Leitsätze
Entscheidungsgründe
Kostenentscheidung
Tenor
Schlüsselwörter
1 Wettbewerb - Gemeinschaftsvorschriften - Verpflichtungen der Mitgliedstaaten - Festsetzung der Tarife des Güterkraftverkehrs durch öffentliche Stellen - Vereinbarkeit - Voraussetzungen - Begriffe "allgemeines Interesse" und "Gemeinwohl"
(EG-Vertrag, Artikel 3 Buchstabe g, 5, 85, 86 und 90)
2 Wettbewerb - Gemeinschaftsvorschriften - Verpflichtungen der Mitgliedstaaten - Festsetzung der Tarife des Güterkraftverkehrs durch öffentliche Stellen - Kollektive Vereinbarungen, die Abweichungen von den verbindlichen Tarifen erlauben und gegenüber Wirtschaftsteilnehmern gelten, von denen sie nicht unterzeichnet wurden - Keine Wettbewerbsbeschränkung
(EG-Vertrag, Artikel 85)
Leitsätze
1 Die Artikel 3 Buchstaben f und g, 5, 85, 86 und 90 des Vertrages stehen einer Regelung eines Mitgliedstaats nicht entgegen, nach der die Tarife des Güterkraftverkehrs behördlich auf der Grundlage der Vorschläge eines Zentralausschusses genehmigt und für anwendbar erklärt werden, der sich mehrheitlich aus Vertretern der betroffenen Wirtschaftsteilnehmer zusammensetzt, und die die im Bereich der Verträge über Dienstleistungen des Güterkraftverkehrs verbindlichen Tarife auf andere Vertragstypen erstreckt, die andere Dienstleistungen betreffen, insbesondere den Dienstleistungsauftrag und den Mietvertrag, sofern bei der Festsetzung der Tarife die gesetzlich festgelegten Gemeinwohlkriterien beachtet wurden und die öffentlichen Stellen ihre Befugnisse nicht zugunsten privater Wirtschaftsteilnehmer aufgeben, indem sie vor der Genehmigung der Vorschläge Stellungnahmen anderer öffentlicher und privater Einrichtungen berücksichtigen oder die Tarife sogar von Amts wegen festlegen.
In diesem Rahmen ist es Sache der Mitgliedstaaten, konkrete Kriterien des Gemeinwohls im Sinne eines Vorrangs der Interessen der Gesamtheit gegenüber Sonderinteressen festzulegen, die es erlauben, die Wettbewerbsregeln der Gemeinschaft am besten einzuhalten.
Es ist Sache der nationalen Gerichte, im Rahmen ihrer Zuständigkeit nachzuprüfen, ob bei der Festsetzung dieser Tarife in der Praxis die gesetzlich festgelegten Gemeinwohlkriterien beachtet wurden und die öffentlichen Stellen ihre Befugnisse nicht zugunsten privater Wirtschaftsteilnehmer aufgeben.
2 Im Rahmen eines nationalen Systems von verbindlichen Tarifen für den Güterkraftverkehr bewirkt die Möglichkeit, kollektive Vereinbarungen zu schließen, die bestimmte Abweichungen von diesen Tarifen erlauben, auch dann keine Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne von Artikel 85 des Vertrages, wenn diese Vereinbarungen gegenüber Wirtschaftsteilnehmern gelten, von denen sie nicht unterzeichnet wurden.
Entscheidungsgründe
1 Der Giudice di pace Genua hat mit Beschluß vom 30. Dezember 1996, beim Gerichtshof eingegangen am 27. Januar 1997, gemäß Artikel 177 EG-Vertrag sechs Fragen nach der Auslegung der Artikel 3 Buchstaben f und g, 5, 85 und 86 EG-Vertrag zur Vorabentscheidung vorgelegt, um über die Vereinbarkeit der italienischen Regelung über die Festsetzung der Tarife des Güterkraftverkehrs mit dem Gemeinschaftsrecht entscheiden zu können.
2 Diese Fragen stellen sich im Rahmen einer Klage der Autotrasporti Librandi Snc di Librandi F. & C. (nachstehend: Klägerin) gegen die Cuttica spedizioni e servizi internazionali Srl (nachstehend: Beklagte) auf Restzahlung des Preises für Beförderungen im Kraftverkehr, die für deren Rechnung durchgeführt wurden.
Rechtlicher Rahmen
3 In Italien ist der Güterkraftverkehrssektor im Gesetz Nr. 298 vom 6. Juni 1974 zur Schaffung des nationalen Registers der gewerblichen Güterkraftverkehrsunternehmer, zur Regelung des Güterkraftverkehrs und zur Einführung eines Systems von Margentarifen für den Güterkraftverkehr (GURI Nr. 200 vom 31. Juli 1974; im folgenden: das italienische Gesetz) geregelt. Dieses Gesetz wurde mehrmals geändert und ergänzt.
