Conclusioni dell avvocato generale
++++
Signor Presidente,
Signori Giudici,
1. Nella presente causa il Tribunal fiscal aduaneiro di Oporto interroga la Corte circa la compatibilità dell' "Imposto Automóvel" (imposta sugli autoveicoli), istituito con decreto-legge 10 maggio 1989, n. 152, rispetto agli artt. 12 e 95 del Trattato CEE.
Come emerge dall' art. 1 del decreto in questione, tale imposta, di natura specifica, monofasica e variabile in funzione della cilindrata, grava sugli autoveicoli leggeri per il trasporto di passeggeri, ivi inclusi quelli per uso misto, quelli da competizione ed altri destinati principalmente al trasporto delle persone, con esclusione delle automobili caravan. L' imposta riguarda sia i veicoli importati, nuovi o usati, sia quelli assemblati o fabbricati in Portogallo e già immatricolati.
2. I fatti, quali emergono dall' ordinanza di rinvio nonché dal fascicolo di causa, sono i seguenti. Nel novembre 1989, la società Automóveis Citroën, con sede in Lisbona, importava in Portogallo un veicolo nuovo di marca Citroën, avente una cilindrata di 1360 cm3. L' automezzo veniva considerato dalle autorità doganali come autoveicolo leggero per trasporto merci, in quanto provvisto di una paratia inamovibile che separava totalmente il vano destinato al conducente ed ai passeggeri da quello riservato alle merci.
Per tale motivo, l' importazione non veniva assoggettata all' imposta sugli autoveicoli prevista dal decreto-legge n. 152/89. Sull' importatore gravava, tuttavia, l' obbligo di non alterare le caratteristiche che avevano consentito di qualificare il veicolo, ai fini della sua classificazione fiscale, come automezzo leggero da trasporto merci e ciò a pena di contravvenzione per frode fiscale, con applicazione di una sanzione pecuniaria variante da 10.000 a 10.000.000 di escudos.
L' automezzo veniva successivamente venduto, in data anteriore al 31 dicembre 1989, ad una società portoghese che lo immatricolava registrandolo come automezzo leggero per trasporto merci.
Il 20 luglio 1990, la Polícia de Segurança Pública elevava processo verbale per frode fiscale a carico del signor Lourenço Dias, collaboratore della predetta società, poiché egli circolava al volante dell' automezzo, cui risultava asportata la paratia di separazione del vano destinato al conducente da quello riservato alle merci.
3. Richiesto del pagamento di una sanzione pecuniaria di 200.000 escudos, l' interessato ricorreva dinanzi al Tribunal fiscal aduaneiro, chiedendo l' annullamento del provvedimento; il giudice adito, nutrendo dubbi circa la compatibilità del decreto-legge n. 152/89 rispetto al diritto comunitario, poneva alla Corte i seguenti otto quesiti pregiudiziali:
1) se l' art. 95, primo comma, del Trattato CEE autorizzi lo Stato portoghese ad assoggettare all' "Imposto Automóvel" i veicoli usati importati dalla Comunità, lasciando esenti da imposta i veicoli usati acquistati in Portogallo;
2) se l' art. 95, secondo comma, del Trattato CEE consenta, nel sistema dell' "Imposto Automóvel" portoghese, l' utilizzazione di una tabella di aliquote fiscali specifiche, che prevede un marcato aggravio dell' imposizione per i veicoli superiori ad una certa cilindrata che non siano montati o fabbricati in Portogallo e strutturata in forma tale da colpire esclusivamente quelli importati;
3) se l' art. 95 del Trattato CEE consenta che il Portogallo concentri o cerchi di concentrare l' acquisto di autoveicoli su modelli economici in una fascia di cilindrata compresa tra 801 e 1.500 cm3 mediante la concessione di un abbattimento dell' "Imposto Automóvel" per i veicoli di tale cilindrata;
