Índice
Partes
Motivación de la sentencia
Decisión sobre las costas
Parte dispositiva
Palabras clave
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1. Cuestiones prejudiciales ° Competencia del Tribunal de Justicia ° Límites ° Convenio internacional que no vincula a la Comunidad ° Exclusión
2. Libre prestación de servicios ° Normas comunitarias ° Posibilidad de que un operador económico de un Estado miembro las invoque contra éste por razón de su actividad de prestador de servicios con destino a otro Estado miembro
(Tratado CEE, art. 59; Reglamento nº 4055/86 del Consejo, art. 1, ap. 1)
3. Libre prestación de servicios ° Principio de no discriminación ° Alcance ° Restricciones ° Concepto ° Desventajas que resultan para un prestador de servicios del hecho de estar sometido a los requisitos especialmente coercitivos vigentes en su lugar de establecimiento ° Procedencia
(Tratado CEE, art. 59; Reglamento nº 4055/86 del Consejo, art. 9)
4. Transportes ° Transportes marítimos ° Libre circulación de mercancías ° Trabajadores ° Libertad de establecimiento ° Libre prestación de servicios ° Medio ambiente ° Legislación nacional que prohíbe, en aguas jurisdiccionales de ese Estado a todos los buques y en alta mar sólo a los buques con bandera nacional, la descarga de sustancias químicas nocivas y que sanciona con la suspensión de su título profesional la infracción cometida por los capitanes nacionales ° Procedencia
[Tratado CEE, arts. 3, letra f), 7, 30, 48, 52, 59, 62, 84 y 130 R; Reglamento nº 4055/86 del Consejo]
Índice
1. No corresponde al Tribunal de Justicia pronunciarse sobre la compatibilidad de la legislación de un Estado miembro con un Acuerdo internacional, como el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, denominado "Convenio Marpol", dado que la Comunidad no es parte de dicho Acuerdo, que no ha asumido, en virtud del Tratado, las competencias anteriormente ejercidas por los Estados miembros en su ámbito de aplicación, y que las disposiciones de dicho Acuerdo no tienen efecto vinculante para ella.
2. Los artículos 3, letra f), 7, 30, 48, 52, 59, 62, 84 y 130 R del Tratado, así como el Reglamento nº 4055/86, relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros, no se oponen a que la normativa de un Estado miembro prohíba a todos los buques, sin ninguna distinción de bandera, la descarga de sustancias químicas nocivas en sus aguas territoriales y en sus aguas interiores, a que imponga la misma condición en alta mar sólo a los buques con bandera nacional, y, por último, a que, en caso de infracción, sancione con la suspensión de su título profesional a los capitanes de buques, nacionales de ese Estado miembro.
3. Habida cuenta, por un lado, de que las disposiciones del artículo 59 del Tratado deben aplicarse en todos los casos en que un prestador de servicios los ofrezca en el territorio de un Estado miembro distinto de aquél en el que está establecido y, por otro lado, de que el apartado 1 del artículo 1 del Reglamento nº 4055/86 prevé que la libre prestación de servicios de transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros es aplicable a los nacionales de los Estados miembros que estén establecidos en un Estado miembro distinto del Estado a que pertenezca la persona a la que van dirigidos dichos servicios, una empresa de transporte marítimo que realiza transportes hacia otros Estados miembros puede invocar, contra el Estado miembro en el que está establecida y cuya bandera llevan sus buques, una violación de la libertad de prestación de servicios de transporte marítimo, reconocida por el Derecho comunitario.
No obstante, su situación es, desde el punto de vista de los cargos que puede alegar en su contra, diferente de la de una empresa de transporte establecida en otro Estado miembro, la cual, al prestar sus servicios, debiera cumplir simultáneamente los requisitos de ambos Estados miembros: el de su bandera y el de aquél en el que pretende ejercer temporalmente su actividad.
4. Dado que la diferencia de trato que aplica una normativa nacional a las empresas nacionales de transporte marítimo y a las de otros Estados miembros tiene que ver con el hecho de que la competencia a que pueden estar sometidos los primeros, con arreglo a la ley de la bandera, no es la misma que aquélla a la que pueden estar sometidos los segundos, que se limita a la que puede ejercer un Estado en aguas de su jurisdicción, no nos hallamos ante una discriminación que estaría prohibida por el artículo 9 del Reglamento nº 4055/86, relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros. En cualquier caso, no se puede considerar contraria al principio de no discriminación la aplicación de una normativa nacional por la sola circunstancia de que otros Estados miembros aplicarían disposiciones menos rigurosas.