4 Durch das italienische Gesetz wurde ein nationales Register der gewerblichen Güterkraftverkehrsunternehmer (nachstehend: Register) geschaffen, dessen Führung einem Zentralausschuß obliegt. Gemäß Artikel 3 setzte sich dieser ursprünglich zusammen aus
"a) einem Staatsratsmitglied, das das Amt des Präsidenten innehat;
b) vier Vertretern des Ministeriums für Verkehr und Zivilluftfahrt, je einem Vertreter der Ministerien für Industrie, für Handel und Handwerk, für staatliche Beteiligungen, für Aussenhandel, für Landwirtschaft und Forsten, des Inneren, für öffentliche Arbeiten, für Finanzen und des Schatzministeriums;
c) vier Vertretern der Regionen ...
d) zwölf Vertretern der für die Gruppe der gewerblichen Güterkraftverkehrsunternehmer repräsentativsten nationalen Verbände sowie der nationalen Verbände zur Vertretung, zur Unterstützung und zum Schutz des Genossenschaftswesens, die vom Ministerium für Arbeit und Sozialfragen rechtlich anerkannt sind ..."
5 Durch Ministerialdekret vom 2. Februar 1994 (GURI Nr. 34 vom 11. Februar 1994) wurde die Zahl der Vertreter der nationalen Verbände der Gruppe der Güterkraftverkehrsunternehmen im Zentralausschuß für das Register (nachstehend: Zentralausschuß) von 12 auf 17 erhöht.
6 Die Mitglieder des Zentralausschusses werden durch Dekret des Ministers für Verkehr und Zivilluftfahrt ernannt. Die Ernennungen erfolgen auf Vorschlag
"- des Präsidenten des Staatsrats für das in Buchstabe a genannte Mitglied;
- der jeweiligen Minister für die in Buchstabe b genannten Mitglieder;
- der jeweiligen nationalen Verbände für die in Buchstabe d genannten Mitglieder".
7 Gemäß den Artikeln 1 Absatz 3, 26 und 41 des italienischen Gesetzes ist Voraussetzung für die Tätigkeit im gewerblichen Güterkraftverkehr die Eintragung in das Register und der Besitz einer behördlichen Erlaubnis.
8 Durch die Artikel 50 ff. dieses Gesetzes wird ein System von verbindlichen Margentarifen mit einer Ober- und einer Untergrenze eingeführt.
9 In Artikel 52 des italienischen Gesetzes heisst es:
"Jeder Tarif wird anhand eines Grundpreises berechnet, der sich in der Mitte der Marge befindet. Der Grundpreis wird unter Berücksichtigung der Durchschnittskosten der entsprechenden Beförderungsleistungen einschließlich der Geschäftsunkosten bei gut geführten Unternehmen mit normaler Auslastung ihrer Beförderungskapazität sowie unter Berücksichtigung der Marktlage und in einer Weise ermittelt, die es den Transportunternehmen erlaubt, ein angemessenes Entgelt zu erlangen."
10 Gemäß Artikel 53 des italienischen Gesetzes werden die Beförderungstarife und die speziellen Bedingungen für ihre Anwendung sowie ihre späteren Änderungen vom Zentralausschuß dem Minister für Verkehr und Zivilluftfahrt vorgeschlagen. Dieser genehmigt nach Anhörung der Regionen sowie der Vertreter der nationalen Verbände der unmittelbar betroffenen Wirtschaftssektoren die Tarife, die Bedingungen und ihre Änderungen, indem er sie durch Dekret für anwendbar erklärt.
11 Stimmt der Minister den Vorschlägen nicht zu, so sendet er sie an den Zentralausschuß zurück, um neue Vorschläge oder Gegenvorschläge zu erhalten. Hält der Minister diese neuen Vorschläge oder Gegenvorschläge für unbefriedigend, so ist er berechtigt, die ursprünglichen Vorschläge zu ändern, und erklärt sie durch Dekret für anwendbar.
12 Die Missachtung der festgesetzten Tarife durch die Wirtschaftsteilnehmer wird mit Verwaltungsstrafen und im Wiederholungsfall mit Disziplinarmaßnahmen geahndet.
13 Die Kriterien für die Berechnung der Margentarife wurden u. a. im Dekret Nr. 56 des Präsidenten der Italienischen Republik vom 9. Januar 1978 (GURI Nr. 77 vom 18. März 1978) näher geregelt.