4) se l' art. 95, secondo comma, del Trattato CEE consenta che l' "Imposto Automóvel" preveda per l' importazione modalità di riscossione e termini di versamento differenti rispetto all' imposta dovuta per i veicoli fabbricati in Portogallo;
5) se l' art. 95, secondo comma, del Trattato CEE consenta una restrizione della circolazione per i veicoli importati mentre nessuna restrizione è prevista per i veicoli montati o fabbricati in Portogallo, tenendo conto del fatto che i primi possono circolare solamente per 48 ore a decorrere dall' ingresso del veicolo nel Paese;
6) se l' art. 95, secondo comma, del Trattato CEE consenta che lo Stato portoghese imponga un termine per la presentazione dei documenti di importazione alla dogana competente mentre nessun termine è previsto per la presentazione dei documenti doganali che possono riguardare i veicoli montati o fabbricati in Portogallo;
7) se l' art. 95 del Trattato CEE consenta che lo Stato portoghese esenti dall' "Imposto Automóvel" l' importazione dei veicoli d' epoca, subordinando tale esenzione all' esistenza di determinate circostanze la cui verifica è rimessa ad una valutazione di carattere soggettivo;
8) se l' istituzione in uno Stato membro, alla vigilia della sua adesione alla Comunità, di un' imposta interna relativa ad un prodotto specifico che gravi tanto sui prodotti importati dalla Comunità quanto sui prodotti teoricamente fabbricati in tale Stato - ove, in realtà, tali prodotti non sono fabbricati o lo sono in quantità talmente insignificante da non aver alcun rilievo sul mercato - costituisca una violazione surrettizia o dissimulata dell' art. 95 del Trattato CEE e se, quindi, non si sia in presenza di una misura di effetto equivalente ad un dazio doganale contraria all' art. 12 del Trattato stesso.
4. Premetto che il governo portoghese, il pubblico ministero presso il Tribunal fiscal aduaneiro e, in misura minore, la stessa Commissione hanno espresso forti dubbi circa la pertinenza delle questioni poste.
Al riguardo debbo rilevare che, ad eccezione dell' ottavo quesito, che richiede comunque di essere riformulato e di cui dirò nel prosieguo, ritengo pienamente fondate tali riserve. In effetti, tenuto conto degli elementi di causa, non si capisce in che modo la risposta alle domande così formulate possa tornare utile al giudice a quo ai fini della soluzione della controversia dinanzi a lui pendente; ed in realtà la Corte sembra chiamata a formulare in termini del tutto generali ed astratti un giudizio di compatibilità della legislazione portoghese rispetto al diritto comunitario, esaminando disposizioni interne che non hanno alcun rapporto con l' oggetto della lite e travalicando quindi l' ambito delle funzioni attribuitele dall' art. 177 del Trattato.
Ricordo infatti che, come risulta dal testo dell' art. 177 e come è stato d' altra parte precisato dalla Corte stessa, la procedura del rinvio pregiudiziale rappresenta uno strumento di cooperazione tra la Corte di giustizia ed i giudici nazionali, per mezzo del quale la prima fornisce ai secondi gli elementi di interpretazione del diritto comunitario che sono loro necessari per la soluzione delle controversie che sono chiamati a decidere (1); inoltre, l' art. 177 non affida alla Corte il compito di esprimere pareri a carattere consultivo su questioni generali o ipotetiche, ma di contribuire all' amministrazione della giustizia negli Stati membri (2).
D' altra parte, è in applicazione di tali principi che la Corte ha, da un lato, sempre ribadito il proprio rifiuto di rispondere a quesiti posti dai giudici nazionali qualora fosse manifesto che la disposizione di diritto comunitario sottoposta all' interpretazione della Corte non potesse essere applicata (3) e, dall' altro, ha molto spesso riformulato i quesiti presentati dal giudice di rinvio in maniera impropria.