Por otra parte, no puede considerarse que una normativa nacional que no hace distinciones entre los buques según efectúen transportes internos o transportes con destino a otros Estados miembros, que no prevé un servicio diferente para los productos exportados y para los comercializados en el mercado nacional, que no ofrece ventajas especiales ni al mercado nacional, ni a los transportes nacionales, ni a los productos nacionales, cree restricciones a la libre prestación de servicios con destino a otros Estados miembros, que prohibiría el mencionado Reglamento.
Las ventajas indirectas que pueden resultar para las empresas de transporte de otros Estados miembros del hecho de estar sometidas a requisitos menos estrictos no son sino la consecuencia de la falta de armonización de las legislaciones nacionales a las que están sujetos los distintos prestadores en los diferentes Estados miembros en que están establecidos.
Partes
En el asunto C-379/92,
que tiene por objeto una petición dirigida al Tribunal de Justicia, con arreglo al artículo 177 del Tratado CEE, por la Pretura circondariale di Ravenna (Italia), destinada a obtener, en el proceso penal seguido ante dicho órgano jurisdiccional contra
Matteo Peralta,
una decisión prejudicial sobre la interpretación de los artículos 3, letra f), 7, 30, 48, 52, 59, 62, 84 y 130 R del Tratado CEE,
EL TRIBUNAL DE JUSTICIA,
integrado por los Sres.: G.F. Mancini, Presidente de Sala, en funciones de Presidente; R. Joliet, F.A. Schockweiler, G.C. Rodríguez Iglesias, F. Grévisse (Ponente), M. Zuleeg y J.L. Murray, Jueces;
Abogado General: Sr. C.O. Lenz;
Secretario: Sr. J.-G. Giraud;
consideradas las observaciones escritas presentadas:
° En nombre del Sr. Matteo Peralta, por los Sres. Giuseppe Conte y Giuseppe Michele Giacomini, Abogados de Génova;
° en nombre del Gobierno italiano, por el Profesor Luigi Ferrari Bravo, jefe del servizio del contenzioso diplomatico del ministero degli Affari esteri, en calidad de Agente, asistido por el Sr. Oscar Fiumara, avvocato dello Stato;
° en nombre de la Comisión de las Comunidades Europeas, por el Sr. Vittorio Di Bucci, miembro del Servicio Jurídico, en calidad de Agente;
habiendo considerado el informe para la vista;
oídas las observaciones del Sr. Matteo Peralta, del Gobierno italiano y de la Comisión de las Comunidades Europeas, expuestas en la vista de 9 de febrero de 1994;
oídas las conclusiones del Abogado General presentadas en audiencia pública el 11 de mayo de 1994;
dicta la siguiente
Sentencia
Motivación de la sentencia
1 Mediante resolución de 24 de septiembre de 1992, recibida en el Tribunal de Justicia el 19 de octubre de 1992, el Pretore di Ravenna planteó, con arreglo al artículo 177 del Tratado CEE, seis cuestiones prejudiciales sobre la interpretación de los artículos 3, letra f), 7, 30 48, 52, 59, 62, 84 y 130 R del Tratado CEE.
2 Dichas cuestiones se suscitaron en el marco del proceso penal seguido contra el Sr. Peralta por las autoridades italianas por infracción de la Ley nº 979, de 31 de diciembre de 1982, por la que se establecen disposiciones para la protección del mar (GURI nº 16, de 18 de enero de 1983, suplemento ordinario, p. 5).
3 A tenor del artículo 16 de la mencionada Ley:
"Dentro de las aguas territoriales y de las aguas marítimas interiores, incluidos los puertos, se prohíbe a todos los buques, sin distinción alguna de nacionalidad, descargar en el mar o provocar la descarga en el mar de hidrocarburos o de mezclas de hidrocarburos así como de otras sustancias nocivas para el medio marino mencionadas en la lista A que acompaña en anexo a la presente Ley.
Asimismo, se prohíbe a los buques con bandera italiana descargar las sustancias contempladas en el párrafo anterior incluso fuera de las aguas territoriales."
4 Las infracciones de estas disposiciones están sancionadas, en las condiciones previstas por el artículo 20 de la misma Ley, con multas de 500.000 LIT a 10 millones de LIT y con penas de prisión de una duración máxima de dos años. Estas sanciones penales se completan con sanciones profesionales. A los capitanes de buque, cuando son de nacionalidad italiana, se les aplica una suspensión profesional de una duración máxima de dos años. En cuanto a los capitanes de buque de otras nacionalidades, se les prohíbe fondear en los puertos italianos durante un período determinado por el ministero della Marina mercantile.
5 Los autos muestran que el Sr. Peralta, de nacionalidad italiana, es capitán de un buque cisterna, de bandera italiana, especialmente equipado para el transporte de sustancias químicas. El armador del buque es una sociedad italiana.
