EUR-Lex -  61990CC0195 - IT - Conclusioni dell'avvocato generale Jacobs del 13 marzo 1992. - COMMISSIONE DELLE COMUNITA EUROPEE CONTRO REPUBBLICA FEDERALE DI GERMANIA. - INADEMPIMENTO DI UNO STATO - TRASPORTI - TASSE PER L'UTILIZZAZIONE DI STRADE CON VEICOLI PESANTI. - CAUSA C-195/90.

Conclusioni dell avvocato generale

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Signor Presidente,

Signori Giudici,

1. Nella presente causa la Commissione chiede alla Corte di dichiarare che la legge 30 aprile 1990 relativa alle tasse gravanti sull' uso delle strade federali con i veicoli pesanti (Strassenbenutzungsgebuehrengesetz, in prosieguo: lo "StrBG") è in contrasto con gli artt. 76, 95 e 5 del Trattato CEE. La Francia, il Lussemburgo, il Belgio, i Paesi Bassi e la Danimarca sono intervenuti a sostegno del ricorso della Commissione.

2. Lo StrBG istituisce una nuova tassa (in prosieguo: la "tassa stradale"), gravante sulla circolazione dei veicoli pesanti su talune strade federali. Inoltre, esso modifica una legge precedente, il Kraftfahrzeugsteuergesetz 1 febbraio 1979 ("legge sulla tassa a carico dei veicoli"), che stabilisce una tassa (in prosieguo: il "diritto sui veicoli") a carico di tutti gli autoveicoli.

3. Il 21 marzo 1989 il governo tedesco notificava alla Commissione un disegno dello StrBG, a norma dell' art. 1 della decisione del Consiglio 21 marzo 1962, relativa all' istituzione di una procedura di esame e di consultazione preventivi per alcune disposizioni legislative, regolamentari o amministrative previste dagli Stati membri nel settore dei trasporti (GU 1962, n. 23, pag. 720), modificata con decisione del Consiglio 22 novembre 1973, 73/402/CEE (GU L 347, pag. 48). In un parere inviato al governo tedesco il 15 giugno 1989 ed emesso in conformità all' art. 2 di detta decisione, la Commissione riteneva che i provvedimenti proposti fossero in contrasto con gli artt. 76, 95 e 5 del Trattato. Queste misure venivano tuttavia approvate dal Bundestag e adottate mediante legge. La Commissione esperiva di conseguenza il procedimento contemplato dall' art. 169 del Trattato, inviando una lettera di diffida in data 11 aprile 1990. Dopo aver ricevuto le osservazioni del governo tedesco, la Commissione emetteva il 1 giugno 1990 un parere motivato nel quale concludeva che adottando lo StrBG, in spregio degli artt. 76, 95, 5 e 8, lett. a), del Trattato CEE, la Repubblica federale di Germania aveva violato gli obblighi impostile dal Trattato. La Repubblica federale di Germania veniva invitata ad adottare i provvedimenti richiesti per porre fine all' infrazione entro il 22 giugno 1990. Dopo aver ricevuto la risposta del governo tedesco al parere motivato, la Commissione concludeva che nessuna misura era stata adottata per porre fine all' asserita infrazione. La Commissione adiva la Corte di giustizia mediante ricorso presentato il 23 giugno 1990, nel quale sosteneva la violazione degli artt. 76, 95 e 5 del Trattato.

4. In pari data la Commissione presentava una domanda di provvedimenti provvisori in forza dell' art. 186 del Trattato. Dopo l' udienza svoltasi dinanzi al plenum della Corte il 12 luglio 1990, la Corte ordinava alla Repubblica federale di Germania di sospendere la riscossione della tassa statale in forza dello StrBG per quanto riguarda i veicoli immatricolati in altri Stati membri, fintantoché non si fosse statuito nel presente procedimento.

Lo Strassenbenutzungsgebuehrengesetz

5. Prima di esaminare le violazioni del Trattato dedotte dalla Commissione, è necessario esaminare lo StrBG in modo più approfondito. Le disposizioni pertinenti sono gli artt. 1 della legge, che istituisce la nuova tassa stradale, e 2, che modifica la legge relativa ai diritti sui veicoli.

6. L' art. 1, n. 1, punto 1, grava con una tassa stradale l' uso da parte dei veicoli pesanti di due tipi di strade, vale a dire a) le autostrade federali ("Bundesautobahnen") e b) le strade federali ("Bundesstrassen") al di fuori dei centri abitati. Tuttavia, questa tassa stradale non si applica in caso di percorso di queste strade per il tragitto più breve. I tipi di veicoli presi in considerazione sono precisati nel n. 1, punto 2; in particolare, il loro peso complessivo ammissibile o effettivo deve superare le 18 tonnellate, e questo peso complessivo comprende, oltre al peso del veicolo, il peso del suo combustibile e del suo carico. Il n. 2 esenta dalla tassa talune categorie particolari di veicoli. In forza del n. 5, la tassa può essere versata per periodi non superiori ad un anno. In forza del n. 6, la tassa può essere versata per un veicolo determinato o (qualora il periodo sia di una durata che non può essere inferiore a tre mesi) per un determinato utente del veicolo.

7. Le aliquote annuali della tassa sono indicate nel n. 7, punto 1, dell' art. 1, e variano a seconda del peso complessivo consentito del veicolo, vale a dire da 1 000 DM a 9 000 DM al massimo. Il versamento dell' aliquota annuale per periodi semestrali o trimestrali può essere autorizzato, nel qual caso l' importo della tassa viene aumentato, rispettivamente, del 3% o del 6%. Le aliquote aumentate della tassa sono indicate nei commi secondo, terzo e quarto, per i pagamenti mensili, settimanali o giornalieri; esse ammontano, rispettivamente, a 1/10, a 1/35 e a 1/150 del diritto annuale.

8. L' art. 1, n. 11, dispone il controllo sul versamento della tassa. In forza del n. 11, punto 4, i controlli alle frontiere comuni con quelle di altri Stati membri possono essere effettuati solo per sondaggi nell' ambito di altri controlli. Infine, il n. 16 disciplina la ripartizione degli introiti della tassa, che sono in parte versati ai Laender proporzionalmente alle perdite dovute alla riduzione del diritto sui veicoli contemplata dall' art. 2 della legge (v. qui di seguito). Il saldo degli introiti dev' essere destinato ai lavori di mantenimento delle strade cui si riferisce la nuova tassa.

9. L' art. 2 modifica la legge 1 febbraio 1979 sulla tassa a carico degli autoveicoli, istituendo in particolare una nuova scala delle aliquote applicabile al periodo 1 luglio 1990 - 31 dicembre 1993 (vale a dire lo stesso periodo di validità contemplato per la tassa stradale nell' art. 5). A seguito dell' emendamento, il diritto annuale massimo a carico di un veicolo ammonta a 3 500 DM, a differenza del precedente massimo che ammontava a 11 000 DM. Il diritto supplementare massimo per un rimorchio trainato è ridotto passando da circa 6 000 DM a 300 DM.

