EUR-Lex -  62001CC0363 - FR - Conclusions de l'avocat général Mischo présentées le 28 janvier 2003

Conclusions de l'avocat général

1. L'Oberlandesgericht Frankfurt am Main est saisi d'un litige opposant Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH (ci-après l'«aéroport» à la compagnie aérienne Deutsche Lufthansa AG (ci-après «Lufthansa»), le premier ayant exigé de la seconde le paiement, à partir du 1er janvier 1998, d'une redevance spécifique d'accès au marché de l'assistance en escale. Le juge de renvoi nous interroge sur l'admissibilité de cette prétention au regard de la réglementation communautaire applicable.

I - Réglementation communautaire

2. Aux termes du cinquième considérant de la directive 96/67/CE du Conseil, du 15 octobre 1996, relative à l'accès au marché de l'assistance en escale dans les aéroports de la Communauté (ci-après la «directive»), «l'ouverture de l'accès au marché de l'assistance en escale est une mesure devant contribuer à réduire les coûts d'exploitation des compagnies aériennes et à améliorer la qualité offerte aux usagers».

3. Le vingt-cinquième considérant de la directive énonce:

«considérant que l'accès des installations aéroportuaires doit être garanti aux prestataires autorisés à fournir des services d'assistance en escale et aux usagers autorisés à pratiquer l'auto-assistance, dans la mesure nécessaire à l'exercice de leurs droits, et permettre une concurrence effective et loyale; que toutefois cet accès doit pouvoir donner lieu à la perception d'une rémunération».

4. Aux termes de l'article 16 de la directive, intitulé «Accès aux installations»:

«1. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour garantir l'accès des installations aéroportuaires aux prestataires de services et aux usagers désirant pratiquer l'auto-assistance, dans la mesure où cet accès leur est nécessaire pour exercer leurs activités. Si l'entité gestionnaire de l'aéroport ou, le cas échéant, l'autorité publique ou une autre entité qui la contrôle impose des conditions à cet accès, celles-ci doivent être pertinentes, objectives, transparentes et non discriminatoires.

2. Les espaces disponibles pour l'assistance en escale dans l'aéroport doivent être répartis entre les différents prestataires de services et entre les différents usagers pratiquant l'auto-assistance, y compris les nouveaux arrivants, dans la mesure nécessaire à l'exercice de leurs droits et pour permettre une concurrence effective et loyale sur la base de règles et de critères pertinents objectifs, transparents et non discriminatoires.

3. Lorsque l'accès aux installations aéroportuaires entraîne la perception d'une rémunération, celle-ci sera déterminée en fonction de critères pertinents, objectifs, transparents et non discriminatoires.»

5. À l'occasion de l'adoption de la directive par le Conseil, la Commission a fait inscrire au procès-verbal une déclaration relative à l'application de l'article 16, paragraphe 3, de celle-ci, dont la teneur est la suivante:

«La Commission déclare que l'article 16 paragraphe 3 reconnaît le droit pour l'aéroport de percevoir une rémunération pour l'accès à ses installations des prestataires de services d'assistance et des usagers se livrant à l'auto-assistance.

La Commission déclare qu'une telle rémunération peut être entendue au sens d'une redevance commerciale [version allemande: Geschäftsgebühr] et peut notamment contribuer à l'autofinancement de l'aéroport, dans la mesure où celle-ci est déterminée en fonction de critères pertinents, objectifs, transparents et non discriminatoires.»

II - Le litige au principal

6. Il ressort de l'ordonnance de renvoi que la requérante au principal exploite l'aéroport de Hannover-Langenhagen, alors que Lufthansa fait escale dans cet aéroport et, depuis longtemps, y enregistre («check-in») ses passagers (auto-assistance en escale) ainsi que les passagers d'autres compagnies aériennes (activité de prestataire de services d'assistance en escale).

7. L'aéroport louait à Lufthansa des guichets d'enregistrement et percevait, en contrepartie, un loyer fixé par un contrat relatif à l'assistance au sol des aéronefs. Jusqu'à la fin de 1997, l'aéroport n'a pas exigé de Lufthansa de redevance d'accès au marché spécifique, au moins dans le domaine de l'auto-assistance en escale. En revanche, il percevait déjà une telle redevance auprès des prestataires de services assurant l'assistance en escale pour des tiers et auprès d'autres prestataires.

8. Il est constant entre les parties que la redevance litigieuse, dont l'aéroport réclame le paiement depuis le 1er janvier 1998, rémunère spécifiquement l'octroi de la possibilité d'accéder au marché (autorisation d'accès à une possibilité de gain) et qu'elle ne vise pas à rétribuer des prestations concrètes de l'aéroport, comme la mise à disposition d'installations précises ou utilisées en commun ou encore d'autres prestations, qui sont rémunérées par la redevance d'utilisation que Lufthansa verse par ailleurs.

9. Jugeant que le droit de l'aéroport au paiement d'une telle redevance dépend de l'interprétation de la directive, l'Oberlandesgericht Frankfurt am Main soumet à la Cour les questions préjudicielles suivantes.

