Conclusions de l'avocat général
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1 Par ordonnance du 6 octobre 1994, le Kriminal- og Skifteretten i Frederikshavn (Danemark) a posé à la Cour les questions préjudicielles suivantes:
«1) L'article 2 du règlement (CEE) n_ 1382/87 de la Commission, du 20 mai 1987, établissant des modalités d'application en ce qui concerne l'inspection de navires de pêche, doit-il être interprété en ce sens que la flamme d'inspection ou le signe d'inspection décrit à l'annexe I du règlement doit être arboré sur l'embarcation d'arraisonnement (canot pneumatique), ou suffit-il que le bâtiment porteur "Nordjylland" arbore cette flamme ou ce signe?
Au cas où la réponse serait que l'embarcation d'accostage ne doit pas arborer la flamme/le signe, d'autres décisions préjudicielles ne sont pas souhaitées.
Dans le cas contraire,
2) Un éventuel non-respect des dispositions de l'article 2 a-t-il en droit une incidence sur le fait de savoir si le capitaine d'un navire a l'obligation, en vertu de l'article 3, de se conformer aux ordres de l'autorité procédant à l'inspection et, dans l'affirmative, qu'elle est cette incidence?»
2 Les faits de l'affaire au principal peuvent être succinctement résumés de la manière suivante. M. Finn Ohrt, capitaine du navire de pêche "Actinia", naviguait dans les eaux du Kattegat nord lorsqu'il a été approché par le canot pneumatique d'accostage du navire "Nordjylland" pour être soumis à une inspection de pêche. M. Finn Ohrt a poursuivi sa route sans prêter attention aux signaux lui enjoignant de s'arrêter immédiatement qui lui étaient transmis à la fois par radio et par des signaux lumineux.
A la suite de cela, M. Finn Ohrt a été poursuivi pénalement pour infraction aux dispositions de l'article 6, paragraphe 3, de l'arrêté n_ 975 du ministre de la Pêche, du 10 décembre 1992, mettant en oeuvre l'article 3, paragraphe 1, du règlement (CEE) n_ 1382/87 de la Commission, du 20 mai 1987, établissant des modalités d'application en ce qui concerne l'inspection de navires de pêche (1). Cet article prévoit en effet que «Le capitaine d'un navire devant faire l'objet d'une inspection peut être contraint par un représentant de l'autorité compétente d'un État membre de s'arrêter, de procéder à des manoeuvres ou à d'autres opérations pour faciliter la montée à bord.»
Dans l'ordonnance de renvoi, il est dit que le canot pneumatique qui s'est approché de l'«Actinia» n'arborait pas le signe d'identification requis par l'article 2 du règlement, en vertu duquel «tout navire participant à une inspection arborera, de manière visible, une flamme ou un signe comme indiqué à l'annexe I». Ce signe n'était arboré que par le navire principal, le «Nordjylland». Ce dernier se trouvait toutefois hors de vue de l'«Actinia», à plusieurs milles nautiques de distance. Le juge de renvoi demande donc à la Cour si l'obligation d'arborer ce signe s'applique aussi au canot qui procède à l'inspection ou seulement au bateau principal et, en cas de réponse affirmative à la première branche de l'alternative, si le fait de ne pas arborer ce signe d'identification a une quelconque incidence sur l'obligation d'obtempérer à un ordre d'arrêt ou éventuellement à tout autre ordre donné aux bateaux de pêche en application de l'article 3 du règlement.
3 Quant à la première question - visant à savoir si le signe indiqué doit aussi être arboré sur le canot d'accostage - la Commission propose d'y répondre par la négative.
Cette solution est essentiellement motivée par le fait que le canot opère comme une embarcation non autonome, mais plutôt accessoire, par rapport au bateau principal, ce dernier constituant donc l'unique «navire d'inspection» soumis à l'obligation d'arborer le signe au sens de l'article 2 du règlement.
Cet argument ne mérite, à notre avis, pas d'être accueilli. En effet, la Commission oublie que la disposition communautaire en cause a essentiellement pour objet de rendre immédiatement reconnaissables les navires chargés de la surveillance des bateaux de pêche. Le signe conventionnel doit être arboré «de manière visible»: la raison d'être de cette disposition est donc évidemment de prévoir un critère uniforme d'«extériorité» permettant l'identification des embarcations destinées à l'inspection des bateaux de pêche.