14 Das Ministerialdekret vom 18. November 1982 (Supplement zum GURI Nr. 342 vom 14. Dezember 1982), in dem erstmals die Margentarife festgesetzt wurden, ließ bestimmte Abweichungen zu. Gemäß Artikel 13 dieses Dekrets konnten
"einzelne Verträge ... nur aufgrund von kollektiven Wirtschaftsvereinbarungen zwischen den repräsentativsten Verbänden der Transportunternehmer, die im Zentralausschuß für das Register vertreten sind, und Nutzern zu abweichenden Bedingungen geschlossen werden".
15 Das Decreto-legge Nr. 82 vom 29. März 1993 mit Sofortmaßnahmen zugunsten des gewerblichen Güterkraftverkehrssektors (GURI Nr. 73 vom 29. März 1993), nach Änderungen durch das Gesetz Nr. 162 vom 27. Mai 1993 (GURI Nr. 123 vom 28. Mai 1993) in ein Gesetz umgewandelt, untersagte dann in Artikel 3 jegliche vertragliche Vereinbarung, durch die von den Tarifen abgewichen wird, die sich aus dem Gesetz und/oder den im Ministerialdekret vom 18. November 1982 vorgesehenen kollektiven Vereinbarungen ergeben.
16 Die Margentarife wurden mehrmals durch Ministerialdekrete geändert. Die in der entscheidungserheblichen Zeit geltenden Tarife ergaben sich aus den durch die Ministerialdekrete vom 24. März 1995 (GURI Nr. 74 vom 29. März 1995) und vom 26. Juni 1995 (GURI Nr. 151 vom 30. Juni 1995) vorgenommenen Anpassungen.
Ausgangsrechtsstreit
17 Die Klägerin war von der Beklagten mit der Durchführung von Behältertransporten beauftragt worden. Nach Durchführung der Transporte zahlte die Beklagte der Klägerin weniger als das, was sich aus den italienischen Ministerialdekreten vom 24. März und vom 26. Juni 1995 zur Festsetzung der verbindlichen Tarife für den gewerblichen Güterkraftverkehr ergab.
18 Mit Klageschrift vom 18. Juni 1996 hat die Klägerin deshalb beim Giudice di pace Genua auf Verurteilung der Beklagten zur Zahlung der Differenz zwischen dem gezahlten Betrag und dem gemäß dem durch die genannten Ministerialdekrete für verbindlich erklärten Tarif zu zahlenden Betrag geklagt.
19 Die Beklagte widersetzt sich diesem Begehren mit der Begründung, daß Artikel 3 des Decreto-legge Nr. 82 vom 29. März 1993 die für den Güterkraftverkehr vorgesehene Tarifregelung auf andere Bereiche erstrecke und deshalb mit den Grundsätzen unvereinbar sei, die der Gerichtshof im Urteil vom 19. Mai 1993 in der Rechtssache C-320/91 (Corbeau, Slg. 1993, I-2533) aufgestellt habe, und daß die Tarife, die in den Ministerialdekreten vom 24. März und vom 26. Juni 1995 nach Erhöhung der Zahl der Vertreter der nationalen Verbände der Güterkraftverkehrsunternehmen im Zentralausschuß für das Register festgesetzt worden seien, gegen die Grundsätze verstießen, die der Gerichtshof in dem Urteil vom 5. Oktober 1995 in der Rechtssache C-96/94 (Centro Servizi Spediporto, Slg. 1995, I-2883) aufgestellt habe.
20 Das vorlegende Gericht fragt sich, ob die Ministerialdekrete vom 24. März und vom 26. Juni 1995 zur Festsetzung der verbindlichen Tarife für die fraglichen Beförderungsleistungen im Licht des Urteils Centro Servizi Spediporto deshalb für unanwendbar zu erklären seien, weil sie auf der Grundlage einer Regelung erlassen worden seien, die mit den Wettbewerbsregeln der Gemeinschaft unvereinbar sei.
21 Insbesondere ist das vorlegende Gericht der Auffassung, daß sich der Gerichtshof in dem Urteil Centro Servizi Spediporto nicht dazu geäussert habe, ob die Erstreckung des Systems der verbindlichen Tarife auf alle Verträge, in deren Rahmen eine Beförderungsleistung erbracht werde, mit dem Gemeinschaftsrecht vereinbar sei; zudem habe es zu prüfen, ob Artikel 3 des Decreto-legge Nr. 82 vom 29. März 1993, umgewandelt in das Gesetz Nr. 162/93, zu einer ungerechtfertigten Ungleichbehandlung führen könne.
22 Weiter weist das vorlegende Gericht darauf hin, daß die italienische Regierung nach dem Urteil Centro Servizi Spediporto die Zahl der Vertreter der Transportunternehmen im Zentralausschuß für das Register erhöht habe. Seitdem sei das vorschlagende Organ nicht mehr repräsentativ für die öffentliche Gewalt; es vertrete vielmehr allein das Interesse der Unternehmen und der Unternehmensverbände des Güterkraftverkehrssektors. Unter diesen Umständen sei eine weitere Klärung des vom Gerichtshof in seinem Urteil Centro Servizi Spediporto verwendeten Begriffes des Gemeinwohls erforderlich.