III - Questions préjudicielles

«1) La directive 96/67/CE du Conseil, du 15 octobre 1996 - et en particulier son article 16, paragraphe 3, lu en combinaison avec son vingt-cinquième considérant -, doit-elle être interprétée en ce sens que l'entité gestionnaire d'un aéroport au sens de l'article 3 est en droit de subordonner l'autorisation d'accès aux installations aéroportuaires au paiement par le prestataire de services d'assistance en escale et/ou usager pratiquant l'auto-assistance (prestataire de services) d'une rémunération spécifique, prenant la forme d'une redevance d'accès au marché, versée en contrepartie de l'ouverture d'une possibilité de gain et qui vient s'ajouter à une redevance d'utilisation des installations (loyer) que le prestataire de services d'assistance en escale et/ou usager pratiquant l'auto-assistance est contractuellement tenu de verser pour la mise à disposition, dans le cadre d'un bail, d'installations aéroportuaires, constituées en l'occurrence par des guichets d'enregistrement de passagers,

ou (seconde branche de l'alternative) résulte-t-il simplement des dispositions de la directive qu'il faut, lors de la fixation d'une redevance d'utilisation, se conformer aux critères visés à l'article 16, paragraphe 3, en tenant compte de l'intérêt de l'entité gestionnaire de l'aéroport à réaliser un bénéfice?

2) En cas de réponse affirmative à la première branche de la première question, l'entité gestionnaire de l'aéroport peut-elle faire valoir un tel droit à l'encontre d'un prestataire de services d'assistance en escale et/ou usager pratiquant l'auto-assistance (situation de la défenderesse au principal) même dans des domaines où le libre accès au marché de l'assistance en escale était déjà garanti avant l'entrée en vigueur de la directive, par exemple en matière d'assistance côté aérogare?

3) En cas de réponse affirmative à la deuxième question, la directive doit-elle être interprétée en ce sens que l'entité gestionnaire d'un aéroport au sens de l'article 3 est en droit d'imposer en sus une redevance d'accès au marché au sens de la première question, en contrepartie de l'accès aux installations aéroportuaires, même à un usager pratiquant l'auto-assistance et/ou à un prestataire de services se trouvant dans la situation de la défenderesse au principal qui, jusqu'à l'entrée en vigueur de la directive ou des dispositions ayant assuré sa transposition en droit national, payait (uniquement) des loyers pour l'utilisation desdites installations aéroportuaires?

4) Faut-il aller jusqu'à considérer que l'imposition (en sus) d'une redevance d'accès au marché à une personne pratiquant l'auto-assistance et/ou la prestation de services d'assistance en escale, qui pouvait jusqu'alors accéder au marché de l'assistance en escale - le cas échéant uniquement dans le domaine de l'auto-assistance - sans avoir à payer une telle redevance, est obligatoire pour éviter des situations d'inégalité de traitement par rapport à d'autres personnes pratiquant l'auto-assistance ou la prestation de services d'assistance en escale

a) qui étaient déjà auparavant tenues de payer une redevance d'accès au marché en sus de la redevance d'utilisation;

b) qui ont pour la première fois accès aux installations aéroportuaires en raison de la situation juridique créée par la directive et qui doivent désormais payer pour cela une redevance d'accès au marché en sus de la redevance pour l'utilisation des installations aéroportuaires?

5) Dans l'hypothèse où l'article 16, paragraphe 3, de la directive 96/67 du Conseil, du 15 octobre 1996, autoriserait l'entité gestionnaire d'un aéroport à percevoir de surcroît une redevance d'accès au marché au sens décrit ci-dessus, une telle redevance répond-elle, en tant qu'elle est perçue en sus de celle versée pour l'utilisation de guichets d'enregistrement, aux conditions de l'article 16, paragraphe 3, en matière de pertinence, d'objectivité, de transparence et de non-discrimination lorsqu'elle est déterminée en fonction du nombre de passagers (en l'occurrence: 0,30 DEM par passager à enregistrer)?»

IV - Analyse

A - Quant à la première question

10. Il convient, à titre liminaire, de circonscrire avec précision les termes du litige au principal. Celui-ci concerne, en effet, la question de savoir si un exploitant d'aéroport est en droit de percevoir une rémunération en contrepartie du simple fait de donner accès au marché de la prestation de services d'assistance en escale.

11. Cette redevance d'accès au marché, que la Commission et la juridiction de renvoi qualifient de taxe de concession et que la requérante au principal propose de nommer «redevance commerciale» («Gestattungsentgelt»), serait due en raison du seul fait que l'opérateur de l'aéroport fait bénéficier le prestataire de services d'assistance en escale d'une possibilité de profit.

12. Elle se distingue des divers montants versés par les prestataires de services d'assistance en escale en contrepartie du droit d'utiliser certaines infrastructures mises à leur disposition par l'opérateur de l'aéroport, telles que des guichets d'enregistrement.

13. Ce type de redevance est qualifié par la requérante au principal de «Nutzungsentgelt» (littéralement: redevance d'utilisation) et n'est pas litigieux en l'espèce.