6 Consta que, en varias ocasiones durante el primer trimestre de 1990, el Sr. Peralta ordenó descargar en el mar aguas utilizadas para el lavado de las cisternas que antes habían estado llenas de sosa cáustica, cuando el buque estaba situado más allá de los límites del mar territorial italiano (en la mayoría de los casos en una zona comprendida entre 12 y 24 millas de las líneas de base italianas). Ahora bien, la sosa cáustica es una de las sustancias nocivas que figuran en el Anexo A de la mencionada Ley de 31 de diciembre de 1982.
7 El Pretore di Ravenna, que conocía del recurso formulado contra la sanción impuesta al Sr. Peralta, suspendió el procedimiento y planteó al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales:
"1) Las normas previstas en los artículos 16 y 20 de la Ley nº 979/82, ¿constituyen restricciones en el sentido de los artículos 7, 48, 52 y 59 del Tratado CEE y, como tales, están prohibidas por el artículo 62 de dicho Tratado, ya que no están justificadas por razones objetivas de protección de los intereses públicos del Estado de que se trata?
2) En el estado actual del Derecho comunitario, ¿es compatible con la normativa comunitaria mencionada en la primera cuestión una normativa nacional, como la controvertida en el caso de autos, que prevé, por razón de la nacionalidad de los sujetos de Derecho, un tratamiento que incluye sanciones penales y que, para conductas idénticas, no está previsto para los demás sujetos del ordenamiento jurídico comunitario?
Una normativa penal de estas características, que implica, entre otras cosas, para el capitán del buque, la sanción automática y obligatoria, de carácter accesorio, de la suspensión temporal del ejercicio de su actividad profesional y laboral, ¿es compatible con el principio de proporcionalidad garantizado por el ordenamiento jurídico comunitario?
3) En el estado actual del Derecho comunitario, la denominada 'reserva penal' de los Estados, ¿puede incidir sobre las libertades fundamentales garantizadas por el Tratado, tales como la libre circulación de mercancías y de personas? Especialmente, ¿constituyen las normas establecidas en los artículos 16 y 20 de la Ley nº 979/82 un obstáculo al ejercicio de dicha libertad?
4) Los principios que el ordenamiento jurídico comunitario defiende en materia de medio ambiente, en especial el principio de prevención contemplado en los artículos 130 R y siguientes del Tratado, ¿se oponen a una normativa de un Estado miembro que, al imponer a los buques nacionales una prohibición absoluta de descargar en las aguas marinas extraterritoriales hidrocarburos y sustancias nocivas, produce, sin embargo, en la práctica, el efecto de obligar a dichos buques a utilizar un sistema alternativo de descarga, ineficaz desde cualquier punto de vista y contrario, de todos modos, a las obligaciones que dicho Estado ha asumido a nivel internacional y que son objeto de medidas comunitarias para su ejecución?
5) Los principios de Derecho comunitario destinados a garantizar que entre prestadores de servicios marítimos y puertos de la Comunidad se desarrolle una competencia libre, pero leal y sin distorsiones artificiosas, y que la demanda de servicios se satisfaga ocasionando el menor daño posible al medio ambiente, y, en especial, los artículos 3, letra f), y 84 del Tratado CEE, ¿se oponen a una normativa nacional como la prevista en los artículos 16 (17) y 20 de la Ley nº 979/82, que, al imponer una prohibición absoluta de descargar en las aguas marinas extraterritoriales líquidos de lavado de las cisternas sólo a los buques con bandera nacional, aun cuando éstos estén dotados de las costosísimas instalaciones de descontaminación previstas por Convenios internacionales ratificados a nivel comunitario, produce distorsiones en la competencia entre los puertos marítimos y las compañías de navegación de la Comunidad?
6) ¿Es compatible el artículo 30 del Tratado con una normativa de un Estado miembro que, al imponer sólo a los buques nacionales, aunque estén dotados de la costosísima tecnología prevista por los Convenios en la materia, una prohibición absoluta de descargar en las aguas marinas extranacionales hidrocarburos y sustancias nocivas, obliga a dichos buques a valerse de tecnologías especiales y a utilizar un sistema de descarga alternativo ineficaz, económicamente gravoso y, de cualquier modo, contrario a las obligaciones que dicho Estado ha asumido a nivel internacional y que son objeto de medidas comunitarias para su ejecución?
Especialmente, las sanciones penales de que se trata y las cargas económicas que recaen exclusivamente sobre la flota nacional, de forma abiertamente discriminatoria y totalmente irracional, ¿pueden constituir medidas de efecto equivalente a restricciones cuantitativas a la importación? En efecto, tales cargas producen costes suplementarios que influyen en el precio de las mercancías transportadas, además de incidir sobre las importaciones."