23 Schließlich fragt sich das vorlegende Gericht, ob eine nach Gemeinschaftsrecht zulässige kollektive Vereinbarung vorliege, die auch für Dritte verbindlich sei, die den unterzeichnenden Verbänden nicht angehörten, oder ob es sich um eine verbotene Tarifabsprache im Sinne von Artikel 85 EG-Vertrag handele.
24 Der Giudice di pace Genua hat daher das Verfahren ausgesetzt und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:
1. Ist mit den Artikeln 3 Buchstaben f und g, 5, 85 und 86 EG-Vertrag, wie sie der Gerichtshof in dem Urteil vom 5. Oktober 1995 in der Rechtssache C-96/94 ausgelegt hat, eine nationale Rechtsvorschrift vereinbar, nach der die verbindlichen Tarife für den Güterkraftverkehr auf der Grundlage des Vorschlags eines Ausschusses, der sich mehrheitlich aus Vertretern der betroffenen Wirtschaftsteilnehmer zusammensetzt, duch eine Behörde zu genehmigen und für anwendbar zu erklären sind (Ministerialdekret vom 2. Februar 1994)?
2. Falls die erste Frage zu bejahen ist: Ist mit den Artikeln 3 Buchstaben f und g, 5, 85 und 86 EG-Vertrag eine nationale Rechtsvorschrift (Artikel 3 des Ministerialdekrets Nr. 82/93, umgewandelt in das Gesetz Nr. 162/93) vereinbar, die die im Bereich der Verträge über Dienstleistungen des Güterkraftverkehrs verbindlichen Tarife auf andere Vertragstypen ausdehnt, die andere Dienstleistungen betreffen, insbesondere den Dienstleistungsauftrag und/oder den Mietvertrag?
3. Entspricht der vom Gerichtshof in den Urteilen Reiff und Delta verwendete Begriff des allgemeinen Interesses dem des Gemeinwohls, den der Gerichtshof in einer ähnlichen Rechtslage im Urteil Centro Servizi Spediporto verwendet hat?
4. Sind diese Begriffe ("allgemeines Interesse" und/oder "Gemeinwohl") Begriffe, die in der Gemeinschaftsrechtsordnung definiert sind, oder fällt ihre Definition in die Zuständigkeit der einzelnen Mitgliedstaaten?
5. Fällt unter diese Begriffe eine nationale Situation, wie sie im Ausgangsrechtsstreits vorliegt,
a) in der der vorgeschlagene Tarif aufgrund von Kriterien erarbeitet wurde, die der nationale Gesetzgeber als gemeinwohlorientiert angesehen, im Gesetz Nr. 298/74 abstrakt definiert und im Dekret Nr. 56/78 des Präsidenten der Italienischen Republik näher festgelegt hat, die sich aber konkret auf die Merkmale eines "typischen Unternehmens" beziehen, das in dem Dekret Nr. 56/78 (Artikel 3 und 4) bestimmt ist, aber der Wirklichkeit des fraglichen Marktes nicht mehr entspricht;
b) bei der überdies der Umstand zu berücksichtigen ist, daß die Befugnisse der Behörde (von denen niemals Gebrauch gemacht wurde), den Vorschlag des Ausschusses zurückzusenden und die Tarife im Wege der Anordnung zu erlassen, wenn der neue Vorschlag des Ausschusses als nicht befriedigend angesehen wird, streng an eine blosse Prüfung der Übereinstimmung dieses Vorschlags mit den Kriterien geknüpft sind, für die der Gesetzgeber im Jahr 1974 (Artikel 53 des Gesetzes Nr. 298/74) auf eine abgeleitete Duchführungsvorschrift verwies, die im Jahr 1978 erlassen (Dekret Nr. 56 des Präsidenten der Italienischen Republik) und nicht mehr aktualisiert wurde;
c) in der damit Maßstäbe für den verbindlichen Tarif und, was schwerer wiegt, für die Prüfung seiner Rechtmässigkeit durch die Behörde vorgegeben werden, die sich auf die Prüfung beschränken, ob der durch den Ausschuß vorgeschlagene Tarif den wirtschaftlichen und technischen Verhältnissen eines "typischen Unternehmens" angemessen ist, das für den fraglichen Markt nicht repräsentativ ist;
d) in der ausserdem die Behörde in diesem Zusammenhang sicherzustellen hat, daß ein derart ermittelter Tarif es den Transportunternehmen erlaubt, ein als "angemessen" definiertes (Artikel 52 des Gesetzes Nr. 298/74) Entgelt zu erlangen, wobei diesem Tarif aber ein strikter und überdies überholter gesetzlicher Tatbestand zugrunde liegt, den die Behörde nicht ändern kann, obwohl er der Wirklichkeit nicht mehr entspricht und damit den tatsächlichen Kosten der durch die Transportunternehmen erbrachten Dienstleistung nicht angemessen ist?