14. Le débat relatif à la légitimité de la prétention de la requérante au principal se cristallise autour de l'interprétation de l'article 16, paragraphe 3, de la directive. Il s'agit là, en effet, de la seule disposition de celle-ci à faire état d'une rémunération due à l'opérateur de l'aéroport.

15. Or, force est de constater que l'article 16, paragraphe 3, de la directive précise explicitement que le fait générateur de la perception de la rémunération est «l'accès aux installations aéroportuaires». Le sens de ces termes est, selon moi, dénué de toute ambiguïté. Une «installation» est une réalité matérielle, constituée par les infrastructures de l'aéroport, et non une perspective, par essence immatérielle, de profit susceptible de découler de l'usage desdites infrastructures.

16. Précisons, à cet égard, que, comme le souligne la Commission, qui cite dans ce contexte l'exposé des motifs de la proposition de directive , la notion d'«accès aux installations» inclut l'accès aux installations générales accordé aux entreprises concernées. Il s'ensuit que la rémunération due pour l'accès aux installations ne se limite pas aux loyers perçus pour les locaux et objets mis à la disposition des prestataires de services d'assistance en escale et des usagers pratiquant l'auto-assistance, mais inclut également les frais de mise à disposition et les frais d'organisation que comporte la mise à disposition des installations générales, tels que certains travaux de nettoyage et d'entretien ou encore la délivrance et le contrôle de cartes d'accès pour le personnel de ces entreprises.

17. L'aéroport, soutenu par la République hellénique, fait, cependant, valoir que la notion d'«accès aux installations», au sens de l'article 16, paragraphe 3, de la directive, viserait en réalité l'accès au marché.

18. L'aéroport ne conteste, certes, pas la distinction fondamentale entre une redevance d'accès au marché et une redevance d'accès aux installations. Il estime, cependant, que, tout en utilisant le second terme, le législateur communautaire aurait en réalité voulu se référer au premier. Il invoque, à cet égard, toute une série d'arguments de nature à expliciter, selon lui, l'interprétation qu'il conviendrait de donner au libellé de la directive.

19. Lesdits arguments peuvent être rattachés, en premier lieu, à des considérations relatives au libellé, à l'objectif et à la genèse de la directive ainsi que, en second lieu, à divers droits et principes fondamentaux.

20. S'agissant du libellé de la directive, il convient, rappelons-le, de constater que, en faisant référence, dans son article 16, paragraphe 3, aux installations aéroportuaires, il vise indubitablement une réalité concrète et non pas une possibilité, immatérielle, de profit. La requérante au principal estime, cependant, pouvoir déduire des conclusions de l'avocat général Jacobs dans l'affaire Bronner que la notion d'«installations» inclurait, en droit communautaire, celle de «marché». Force est cependant de constater que la phrase sur laquelle repose son argument vise l'accès à un lieu, celui-ci pouvant être un aéroport. Or, l'accès à un lieu, réalité concrète, se distingue de l'accès au marché au sens de la redevance litigieuse. En effet, il n'est pas contesté entre les parties, comme nous l'avons vu, que ladite redevance ne correspond justement pas à une contrepartie pour l'accès à un «lieu», mais vise à rémunérer l'accès à une possibilité de profit.

21. On ne saurait donc s'appuyer sur le fait, énoncé dans les conclusions citées ci-dessus, que l'accès à un lieu peut être essentiel pour accéder à un marché pour en déduire que, en permettant la rémunération de l'accès à un lieu, la directive a entendu permettre la rémunération spécifique de l'accès à un marché.

22. La Commission ajoute qu'il ressort de la jurisprudence que la notion de «rémunération» suppose l'existence d'une contrepartie économique. Or, en l'espèce, cette dernière serait constituée par le fait de permettre l'accès aux «installations» et leur utilisation. En revanche, la décision de permettre l'accès au marché serait le fait du législateur et non pas de l'opérateur et ne serait, dès lors, pas à considérer comme une contrepartie, de la part de l'aéroport, pour le paiement de la rémunération.

23. Cet argument n'est, cependant, pas à considérer comme décisif. En effet, le fait que c'est une décision du législateur qui a permis l'accès au marché ne permet pas, à lui seul, de déterminer les modalités dont s'assortirait éventuellement cet accès au marché.

24. Plus convaincant me paraît, a priori, l'argument suivant, également soulevé par la Commission. Celle-ci rappelle que l'article 16, paragraphe 3, de la directive exige que le montant de la rémunération obéisse à des «critères pertinents». Il faut donc, selon la Commission, que ledit montant soit lié aux coûts que représente, pour l'aéroport, la mise à disposition de ses installations, qu'il doit assurer aux prestataires de services d'assistance en escale et aux usagers pratiquant l'auto-assistance.

25. Il s'ensuivrait que ce critère de pertinence ne saurait être rempli dans le cas d'une redevance comme celle en cause au principal, fondée non pas sur les coûts supportés par l'aéroport mais sur la possibilité d'un profit découlant de l'accès au marché des services d'assistance en escale.