10. Si deve notare che, in forza di accordi bilaterali destinati ad evitare la doppia imposizione del diritto sui veicoli e stipulati più volte fra la Repubblica federale di Germania e gli altri Stati membri, il diritto sui veicoli non viene versato per alcun veicolo immatricolato in un altro Stato membro. Gli accordi di cui trattasi (in prosieguo: gli "accordi bilaterali") sono stati conclusi in taluni casi prima dell' entrata in vigore del Trattato (nel caso del Lussemburgo e dei Paesi Bassi, il 1 luglio 1930); in altri casi però dopo questa data (per il Belgio, il 17 dicembre 1964 e, per la Francia, il 3 novembre 1969). La conclusione o, se del caso, il mantenimento in vigore di detti accordi bilaterali erano conformi ad un obiettivo stabilito dalla decisione del Consiglio 13 maggio 1965, 65/271/CEE, relativa all' armonizzazione di alcune disposizioni che incidono sulla concorrenza nel settore dei trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili (GU 1965, n. 88, pag. 1500), in particolare dall' art. 1, lett. a), della stessa decisione.

11. A tenore della motivazione presentata al Bundestag (Drucksache 11/6336), lo StrBG persegue il seguente duplice obiettivo: 1) modificando l' aliquota del diritto sui veicoli richiesto per i veicoli pesanti verso un livello più vicino alla media europea, uniformare le condizioni di concorrenza fra i vettori tedeschi e quelli degli altri paesi, e 2) istituendo una nuova tassa stradale, provvedere a che non venga ridotto il contributo dei veicoli pesanti tedeschi ai costi di infrastruttura e a che sia aumentato il contributo precedentemente insufficiente dei veicoli stranieri. Da detta motivazione risulta che vi è uno stretto collegamento fra l' istituzione della tassa stradale e la riduzione del diritto a carico dei veicoli. L' esistenza di questo nesso emerge anche dall' art. 1, n. 16, dello StrBG, che, come si è visto, ripartisce parte degli introiti della tassa stradale proporzionalmente alle perdite nella riscossione del diritto sui veicoli subite dai Laender a seguito della riduzione di quest' ultimo diritto.

12. Passo ora ad esaminare le tre violazioni dedotte dalla Commissione, vale a dire la violazione delle disposizioni del Trattato relative ai trasporti (art. 76), la violazione delle disposizioni fiscali del Trattato (art. 95) e, infine, quella dell' obbligo di cooperazione (art. 5).

Articolo 76

13. L' art. 75, n. 1, del Trattato dispone che il Consiglio stabilisce norme comuni applicabili ai trasporti. L' art. 76 prevede quanto segue:

"Fino a che non siano emanate le disposizioni di cui all' art. 75, paragrafo 1, e salvo accordo unanime del Consiglio, nessuno degli Stati membri può rendere meno favorevoli, nei loro effetti diretti o indiretti nei confronti dei vettori degli altri Stati membri rispetto ai vettori nazionali, le varie disposizioni che disciplinano la materia all' entrata in vigore del presente Trattato".

E' pacifico che, quando lo StrBG è stato adottato, nessuna disposizione relativa alla presente causa era stata adottata in forza dell' art. 75, n. 1.

14. Benché l' art. 76 possa essere qualificato una clausola di mantenimento dello status quo ("standstill"), è evidente che esso non vieta l' adozione da parte degli Stati membri di tutte le disposizioni nel settore destinato ad essere disciplinato da norme comuni in materia di trasporti. Nuove disposizioni in questa materia sono vietate solo se esse rendono, direttamente o indirettamente, la posizione dei vettori degli altri Stati membri meno favorevole rispetto a quella dei vettori nazionali dello Stato membro di cui trattasi. Quest' obbligo può, tuttavia, essere interpretato in due modi diversi. Secondo una di queste interpretazioni, il divieto riguarda meramente le modifiche di disposizioni nazionali che comportino che i vettori degli altri Stati membri sono trattati meno favorevolmente dei vettori nazionali di uno Stato membro in base alle dette disposizioni. A questo proposito, qualora la prima categoria fosse inizialmente trattata più favorevolmente della seconda categoria, sarebbe consentito adottare disposizioni che pongano fine a tale trattamento più favorevole (v. Erdmenger in von der Groeben e a.: Kommentar zum EWG-Vertag, 4a. edizione, Baden-Baden, 1991, pag. 1235, e Frohnmeyer in Grabitz: Kommentar zum EWG-Vertrag, Monaco, 1983, 1990, art. 76, pag. 24).

15. Secondo un' interpretazione più severa dell' obbligo disposto dall' art. 76, siffatte disposizioni sarebbero però vietate. Secondo questa interpretazione, è vietato adottare qualsiasi nuova disposizione che comporti un aggravamento della posizione dei vettori degli altri Stati membri, anche qualora essi si trovassero inizialmente in una situazione più favorevole rispetto a quella dei vettori nazionali di uno Stato membro. Da questo punto di vista sarebbe esclusa una disposizione volta ad eliminare un vantaggio esistente di cui fruiva la prima categoria di vettori (v. Dousset in Mégret: Le Droit de la CEE, vol. 3, Bruxelles 1971, pag. 266, e, nello stesso senso, come sembra, Smit e Herzog: The Law of the EEC, New York, 1976, 1991, pag. 2-801). Così, benché secondo questa interpretazione possa essere consentito adottare misure riguardanti uniformemente le due categorie, e in particolare misure aventi effetti pregiudizievoli per le due categorie, sarebbe vietato adottare misure maggiormente gravanti sui vettori degli altri Stati membri, anche se essi fruivano di un vantaggio relativo al momento dell' entrata in vigore del Trattato.

16. A mio avviso, è più naturale interpretare il divieto contemplato dall' art. 76 nel senso che esso impone l' obbligo più severo. L' art. 76, se fosse stato meramente diretto a stabilire il principio secondo cui le disposizioni che disciplinano i trasporti non devono esercitare discriminazioni a danno di vettori degli altri Stati membri, presumibilmente sarebbe stato formulato in questo senso in modo più diretto: lo si confronti, ad esempio, con la disposizione di mantenimento dello status quo ("standstill"), figurante nell' art. 77, nn. 1 e 2. Si deve notare però che nessun obbligo generale di non discriminazione è stabilito dal Trattato nel settore dei trasporti. A norma dell' art. 61, n. 1, del Trattato, le disposizioni generali del medesimo relative alla libera prestazione dei servizi non si estendono ai trasporti (v. sentenza 22 maggio 1985, causa 13/83, Parlamento/Consiglio, Racc. pag. 1513, punto 62 della motivazione), benchè disposizioni particolari prevedano l' abolizione della discriminazione in taluni casi (v. art. 79, n. 1). Così, ad esempio, uno Stato membro può, in via di principio, continuare ad assoggettare vettori non residenti a condizioni speciali per quanto riguarda la prestazione di servizi di trasporto sul suo territorio ("cabotaggio"), fintantoché il Consiglio non ha adottato misure in forza dell' art. 75, n. 1, lett. b) (v. sentenza 7 novembre 1991, causa C-17/90, Pinaud Wieger, Racc. pag. I-5253). Di conseguenza, il principio stabilito dall' art. 76 non può essere quello secondo cui le disposizioni vigenti in uno Stato membro non devono essere discriminatorie nei confronti di vettori di altri Stati membri. Mi sembra pertanto che l' art. 76 debba essere volto a preservare la situazione dei vettori nazionali di uno Stato membro e dei vettori di altri Stati membri, quale essa vigeva all' entrata in vigore del Trattato: il che equivale a dire che esso è diretto a mantenere lo status quo, indipendentemente dai vantaggi e dagli inconvenienti relativi che ne conseguono. Inoltre, è improbabile che gli autori del Trattato abbiano inteso consentire ad uno Stato membro l' abolizione dei vantaggi esistenti di cui fruivano i vettori degli altri Stati membri, senza esigere l' abolizione di ogni discriminazione a favore dei vettori nazionali.