8 Las cuestiones prejudiciales planteadas se refieren a las normas aplicables a las descargas en el mar de hidrocarburos y de sustancias nocivas distintas de los hidrocarburos. No obstante, consta que en el litigio principal únicamente se discute la descarga en el mar de aguas utilizadas para el lavado que contenían sosa cáustica. Por consiguiente, procede limitar el alcance de las cuestiones remitidas únicamente a las descargas en el mar de las sustancias nocivas distintas de los hidrocarburos.
9 Del conjunto de los autos resulta que el Juez nacional pide, en esencia, al Tribunal de Justicia que se pronuncie sobre si el Derecho comunitario se opone a una normativa de las características de la italiana, en la medida en que obstaculiza las actividades de las empresas nacionales de transporte marítimo, como la que emplea al Sr. Peralta. Una normativa de ese tipo podría retrasar, hacer más difíciles o más costosas de lo que son para los buques de otros Estados miembros las operaciones de limpieza de los buques cisterna que habrían podido efectuarse en el mar respetando los Convenios internacionales pertinentes de los que Italia es parte firmante.
10 Mediante sus cuestiones, el Juez nacional considera varios aspectos de dichos obstáculos y aborda las críticas que podrían hacerse a la normativa italiana:
° no tener en cuenta "Convenios internacionales ratificados en el Derecho comunitario";
° la infracción del artículo 7 del Tratado por discriminaciones según la nacionalidad;
° la introducción, por parte de la normativa italiana, de restricciones contrarias a los artículos 3, letra f), 30, 48, 52, 59 y 62 del Tratado y, en especial, a la libre prestación de servicios en materia de transportes marítimos;
° la infracción del artículo 130 R del Tratado.
Sobre el Derecho comunitario aplicable en la fecha de los hechos controvertidos en el litigio principal
11 El litigio principal se refiere a la aplicación de una normativa italiana que afecta a los buques y a la navegación marítima. En la segunda parte del Tratado, los transportes están regulados por un Título especial, el Título IV.
12 En dicho Título IV, el artículo 84 dispone, en su apartado 2, que el Consejo podrá decidir si podrán adoptarse disposiciones apropiadas para la navegación marítima. En virtud del artículo 61 del Tratado, estas disposiciones especiales se refieren principalmente a la "libre prestación de servicios".
13 Con base en el apartado 2 del artículo 84, el Consejo adoptó el Reglamento (CEE) nº 4055/86, de 22 de diciembre de 1986, relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros (DO L 378, p. 1). Este Reglamento entró en vigor el 1 de enero de 1987. Así pues, era aplicable en la fecha de los hechos controvertidos.
14 No obstante, las disposiciones del mencionado artículo 84 no excluyen la aplicación del Tratado al ámbito de los transportes, y los transportes marítimos, al igual que los demás tipos de transporte, siguen estando sometidos a las normas generales del Tratado (véase la sentencia de 4 de abril de 1974, Comisión/Francia, 167/73, Rec. p. 359, apartados 31 y 32).
Sobre la observancia de los Convenios internacionales relativos a la descarga en el mar de sustancias nocivas
15 Aunque la resolución de remisión no lo especifica, de los autos resulta que el Juez nacional pide al Tribunal de Justicia que se pronuncie sobre la compatibilidad de la normativa italiana con el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, denominado "Convenio Marpol" (Recueil des traités des Nations Unies, vol. 1341, nº 22484). Parece considerar que dicho Convenio produce efectos en el ordenamiento jurídico comunitario.
16 En la medida en que se pide al Tribunal de Justicia que se pronuncie sobre la compatibilidad de la normativa italiana con el Convenio Marpol, basta con señalar que la Comunidad no es parte de este último. La Comunidad tampoco ha asumido, en virtud del Tratado CEE, las competencias anteriormente ejercidas por los Estados miembros en el ámbito de aplicación de dicho Convenio, ni, por consiguiente, las disposiciones de éste tienen efecto vinculante para la Comunidad (véase la sentencia de 12 de diciembre de 1972, International Fruit Company y otros, asuntos acumulados 21/72, 22/72, 23/72 y 24/72, Rec. p. 1219, apartado 18).
17 Por tanto, no incumbe al Tribunal de Justicia pronunciarse sobre la compatibilidad de una disposición nacional adoptada por un Estado miembro con un Convenio como el Convenio Marpol.
Sobre el artículo 7 del Tratado
18 Debe recordarse que el artículo 7 del Tratado CEE (artículo 6 del Tratado CE), que establece el principio general de prohibición de la discriminación por razón de la nacionalidad, no está destinado a aplicarse de manera independiente más que en situaciones reguladas por el Derecho comunitario para las que el Tratado no prevé normas específicas que prohíban la discriminación (véase la sentencia de 10 de diciembre de 1991, Merci convenzionali porto di Genova, C-179/90, Rec. p. I-5889, apartado 11). Por tanto, la cuestión de si una normativa como la controvertida en el asunto principal es compatible con el Tratado debe examinarse a la luz de las normas específicas que concretan dicho principio.