26. Cette analyse me semble, en tout état de cause, être applicable mutatis mutandis au critère d'objectivité du montant de la redevance, également requis par l'article 16, paragraphe 3, de la directive, comme l'expose, d'ailleurs, la défenderesse au principal.

27. En effet, la possibilité d'un profit dépend d'un ensemble de facteurs et, notamment, du succès et de la profitabilité du prestataire accédant au marché. Par voie de conséquence, un tel critère ne saurait, par définition même, être objectif, par opposition aux coûts supportés par l'aéroport qui ne dépendent, en aucune façon, de facteurs propres à un prestataire déterminé, mais uniquement de considérations que l'on peut effectivement qualifier d'objectives, à savoir les caractéristiques des installations en cause et l'utilisation qui en est faite.

28. L'interprétation qui se dégage des termes de l'article 16, paragraphe 3, de la directive est corroborée par diverses autres dispositions de celle-ci. Ainsi, il y a lieu de citer, dans ce contexte, les articles 6 et 7 de la directive qui utilisent les termes de «libre accès au marché de la prestation de services d'assistance en escale à des tiers» et de «libre exercice de l'auto-assistance en escale». Or, il paraît difficile de qualifier de «libre» un accès qui serait en réalité, si l'on suivait la thèse de l'aéroport, conditionné par le paiement d'un droit d'accès à un concurrent potentiel, à savoir l'opérateur de l'aéroport.

29. Le contraste entre les termes figurant aux articles 6 et 7 de la directive, qui énoncent un principe de libre accès au marché, et ceux par lesquels l'article 16, paragraphe 3, de ladite directive soumet, au contraire, à rémunération l'accès aux installations confirme, en outre, la thèse défendue tant par la Commission que par la défenderesse au principal, selon laquelle seul l'accès aux installations aéroportuaires serait susceptible de constituer l'objet de la redevance visée par la directive, contrairement à l'accès au marché que celle-ci aurait justement pour effet de libérer.

30. C'est, d'ailleurs, à juste titre que la défenderesse au principal a souligné à l'audience que l'interprétation de l'article 16, paragraphe 3, de la directive proposée par l'aéroport aurait également pour effet de vider de sa signification l'article 16, paragraphe 1. Rappelons que celui-ci impose aux États membres de prendre les mesures nécessaires pour «garantir l'accès des installations aéroportuaires aux prestataires de services et aux usagers désirant pratiquer l'auto-assistance dans la mesure où cet accès leur est nécessaire pour exercer leurs activités». Or, l'accès au marché est, par définition, nécessaire pour exercer des activités sur ledit marché. L'article 16, paragraphe 1, de ladite directive n'aurait donc pas grand sens si, comme l'affirme l'aéroport, il fallait entendre «l'accès aux installations aéroportuaires» comme signifiant l'accès au marché.

31. Cette analyse est confirmée par le considérant afférent à cette disposition, à savoir le vingt-cinquième. Celui-ci souligne la nécessité de garantir aux entreprises concernées «l'accès aux installations aéroportuaires [¼ ] dans la mesure nécessaire à l'exercice de leurs droits». Ces «droits» ne sauraient être que leur droit d'offrir leurs services, découlant du fait que, comme le précise ledit considérant, les prestataires en cause sont «autorisés» à exercer leur activité. Lesdites entreprises ont donc un droit d'accès au marché qui, aux termes de ce considérant, implique la nécessité d'un accès aux installations qui, quant à lui, est susceptible d'être soumis à rémunération, possibilité qui n'est pas mentionnée pour le droit d'accès au marché.

32. L'interprétation qui découle du libellé de l'article 16, paragraphe 3, de la directive est, selon moi, confirmée par l'analyse de l'objectifde la directive.

33. Selon l'aéroport, l'objectif primordial de la directive serait, comme l'indique, d'ailleurs, déjà son intitulé, l'accès au marché. En revanche, la directive ne viserait pas à réglementer le loyer versé pour l'utilisation d'objets se trouvant dans l'aéroport, contrairement à ce qui découlerait de l'interprétation défendue tant par la Commission que par Lufthansa. La requérante au principal rappelle, à cet égard, qu'il découle de l'article 295 CE que le régime de la propriété relève des seuls États membres. En outre, interpréter la directive en ce sens qu'elle viserait à réglementer le loyer des installations aéroportuaires serait contraire au principe d'attribution des compétences découlant de l'article 5 CE.

34. Je partage entièrement l'analyse de l'aéroport quant à la nature de l'objectif de la directive. En effet, le deuxième considérant de celle-ci souligne d'emblée que l'objectif de la suppression des restrictions à la libre prestation de services dans la Communauté doit être atteint dans le cadre de la politique commune des transports. De plus, le cinquième considérant de cette directive justifie l'ouverture de l'accès au marché de l'assistance en escale en énonçant que celle-ci doit contribuer à réduire les coûts d'exploitation des compagnies aériennes et à améliorer la qualité offerte aux usagers.