6. Hilfsweise: Was ist unter dem Begriff einer "kollektiven Vereinbarung" zu verstehen, der es dem vorlegenden Gericht gestatten würde, das Vorliegen einer nach Artikel 85 EG-Vertrag verbotenen Tarifabsprache auszuschließen?
Zu den ersten beiden Fragen
25 Mit den ersten beiden Fragen, die gemeinsam zu prüfen sind, möchte das vorlegende Gericht wissen, ob die Artikel 3 Buchstaben f und g, 5, 85, 86 und 90 EG-Vertrag einer Regelung eines Mitgliedstaats entgegenstehen, nach der die Tarife für den Güterkraftverkehr behördlich auf der Grundlage der Vorschläge eines Zentralausschusses zu genehmigen und für anwendbar zu erklären sind, der sich mehrheitlich aus Vertretern der betroffenen Wirtschaftsteilnehmer zusammensetzt, und die die im Bereich der Verträge über Dienstleistungen des Güterkraftverkehrs verbindlichen Tarife auf andere Vertragstypen ausdehnt, die andere Dienstleistungen betreffen, insbesondere den Dienstleistungsauftrag und den Mietvertrag.
26 Nach ständiger Rechtsprechung liegt eine Verletzung der Artikel 5 und 85 EG-Vertrag vor, wenn ein Mitgliedstaat gegen Artikel 85 verstossende Kartellabsprachen vorschreibt oder erleichtert oder die Auswirkungen solcher Absprachen verstärkt oder wenn er seiner eigenen Regelung dadurch ihren staatlichen Charakter nimmt, daß er die Verantwortung für in die Wirtschaft eingreifende Entscheidungen privaten Wirtschaftsteilnehmern überträgt (vgl. Urteile vom 21. September 1988 in der Rechtssache 267/86, Van Eycke, Slg. 1988, 4769, Randnr. 16, vom 17. November 1993 in der Rechtssache C-185/91, Reiff, Slg. 1993, I-5801, Randnr. 14, und vom 9. Juni 1994 in der Rechtssache C-153/93, Delta Schiffahrts- und Speditionsgesellschaft, Slg. 1994, I-2517, Randnr. 14).
27 Jedoch erfassen die Artikel 3 Buchstabe g, 5 und 86 EG-Vertrag eine Regelung, wie sie im italienischen Gesetz enthalten ist, nur dann, wenn dieses Gesetz einem Unternehmen nachweislich eine wirtschaftliche Machtstellung einräumt, kraft derer es einen wirksamen Wettbewerb auf dem relevanten Markt verhindern kann, indem es ihm ermöglicht, sich seinen Konkurrenten, seinen Abnehmern und letztlich den Verbrauchern gegenüber in nennenswertem Umfang unabhängig zu verhalten (Urteil vom 13. Februar 1979 in der Rechtssache 85/76, Hoffmann-La Roche/Kommission, Slg. 1979, 461, Randnr. 38).
28 Schließlich war der Gerichtshof in dem Urteil Centro Servizi Spediporto mit einer ähnlichen Frage zum damals geltenden italienischen Recht befasst, die sich von der Frage im vorliegenden Rechtsstreit nur darin unterscheidet, daß die nationalen Verbände der Gruppe der Güterkraftverkehrsunternehmen im Zentralausschuß mit 12 statt mit 17 Personen vertreten waren.
29 In diesem Urteil hat der Gerichtshof für Recht erkannt, daß die Artikel 3 Buchstabe g, 5, 85, 86 und 90 sowie Artikel 30 EG-Vertrag einer Regelung eines Mitgliedstaats nicht entgegenstehen, nach der die Tarife des Güterkraftverkehrs behördlich auf der Grundlage von Vorschlägen eines Ausschusses festgelegt werden, wenn diesem neben einer Minderheit von Vertretern der betroffenen Wirtschaftsteilnehmer eine Mehrheit von Vertretern öffentlicher Stellen angehört und er bei seinen Vorschlägen bestimmte Kriterien des Gemeinwohls beachten muß und wenn die öffentlichen Stellen überdies ihre Befugnisse nicht aufgeben, indem sie vor der Genehmigung der Vorschläge Stellungnahmen anderer öffentlicher und privater Einrichtungen berücksichtigen oder die Tarife sogar von Amts wegen festsetzen.