17. L' interpretazione più severa è anche coerente con la concezione adottata in genere dalla Corte per quanto riguarda le disposizioni transitorie del Trattato. Tuttavia, perché ci si pronunci nella presente causa è possibile che sia inutile giungere ad una conclusione definitiva sull' interpretazione dell' art. 76. Infatti, anche se fosse consentito, conformemente a detto articolo, abolire un vantaggio relativo di cui fruivano i vettori degli altri Stati membri in forza delle disposizioni nazionali, non mi sembra che occorra consentire di imporre un nuovo svantaggio volto ad ovviare alla disparità delle condizioni di concorrenza.

18. E' vero che le summenzionate disparità possono risultare, in particolare, dalle differenze fra le aliquote della tassa sui veicoli versata dai vettori nel loro Stato membro nazionale unitamente ad una rete di accordi bilaterali che impediscono la doppia imposizione della tassa. Come sottolinea il governo tedesco, in via di principio il Trattato non impedisce ad uno Stato membro di ridurre le sue aliquote della tassa sui veicoli al fine di migliorare le condizioni di concorrenza di cui fruiscono i vettori nazionali. Una disposizione in tal senso eserciterebbe innegabilmente un effetto indiretto sui vettori degli altri Stati membri, poiché la loro competitività ne sarebbe conseguentemente danneggiata; tuttavia, a mio avviso, questi effetti sarebbero troppo remoti perché essi rientrino nell' ambito di applicazione dell' art. 76, in quanto essi sarebbero imputabili a divergenze tra i sistemi della tassa nazionale in vigore e non alle disposizioni di un sistema, quale che esso sia. Al tempo stesso, uno Stato membro non può essere autorizzato ad aumentare relativamente l' onere fiscale gravante sui vettori di altri Stati membri onde ridurre un asserito vantaggio concorrenziale. Infatti, una disposizione in tal senso renderebbe le disposizioni della normativa nazionale meno favorevoli rispetto a quei vettori, onde abolire un vantaggio derivante non dalla legislazione stessa, ma piuttosto dalle divergenze fra i due sistemi fiscali nazionali.

19. Così, uno Stato membro, anche se avesse il diritto, conformenente all' art. 76, di ovviare ad un' anomalia della propria normativa che avvantaggiava maggiormente i vettori degli altri Stati membri, non avrebbe il diritto di compensare un onere fiscale minore imposto in un altro Stato membro aumentando le proprie tasse su questi vettori. In base ad una qualsiasi interpretazione plausibile dell' art. 76, la Repubblica federale di Germania non sarebbe quindi autorizzata ad aumentare l' onere fiscale da essa imposto ai vettori degli altri Stati membri onde abolire un asserito vantaggio concorrenziale. Come il governo tedesco dichiara chiaramente nel controricorso, lo StrBG persegue, tuttavia, in realtà, l' obiettivo di una riduzione dei vantaggi concorrenziali di cui fruiscono i vettori degli altri Stati membri a causa di un inferiore onere fiscale nazionale.

20. Aggiungerei che il livellamento delle condizioni della concorrenza, cui si aspira, costituisce appunto il tipo di obiettivo che può essere perseguito più efficacemente a livello comunitario, e che una disposizione di status quo, quale quella di cui all' art. 76, mira indubbiamente a impedire che gli Stati membri si sforzino di raggiungere tale obiettivo di propria iniziativa. Un' azione unilaterale di questo tipo può, in particolare, provocare da parte di altri Stati membri misure di ritorsione volte a ristabilire la situazione precedente, rendendo con ciò più difficile l' adozione di un accordo di portata comunitaria avente ad oggetto provvedimenti di armonizzazione. Di conseguenza, in mancanza di una formulazione chiara che porti alla conclusione contraria, penso che l' art. 76 debba essere interpretato sotto tutti i profili nel senso che esso esclude qualsiasi tentativo di livellamento di questo tipo.

21. Ne consegue che, per pronunciarsi sulla questione se le disposizioni impugnate siano compatibili con l' art. 76, è privo di importanza il fatto che taluni vettori debbano versare una tassa inferiore sui veicoli nel loro Stato nazionale. L' unica questione che deve essere necessariamente esaminata riguarda il punto se lo StrBG tratti i vettori di altri Stati membri meno favorevolmente dei loro colleghi tedeschi.

22. La soluzione di questa questione è, a prima vista, evidente. I vettori tedeschi, in contropartita dell' istituzione della tassa stradale, fruiscono della riduzione della tassa sui veicoli. Questa contropartita non è a favore dei vettori degli altri Stati membri poiché nessuno di loro versa la tassa tedesca sui veicoli. Inoltre, secondo le cifre citate dal governo tedesco nel controricorso, i vettori di due Stati membri, vale a dire la Danimarca e il Regno Unito, si troverebbero effettivamente in una situazione peggiore rispetto a quella dei vettori tedeschi a causa dello StrBG, anche qualora si tenga conto delle differenze fra le tasse sui veicoli. Nel caso del Regno Unito le tasse per un autocarro di 38 tonnellate ammonterebbero a 7 856 ECU contro 5 143 ECU per un vettore tedesco; per la Danimarca la cifra indicata ammonta a 5 343 ECU. Di conseguenza, anche se si potesse provare che, considerata isolatamente, l' istituzione della tassa stradale gravava ugualmente su tutti i vettori, l' istituzione della nuova tassa, unitamente alla riduzione compensativa della tassa sui veicoli, avrebbe l' effetto di trattare i vettori degli altri Stati membri meno favorevolmente dei vettori tedeschi, in spregio dell' art. 76 del Trattato.

23. Tuttavia, vanno esaminati i vari argomenti che il governo tedesco ha dedotto: se la loro fondatezza fosse riconosciuta non si dovrebbe concludere nel senso di cui sopra.

24. In primo luogo, il governo tedesco ritiene che, poiché la riduzione della tassa sui veicoli e l' istituzione della tassa stradale sono ciascuna, se considerate isolatamente, compatibili con il Trattato, anche una misura che esplichi contemporaneamente questo duplice effetto debba essere compatibile con il Trattato. E' tuttavia questo un argomento che non può essere accolto. E' possibile infatti che l' art. 76 autorizzi la Repubblica federale di Germania a ridurre le sue aliquote dell' imposta sui veicoli, in mancanza di qualsiasi aumento connesso delle altre forme di imposizione sui veicoli a motore, poiché, come ho osservato, di per sé siffatta riduzione non può essere considerata una misura che esplichi un "effetto" su altri vettori al fine dell' applicazione di questa disposizione. Di conseguenza, respingo l' argomento che la Commissione ha dedotto nelle pagg. 18-19 del suo ricorso, secondo il quale una riduzione delle tasse sui veicoli è in contrasto con l' art. 76, anche qualora sia considerata indipendentemente da altre misure; in ogni caso, sembra che all' udienza la Commissione abbia rinunciato a questo argomento.