En ce qui concerne, par ailleurs, le canot d'accostage, il n'est pas exact qu'il soit dans notre cas de figure à considérer comme n'étant pas indépendant de l'embarcation principale, avec comme conséquence, mentionnée plus haut, que l'obligation d'arborer le signe en question s'appliquerait exclusivement à cette dernière. Entre les deux embarcations il y a, tout au plus, un rapport de service, en ce sens que le canot sert aux activités du navire dont il provient. En effet, dès le moment où il est mis à l'eau et sillonne les mers, le canot d'accostage remplit, de manière autonome, la fonction de l'embarcation principale, qui est dans notre cas une tâche d'inspection. Cela n'exclut cependant pas, mais au contraire implique, que s'appliquent aussi au canot les critères d'identification requis, de manière générale, par le règlement communautaire pour tout navire participant à une activité d'inspection. Il est par ailleurs inutile d'ajouter que les dimensions réduites du canot ne font en aucune façon obstacle à ce qu'il soit qualifié de «navire d'inspection». Selon une tradition établie du droit maritime, une embarcation peut en effet être qualifiée de bateau quelles que soient ses dimensions (2).
Si l'on comprend le canot d'accostage dans la notion de navire d'inspection, comme nous croyons qu'il faut le faire, il s'ensuit nécessairement qu'il est tenu d'arborer le signe conventionnel de reconnaissance de la même manière que le bateau d'origine. Si, du reste, il n'en était pas ainsi, l'objectif clair de l'article 2 ne serait pas atteint. Cette disposition doit être lue en étroite liaison avec le paragraphe 1 de l'article 3 du même règlement, selon lequel l'autorité compétente de l'État membre peut enjoindre au capitaine du navire de pêche de s'arrêter, de procéder à des manoeuvres ou à d'autres opérations pour faciliter la montée à bord. Les ordres donnés par l'autorité compétente, et les obligations correspondantes de conduite pour le capitaine du bateau de pêche, sont, indubitablement, prévus en raison du régime de signalisation ad hoc. L'inspection doit donc être signalée dans les formes prescrites, quel que soit le moyen par lequel elle s'effectue. Il est sans importance, aux fins de la réglementation communautaire à appliquer, qu'il s'agisse d'un canot ou de l'embarcation principale.
4 Le juge a quo demande ensuite à la Cour - et c'est la seconde question préjudicielle - si le fait de ne pas arborer le signe de reconnaissance peut avoir une incidence sur l'obligation de se conformer à un ordre d'arrêt, ou tout autre ordre de manoeuvre ou de conduite, lié à l'inspection de bateaux de pêche. Plus précisément, la Cour est ici appelée à dire si le capitaine d'un bateau de pêche peut, pour justifier le non-respect des ordres qui lui sont donnés en application de l'article 3 du règlement, faire valoir que l'autorité procédant à l'inspection ne s'est pas fait reconnaître comme telle par les signes rituels d'identification.
La Commission et le gouvernement danois ont fait valoir que le fait de ne pas arborer le signal de reconnaissance ne suffit pas à exonérer le responsable d'un bateau de pêche du devoir d'obtempérer aux ordres émanant de l'autorité d'inspection. Il convient, selon eux, de vérifier dans chaque cas si le responsable du bateau a ou non connaissance de la qualité de la personne lui donnant l'ordre. A cette fin, l'absence de signe de reconnaissance n'a en soi, à leur avis, pas une importance décisive. Il s'agit seulement d'un des éléments d'appréciation dont le juge doit tenir compte pour déterminer si une telle connaissance existe en l'espèce.
Dans notre cas, il résulterait de l'ordonnance de renvoi que M. Finn Ohrt savait que le canot d'accostage provenait d'un navire d'inspection. Il aurait donc sciemment violé l'obligation que lui impose l'article 3 et ne pourrait donc pas invoquer, pour se justifier, le non-respect, de la part du navire chargé concrètement de l'inspection, des modalités d'identification prescrites par l'article 2. La Commission fait ensuite valoir, à titre subsidiaire, que M. Finn Ohrt n'a pas non plus respecté l'obligation d'écouter le canal 16 VHF, empêchant ainsi le «Nordjylland» de lui donner des instructions par radio. Pareil comportement constitue, selon elle, déjà en soi une violation de l'obligation de coopérer à l'inspection, qui est imposée de manière générale par l'article 2 du règlement (CEE) n_ 2241/87 du 23 juillet 1987, du Conseil, établissant certaines mesures de contrôle à l'égard des activités de pêche (3).
5 Que dire des arguments que nous venons de mentionner? En premier lieu, le fait que M. Finn Ohrt connaisse ou non l'identité du canot d'accostage constitue un simple élément de fait, pertinent, éventuellement, dans le cadre du litige au fond devant le juge national, mais inapte, à notre avis, à influer sur le jugement de la Cour.