30 Das Ergebnis, daß bei einer Regelung über die Festsetzung der Tarife des Güterkraftverkehrs, wie sie durch das italienische Gesetz geschaffen worden war, die im Ausschuß beratenen Vorschläge nicht als Kartellabsprachen zwischen Wirtschaftsteilnehmern angesehen werden könnten, die die öffentlichen Stellen vorgeschrieben oder erleichtert oder deren Auswirkungen sie verstärkt hätten, stützte der Gerichtshof in den Randnummern 22 bis 24 des Urteils Centro Servizi Spediporto auf die Feststellung, daß sich der Zentralausschuß aus einer Mehrheit von Vertretern der öffentlichen Gewalt und einer Minderheit von Vertretern der Verbände der Wirtschaftsteilnehmer zusammensetzte und daß er bei der Abgabe seiner Vorschläge eine Reihe von Gemeinwohlkriterien beachten musste, die im Gesetz definiert waren.
31 Das Ergebnis, daß die öffentlichen Stellen ihre Zuständigkeiten im Bereich der Festsetzung der Tarife nicht privaten Wirtschaftsteilnehmern übertragen hatten, stützte er in den Randnummern 26 bis 28 des Urteils Centro Servizi Spediporto auf die Feststellung, daß der Zentralausschuß dem zuständigen Minister nach dem italienischen Gesetz die Beförderungstarife und die speziellen Bedingungen für ihre Anwendung vorschlägt. Das Gesetz verleiht dem Minister im übrigen die Befugnis, die Tarife zu genehmigen, abzulehnen oder zu ändern, bevor er sie für anwendbar erklärt, und gibt ihm auf, die Regionen und die Vertreter der betroffenen Wirtschaftssektoren anzuhören und den Richtlinien des interministeriellen Preisausschusses Rechnung zu tragen, bevor er die Tarife genehmigt und für anwendbar erklärt.
32 Das Ergebnis, daß eine nationale Regelung, nach der die Tarife des Güterkraftverkehrs von öffentlichen Stellen festgesetzt werden, den Wirtschaftsteilnehmern keine kollektive beherrschende Stellung verschafft, die durch das Fehlen von Wettbewerbsverhältnissen zwischen ihnen gekennzeichnet wäre, stützte er in den Randnummern 33 und 34 des Urteils Centro Servizi Spediporto auf den Hinweis, daß die betreffenden Unternehmen nicht so eng miteinander verbunden seien, daß sie auf dem Markt in gleicher Weise vorgehen könnten.
33 An diesen Ergebnissen ändert sich nichts dadurch, daß die Vertreter der Wirtschaftsteilnehmer seit dem Ministerialdekret vom 2. Februar 1994, durch das die Zahl der Vertreter der nationalen Verbände der Gruppe der Güterkraftverkehrsunternehmen im Zentralausschuß von 12 auf 17 erhöht wurde, in diesem Ausschuß nicht mehr in der Minderheit sind, daß nach den Auskünften der italienischen Regierung das "comitato interministeriale dei prezzi" (interministerieller Preisausschuß) als anzuhörende Stelle durch das "osservatorio italiano dei prezzi e delle tariffe" (italienische Stelle zur Beobachtung der Preise und Tarife) ersetzt wurde und daß das italienische Gesetz die Erstreckung der Tarife auf andere Dienstleistungen, insbesondere den Dienstleistungsauftrag und den Mietvertrag beibehalten hat.
34 Zum einen kann nämlich aus der Änderung der Mehrheitsverhältnisse im Zentralausschuß nicht auf das Vorliegen einer Kartellabsprache im Sinne von Artikel 85 EG-Vertrag geschlossen werden, da nach der fraglichen nationalen Regelung der Zentralausschuß bei Abgabe seiner Vorschläge die im italienischen Gesetz festgelegten Gemeinwohlkriterien weiterhin beachten muß.
35 Zum anderen führt die Änderung des italienischen Gesetzes nicht zu einer Übertragung von Zuständigkeiten öffentlicher Stellen auf private Wirtschaftsteilnehmer, da die Befugnis des zuständigen Ministers, die ihm vom Zentralausschuß vorgeschlagenen Beförderungstarife abzulehnen oder zu ändern, sowie seine Verpflichtung, die Regionen und die Vertreter der betroffenen Wirtschaftssektoren anzuhören, dadurch nicht berührt werden.
36 Es ist jedoch Sache des nationalen Gerichts, im Rahmen seiner Zuständigkeit nachzuprüfen, ob bei der Festsetzung der Tarife in der Praxis die gesetzlich festgelegten Gemeinwohlkriterien beachtet wurden und die öffentlichen Stellen ihre Befugnisse nicht zugunsten privater Wirtschaftsteilnehmer aufgeben.