25. Del pari, è vero che l' art. 76 non osta in via di principio all' istituzione di una tassa sulle strade, gravante in egual misura sui vettori tedeschi e su quelli non tedeschi, poiché, in tal caso, non sarebbe modificata la loro situazione riguardo alla normativa tedesca. Tuttavia, la combinazione delle due misure può essere in contrasto con il Trattato, anche nel caso in cui ciascuna di essa sia legittima se considerata isolatamente, poiché l' effetto combinato delle misure può essere diverso da quello dell' una o dell' altra di queste misure considerate isolatamente. All' udienza il governo francese ha citato come esempio una situazione analoga. Nella sentenza 25 giugno 1970, causa 47/69, Francia/Commissione (Racc. pag. 487), la misura di cui trattasi consisteva in un aiuto pubblico all' industria tessile francese finanziato mediante un' imposta parafiscale riscossa tanto sulla produzione nazionale quanto sulla produzione importata. La Corte ha considerato che, anche se di per sé il tributo era considerato compatibile con l' art. 95 del Trattato e anche se, indipendentemente dal suo sistema di finanziamento, l' aiuto poteva essere ritenuto compatibile con l' art. 92, la Corte aveva tuttavia il diritto di concludere che l' aiuto era in contrasto con il Trattato qualora l' aiuto stesso venisse considerato nel contesto delle sue modalità di finanziamento (v. punti 13-16 della sentenza).

26. Il governo tedesco sostiene anche che, poiché alcuni degli accordi bilaterali sono stati conclusi dopo l' entrata in vigore del Trattato, la situazione dei vettori di alcuni Stati membri è migliorata, e non peggiorata, rispetto alla loro situazione precedente l' entrata in vigore del Trattato. Tuttavia, come ho osservato, per taluni Stati membri gli accordi bilaterali precedono il Trattato. Pertanto, taluni vettori fruivano già dell' esenzione dalla tassa tedesca sui veicoli quando il Trattato è entrato in vigore. E' evidente che l' art. 76 non dev' essere interpretato nel senso che esso autorizza una discriminazione fra le due categorie di vettori, e lo StrBG non stabilisce in ogni caso alcuna distinzione di tale tipo.

27. Occorre del pari respingere l' argomento del governo tedesco secondo il quale sono gli accordi bilaterali che costituiscono la "causa" della situazione meno favorevole stabilita dallo StrBG e non lo stesso StrBG. E' vero che gli accordi costituiscono il contesto nel quale devono essere valutati gli effetti dello StrBG, ma è evidente che non sono questi accordi che costituiscono la causa del peggioramento della situazione dei vettori non tedeschi. Tutt' al più essi costituiscono un comodo meccanismo grazie al quale i vettori tedeschi possono fruire, in contropartita dell' istituzione della tassa stradale, di una riduzione della tassa sui veicoli che non è a carico degli altri vettori.

28. Inoltre, il governo tedesco ritiene più opportuno che la Commissione eserciti i suoi poteri in forza degli artt. 101 o 102 del Trattato, che le consentono di proporre misure volte ad ovviare alle distorsioni della concorrenza imputabili alle divergenze fra le normative nazionali, invece di esperire un' azione per asserita violazione dell' art. 76. Tuttavia, non si impugna lo StrBG, quantomeno per quanto riguarda l' essenziale, poiché esso comporta distorsioni della concorrenza, ma invece in quanto esso costituisce un tentativo di ovviare alle presunte distorsioni mediante un' azione unilaterale. Inoltre, anche qualora lo StrBG produca di fatto nuove distorsioni, mi sembra che la Commissione abbia il diritto di esperire un' azione in forza dell' art. 76 e non di usare i poteri conferitile dall' art. 101 o 102, poiché è evidente che la mancanza di provvedimenti di ravvicinamento delle legislazioni adottati a norma degli artt. 100-102 del Trattato non giustifica una violazione di altre disposizioni del medesimo. Mi sembra inoltre che, diversamente dal punto di vista formulato dal governo tedesco nel controricorso, l' art. 76 non debba essere considerato una disposizione speciale rispetto alle disposizioni più generali di cui agli artt. 101 e 102 e, di conseguenza, non debba essere interpretato restrittivamente. Al contrario, l' art. 76 costituisce una disposizione di status quo ("standstill") avente portata generale, la quale può essere oggetto solo di un' ampia interpretazione.

29. Si può infatti sostenere che lo StrBG introduce effettivamente nuove distorsioni nelle condizioni di concorrenza. Per alcuni Stati membri, segnatamente la Danimarca e il Regno Unito, l' onere della tassa sui veicoli è superiore o quantomeno analogo a quello che gravava sui vettori tedeschi prima della riduzione stabilita dallo StrBG. Nessuna esenzione dalla tassa statale è tuttavia prevista per i vettori di questi Stati membri. Come ho rilevato, secondo le stime stesse del governo tedesco le modifiche apportate allo StrBG hanno l' evidente effetto di aumentare l' onere fiscale complessivo che grava sui vettori tanto della Danimarca quanto del Regno Unito rispetto ai loro colleghi tedeschi. Nel caso del Regno Unito si ritiene che l' onere sostenuto aggiungendo la tassa sui veicoli nel Regno Unito alla tassa stradale tedesca sia superiore al 150% dell' onere che grava sui vettori tedeschi. Persino se si adotta il punto di vista del governo tedesco in merito alle misure che sono compatibili con l' art. 76, è quindi difficile comprendere come lo StrBG possa essere compatibile con il Trattato. In particolare, siffatto aumento dell' onere gravante sui vettori del Regno Unito non può essere giustificato dal fatto che, come il governo tedesco sostiene, è relativamente ridotto il numero dei vettori del Regno Unito che fanno uso delle strade tedesche.

30. Infine, il governo tedesco sostiene che i provvedimenti censurati sono giustificati da motivi di tutela dell' ambiente; a questo scopo, era necessario provvedere affinché i costi ecologici dovuti all' utilizzazione di veicoli pesanti fossero sostenuti dai gestori di trasporti con autocarri, compresi quelli degli altri Stati membri, allo scopo in particolare di trasferire il trasporto delle merci dalla rete stradale a quella ferroviaria.

31. Deve senz' altro essere riconosciuta la grande importanza delle considerazioni ecologiche in materia di trasporti, ed essa non costituisce infatti oggetto di discussione. Si deve notare che l' art. 76 non vieta tutte le misure che aumentino il contributo dei gestori di trasporto con autocarri ai costi ecologici relativi alle loro attività, e nessuna obiezione viene sollevata per quanto attiene alle disposizioni dello StrBG nella parte in cui esse aumentano proporzionalmente il contributo dei vettori tedeschi e di quelli non tedeschi. Tuttavia, mi sembra impossibile giustificare con motivi ecologici un aumento relativamente maggiore del contributo fornito dai vettori di altri Stati membri, per i quali non è provato che il loro impatto ambientale sia maggiore di quello dei vettori tedeschi.