Sobre la letra f) del artículo 3 del Tratado
19 El órgano jurisdiccional nacional se pregunta si los principios de Derecho comunitario destinados a garantizar una competencia no falseada no constituyen un obstáculo para una normativa nacional del tipo de la legislación italiana controvertida. Según el órgano jurisdiccional remitente, dicha legislación da lugar a distorsiones de la competencia entre los puertos y los armadores de la Comunidad.
20 Las normas sobre la competencia del Tratado y, en especial, los artículos 85 a 90, se aplican al sector de los transportes (véanse las sentencias de 30 de abril de 1986, Asjes y otros, asuntos acumulados 209/84, 210/84, 211/84, 212/84 y 213/84, Rec. p. 1425, apartado 45, y de 17 de noviembre de 1993, Reiff, C-185/91, Rec. p. I-5801, apartado 12). Esto es así especialmente en el ámbito del transporte marítimo [véase, especialmente, el Reglamento (CEE) nº 4056/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, por el que se determinan las modalidades de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado a los transportes marítimos; DO L 378, p. 4].
21 Procede recordar que, para la interpretación de los artículos 3, letra f), 5, párrafo segundo, y 85 del Tratado, este último artículo, considerado en sí mismo, se refiere únicamente al comportamiento de las empresas y no a medidas legales o reglamentarias adoptadas por los Estados miembros. Sin embargo, de una jurisprudencia reiterada resulta que el artículo 85, leído en relación con el artículo 5 del Tratado, impone a los Estados miembros la obligación de no adoptar o mantener en vigor disposiciones, incluso legales o reglamentarias, que puedan eliminar el efecto útil de las normas sobre la competencia aplicables a las empresas. Es lo que ocurre, según dicha jurisprudencia, cuando un Estado miembro o bien impone o favorece la celebración de prácticas colusorias contrarias al artículo 85 o refuerza los efectos de dichas prácticas, o bien priva a su propia normativa de su carácter estatal delegando en operadores privados la responsabilidad de adoptar decisiones de intervención en materia económica (véanse las sentencias de 21 de septiembre de 1988, Van Eycke, 267/86, Rec. p. 4769, apartado 16, y de 17 de noviembre de 1993, Meng, C-2/91, Rec. p. I-5751, apartado 14).
22 En cambio, estas disposiciones no pueden ser invocadas en contra de una normativa de las características de la italiana. Esta no impone ni favorece comportamientos contrarios a las normas sobre la competencia, pues la prohibición que establece produce plena eficacia por sí misma. Tampoco refuerza los efectos de una práctica colusoria ya existente (véase, en este sentido, la sentencia Meng, antes citada, apartados 15 y 19).
Sobre el artículo 30 del Tratado
23 El órgano jurisdiccional nacional se pregunta sobre la compatibilidad de la normativa italiana con el artículo 30, en la medida en que dicha normativa obliga a los buques italianos a utilizar equipos costosos. Quiere saber si no resultaría de ello un encarecimiento de las importaciones de productos químicos en Italia y, por tanto, un obstáculo prohibido por dicho artículo.
24 A este respecto, basta con señalar que una legislación del tipo de la controvertida no hace ninguna distinción según el origen de las sustancias transportadas, que no tiene por objeto regular los intercambios de mercancías con los demás Estados miembros y que los efectos restrictivos que podría producir sobre la libre circulación de mercancías son demasiado aleatorios e indirectos para que pueda considerarse que la obligación que impone puede obstaculizar el comercio entre los Estados miembros (véanse las sentencias de 7 de marzo de 1990, Krantz, C-69/88, Rec. p. I-583, apartado 11, y de 13 de octubre de 1993, CMC Motorradcenter, C-93/92, Rec. p. I-5009, apartado 12).
25 Por tanto, el artículo 30 no se opone a una normativa del tipo de la legislación nacional controvertida.
Sobre el artículo 48 del Tratado
26 El órgano jurisdiccional nacional se pregunta si es compatible con el artículo 48 un régimen de sanciones como el definido por la legislación italiana controvertida, que, al prever la suspensión del título profesional de los capitanes italianos que no observen la prohibición de descargar en el mar sustancias nocivas, sancionaría más severamente a los capitanes italianos que a los de otra nacionalidad.
27 Según jurisprudencia reiterada, las disposiciones del Tratado en materia de libre circulación de los trabajadores no pueden aplicarse a una situación puramente interna de un Estado miembro. Especialmente, el solo hecho de que, en virtud de la legislación de un Estado miembro, un trabajador extranjero disfrute de una situación más favorable que la de un nacional de ese Estado miembro no puede hacer que ese nacional disfrute de las normas comunitarias relativas a la libre circulación de los trabajadores, si todos los elementos que caracterizan su situación existen sólo en el interior del Estado miembro del que esa persona es nacional (véanse, en este sentido, las sentencias de 15 de enero de 1986, Hurd, 44/84, Rec. p. 29, apartados 55 y 56, y de 28 de enero de 1992, Steen, C-332/90, Rec. p. I-341, apartados 5, 9 y 10).