37 Auf die ersten beiden Fragen ist daher zu antworten, daß die Artikel 3 Buchstaben f und g, 5, 85, 86 und 90 EG-Vertrag einer Regelung eines Mitgliedstaats nicht entgegenstehen, nach der die Tarife des Güterkraftverkehrs behördlich auf der Grundlage der Vorschläge eines Zentralausschusses genehmigt und für anwendbar erklärt werden, der sich mehrheitlich aus Vertretern der betroffenen Wirtschaftsteilnehmer zusammensetzt, und die die im Bereich der Verträge über Dienstleistungen des Güterkraftverkehrs verbindlichen Tarife auf andere Vertragstypen erstreckt, die andere Dienstleistungen betreffen, insbesondere den Dienstleistungsauftrag und den Mietvertrag, sofern bei der Festsetzung der Tarife die gesetzlich festgelegten Gemeinwohlkriterien beachtet wurden und die öffentlichen Stellen ihre Befugnisse nicht zugunsten privater Wirtschaftsteilnehmer aufgeben, indem sie vor der Genehmigung der Vorschläge Stellungnahmen anderer öffentlicher und privater Einrichtungen berücksichtigen oder die Tarife sogar von Amts wegen festsetzen.
Zur dritten Frage
38 Mit seiner dritten Frage möchte das vorlegende Gericht wissen, ob der vom Gerichtshof in den Urteilen Reiff und Delta Schiffahrts- und Speditionsgesellschaft verwendete Begriff des allgemeinen Interesses dem im Urteil Centro Servizi Spediporto verwendeten Begriff des Gemeinwohls entspricht.
39 Wie der Generalanwalt in Randnummer 40 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, hat der Gerichtshof in den drei Urteilen anhand derselben Kriterien jeweils geprüft, ob der betreffende Tarifausschuß bei der Festsetzung der Tarife auch andere als die Interessen der in ihm vertretenen Wirtschaftsteilnehmer zu berücksichtigen hatte und ob der Minister vor Erlaß der Tarife im Hinblick auf solche Wirtschaftsteilnehmer Dritte anzuhören hatte.
40 Der Gerichtshof wollte damit hervorheben, daß Interessen der Gesamtheit den Sonderinteressen einzelner Wirtschaftsteilnehmer vorgehen.
41 Daher ist festzustellen, daß die Begriffe des allgemeinen Interesses und des Gemeinwohls gleichbedeutend sind.
42 Auf die dritte Frage des vorlegenden Gerichts ist daher zu antworten, daß der vom Gerichtshof in den Urteilen Reiff und Delta Schiffahrts- und Speditionsgesellschaft verwendete Begriff des allgemeinen Interesses dem im Urteil Centro Servizi Spediporto verwendeten Begriff des Gemeinwohls entspricht.
Zur vierten und zur fünften Frage
43 Mit seiner vierten und seiner fünften Frage, die gemeinsam zu prüfen sind, möchte das vorlegende Gericht wissen, ob konkrete, für die Festsetzung von Tarifen zu verwendende Kriterien, wie sie in der italienischen Rechtsordnung gelten, mit dem Gemeinwohl im Sinne des Urteils Centro Servizi Spediporto im Einklang stehen.
44 Nach ständiger Rechtsprechung dürfen die Mitgliedstaaten aufgrund der Artikel 85 und 86 in Verbindung mit Artikel 5 EG-Vertrag keine Maßnahmen - auch nicht in Form von Gesetzen oder Verordnungen - treffen oder beibehalten, die den für die Unternehmen geltenden Wettbewerbsregeln die praktische Wirksamkeit nehmen könnten (Urteil Centro Servizi Spediporto, Randnr. 20); hiervon muß eine sachdienliche Antwort an das vorlegende Gericht ausgehen.
45 Zudem müssen die Mitgliedstaaten das Gemeinwohl berücksichtigen, um zu vermeiden, daß ihr Handeln zu einer Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs führt.
46 Daher ist es Sache der Mitgliedstaaten, die Kriterien festzulegen, die es erlauben, die Wettbewerbsregeln der Gemeinschaft am besten einzuhalten.
47 Sache der nationalen Gerichte ist es dann, zu überprüfen, ob die im nationalen Recht festgelegten Gemeinwohlkriterien in der Praxis eingehalten werden.
48 Daher ist auf die vierte und die fünfte Frage zu antworten, daß es Sache der Mitgliedstaaten ist, konkrete Kriterien für die Festsetzung von Tarifen festzulegen, wie sie etwa in der italienischen Rechtsordnung gelten, während es Sache der nationalen Gerichte ist, zu überprüfen, ob die so festgelegten Kriterien in der Praxis eingehalten werden.