32. All' udienza il governo tedesco ha sostenuto che la proporzione del trasporto internazionale di merci che oltrepassa su ferrovia la frontiera tedesca era, tenuto conto di una cifra approssimativa del 10%, anormalmente inferiore rispetto ad una cifra approssimativa del 21% relativa al trasporto nazionale delle merci nella Repubblica federale di Germania. Inoltre esso ha ritenuto che questo scarto fosse dovuto al minore onere fiscale a carico dei vettori non tedeschi. Il governo tedesco non ha tuttavia spiegato come una riduzione dell' onere della tassa sui veicoli a carico dei gestori tedeschi del trasporto stradale contribuisca al trasferimento dei trasporti sulla rete ferroviaria. A mio avviso, il fatto che il 21% dell' insieme del trasporto nazionale della Repubblica federale di Germania avvenga su ferrovia di per sé non è sufficiente a provare che sarebbe trasportata ugualmente su ferrovia la stessa proporzione del trasporto internazionale di merci che entra nella Repubblica federale di Germania se fossero aumentati i costi attualmente sostenuti dai vettori non tedeschi. Come sottolinea la Commissione, vi è una certa probabilità che il trasferimento dell' attività di trasporto avvenga a favore dei vettori stradali tedeschi e non della rete ferroviaria. Dalla motivazione dello StrBG presentata al Bundestag emerge che il motivo per cui si chiede un aumento relativo agli importi versati dai vettori non tedeschi non era in realtà costituito dalla tutela dell' ambiente, ma piuttosto dal livellamento delle condizioni di concorrenza dei vettori tedeschi e dei vettori non tedeschi. E' questo un motivo di natura manifestamente economica e non ecologica.

33. E' innegabile che il governo tedesco, quando nel 1990 ha iniziato a riformare il suo sistema di tassazione dell' uso delle strade e dei veicoli, in un certo senso si trovava di fronte a un dilemma. Da un lato, esso intendeva, per motivi del tutto lodevoli, elaborare un sistema conforme al principio "chi inquina paga", vale a dire un principio che fra l' altro fa parte della politica ecologica della Comunità (v. l' art. 130 R, n. 2, del Trattato). Così, conformemente a questo principio, i vettori non residenti devono accollarsi una parte dei costi causati dalle loro attività. D' altro lato, l' imposizione di un onere supplementare di eguale ammontare tanto agli operatori tedeschi quanto a quelli non tedeschi avrebbe aumentato le spese generali del primo gruppo in misura ritenuta inaccettabile. Il governo tedesco ha evidentemente ritenuto che fosse possibile risolvere detto dilemma solo elaborando un sistema che consentisse di fornire ai vettori tedeschi una contropartita dell' aumento dell' onere che altrimenti sarebbe conseguito all' istituzione della tassa stradale.

34. Anche se, tuttavia, fosse vero che il governo tedesco si trovava di fronte a un dilemma, era possibile risolvere legalmente tale dilemma solo con un' attività o con un accordo comunitario. Il fatto che nel 1990 la Comunità non avesse ancora esercitato i poteri conferitile dall' art. 75, n. 1, del Trattato non giustifica un' attività unilaterale in spregio della disposizione dell' art. 76 che dispone il mantenimento dello status quo ("standstill"). Va rilevato inoltre che l' art. 76 non vieta affatto l' attività unilaterale, poiché esso prevede la possibilità che il Consiglio approvi all' unanimità misure adottate da un singolo Stato membro. Toccava quindi al governo tedesco cercare di ottenere l' approvazione solo da parte del Consiglio delle misure che riteneva necessarie.

35. Di conseguenza giungo alla conclusione che è in contrasto con l' art. 76 del Trattato l' istituzione della tassa statale disposta dallo StrBG in combinato disposto con la riduzione della tassa sui veicoli contemplata dalla stessa legge.

36. La Commissione sostiene inoltre che, anche se considerata indipendentemente dalla riduzione della tassa sui veicoli, è in contrasto con l' art. 76 l' istituzione della tassa stradale nella forma disposta dallo StrBG. Secondo la Commissione, la tassa stradale, anche considerata di per sé, costituisce una misura che, in questa forma, grava maggiormente sui vettori degli altri Stati membri. Questo argomento della Commissione mi sembra molto convincente.

37. Come sottolinea la Commissione, il versamento annuale della tassa stradale è notevolmente più vantaggioso del suo versamento mensile, settimanale o giornaliero. La Commissione ritiene che i vettori tedeschi saranno maggiormente disposti a versare la tassa per il periodo più lungo, mentre i vettori stranieri, probabilmente destinati ad effettuare singoli viaggi verso la Germania o a partire dalla stessa, tenderanno ad essere soggetti alla tassa giornaliera o settimanale. Inoltre, la Commissione sostiene che il trasporto internazionale tende a concentrarsi sui percorsi che possono comportare l' obbligo di versamento della tassa, mentre una maggiore percentuale della circolazione interna avviene su strade secondarie, il cui uso non comporta detto obbligo.

38. A mio avviso, va ammesso che un vettore di uno Stato membro sarà verosimilmente meno in grado di un vettore tedesco di avvantaggiarsi pienamente dell' aliquota annuale più favorevole e più probabilmente preferirà versare la tassa ad un' aliquota giornaliera adeguata. E' vero che, come sottolinea il governo tedesco, i vettori tedeschi parteciperanno in parte al traffico internazionale e utilizzeranno quindi veicoli che non circolano permanentemente in Germania. Per questi veicoli è possibile che l' aliquota annuale non sia vantaggiosa neanche per i vettori tedeschi, benché vada osservato che è possibile versare la tassa anche assumendo come base imponibile la persona e non il veicolo. Tuttavia, taluni vettori tedeschi utilizzeranno anche veicoli che circolano permanentemente all' interno del paese. Anche se questi veicoli rimangono inutilizzati durante un periodo dell' anno sia per ferie, sia per qualsiasi altro motivo, sembra inverosimile che questi vettori non effettuino economie sostanziali qualora essi versino la tassa in base ad un' aliquota annuale. Di conseguenza, mi sembra inevitabile giungere alla conclusione che la tassa stradale grava maggiormente sui vettori degli altri Stati membri.

39. La validità di tale conclusione non viene meno se si considera che, tenuto conto della struttura attuale della tassa stradale, numerosi operatori stranieri possono preferire versare la tassa in base all' aliquota annuale, anche se nel controricorso il governo tedesco menziona un' inchiesta che conclude in tal senso. E' evidente che, se l' aliquota giornaliera raggiunge 1/150 dell' aliquota annuale, può essere vantaggioso versare la tassa stradale annualmente, anche se il veicolo è fuori del territorio tedesco per un periodo considerevole dell' anno. Come nella replica sottolinea la Commissione, in tal caso può essere preferibile l' aliquota annuale proprio perché l' aliquota giornaliera è così svantaggiosa. Rimane il fatto che persino i vettori stranieri che si avvalgono di questa possibilità rischiano di essere colpiti maggiormente dei vettori tedeschi, i quali versano la tassa in base alla stessa aliquota, ma possono far uso più frequentemente del loro diritto.