É vero infatti che, secondo una costante giurisprudenza, nell' ambito della ripartizione delle funzioni giurisdizionali fra i giudici nazionali e la Corte, ripartizione effettuata dall' art. 177 del Trattato, il giudice nazionale, che è l' unico ad avere conoscenza diretta dei fatti della causa come pure delle argomentazioni delle parti e che dovrà assumersi la responsabilità dell' emananda pronunzia, è nella situazione più idonea per valutare, con piena cognizione di causa, la pertinenza delle questioni di diritto sollevate dalla causa di cui è investito e la necessità di una pronunzia pregiudiziale per poter emettere la sentenza (4). Tuttavia, è altrettanto vero che dalla stessa giurisprudenza della Corte risulta che, in caso di questioni eventualmente formulate in modo improprio o che eccedano l' ambito delle funzioni attribuitele dall' art. 177, spetta alla Corte di giustizia estrarre dal complesso degli elementi forniti dal giudice nazionale, e in particolare dalla motivazione del provvedimento di rinvio, gli elementi di diritto comunitario che richiedono l' interpretazione - o, se del caso, un giudizio di validità - tenuto conto dell' oggetto della controversia (5).
5. Ciò premesso, illustrerò brevemente le ragioni che mi inducono a suggerire alla Corte di astenersi dal rispondere alla quasi totalità delle domande poste dal giudice di rinvio.
Il primo quesito riguarda il carattere, eventualmente discriminatorio, della legislazione portoghese nei confronti dei veicoli usati importati dagli altri Stati membri. Ora, come si è detto, nel caso di specie si tratta di un veicolo importato come nuovo ed in nulla muterebbe pertanto la posizione processuale del signor Lourenço Dias a seguito dell' eventuale constatazione del carattere discriminatorio della legislazione in causa rispetto agli automezzi usati.
Lo stesso discorso vale per il secondo ed il terzo quesito se si tiene conto della circostanza che il veicolo in questione ha una cilindrata di 1360 cm3, mentre, come risulta chiaramente dalla motivazione dell' ordinanza di rinvio, il giudice a quo si chiede se sia contrario al diritto comunitario l' inasprimento fiscale previsto per i veicoli di cilindrata superiore a 1750 cm3 e sottolinea che la normativa in causa favorisce i modelli appartenenti alla fascia di cilindrata che va da 801 a 1500 cm3.
Ora, mi sembra fin troppo evidente che, quand' anche la Corte dovesse ritenere che la legislazione portoghese in causa è incompatibile con l' art. 95 del Trattato, in quanto penalizza i veicoli importati aventi una cilindrata superiore a 1500 cm3 o a 1750 cm3, una tale statuizione sarebbe priva di conseguenze sulla riscossione dell' imposta per i veicoli di cilindrata inferiore.
Ne consegue quindi che la Corte non dovrebbe, a mio avviso, rispondere a siffatti quesiti, ma che tutt' al più, ad un fine di completezza e di esaustività, essa potrebbe richiamare i criteri definiti dalla giurisprudenza in relazione a regimi fiscali progressivi, facendo riferimento allo specifico tributo oggetto della causa, vale a dire il tributo gravante sui veicoli aventi una cilindrata di 1360 cm3.
Il quarto, il quinto ed il sesto quesito riguardano poi le modalità di riscossione dell' imposta e le formalità doganali previste dalla normativa portoghese.
Anche a tale proposito, non può tuttavia non essere rilevato che l' automezzo in questione è stato importato in esenzione dall' imposta sugli autoveicoli, mentre l' imposta è divenuta esigibile solo dopo la trasformazione del veicolo stesso ed alle stesse condizioni cui sarebbe stato sottoposto un automezzo fabbricato in Portogallo; anche in tale caso pertanto, l' eventuale accertamento del carattere discriminatorio delle modalità di riscossione dell' imposta al momento dell' importazione non sarebbe manifestamente di alcuna utilità per la soluzione della lite pendente dinanzi al Tribunal fiscal aduaneiro.
Analoghe considerazioni valgono poi per la settima domanda, con la quale il giudice di rinvio pone il problema della legittimità delle disposizioni del decreto-legge n. 152/89 relative alle automobili d' epoca.