28 Según los datos que constan en autos, el Sr. Peralta es de nacionalidad italiana, está empleado por un armador italiano y manda un buque de bandera italiana. Por tanto, se encuentra en una situación puramente interna y no puede invocar el artículo 48.
29 De ello se desprende que el artículo 48 no se opone a una normativa de las características de la controvertida, que establece que los capitanes italianos que no respeten la prohibición impuesta por ella serán objeto de una suspensión de su título profesional.
Sobre el artículo 52 del Tratado
30 La resolución de remisión no permite saber por qué motivos el órgano jurisdiccional nacional se plantea la relación de la Ley controvertida con el artículo 52 del Tratado. A falta de ello, debe señalarse que, según el Sr. Peralta, dicha Ley priva a las empresas italianas de transporte marítimo que explotan buques con bandera italiana de la posibilidad de instalarse en otro Estado miembro y las limita al cabotaje en aguas territoriales italianas. Según él, los buques de dichas empresas no pueden encontrar, en los puertos de otros Estados miembros, las instalaciones de tratamiento de las aguas de lavado necesarias para permitirles aplicar la normativa italiana.
31 Si bien, según su tenor, las disposiciones del Tratado que garantizan la libertad de establecimiento pretenden asegurar la aplicación del trato nacional en el Estado miembro de acogida, también se oponen a que el Estado de origen ponga obstáculos al establecimiento en otro Estado miembro de uno de sus nacionales o de una sociedad constituida con arreglo a su legislación y que responda, además, a la definición dada en el artículo 58. En efecto, los derechos garantizados por los artículos 52 y siguientes carecerían de contenido si el Estado de origen pudiese prohibir a las empresas partir para establecerse en otro Estado miembro (véase la sentencia de 27 de septiembre de 1988, Daily Mail and General Trust, 81/87, Rec. p. 5483, apartado 16).
32 No obstante, una normativa como la italiana no contiene ninguna disposición que pueda obstaculizar el establecimiento de los transportistas italianos en un Estado miembro que no sea Italia.
33 Procede, además, recordar que, según la sentencia de 25 de julio de 1991, Factortame y otros (C-221/89, Rec. p. I-3905), apartado 23, los requisitos exigidos para la matriculación de los buques no deben constituir un obstáculo para la libertad de establecimiento. Pero una legislación del tipo de la controvertida no se refiere a la matriculación de los buques.
34 Sin duda, a falta de armonización comunitaria, un Estado miembro puede, directa o indirectamente, imponer normas técnicas, que le son propias y que no se encuentran necesariamente en los demás Estados miembros, a empresas de transporte marítimo que, como la que emplea al Sr. Peralta, están establecidas en su territorio y explotan buques que llevan su bandera. Pero las dificultades que ello podría ocasionar a esas empresas no afectan a la libertad de establecimiento con arreglo al artículo 52 del Tratado. Efectivamente, en principio, dichas dificultades son sólo las que pueden deberse a disparidades entre las legislaciones nacionales, referentes, por ejemplo, a los costes del trabajo y de las cargas sociales o al régimen fiscal.
35 Por tanto, el artículo 52 no se opone a una normativa como la italiana.
Sobre el artículo 59 del Tratado
36 El Juez nacional pide al Tribunal de Justicia que se pronuncie sobre una situación en la que un capitán italiano, encargado por un prestador de servicios de nacionalidad italiana de mandar un buque con bandera italiana, invoca la violación por parte de Italia, es decir, por parte del Estado miembro de establecimiento del prestador, de la libertad de las prestaciones de servicios de transporte marítimo.
En lo que respecta a la posibilidad de invocar la libertad de las prestaciones de servicios de transporte marítimo
37 Como ha precisado este Tribunal de Justicia en el apartado 13 de la presente sentencia, el Reglamento nº 4055/86 era aplicable en la fecha de los hechos controvertidos.
38 Según el apartado 1 del artículo 1 de dicho Reglamento:
"La libre prestación de servicios de transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros se aplicará a los nacionales de los Estados miembros que estén establecidos en un Estado miembro distinto del Estado al que pertenezca la persona a la que van dirigidos dichos servicios."
39 Por un lado, del propio tenor de este artículo resulta que se aplica a transportes marítimos entre Estados miembros del tipo de los controvertidos en el asunto principal. Define a los beneficiarios de la libre prestación de servicios de transporte marítimo en términos que son fundamentalmente iguales a los del artículo 59 del Tratado.