En ce qui concerne, par ailleurs, l'obligation de se brancher sur le canal 16 VHF, il y a lieu de relever qu'elle n'est en aucune façon imposée au capitaine du navire de pêche par le droit communautaire (4). On ne peut pas davantage dire que cette obligation constitue un corollaire de l'obligation de collaborer avec les autorités procédant à l'inspection prévue par l'article 2 du règlement n_ 2241/87. La question posée par le juge danois concerne exclusivement les dispositions du règlement n_ 1382/87. Pour l'application de ces dernières, l'obligation de coopérer avec les autorités existe dans la mesure où il a été prévu que le capitaine du bateau se conforme aux ordres donnés dans le cadre de l'inspection: il est toutefois clair que cette obligation ne prend naissance selon le règlement communautaire que quand l'intéressé peut reconnaître - ou en tout cas connaît - la qualité de l'autorité d'inspection.
Ces précisions mises à part, la position de la Commission et du gouvernement danois - même si, comme nous le verrons, on peut la partager sur le fond - n'est cependant pas complètement motivée. C'est une thèse qui, en substance, part de l'idée que le responsable d'un bateau de pêche est tenu d'obtempérer aux ordres en question à chaque fois que, nonobstant l'absence de signalisation de l'inspection, il a connaissance de la qualité de celui qui l'a ordonnée. S'il en est ainsi, il reste toutefois un point essentiel à éclaircir, pour que la réponse à la question examinée soit correctement fondée. Il faut, de manière générale, déterminer si, au sens du règlement, la connaissance de la destination d'un bateau ou de toute autre embarcation destinée à l'activité d'inspection doit être jugée exclue du simple fait que l'autorité compétente n'arbore pas le signe rituel d'identification, ou si cette connaissance peut être aussi acquise par d'autres moyens par les intéressés. Pour garder à l'esprit le cas d'espèce, ce n'est en effet qu'en parvenant à cette dernière conclusion que l'on pourrait reconnaître aux autorités danoises la possibilité de démontrer que, même en l'absence du signal prescrit, M. Finn Ohrt a en tout état de cause eu connaissance de leur qualité.
6 La réponse à la question examinée ne peut que résulter d'une exégèse approfondie de l'article 2. Cette disposition, comme on l'a vu, répond au but de rendre la qualité du bateau reconnaissable par tout le monde. Dès lors que cette qualité a été rendue publique par le signal convenu personne ne peut feindre de l'ignorer: le caractère reconnaissable de cette qualité est considéré par le législateur communautaire comme la connaissance légale. En d'autre termes, lorsque les conditions prévues à l'article 2 du règlement sont satisfaites, le bateau de pêche ne peut en aucune façon se soustraire aux obligations liées au déroulement de l'inspection.
Qu'en est-il, toutefois, lorsque l'autorité d'inspection ne s'est pas fait reconnaître au préalable de la façon prescrite par le règlement? Là deux solutions différentes peuvent être proposées dans l'abstrait.
a) Selon un premier point de vue, le fait d'arborer le signe en question est un moyen suffisant, mais pas nécessaire, pour prouver la qualité de l'autorité chargée de l'inspection. L'intéressé pourrait donc acquérir autrement la connaissance de cette qualité. L'absence de signal ferait tout au plus naître une présomption de non-connaissance de cette qualité. Cette présomption pourrait toutefois être écartée par la preuve, de la part des autorités compétentes, que la connaissance de cette qualité a été, en tout état de cause, effectivement acquise par l'intéressé (présomption juris tantum).
b) En sens contraire, on pourrait estimer que les modalités prescrites par l'article 2 du règlement constituent le moyen nécessaire et suffisant - c'est-à-dire le seul moyen légalement autorisé - pour identifier les navires d'inspection. Il en résulterait que le non-respect de ces modalités empêcherait les autorités compétentes de faire valoir que l'intéressé avait connaissance de leur qualité. Il y aurait ainsi une présomption de non-connaissance de la qualité en cause, qui n'admettrait pas la preuve contraire (présomption juris et de jure).