35. S'il ne fait donc pas de doute que c'est à bon droit que l'aéroport souligne que l'objectif de la directive est l'ouverture du marché de l'assistance en escale, faut-il pour autant en tirer les conclusions qu'il avance? Je ne le pense pas.

36. En effet, le fait que la directive a pour objectif d'ouvrir le marché et non pas de réglementer les loyers n'implique en rien que la question de l'accès aux installations ne puisse pas légitimement entrer dans le champ d'application de ses dispositions. Au contraire, dans un cas comme celui de l'espèce, où il n'est pas contesté que l'accès au marché n'est pas possible sans un accès à des installations concrètes, il est tout à fait normal qu'une directive visant à réaliser l'ouverture du marché comporte un article relatif à une condition préalable à ladite ouverture, à savoir l'accès aux installations pertinentes.

37. Un tel cas, que l'on peut considérer comme comparable aux hypothèses d'application de la doctrine des «essential facilities» à laquelle la requérante au principal se réfère elle-même, n'a rien d'inédit en droit communautaire. En effet, des exemples tirés tant de la pratique décisionnelle de la Commission que de la jurisprudence ou encore de la législation dans des domaines tels que les télécommunications, l'énergie ou les transports révèlent qu'il peut fréquemment s'avérer nécessaire de réglementer l'accès à des infrastructures en vue de créer une possibilité concrète d'accès au marché.

38. Or, on ne saurait alléguer que, ce faisant, les mesures communautaires en cause excèdent nécessairement les compétences de la Communauté en remettant en cause le régime de la propriété dans les États membres, sous peine de donner à celui-ci un caractère tellement absolu que l'accomplissement par la Communauté de sa mission de réalisation du marché intérieur en deviendrait impossible.

39. Force est de souligner, en outre, que l'interprétation de la directive proposée par la requérante au principal selon laquelle la directive fonderait son droit de restreindre l'accès au marché en le monnayant est, a priori, difficilement compatible avec l'objectif d'ouverture du marché. Ainsi, dans le cas d'espèce, où certains opérateurs ne payaient pas de redevance d'accès au marché avant l'entrée en vigueur de la directive, l'effet de celle-ci, si l'on suit la thèse de l'aéroport, est de permettre la création d'un nouvel obstacle à l'accès au marché, que la directive est pourtant supposée promouvoir.

40. Il est certes vrai, comme le souligne l'aéroport, que le fait que Lufthansa a bénéficié d'un privilège avant l'entrée en vigueur de la directive ne lui donne aucun droit à la pérennité de cet avantage. Il n'en demeure pas moins qu'il est paradoxal d'interpréter une directive de libéralisation comme signifiant que les obstacles existants doivent être étendus à ceux qu'ils n'affectaient pas, plutôt que supprimés pour tous les opérateurs concernés.

41. Tel est, d'autant plus le cas que, comme le précise le cinquième considérant de la directive, l'ouverture du marché «est une mesure devant contribuer à réduire les coûts d'exploitation des compagnies aériennes». Or, il est indiscutable que, si la directive était lue comme impliquant que cet accès au marché doive pouvoir être subordonné au paiement par lesdites compagnies ou par les prestataires de services auxquels elles recourent d'une redevance spécifique, venant s'ajouter aux redevances d'utilisation payées par ailleurs, l'objectif de baisse des coûts serait compromis.

42. La requérante au principal invoque également, au soutien de son interprétation, l'économie de la directive. Celle-ci introduirait une réglementation globale introduisant une pondération globale des intérêts en présence, dont les intérêts des aéroports, d'une part, et ceux des prestataires de services d'assistance en escale, d'autre part.

43. C'est dans ce contexte qu'il faudrait replacer la redevance d'accès au marché, qui viserait à apporter une compensation aux aéroports non seulement pour le fait qu'ils autorisent la pratique des activités concrètes pour lesquelles elle est payée, mais également pour toutes les charges que la directive impose aux aéroports.

44. La redevance d'accès au marché contribuerait à l'autofinancement des aéroports et donc à réaliser l'objectif de bon fonctionnement de ceux-ci. Tout ceci serait compromis s'il était permis aux opérateurs de se soustraire au paiement de ladite redevance, privant de ce fait l'aéroport d'une source de financement. Cette perte ne pourrait pas être compensée par une augmentation des loyers parce que l'exigence de transparence découlant de la directive impliquerait une séparation stricte entre la redevance d'accès au marché et les loyers, puisque ces rémunérations devraient être ventilées par rapport aux prestations de l'aéroport auxquelles elles se rapportent.

45. En outre, compenser la perte de la redevance d'accès par une augmentation des loyers reviendrait à obliger tous les locataires à payer pour les prestataires de services qui exercent leurs activités en accédant aux installations aéroportuaires sans rien louer dans l'enceinte de l'aéroport.

46. Il conviendrait donc de rejeter la prétention de la défenderesse au principal qui reviendrait, en méconnaissance de l'intention du législateur communautaire, à n'accepter que les dispositions de la directive qui lui donnent accès au marché, en ignorant celles relatives à la contrepartie de cet accès, à savoir la rémunération.