40 Por otro lado, en una sentencia de 17 de mayo de 1994, Corsica Ferries Italia (C-18/93, aún no publicada en la Recopilación), apartado 30, el Tribunal de Justicia ha declarado que la libre prestación de servicios de transporte marítimo entre Estados miembros puede ser invocada por una empresa con respecto al Estado en que está establecida, siempre y cuando los servicios sean prestados a destinatarios establecidos en otro Estado miembro.
41 Además, procede señalar que el Tribunal de Justicia ha considerado que el artículo 59 del Tratado tenía por objeto suprimir las restricciones a la libre prestación de servicios ofrecidos por personas no establecidas en el Estado en cuyo territorio debía realizarse la prestación y que, por consiguiente, las disposiciones del artículo 59 debían aplicarse en todos los casos en los que un prestador ofrece servicios en el territorio de un Estado miembro distinto de aquél en el que está establecido (véase la sentencia de 26 de febrero de 1991, Comisión/Francia, C-154/89, Rec. p. I-659, apartados 9 y 10).
42 En tales circunstancias, dado que el buque mandado por él efectúa entregas con destino a otros Estados miembros, el Sr. Peralta puede invocar contra Italia una supuesta violación de la libertad de prestación de servicios de transporte marítimo, reconocida por el Derecho comunitario.
En lo que respecta a la existencia de una discriminación entre los buques por razón de su bandera
43 En virtud del artículo 9 del Reglamento nº 4055/86, que recoge el principio establecido en el artículo 7 del Tratado, el requisito mínimo que se exige a una normativa como la controvertida en el litigio principal es que no haga ninguna discriminación por razón de la nacionalidad entre los prestadores de servicios de transporte marítimo.
44 A este respecto, una normativa de este tipo responde a la exigencia de no discriminación en lo que se refiere al régimen aplicable a los buques que se encuentren en el mar territorial y en las aguas interiores italianas. Todos los buques, cualesquiera que sean su bandera y la nacionalidad de las empresas que los explotan, están sujetos a la prohibición de descargar sustancias nocivas.
45 Más allá de los límites del mar territorial, la normativa italiana distingue entre los buques extranjeros y los buques con bandera nacional, que son los únicos sujetos a la prohibición de descargar sustancias nocivas.
46 De las respuestas del Gobierno italiano y de la Comisión a una pregunta planteada por el Tribunal de Justicia resulta que Italia no ha establecido ninguna zona económica exclusiva en el mar Mediterráneo. Por tanto, de conformidad con las normas del Derecho internacional público, sólo puede ejercer su jurisdicción, más allá de los límites del mar territorial, sobre los buques que lleven su bandera.
47 De esto se desprende que la diferencia de trato aplicada por una normativa como la controvertida entre los buques que llevan bandera italiana y los que no la llevan, en detrimento únicamente de los buques italianos, no constituye una discriminación prohibida por el Tratado, ya que la legislación italiana no puede aplicarse en alta mar a los buques que no llevan bandera italiana. No puede reprocharse a la legislación de un Estado miembro el hecho de comprender en su ámbito de aplicación sólo a los buques sobre los que ese Estado tiene derecho a ejercer su competencia, más allá de los límites territoriales de su jurisdicción.
48 Además, como ha recordado este Tribunal de Justicia en la sentencia de 14 de julio de 1981, Oebel (155/80, Rec. p. 1993), apartado 9, no puede considerarse contraria al principio que prohíbe la discriminación la aplicación de una normativa nacional por el sólo hecho de que otros Estados miembros apliquen disposiciones menos rigurosas (véase también la sentencia de 13 de febrero de 1969, Wilhelm y otros, 14/68, Rec. p. 1, apartado 13).
En lo que respecta a la existencia de restricciones a la libre prestación de servicios de transporte marítimo
49 El Juez nacional menciona ciertas restricciones causadas por la normativa italiana a la libre prestación de servicios de transportes marítimos con destino a los demás Estados miembros, aun en el supuesto de que dicha normativa no pudiera considerarse discriminatoria.
50 Debe señalarse que el obstáculo a la exportación que invoca el Sr. Peralta no resulta de la normativa de un Estado miembro en cuyo territorio se realiza una prestación de transporte, sino de la normativa del Estado miembro en el que la empresa hizo matricular el buque que manda el interesado y en el que dicha empresa está establecida, es decir, Italia. La situación de esa empresa con respecto a su propio Estado miembro de establecimiento no puede, por tanto, equipararse a la de una empresa de transporte marítimo, establecida en un Estado miembro distinto de Italia, que operase con carácter temporal en este último Estado y que debiera, por esa razón, cumplir tanto los requisitos impuestos por la normativa del Estado miembro cuya bandera lleva su buque como los de la normativa italiana.