40. A mio avviso, pertanto, la Commissione ha provato con sufficiente verosimiglianza che la nuova tassa istituita dall' art. 1 dello StrBG, anche quando è considerata indipendentemente dalla riduzione della tassa sui veicoli stabilita dall' art. 2 della stessa legge, grava sui vettori degli altri Stati membri maggiormente che sui vettori tedeschi, e che l' istituzione della tassa stradale è quindi in constrasto con l' art. 76 del Trattato, anche quando la nuova tassa è considerata isolatamente. Come ho tuttavia rilevato, in ogni caso l' istituzione della tassa stradale è incompatibile con l' art. 76 quando sono presi in considerazione anche gli effetti della riduzione della tassa sui veicoli.

Articolo 95

41. La Commissione deduce anche che l' adozione dello StrBG costituisce una violazione dell' art. 95 del Trattato, il quale vieta agli Stati membri di applicare direttamente o indirettamente ai prodotti degli altri Stati membri imposizioni interne, di qualsivoglia natura, superiori a quelle applicate direttamente o indirettamente ai prodotti nazionali similari. Ciò vale, secondo la Commissione, indipendentemente dal fatto che l' istituzione della tassa stradale e la riduzione della tassa sui veicoli siano considerate separatamente o contemporaneamente.

42. A prima vista, potrebbe sembrare anomalo che la stessa misura possa costituire una violazione al tempo stesso di due disposizioni diverse del Trattato. Nella fattispecie, tuttavia, la misura è considerata da due punti di vista diversi: in quanto misura riguardante gli operatori del trasporto, da un lato, e in quanto misura concernente le merci trasportate, dall' altro. L' art. 76 concerne il primo aspetto, ma, nel secondo caso, è l' art. 95 che costituisce la disposizione da applicare. Così né l' art. 76 né l' art. 95 possono essere considerati lex specialis rispetto all' altro articolo.

43. Non credo che una riduzione della tassa sui veicoli versata dai vettori tedeschi, considerata isolatamente, possa essere considerata un' imposizione, persino indiretta, che si applica ai prodotti trasportati da altri vettori. E' vero che, in talune circostanze, il sistema adottato da uno Stato membro per tassare i veicoli può essere considerato discriminatorio nei confronti dell' importazione dei veicoli stessi che sono soggetti alla tassa (v. sentenza 9 maggio 1985, causa 112/84, Humblot, Racc. pag. 1367, punto 14 della motivazione). Tuttavia, la censura della Commissione non riguarda l' effetto della tassa sui veicoli in merito all' importazione dei veicoli, e il suo argomento deve quindi riferirsi all' effetto della riduzione della tassa sui veicoli contemplata dall' art. 2 dello StrBG in combinato disposto con l' istituzione della tassa stradale ex art. 1.

44. Come sottolinea la Commissione, dalla sentenza della Corte 16 febbraio 1977, causa 20/76, Schoettle & Soehne (Racc. pag. 247), emerge chiaramente che l' art. 95 si applica, in via di principio, ad una tassa gravante sul trasporto internazionale stradale delle merci. Nei punti 12 -15 e 22 della sentenza, la Corte ha affermato che l' art. 95 mira a sopprimere le restrizioni dissimulate alla libera circolazione delle merci, che possono essere dovute a disposizioni fiscali di uno Stato membro, e che siffatte restrizioni possono risultare in particolare da una tassa che si applica all' attività determinata di un' impresa e non ai prodotti in quanto tali, purché la tassa abbia un effetto immediato sui costi dei prodotti nazionali e su quelli importati. Siffatta tassa sarà compatibile con l' art. 95 soltanto se sarà applicata in modo che non comporti alcuna discriminazione, pur secondaria e accessoria, a danno dei prodotti importati.

45. Va quindi esaminata la questione se una tassa stradale quale quella istituita dallo StrBG risponda ai criteri della violazione dell' art. 95 stabiliti nella causa Schoettle. Anzitutto è evidente, a mio avviso, che la tassa impone ai vettori un onere che ha un effetto immediato sui costi dei prodotti trasportati da dette imprese. E' vero che la tassa statale è sotto vari profili diversa dalla tassa di cui si trattava nella causa Schoettle. In particolare, quest' ultima tassa è stata imposta in funzione della distanza percorsa sul territorio nazionale e del peso delle merci, mentre la tassa stradale è calcolata in funzione dei periodi di utilizzazione della rete stradale federale e del peso degli autocarri (compreso il loro carico autorizzato). La tassa è quindi versata anche quando gli autocarri sono vuoti. Tuttavia, mi sembra che una tassa calcolata in base a questi ultimi elementi eserciti un effetto sui costi dei trasporti delle merci altrettanto immediato di una tassa calcolata in funzione della distanza percorsa e del peso effettivo delle merci trasportate. In particolare, la tassa versata per un autocarro che torna vuoto dal punto di consegna delle merci ha un effetto immediato sui costi delle merci trasportate durante il viaggio di andata.

46. Come si è visto, l' istituzione della tassa stradale sarà in contrasto con l' art. 95 solo se essa riguarda i prodotti provenienti da altri Stati membri in misura maggiore dei prodotti nazionali. Al riguardo va notato che, mentre, come sottolinea il governo tedesco nel controricorso, i vettori tanto tedeschi quanto quelli di altri paesi possono essere responsabili delle merci importate in Germania, la distribuzione interna delle merci fabbricate in Germania sarà in genere eseguita dai vettori tedeschi con esclusione dei vettori di altri Stati membri. Così, poiché i costi di trasporto costituiscono un elemento del costo complessivo delle merci, una tassa che gravi maggiormente sulla categoria di vettori menzionata per ultima avrà maggiori effetti sui prodotti importati che sui prodotti nazionali.

47. Come ho già osservato quando ho considerato la compatibilità della StrBG con l' art. 76 del Trattato, i vettori di altri Stati membri in realtà sono colpiti maggiormente dei vettori tedeschi dall' istituzione della tassa stradale e dalla riduzione della tassa sui veicoli (v. i summenzionati paragrafi 22 e 40). Pertanto, da un lato, i vettori tedeschi sono gli unici a fruire della riduzione della tassa sui veicoli, la quale costituisce per loro una contropartita totale o parziale dell' istituzione della tassa stradale; e, dall' altro, è probabile che i vettori tedeschi, in particolare quelli che distribuiscono all' interno del paese prodotti fabbricati in Germania, fruiscano maggiormente delle più vantaggiose aliquote annuali di pagamento. Va osservato che nella motivazione dello StrBG presentata al Bundestag sembra infatti che si ammetta che i prezzi dei prodotti importati rischiano di subire effetti negativi maggiormente dei prezzi dei prodotti nazionali (v. punto 1.4 della motivazione intitolata "Auswirkungen auf die Preise").