47. Force est, cependant, de constater que les termes de la directive ne confirment pas l'analyse de la requérante au principal. En effet, il n'est fait aucune mention de l'autofinancement des aéroports. De même, la compensation globale à laquelle fait allusion l'aéroport n'est pas évoquée non plus. Il découle, au contraire, du neuvième considérant de la directive que le législateur a estimé que le libre accès au marché de l'assistance en escale est compatible avec le bon fonctionnement des aéroports communautaires. Cette affirmation du législateur n'est assortie d'aucune condition, ce qui démontre bien qu'il n'a pas jugé que l'ouverture de l'accès au marché était de nature à compromettre la situation financière des aéroports.

48. Il découle indiscutablement des termes mêmes de la directive que le législateur a entendu libérer l'accès au marché dans toute la mesure du possible, en limitant strictement les dérogations à cette ouverture . Ces dernières sont motivées par des contraintes de sûreté, de sécurité, de capacité et d'espace disponible. Il n'est, en revanche, fait aucune mention des nécessités du financement des aéroports, considération dont la directive ne fait, en particulier, pas état dans le contexte des rémunérations d'accès dont il y a lieu de souligner qu'elles sont, en tout état de cause, facultatives.

49. Il s'ensuit nécessairement que le législateur n'a pas entendu raisonner dans les termes exposés par la requérante au principal, qui voit l'ouverture de l'accès au marché comme une charge imposée aux aéroports, pour laquelle ceux-ci auraient donc droit à une compensation de la part des prestataires de service d'assistance en escale.

50. Quant à la question de savoir si le législateur était en droit de procéder ainsi, elle sera examinée dans le contexte de la protection des droits fondamentaux.

51. Il convient donc de rejeter, sur ce point, les arguments de la requérante au principal.

52. Celle-ci estime également pouvoir asseoir son interprétation de la directive sur l'historique de celle-ci. Elle met, à cet égard, l'accent sur deux considérations. Elle souligne, en premier lieu, que la proposition initiale présentée par la Commission le 10 avril 1995 prévoyait une rémunération visant à couvrir les coûts de la mise à disposition des infrastructures nécessaires à la prestation de services d'assistance en escale. Or, la nouvelle proposition présentée par la Commission le 12 mars 1996 et la directive finalement adoptée ne se référeraient plus à ce principe de couverture des coûts. Au contraire, il ressortirait de la déclaration que la Commission a fait inscrire au procès-verbal à l'occasion de l'adoption de la directive par le Conseil, citée au point 5 des présentes conclusions, que la rémunération visée à l'article 16, paragraphe 3, de la directive devait former une source indépendante d'autofinancement pour les aéroports et garantir leur bon fonctionnement.

53. En deuxième lieu, l'aéroport attire l'attention sur le fait que le Parlement avait adopté un amendement à la proposition initiale de la Commission relatif à la question de la rémunération. Cet amendement comportait, en particulier, les termes suivants:

«3. L'accès aux installations aéroportuaires des prestataires de services et des usagers désirant pratiquer l'auto-assistance et leur utilisation peuvent entraîner la perception d'une rémunération qui tient compte des coûts que cet accès et cette mise à disposition des infrastructures entraînent pour l'aéroport et qui reflète le niveau de ceux-ci [¼ ].

En outre, une rémunération est exigible pour la jouissance par des tiers des possibilités lucratives créées par l'exploitant de l'aéroport [¼ ]».

54. D'après la requérante au principal, la Commission et le Conseil se seraient ralliés à cet amendement et la directive devrait donc être interprétée comme permettant la perception d'une redevance d'accès au marché.

55. Je ne partage pas cette analyse. En effet, le texte final de la directive ne recèle aucune trace du second alinéa du paragraphe 3 cité ci-dessus, sur lequel s'appuie la requérante au principal, et les documents cités par l'aéroport ne révèlent aucunement l'intention de la Commission ou du Conseil de retenir l'amendement en cause.

56. Il faut souligner, de plus, que cette proposition d'amendement opérait une distinction très nette, comme le révèle l'emploi du terme «en outre», entre la redevance perçue pour l'«accès aux installations aéroportuaires» et celle «exigible pour la jouissance par des tiers des possibilités lucratives créées par l'exploitant de l'aéroport», cette dernière étant évidemment la redevance d'accès au marché. Il s'ensuit que la redevance pour l'«accès aux installations aéroportuaires» dont il était question dans le premier alinéa de l'amendement proposé par le Parlement visait autre chose. Il ne pouvait s'agir que de l'accès à une infrastructure matérielle. Or, c'est précisément l'expression «accès aux installations aéroportuaires» qui a été retenue dans le texte définitif de la directive et il n'est guère probable que les mêmes termes aient changé complètement de signification au cours de la même procédure législative.

57. Quant à la déclaration de la Commission, force est de constater qu'elle n'est guère explicite. En particulier, la référence à l'autofinancement des aéroports ne donne aucune indication quant à la nature de la redevance, puisque sa perception contribue à cet autofinancement dans les deux hypothèses en cause en l'espèce.