7 Nous estimons, pour notre part, qu'entre les deux thèses, celle exposée sous a) répond mieux à la ratio de l'article 2 du règlement. Cette disposition se limite à prévoir une modalité uniforme d'identification des navires chargés de l'activité d'inspection. Du respect des modalités qui y sont prescrites, on l'a vu précédemment, découle une présomption absolue de connaissance de la qualité de l'autorité d'inspection. La raison en est que, si elle est reconnaissable comme le prescrit le règlement, elle est réputée légalement connue. Cela ne signifie toutefois pas que, quand le canot de bord n'arbore pas le signe réglementaire, et ne peut donc pas être pris à première vue pour ce qu'il est, il cesse, aux yeux du droit communautaire, de servir à la fonction d'inspection à laquelle il est destiné et est, une fois pour toute, privé de l'autorité nécessaire à l'égard des bateaux de pêche à inspecter. Ce qui importe, en définitive, est que le responsable du bateau de pêche ait en tout état de cause connaissance de la qualité des personnes qui procèdent à l'inspection. Si le signal est arboré suivant les règles, cette connaissance est, nous l'avons dit plus haut, présumée. Sinon elle doit être démontrée par l'autorité compétente. Il appartient au juge national de déterminer quels sont les moyens de preuve admis. Le règlement communautaire examiné n'impose aux responsables des bateaux aucune obligation de reconnaître les navires d'inspection qui n'arborent pas le signal requis, et c'est pour cette raison que la connaissance effective de la fonction du canot d'accostage doit être prouvée par les autorités d'inspection, excepté bien entendu le cas dans lequel, grâce à la présence du signal convenu, elle est présumée. Seule cette connaissance justifie les obligations de conduite et de manoeuvre du bateau de pêche, conformément aux ordres donnés dans le cadre de l'inspection par les autorités compétentes, avec lesquelles le responsable du bateau de pêche est tenu de coopérer. En conclusion: les dispositions communautaires examinées doivent être entendues en ce sens que toutes les embarcations destinées aux activités d'inspection arborent le signal convenu, mais que, d'autre part, il n'est pas permis au responsable du bateau de pêche de ne pas respecter les ordres impartis par les autorités qui sont à bord du navire d'inspection, dont l'intéressé connaît en tout état de cause la qualité.
8 Sur la base des considérations exposées ci-dessus, nous proposons donc à la Cour de répondre de la manière suivante aux questions posées par le Kriminal- og Skifteretten i Frederikshavn:
«Lorsqu'il procède à une inspection, un canot d'accostage rentre dans la notion de "navire d'inspection" au sens de l'article 2 du règlement (CEE) n_ 1382/87 de la Commission, du 20 mai 1987, et est donc tenu d'arborer le signe conventionnel de reconnaissance prescrit par cette disposition.
Le responsable d'un bateau de pêche n'est pas tenu d'obtempérer à l'ordre de s'arrêter ou à tout autre ordre qui lui est donné en application de l'article 3 du règlement par un navire d'inspection s'il ne connaît pas la qualité du demandeur. Il est supposé en avoir connaissance si l'autorité d'inspection arbore le signe conventionnel d'identification visé à l'article 2. En l'absence de ce dernier, il est présumé ignorer cette qualité, à moins que les autorités compétentes prouvent que l'intéressé en avait malgré tout connaissance.»
(1) - JO L 132, p. 11. Il convient de souligner que la disposition nationale reproduisant l'article 3, paragraphe 1, du règlement en question est l'article 137 de l'arrêté précité du ministère de la Pêche danois, et non l'article 6, paragraphe 3, comme l'indique à tort l'ordonnance de renvoi. Il s'agit toutefois d'une imprécision sans incidence.
(2) - Les anciens avaient déjà coutume de dire que «navigii appellatione etiam rates continentur» (D. 43, 12, 1, 14); fidèles à cet enseignement justinien, les écrivains des XVIe (Stracca), XVIIe (Stypmannus) et XVIIIe (Casaregis) siècles affirmaient que «sub vocabulo navis omnia navigiorum genera comprehenduntur». Valin aussi, Nouveau commentaire sur l'ordonnance de la marine, I, La Rochelle, 1776, 601, estimait que «sous ces noms de navires ou autres bâtiments de mer sont compris même les chaloupes...».
(3) - JO L 207, p. 1.
(4) - On ne saurait pas non plus estimer que cette obligation peut être rattachée aux dispositions en matière de contrôle que les autorités nationales sont autorisées à adopter en application de l'article 15 du règlement n_ 2241/87, comme cela a été soutenu par la Commission dans ses observations. En effet, cette prétendue obligation est manifestement étrangère aux dispositions de cet article, qui concerne les diverses hypothèses dans lesquelles un État membre peut subordonner l'activité de pêche à la possession d'une licence ou imposer aux bateaux de pêche l'obligation de conserver les documents relatifs aux inspections déjà effectuées dans d'autres États membres.
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