48. Di conseguenza, concludo che lo StrBG costituisce una misura che esercita l' effetto di un' imposizione interna discriminatoria, in spregio dell' art. 95 del Trattato, e che essa è in contrasto con la disposizione di mantenimento dello status quo ("standstill") di cui all' art. 76.

Articolo 5

49. Oltre alle violazioni dell' art. 76 e dell' art. 95 del Trattato, la Commissione deduce una violazione a parte dell' obbligo di cooperazione contemplato dall' art. 5. Nella sua lettera di diffida la Commissione ha precisato quattro aspetti in relazione ai quali l' adozione dello StrBG rischiava di essere incompatibile con detto obbligo: 1) l' attività unilaterale della Repubblica federale di Germania rischia di provocare come reazione misure unilaterali da parte di altri Stati membri, rendendo con ciò più difficile la realizzazione di una politica comune dei trasporti; 2) ciò comporterebbe nuovi ritardi per l' adozione da parte della Comunità delle proposte della Commissione ai fini dell' armonizzazione delle imposte che si applicano ai trasporti stradali; 3) diverrebbero necessari nuovi controlli alle frontiere qualora la tassa stradale fosse riscuotibile alle frontiere tedesche e 4) sarebbero resi più difficili i negoziati della Comunità con l' Austria, con la Svizzera e con la Jugoslavia sulle questioni relative al transito e alla tassazione dell' uso delle strade. Sembrava anche che la Commissione ritenesse che la Repubblica federale di Germania fosse tenuta all' obbligo generale, in forza dell' art. 5, di astenersi dall' adottare misure in un settore nel quale una proposta di azione comunitaria era all' esame del Consiglio. Sembra che queste asserzioni siano state confermate, in ogni caso per quanto riguarda l' essenziale, nel parere motivato della Commissione e nel suo ricorso.

50. E' vero che, quando è stato adottato lo StrBG, era stata presentata al Consiglio una proposta della Commissione ai fini dell' attuazione della decisione 65/271 (v. la proposta di direttiva del Consiglio relativa all' imputazione dei costi di infrastruttura di trasporti a taluni veicoli pesanti [COM(87) 716 doc. def.], presentata al Consiglio il 15 gennaio 1988 (GU C 79, pag. 8), e, previe successive modifiche [COM(90) 540 doc. def.], nuovamente presentata al Consiglio il 27 novembre 1990 (GU 1991, C 75, pag. 1). Tuttavia, non sembra che la presentazione di tale proposta, in un settore nel quale la Comunità non dispone ancora di una competenza esclusiva, sia di per sé sufficiente a impedire l' adozione di disposizioni nazionali in questo settore.

51. E' naturalmente evidente che, quando la Comunità dispone effettivamente di una competenza esclusiva, i poteri degli Stati membri sono rigorosamente limitati, anche quando la Comunità non ha ancora esercitato la sua competenza. Ad esempio, in una causa relativa alla conservazione delle risorse della pesca, la Corte ha osservato che, benché gli Stati membri fossero autorizzati a modificare le misure esistenti per tener conto del cambiamento delle circostanze, il loro potere non si estendeva all' adozione di misure equivalenti all' elaborazione di una nuova politica di conservazione (v. sentenza 5 maggio 1981, causa 804/79, Commissione/Regno Unito, Racc. pag. 1045, punti 19-22 della motivazione).

52. Va tuttavia osservato che in quella causa la competenza esclusiva della Commissione dipendeva dalla scadenza del periodo transitorio contemplato dall' art. 102 dell' Atto di adesione: v. i punti 17-18 della sentenza. Nella presente fattispecie, d' altro canto, l' art. 75, n. 2, del Trattato non esige dal Consiglio che esso agisca prima della scadenza del periodo transitorio contemplato dall' art. 8, n. 1, del Trattato per quanto riguarda le disposizioni di cui all' art. 75, n. 1, lett. a) e b), vale a dire le norme comuni applicabili ai trasporti internazionali e alle condizioni di esecuzione di operazioni di "cabotaggio". Così, trattandosi dell' armonizzazione delle tasse sui trasporti, sembra che gli Stati membri conservino la loro competenza provvisoria finché il Consiglio non abbia esercitato effettivamente i suoi poteri, benchè questa competenza debba naturalmente esercitarsi nell' ambito dei limiti stabiliti in particolare dall' art. 76.

53. E' vero che gli Stati membri, anche quando conservano una competenza provvisoria, devono tener debitamente conto dell' obbligo generale, sancito dall' art. 5, di non mettere a repentaglio l' esecuzione degli obiettivi della Comunità (v. sentenza 16 febbraio 1978, causa 61/77, Commissione/Irlanda, Racc. pag. 417, punto 65 della motivazione). Possono quindi esservi casi in cui può essere provato che l' adozione di misure unilaterali da parte di uno Stato membro mette a repentaglio sia l' adozione delle misure comunitarie sia il progresso dei negoziati con i paesi terzi. Nella fattispecie la Commissione non ha fornito però alcun elemento preciso da cui emerga che l' adozione dello StrBG ha messo a repentaglio sia le misure all' esame del Consiglio, sia i negoziati con l' Austria, la Svizzera e la Jugoslavia. Per quanto riguarda il rischio di provocare ritorsioni da parte di altri Stati membri, si deve supporre che gli Stati membri di cui trattasi terranno debitamente conto dei loro obblighi stabiliti dall' art. 76 del Trattato.

54. Infine, neanche l' opinione della Commissione secondo cui l' istituzione di una tassa stradale porterebbe all' istituzione di nuovi controlli alla frontiera tedesca è, a mio avviso, convincente; come ho rilevato, in forza del n. 11, punto 4, del suo art. 1, lo StrBG limita i controlli frontalieri circa il mancato versamento della tassa a sondaggi effettuati nell' ambito dell' esercizio di altri controlli. Concludo quindi che la Commissione non ha fornito la prova di alcun asserito inadempimento da parte della Repubblica federale di Germania del suo dovere di cooperazione impostole dall' art. 5.

55. Tuttavia, può essere opportuno menzionare due altre questioni sollevate dal governo tedesco e che potrebbero far sorgere dei punti di discussione in relazione all' art. 5, benché nessuna delle due riguardi direttamente una delle violazioni del Trattato dedotte dalla Commissione.

56. In primo luogo, il governo tedesco sostiene di avere il diritto di denunciare gli accordi bilaterali stipulati con gli altri Stati membri relativi alla non imposizione della tassa sui veicoli. Esso conclude che, anche se si considerasse che l' istituzione della tassa stradale in combinato disposto con la riduzione della tassa sui veicoli abbia un effetto simile a detta denuncia, ciò non costituirebbe un motivo per considerare lo StrBG in contrasto con il Trattato.

57. Si deve ricordare che la decisione del Consiglio 13 maggio 1965, 65/271/CEE, relativa all' armonizzazione di talune disposizioni che incidono sulla concorrenza nel settore dei trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili, menzionata nel paragrafo 10, assegna vari obiettivi alla politica comunitaria comune in materia di trasporti. L' art. 1, lett. a), di questa decisione dispone in particolare quanto segue:

"Con effetto dal 1 gennaio 1967, saranno soppresse le doppie imposizioni gravanti sugli autoveicoli quando effettuano trasporti in uno Stato membro diverso da quello in cui sono immatricolati (...)".