Zur sechsten Frage
49 Mit seiner letzten Frage möchte das vorlegende Gericht wissen, ob die Möglichkeit, kollektive Vereinbarungen wie die Vereinbarungen, um die es im Ausgangsverfahren geht, zu schließen, die nach nationalem Recht auch gegenüber Wirtschaftsteilnehmern gelten, von denen sie nicht unterzeichnet wurden, gegen Artikel 85 EG-Vertrag verstossen kann.
50 Der Gerichtshof hat bereits entschieden, daß die Möglichkeit, kollektive Vereinbarungen gemäß Artikel 13 des Ministerialdekrets vom 18. November 1982 zu schließen, nicht zur Beschränkung des Wettbewerbs führt, sondern bestimmte Abweichungen von den verbindlichen Tarifen erlaubt und damit geeignet ist, die Wettbewerbsmöglichkeiten zu erweitern (Urteil Centro Servizi Spediporto, Randnr. 29).
51 Wie die Kommission und der Generalanwalt in Nummer 55 seiner Schlussanträge ausgeführt haben, ist es Sache des Staates, den Kreis der Wirtschaftsteilnehmer zu definieren und abzugrenzen, für die eine kollektive Vereinbarung gilt.
52 Daher ist auf die sechste Frage zu antworten, daß die Möglichkeit, kollektive Vereinbarungen wie diejenigen gemäß Artikel 13 des Ministerialdekrets vom 18. November 1982 zu schließen, die nach nationalem Recht auch gegenüber Wirtschaftsteilnehmern gelten, von denen sie nicht unterzeichnet wurden, keine Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne von Artikel 85 EG-Vertrag bewirkt.
Kostenentscheidung
Kosten
53 Die Auslagen der italienischen und der französischen Regierung sowie der Kommission der Europäischen Gemeinschaften, die vor dem Gerichtshof Erklärungen abgegeben haben, sind nicht erstattungsfähig. Für die Parteien des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren ein Zwischenstreit in dem bei dem vorlegenden Gericht anhängigen Rechtsstreit; die Kostenentscheidung ist daher Sache dieses Gerichts.
Tenor
Aus diesen Gründen
hat
DER GERICHTSHOF
(Zweite Kammer)
auf die ihm vom Giudice di Pace Genua mit Beschluß vom 30. Dezember 1996 vorgelegten Fragen für Recht erkannt:
1. Die Artikel 3 Buchstaben f und g, 5, 85, 86 und 90 EG-Vertrag stehen einer Regelung eines Mitgliedstaats nicht entgegen, nach der die Tarife des Güterkraftverkehrs behördlich auf der Grundlage der Vorschläge eines Zentralausschusses genehmigt und für anwendbar erklärt werden, der sich mehrheitlich aus Vertretern der betroffenen Wirtschaftsteilnehmer zusammensetzt, und die die im Bereich der Verträge über Dienstleistungen des Güterkraftverkehrs verbindlichen Tarife auf andere Vertragstypen erstreckt, die andere Dienstleistungen betreffen, insbesondere den Dienstleistungsauftrag und den Mietvertrag, sofern bei der Festsetzung der Tarife die gesetzlich festgelegten Gemeinwohlkriterien beachtet wurden und die öffentlichen Stellen ihre Befugnisse nicht zugunsten privater Wirtschaftsteilnehmer aufgeben, indem sie vor der Genehmigung der Vorschläge Stellungnahmen anderer öffentlicher und privater Einrichtungen berücksichtigen oder die Tarife sogar von Amts wegen festlegen.
2. Der vom Gerichtshof in den Urteilen vom 17. November 1993 in der Rechtssache C-185/91 (Reiff) und vom 9. Juni 1994 in der Rechtssache C-153/93 (Delta Schiffahrts- und Speditionsgesellschaft) verwendete Begriff des allgemeinen Interesses entspricht dem im Urteil vom 5. Oktober 1995 in der Rechtssache C-96/94 (Centro Servizi Spediporto) verwendeten Begriff des Gemeinwohls.
3. Es ist Sache der Mitgliedstaaten, konkrete Kriterien für die Festsetzung von Tarifen festzulegen, wie sie etwa in der italienischen Rechtsordnung gelten, während es Sache der nationalen Gerichte ist, zu überprüfen, ob die so festgelegten Kriterien in der Praxis eingehalten werden.
4. Die Möglichkeit, kollektive Vereinbarungen wie diejenigen gemäß Artikel 13 des Ministerialdekrets vom 18. November 1982 zu schließen, die nach nationalem Recht auch gegenüber Wirtschaftsteilnehmern gelten, von denen sie nicht unterzeichnet wurden, bewirkt keine Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne von Artikel 85 EG-Vertrag.
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