6. Alla luce di tali considerazioni e tenuto conto degli elementi forniti dal giudice nazionale e risultanti dal fascicolo di causa, mi sembra che il solo interrogativo che richieda una risposta da parte della Corte sia quello sollevato con l' ottava domanda posta dal giudice a quo, domanda relativa alla qualificazione del tributo come tassa di effetto equivalente ai sensi degli artt. 9 e 12 del Trattato ovvero come imposizione interna ai sensi dell' art. 95 (6).
A tale riguardo rilevo anzitutto che, come risulta da una costante giurisprudenza della Corte (7) lo stesso tributo non può, nel sistema del Trattato, appartenere simultaneamente alla categoria delle tasse di effetto equivalente ad un dazio doganale, ai sensi degli artt. 9, 12 e 13 del Trattato, ed a quella dei tributi interni ai sensi dell' art. 95, giacché gli artt. 9 e 12 vietano, tra gli Stati membri, la riscossione di dazi doganali all' importazione ed all' esportazione o tasse d' effetto equivalente, mentre l' art. 95 si limita a vietare imposizioni interne che hanno funzione discriminatoria nei confronti dei prodotti degli altri Stati membri.
Più in particolare, la caratteristica essenziale di una tassa di effetto equivalente ad un dazio doganale, che la distingue da un' imposta interna, consiste nel fatto che la prima colpisce esclusivamente il prodotto importato in quanto tale, mentre la seconda colpisce sia i prodotti importati che quelli nazionali.
Infine, risulta del pari dalla giurisprudenza della Corte che anche un onere imposto ad un prodotto importato da un altro Stato membro, quando non esiste un prodotto nazionale identico o analogo, non costituisce una tassa d' effetto equivalente, bensì un' imposta interna ai sensi dell' art. 95 del Trattato, qualora faccia parte di un regime generale di tributi interni che colpisce sistematicamente categorie di prodotti secondo criteri obiettivi applicati indipendentemente dall' origine dei prodotti.
7. Ora, se si esamina la legislazione in questione alla luce dei principi appena richiamati, si deve rilevare che l' "Imposto Autómovel" si applica senza distinzione sia ai veicoli assemblati o fabbricati in Portogallo sia a quelli importati, tanto nuovi quanto usati, in funzione di fasce di cilindrata per le quali sono stati fissati valori per centimetro cubo e presenta quindi, in linea di principio, caratteristiche tali da poter essere considerato, alla luce della giurisprudenza della Corte, un' imposta interna ai sensi dell' art. 95 del Trattato.
Inoltre, contrariamente a quanto sembra supporre il giudice di rinvio, dai dati forniti dall' industria automobilistica portoghese (dati non contestati dalla Commissione) risulta che la produzione nazionale di automobili (prodotte o assemblate) non è del tutto trascurabile.
In base a tali rilievi ritengo pertanto che occorra rispondere al quesito sopra indicato nel senso che un' imposta denominata imposta sugli autoveicoli, che colpisca sia i prodotti importati, sia i prodotti nazionali, non costituisce una tassa di effetto equivalente ad un dazio doganale all' importazione ai sensi degli artt. 9 e 12 del Trattato, qualora faccia parte di un sistema generale di tributi interni che colpiscono sistematicamente categorie di prodotti secondo criteri obiettivi applicati indipendentemente dall' origine dei prodotti; essa riveste un carattere di imposta interna ai sensi dell' art. 95 del Trattato.
8. In riferimento a quest' ultima norma è poi sufficiente rilevare, da un lato, che, come risulta dalla giurisprudenza della Corte, nello stato attuale del diritto comunitario gli Stati membri rimangono in linea di principio liberi di sottoporre prodotti come le autovetture ad un sistema di imposte di circolazione il cui importo aumenti gradualmente secondo un criterio obiettivo quale la potenza fiscale o la cilindrata (8); e, dall' altro, che nel caso di specie, come sembra riconoscere lo stesso giudice di rinvio e come risulta all' evidenza dall' esame della tabella allegata al decreto-legge n. 152/89 (9), il tributo percepito sulle auto aventi una cilindrata di 1360 cm3 non è tale da comportare alcun effetto discriminatorio o protezionistico.