L' art. 14 prevede in particolare quanto segue:

"Le disposizioni necessarie all' applicazione della presente decisione saranno stabilite dal Consiglio entro e non oltre sei mesi prima della data fissata per l' entrata in vigore delle disposizioni stesse".

Pertanto, l' abolizione della duplice imposizione costituiva un obiettivo fissato dalla direttiva, ma non ancora attuato dalla stessa. E' però evidente che un obiettivo di tale natura, previsto da una decisione adottata in forza del Trattato, figura fra gli obiettivi tutelati dall' art. 5 del Trattato stesso (v. sentenza 28 aprile 1977, causa 71/76, Thieffry, Racc. pag. 765, punti 13-15 della motivazione).

58. Così, pur in mancanza di qualsiasi misura adottata dal Consiglio a norma dell' art. 1, lett. a), della decisione, mi sembra che gli Stati membri siano tenuti in forza dell' art. 5 del Trattato ad astenersi dall' adottare qualsiasi misura che ponga a repentaglio la realizzazione dell' obiettivo consistente nell' abolizione della duplice imposizione sugli autoveicoli. In realtà la duplice imposizione degli autoveicoli è evitata, come si è rilevato, con il sistema degli accordi bilaterali conclusi fra tutti gli Stati membri. Di conseguenza, benché il governo tedesco dichiari, forse giustamente, che la denuncia degli accordi da parte di uno Stato membro di per sé non sarebbe incompatibile con l' art. 76 del Trattato, è pur vero che tale denuncia renderebbe vani gli obiettivi dichiarati dalla Comunità e per tale motivo sarebbe incompatibile con l' art. 5.

59. In mancanza di armonizzazione delle aliquote della tassa sui veicoli, l' abolizione della duplice imposizione comporta che l' assoggettamento a tale tassa varia per i veicoli provenienti da due Stati membri diversi che circolano sulle strade dei due Stati. L' istituzione della tassa stradale ad opera dello StrBG, in combinato disposto con la riduzione della tassa tedesca sui veicoli, mirava esplicitamente a far fronte alle conseguenze di detti divari per le condizioni di concorrenza fra le imprese di trasporto. Così, tali divari dovevano essere ridotti, e in taluni casi, eliminati aumentando talune entrate, riscosse precedentemente sotto forma di tassa sui veicoli, e provenienti dalla nuova tassa stradale versata da tutti i vettori che utilizzino le strade tedesche.

60. A mio avviso, è difficile conciliare gli effetti perseguiti con tale misura con l' obiettivo dell' abolizione della duplice imposizione degli autoveicoli, a proposito del quale, secondo me, si deve ritenere che esso implichi l' intento di evitare misure di effetto equivalente, in tutto o in parte, a siffatta duplice imposizione. Si potrebbe ritenere che lo StrBG possa produrre tale effetto equivalente, poiché esso istituisce una tassa versata dai vettori di altri Stati membri, la quale mira specificatamente a consentire la riduzione della tassa sui veicoli versata dai vettori tedeschi. Per questo motivo, sarebbe forse possibile sostenere la tesi secondo la quale l' adozione dello StrBG costituisce una misura incompatibile con gli obblighi della Repubblica federale di Germania sanciti dall' art. 5 del Trattato. Tuttavia, poiché la Commissione non ha menzionato tale violazione dell' art. 5, sarebbe inopportuno, a mio avviso, effettuare una constatazione del genere nella presente causa.

61. Rimane da esaminare l' argomento dedotto dal governo tedesco all' udienza, secondo il quale la riduzione della tassa sui veicoli ai fini della compensazione, stabilita dallo StrBG, lungi dall' essere incompatibile con le proposte della Commissione, in realtà era giustificata da queste stesse proposte. Così, in particolare, l' art. 11 della proposta della Commissione, come modificata, prevede quanto segue:

"A decorrere dal 1 gennaio 1992, le autorità nazionali possono effettuare il rimborso delle tasse di circolazione riscosse, in base ai veicoli/chilometri percorsi sulle autostrade a pedaggio comunitario. Tale rimborso ha luogo su base annua applicando la seguente formula (...)".

Tuttavia, mi sembra che tale disposizione, qualora sia considerata nel contesto della direttiva di armonizzazione di cui fa parte, non possa essere invocata per giustificare le misure unilaterali di cui trattasi nella presente causa. Va notato, in particolare, che l' art. 8 della direttiva proposta fa salvo il principio generale secondo il quale gli autoveicoli pesanti di uno Stato membro devono essere esenti dalla tassa che si applica ai veicoli degli altri Stati membri. I pedaggi per questi veicoli sono autorizzati dall' art. 5 della direttiva, ma devono essere collegati ai costi dell' infrastruttura specifica considerata. Secondo la proposta iniziale, i pedaggi possono essere istituiti solo per strutture ultimate prima dell' entrata in vigore della direttiva, ma questa condizione è stata sostituita, nella nuova versione dell' art. 5, n. 2, da una nuova restrizione che autorizza il prelievo dei pedaggi solo "su autostrade o reti autostradali specifiche o parti di esse". L' art. 5, n. 2, della direttiva così modificata dà inoltre una definizione precisa e ristretta di "autostrada". Il rimborso della tassa sugli autoveicoli è autorizzato dall' art. 11 solo nella misura degli importi versati sulle autostrade a pedaggio che rispondano a tale definizione ed è calcolato utilizzando una formula precisa basata sul numero di chilometri percorsi.

62. Dubito così che le misure istituite dallo StrBG sarebbero state autorizzate dalla direttiva proposta, anche se questa fosse stata in vigore quando tale legge è stata adottata il 30 aprile 1990. Comunque, il fatto che una proposta in tal senso fosse all' esame del Consiglio non potrebbe in ogni caso giustificare l' adozione da parte della Repubblica federale di Germania di misure incompatibili con gli artt. 76 e 95 del Trattato.

63. Poiché la Commissione non ha provato l' esistenza di alcuna violazione specifica dell' art. 5, il suo ricorso dev' essere respinto a questo riguardo. Tuttavia la Commissione, poiché è riuscita a provare la fondatezza delle sue asserzioni dedotte in via principale, ha diritto a che la controparte sia condannata alle spese. In forza dell' art. 69, n. 4, del regolamento di procedura, gli Stati membri che sono intervenuti nella causa sosterranno le loro spese.

Conclusione

64. Di conseguenza, ritengo che la Corte debba:

"1) dichiarare che la Repubblica federale di Germania, adottando gli artt. 1 e 2 dello Strassenbenutzungsgebuehrengesetz del 30 aprile 1990, è venuta meno agli obblighi impostile dagli artt. 76 e 95 del Trattato CEE;

2) per il resto, respingere il ricorso;

3) condannare la Repubblica federale alle spese, comprese quelle relative ai provvedimenti provvisori ed escluse quelle degli intervenienti, che sopporteranno le proprie spese".

(*) Lingua originale: l' inglese.

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