58. Force est, par conséquent, de constater que l'examen de la genèse de la directive ne permet pas d'étayer l'interprétation proposée par la requérante au principal.

59. Celle-ci se réfère également à la décision 98/513/CE et à la jurisprudence y relative . C'est, cependant, à juste titre que tant la Commission que Lufthansa soulignent que cette décision concernait l'état du droit antérieur à l'adoption de la directive et ne portait pas sur la question de la nature de la redevance perçue par l'opérateur de l'aéroport mais sur celle de l'applicabilité de l'article 86 du traité CE (devenu article 82 CE) à des différences de traitement entre prestataires opérées par l'aéroport.

60. La requérante au principal ajoute enfin que l'interprétation qu'elle propose est la seule susceptible de garantir le respect des principes fondamentaux du droit communautaire.

61. Elle met l'accent, en premier lieu, sur le principe de non-discrimination et rappelle, à cet égard, que celui-ci, exprimé à l'article 12, premier alinéa, CE, interdit que, dans le cadre de la fixation des rémunérations qu'ils perçoivent, les aéroports fassent une discrimination directe ou indirecte selon la nationalité des compagnies aériennes.

62. Or, les aéroports seraient incités à fixer des tarifs différents pour les usagers pratiquant l'auto-assistance et les prestataires de services comme Lufthansa, qui ne paient pas de redevance d'accès au marché, d'une part, et pour les prestataires de services qui ont toujours payé une telle redevance, d'autre part. Il s'ensuivrait que les aéroports seraient contraints de faire une discrimination entre les compagnies aériennes nationales et celles d'autres États membres. En effet, pour une compagnie aérienne, l'auto-assistance sur tous les aéroports d'un autre État membre desservi par elle ne serait souvent pas rentable, de sorte qu'elle serait contrainte, à l'instar d'une compagnie de petite taille, de confier l'assistance en escale à un tiers et de payer en dernière analyse la redevance d'accès au marché versée par ce tiers à l'aéroport. Au contraire, une compagnie nationale générerait, a priori, dans les aéroports situés dans son État d'établissement, un volume de trafic suffisant pour justifier le recours à l'auto-assistance et échapper ainsi au paiement de la redevance d'accès au marché.

63. En outre, et de façon similaire, il y aurait discrimination en ce que les grandes compagnies aériennes seraient avantagées par rapport aux petites. Les premières, pouvant enregistrer elles-mêmes leurs passagers, seraient dispensées de verser la redevance d'accès au marché, alors que les secondes, pour lesquelles il n'est pas rentable de procéder à l'enregistrement de leurs propres passagers, devraient confier ce dernier, notamment, à des prestataires de services d'assistance en escale qui devraient continuer de verser aux aéroports la redevance d'accès au marché qu'elles versent depuis toujours.

64. Force est de constater que la totalité de cette argumentation repose sur une prémisse fondamentalement erronée. La question qui se pose en l'espèce n'est pas de savoir si la requérante au principal a l'obligation d'imposer le paiement d'une redevance d'accès au marché à Lufthansa pour mettre celle-ci sur un pied d'égalité avec tous les autres opérateurs auquel ce paiement est apparemment imposé. En effet, la question posée par la juridiction de renvoi vise à savoir si, après l'entrée en vigueur de la directive, l'aéroport est en droit d'imposer à qui que ce soit, prestataire de services ou usager désirant pratiquer l'auto-assistance, le paiement d'une redevance au titre de l'accès au marché.

65. Il ne s'agit donc pas de savoir si celle-ci peut être imposée à certains usagers, sans l'être aux autres, mais bien si elle est admissible en principe. Si, comme je le pense, tel n'est pas le cas, aucun opérateur ne saurait se voir imposer son paiement.

66. En deuxième lieu, la requérante au principal s'appuie sur le droit de propriété. Celui-ci inclurait, au-delà du droit au remboursement des dépenses, la possibilité de réaliser un bénéfice en faisant usage du bien possédé. Si celle-ci lui était enlevée, le propriétaire aurait droit à une indemnité. Par conséquent, une interprétation de la directive conforme au droit fondamental à la protection de la propriété exigerait que la directive soit lue comme empêchant que les aéroports soient expropriés ou restreints dans leur droit de propriété au bénéfice des prestataires de services d'assistance en escale ou alors qu'elle soit lue comme prévoyant une indemnisation raisonnable pour les aéroports.

67. Selon l'aéroport, ce serait cette solution que le législateur aurait choisie en permettant que la restriction apportée au droit de propriété des aéroports soit compensée par le versement de la redevance d'accès au marché.

68. Disons d'emblée que je n'estime pas que le droit fondamental à la propriété impose une telle lecture de la directive.

69. En effet, il ne ressort pas de celle-ci que les aéroports sont privés de leur droit de propriété parce qu'ils seraient dépouillés de la possibilité de réaliser un bénéfice en usant de leur bien. Il convient, à cet égard, de souligner que le fait que les aéroports ne sont pas en droit de percevoir une rémunération pour l'accès au marché n'a aucunement pour conséquence qu'ils soient obligés de renoncer à un bénéfice sur les prestations économiques qu'ils fournissent.