9. Alla luce delle considerazioni sopra svolte suggerisco dunque di rispondere al giudice di rinvio nel modo seguente:
"Un' imposta, denominata imposta sugli autoveicoli, che colpisca sia i prodotti importati, sia i prodotti nazionali, non costituisce una tassa di effetto equivalente ad un dazio doganale all' importazione ai sensi degli artt. 9 e 12 del Trattato, qualora faccia parte di un sistema generale di tributi interni che colpiscono sistematicamente categorie di prodotti secondo criteri obiettivi applicati indipendentemente dall' origine dei prodotti".
(*) Lingua originale: l' italiano.
(1) Ordinanza 26 gennaio 1990, causa C-286/88, Falciola (Racc. pag. I-191, punto 7).
(2) Sentenza 16 dicembre 1981, causa 244/80, Foglia/Novello (Racc. pag. 3045, punto 18).
(3) Sentenza 8 novembre 1990, causa C-231/89, Gmurzynska (Racc. pag. I-4003, punto 23); sentenza 18 ottobre 1990, cause riunite C-297/88 e C-197/89, Dzodzi (Racc. pag. I-3763, punto 40); sentenza 16 settembre 1982, causa 132/81, Vlaeminck (Racc. pag. 2953, punti 13 e 14); sentenza 16 giugno 1981, causa 126/80, Salonia (Racc. pag. 1563, punto 6).
(4) Sentenza 14 febbraio 1980, causa 53/79, Damiani (Racc. pag. 273, punto 5); sentenza 29 novembre 1978, causa 83/78, Redmond (Racc. pag. 2347, punto 25); sentenza 16 marzo 1978, causa 117/77, Pierik (Racc. pag. 825, punti 6 e 7).
(5) Sentenza 20 marzo 1986, causa 35/85, Tissier (Racc. pag. 1207, punto 9); sentenza 4 dicembre 1980, causa 54/80, Wilner (Racc. pag. 3673, punto 4); sentenza 15 ottobre 1980, causa 4/79, Providence agricole de la Champagne (Racc. pag. 2823, punto 15); sentenza 29 novembre 1978, Redmond, punto 26, citata.
(6) L' ottavo quesito, così come formulato, sembra vertere in realtà su di una normativa che non è più in vigore. In esso si fa infatti riferimento ad una imposta introdotta in Portogallo alla vigilia dell' adesione e cioè al decreto-legge n. 679/73 del dicembre 1973, come modificato dal decreto-legge n. 504/F/85 del dicembre 1985. Ora, una tale normativa è stata abrogata con decreto-legge n. 405/87 e per di più, a differenza del decreto-legge n. 152/89, che si applica al caso di Lourenço Dias, essa determina l' ammontare della tassa sulla base del valore e non già della cilindrata dell' automezzo.
(7) Sentenza 7 maggio 1987, causa 193/85, Co-Frutta (Racc. pag. 2085, punti 8-11); sentenza 22 marzo 1977, causa 78/76, Steinike (Racc. pag. 595, punti 27 e 28).
(8) Sentenza 5 aprile 1990, causa C-132/88, Commissione/Grecia (Racc. pag. I-1567, punto 17); sentenza 9 maggio 1985, causa 112/84, Humblot (Racc. pag. 1367, punto 12).
(9)
Fascia di cilindrata
(in cm3)AliquotaAbbattimento Fino a 800 95 scudi/cm3..... Da 801 a 1000 200 scudi/cm3 84.000 Da 1001 a 1250 420 scudi/cm3304.000 Da 1251 a 1500 735 scudi/cm3 697.750 Da 1501 a 1750 390 scudi/cm3 ..... Da 1751 a 2000 1.040 scudi/cm3 ..... Oltre 2000 1.700 scudi/cm3 .....
Full & Egal Universal Law Academy