5 tal requisito es sustituido por una nueva restricción que limita la percepción de peajes a las "autopistas específicas o redes de autopistas o partes de ellas". El apartado 2 del artículo 5 de la Directiva modificada establece además una definición concreta y restrictiva de "autopista". El artículo 11 sólo permite el reembolso del Impuesto sobre Circulación de Vehículos con respecto a las cantidades pagadas en las autopistas de peaje que se definen en él y se calcula mediante una fórmula concreta basada en los kilómetros recorridos.
62. Por tanto, en mi opinión, es discutible que las medidas establecidas por la StrBG hubieran sido permitidas por la Directiva propuesta, si ésta hubiera estado en vigor cuando se adoptó dicha Ley el 30 de abril de 1990. Sin embargo, el hecho de que dicha propuesta estuviera sometida a la consideración del Consejo no podía justificar en ningún caso la adopción por parte de Alemania de medidas contrarias a los artículos 76 y 95 del Tratado.
63. Dado que la Comisión no ha demostrado la existencia de una infracción autónoma del artículo 5, su recurso debe ser desestimado a este respecto. No obstante, al haber prosperado sus principales alegaciones, no procede condenarla en costas. Según el apartado 4 del artículo 69 del Reglamento de Procedimiento, los Estados miembros que han intervenido como coadyuvantes soportarán sus propias costas.
64. Por consiguiente, mi conclusión es que este Tribunal de Justicia debe:
1) Declarar que la República Federal de Alemania, al adoptar los artículos 1 y 2 de la Strassenbenutzungsgebuehrengesetz de 30 de abril de 1990, ha incumplido las obligaciones que le incumben en virtud de los artículos 76 y 95 del Tratado CEE.
2) Desestimar el recurso en todo lo demás.
3) Condenar a la República Federal de Alemania al pago de las costas, incluidas las del procedimiento sobre medidas provisionales, a excepción de las de las partes coadyuvantes, que soportarán sus propias costas.
(*) Lengua original: inglés.
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