70. Rappelons, à cet égard, que la directive exige uniquement que les rémunérations perçues soient déterminées en fonction de «critères pertinents, objectifs, transparents et non discriminatoires». Aucun de ces termes ne s'oppose à ce que, comme toute entreprise mettant à disposition une infrastructure, les aéroports fixent les redevances d'utilisation en tenant compte non seulement des coûts de sa réalisation et de son entretien, mais également d'une marge bénéficiaire raisonnable.

71. Dans ce contexte, j'estime qu'il ne saurait être contesté que cette rémunération peut prendre en compte des facteurs tels que le nombre de passagers ou le chiffre d'affaires.

72. J'ajouterai, par ailleurs, que cette argumentation fondée sur la nécessité d'offrir une compensation à l'opérateur d'une infrastructure au motif que celui-ci donne accès à un marché me semble en l'espèce minimiser l'importance de la relation d'interdépendance qui existe entre l'aéroport et les compagnies aériennes. En effet, ceux-ci offrent ensemble un service aux passagers sans la présence desquels ni l'aéroport ni les compagnies ne sauraient prospérer. Les compagnies et l'aéroport fournissent chacun des éléments de ce service rendu aux passagers.

73. Enfin, la requérante au principal a encore invoqué à l'audience le principe fondamental de la libre entreprise. Elle souligne, à cet égard, que la libre détermination de ses prix par une entreprise est le corollaire de ce principe. Dès lors, toute exception à cette liberté serait d'interprétation stricte et devrait figurer explicitement dans la directive.

74. À cet égard, je voudrais faire observer que, en prescrivant que la rémunération de l'accès aux installations aéroportuaires soit «déterminée en fonction de critères pertinents, objectifs, transparents et non discriminatoires», la directive n'empiète pas de manière excessive sur le droit des entités gestionnaires des aéroports de déterminer leurs prix.

75. Le principe de la libre détermination des prix n'implique pas que l'accès au marché doive être rémunéré séparément de l'accès aux installations dont il est fait usage.

76. Il suffit que le droit d'accès aux installations soit rémunéré à sa juste valeur, c'est-à-dire qu'il permette de couvrir l'amortissement des installations ainsi que les frais de gestion et qu'il assure, en plus, aux aéroports un bénéfice raisonnable.

77. Au vu de ce qui précède, il est proposé de répondre dans les termes suivants à la première question:

La directive 96/67/CE du Conseil, du 15 octobre 1996 - et en particulier son article 16, paragraphe 3, lu en combinaison avec son vingt-cinquième considérant -, doit être interprétée en ce sens que l'entité gestionnaire d'un aéroport au sens de l'article 3 de cette directive n'est pas en droit de subordonner l'autorisation d'«accès aux installations aéroportuaires» au paiement par le prestataire de services d'assistance en escale ou l'usager pratiquant l'auto-assistance d'une redevance spécifique prenant la forme d'une redevance d'accès au marché, versée en contrepartie de l'ouverture d'une possibilité de gain.

En revanche, l'entité gestionnaire d'un aéroport est en droit de percevoir une rémunération d'utilisation des installations aéroportuaires dont le montant doit être fixé conformément aux critères visés à l'article 16, paragraphe 3, de ladite directive en tenant compte de l'intérêt de l'entité gestionnaire de l'aéroport à réaliser un bénéfice.

B - Quant aux deuxième, troisième, quatrième et cinquième questions

78. Ces questions visent les modalités de la perception d'une éventuelle redevance d'accès au marché et ne sont donc posées que pour le cas où la réponse à la première question ferait apparaître l'admissibilité, en principe, de la perception d'une telle redevance. J'ai exposé ci-dessus pourquoi j'estime que la directive exclut la perception d'une redevance d'accès au marché. Il s'ensuit qu'il n'y a pas lieu de répondre à ces questions.

V - Conclusion

79. Pour les raisons qui précèdent, il est proposé de répondre aux questions posées par l'Oberlandesgericht Frankfurt am Main dans les termes suivants:

«La directive 96/67/CE du Conseil, du 15 octobre 1996 - et en particulier son article 16, paragraphe 3, lu en combinaison avec son vingt-cinquième considérant -, doit être interprétée en ce sens que l'entité gestionnaire d'un aéroport au sens de l'article 3 de cette directive n'est pas en droit de subordonner l'autorisation d'accès aux installations aéroportuaires au paiement par le prestataire de services d'assistance en escale ou l'usager pratiquant l'auto-assistance d'une redevance spécifique prenant la forme d'une redevance d'accès au marché, versée en contrepartie de l'ouverture d'une possibilité de gain.

En revanche, l'entité gestionnaire d'un aéroport est en droit de percevoir une rémunération d'utilisation des installations aéroportuaires dont le montant doit être fixé conformément aux critères visés à l'article 16, paragraphe 3, de ladite directive en tenant compte de l'intérêt de l'entité gestionnaire de l'aéroport à réaliser un bénéfice.»

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