51 Ahora bien, una normativa de las características de la italiana, que prohíbe la descarga de sustancias químicas nocivas en el mar, se aplica objetivamente a todos los buques sin distinción, ya efectúen transportes internos en Italia o transportes con destino a otros Estados miembros. No prevé un servicio diferente para los productos exportados y para los productos comercializados en Italia. No ofrece ninguna ventaja especial al mercado interior italiano, a los transportes italianos o a los productos italianos.
52 El Sr. Peralta se queja, por el contrario, de las ventajas indirectas de que disfrutan los transportistas de los otros Estados miembros que no están sujetos, según las mismas modalidades, a la prohibición de descarga en el mar de residuos de sosa cáustica. Pero, a falta de armonización de las legislaciones de los Estados miembros en este ámbito, dichas restricciones no son sino la consecuencia de la normativa nacional del país de establecimiento a la que el agente económico sigue estando sujeto.
53 De lo anterior resulta que el Reglamento nº 4055/86, antes citado, no se opone a las disposiciones controvertidas de una legislación como la italiana relativa a la descarga de sustancias nocivas en el mar por la marina mercante.
54 Por consiguiente, la referencia que hace el órgano jurisdiccional nacional al artículo 62, al que se remite el apartado 3 del artículo 1 del Reglamento, no requiere una respuesta específica. En efecto, el artículo 62, que tiene carácter complementario respecto al artículo 59, no puede prohibir restricciones no comprendidas en el ámbito de aplicación de este último artículo (véase la sentencia de 4 de octubre de 1991, Society for the Protection of Unborn Children Ireland, C-159/90, Rec. p. I-4685, apartado 29).
Sobre el artículo 130 R del Tratado
55 El órgano jurisdiccional nacional se pregunta, por último, si los artículos 130 R y siguientes se oponen a una normativa de las características de la controvertida, que obliga a los buques italianos a recurrir a un sistema alternativo de tratamiento de las aguas usadas, según él ineficaz y contrario a las obligaciones internacionales que Italia ha suscrito.
56 A este respecto, por un lado, debe recordarse que, como afirma este Tribunal de Justicia en el apartado 17 de la presente sentencia, no le incumbe pronunciarse sobre la compatibilidad de una disposición nacional adoptada por un Estado miembro con un Convenio como el Convenio Marpol. Tampoco le incumbe interpretar el artículo 130 R en función de un Convenio internacional que no vincula a la Comunidad y del que, por lo demás, no son parte todos los Estados miembros.
57 Por otro lado, el artículo 130 R se limita a definir los objetivos generales de la Comunidad en materia de medio ambiente. Con arreglo al artículo 130 S corresponde al Consejo decidir qué acción debe emprenderse. El artículo 130 T precisa, además, que las medidas de protección adoptadas conjuntamente en virtud del artículo 130 S no serán obstáculo para el mantenimiento y la adopción, por parte de cada Estado miembro, de medidas de mayor protección compatibles con el Tratado.
58 El artículo 130 R no se opone, por tanto, a una normativa como la controvertida en el litigio principal.
59 Así pues, procede responder al órgano jurisdiccional nacional que los artículos 3, letra f), 7, 30, 48, 52, 59, 62, 84 y 130 R del Tratado, así como el Reglamento nº 4055/86, no se oponen a que la normativa de un Estado miembro prohíba a todos los buques, sin ninguna distinción de bandera, la descarga de sustancias químicas nocivas en sus aguas territoriales y en sus aguas interiores, a que imponga la misma prohibición en alta mar sólo a los buques con bandera nacional y, por último, a que, en caso de infracción, sancione con la suspensión de su título profesional, a los capitanes de buques, nacionales de ese Estado miembro.
Decisión sobre las costas
Costas
60 Los gastos efectuados por el Gobierno italiano y por la Comisión de las Comunidades Europeas, que han presentado observaciones ante este Tribunal de Justicia, no pueden ser objeto de reembolso. Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional nacional, corresponde a éste resolver sobre las costas.
Parte dispositiva
En virtud de todo lo expuesto,
EL TRIBUNAL DE JUSTICIA,
pronunciándose sobre las cuestiones planteadas por el Pretore di Ravenna mediante resolución de 24 de septiembre de 1992, declara:
Los artículos 3, letra f), 7, 30, 48, 52, 59, 62, 84 y 130 R del Tratado (CEE), así como el Reglamento (CEE) nº 4055/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros, no se oponen a que la normativa de un Estado miembro prohíba a todos los buques, sin ninguna distinción de bandera, la descarga de sustancias químicas nocivas en sus aguas territoriales y en sus aguas interiores, a que imponga la misma prohibición en alta mar sólo a los buques con bandera nacional y, por último, a que, en caso de infracción, sancione con la suspensión de su título profesional a los capitanes de buques, nacionales de ese Estado miembro.
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