CONCLUSIONS DE L'AVOCAT GÉNÉRAL
M. ANTONIO TIZZANO
présentées le 19 mai 2004(1)
Affaire C-288/02
Commission des Communautés européennes
contre
République hellénique
«Règlement (CEE) n° 3577/92 – Cabotage maritime – Libre prestation des services – Navires immatriculés dans un second registre ou un registre international – Cabotage avec les îles – Équipage – Compétence de l'État d'accueil»
1. Dans la présente affaire, la Commission des Communautés européennes fait grief à la République hellénique d'avoir manqué aux obligations qui lui incombent en vertu des articles 1er, 3 et 6 du règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil, du 7 décembre 1992, concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime) (2) (ci-après le «règlement n° 3577/92» ou, simplement, le «règlement»).
I – Le cadre juridique
La réglementation communautaire
2. Aux fins de l’«abolition des restrictions à la prestation des services de transport maritime à l'intérieur des États membres» (troisième considérant), le Conseil a arrêté le règlement n° 3577/92 dont l'article 1er, paragraphe 1, dispose:
«À partir du 1er janvier 1993, la libre prestation des services de transport maritime à l'intérieur d'un État membre (cabotage maritime) s'applique aux armateurs communautaires exploitant des navires immatriculés dans un État membre et battant pavillon de cet État membre, sous réserve que ces navires remplissent toutes les conditions requises pour être admis au cabotage dans cet État membre […]».
3. L'article 2 précise que:
«Aux fins du présent règlement, on entend par:
1) ‘services de transport maritime à l'intérieur d'un État membre (cabotage maritime)’: les services normalement fournis contre rémunération et comprenant notamment:
a) ‘le cabotage continental’: le transport par mer de passagers ou de marchandises entre des ports situés sur la partie continentale ou sur le territoire principal d'un seul et même État membre sans escale dans des îles;
[…]
c) ‘le cabotage avec les îles’: le transport par mer de passagers ou de marchandises entre:
– des ports situés sur la partie continentale et sur une ou plusieurs des îles d'un seul et même État membre,
– des ports situés sur les îles d'un seul et même État membre;
Ceuta et Melilla sont traitées de la même manière que les ports des îles;
[…]»
4. L'article 3 prévoit en outre que:
«1. Pour les navires pratiquant le cabotage continental et les navires de croisière, toutes les questions relatives à l'équipage relèvent de la responsabilité de l'État dans lequel le navire est immatriculé (État du pavillon), à l'exception des navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes qui peuvent se voir appliquer les conditions de l'État d'accueil.
2. Pour les navires pratiquant le cabotage avec les îles, toutes les questions relatives à l'équipage relèvent de la responsabilité de l'État dans lequel le navire effectue un service de transport maritime (État d'accueil).
[…]»
5. L'article 6, enfin, en vue d'atténuer les «efforts que certaines économies de la Communauté» auraient dû supporter pour mettre en œuvre la libre prestation des services dans le secteur des transports maritimes (huitième considérant du règlement), a prévu une ouverture progressive des marchés du cabotage dans les États membres méridionaux. En effet, aux termes de cet article:
«1. Par dérogation, les services maritimes suivants effectués dans la Méditerranée et le long de la côte de l'Espagne, du Portugal et de la France sont temporairement exemptés de l'application du présent règlement:
– les croisières, jusqu'au 1er janvier 1995,
– le transport de marchandises stratégiques (pétrole, produits pétroliers et eau potable), jusqu'au 1er janvier 1997,
– les services effectués par des navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes, jusqu'au 1er janvier 1998,
– les services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur, jusqu'au 1er janvier 1999.
2. Par dérogation, le cabotage avec les îles de la Méditerranée et le cabotage concernant les archipels des Canaries, des Açores et de Madère, ainsi que Ceuta et Melilla, les îles françaises le long de la côte atlantique et les départements français d'outre-mer sont temporairement exemptés de l'application du présent règlement jusqu'au 1er janvier 1999.
3. Pour des raisons de cohésion socio-économique, la dérogation visée au paragraphe 2 est prorogée, en ce qui concerne la Grèce, jusqu'au 1er janvier 2004 pour les services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur, ainsi que pour les services effectués par des navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes» 3 –Nous rappelons que la République hellénique a décidé d'ouvrir aux armateurs communautaires les services de cabotage insulaire visés à l'article 6, paragraphe 3, du règlement avant l'échéance de 2004. La partie I de la loi n° 2932/2001, publiée le 27 juin 2001, prévoit en effet que ces services sont libéralisés à partir du 1er novembre 2002..
La réglementation nationale
6. Le code de droit public maritime hellénique (4) prévoit à l'article 165 que:
«1. Le droit de transporter des passagers entre les ports grecs, y compris de transporter entre les ports grecs des passagers en provenance de ports étrangers ou à destination de ceux-ci, s'ils sont munis de billets de transit, revient aux navires de ligne grecs conformément aux dispositions du présent chapitre.
[…]
6. Le droit d'embarquer des passagers dans les ports grecs, pour une croisière dans d'autres ports grecs, revient aux navires grecs de passagers. Il en va de même lorsque la croisière se poursuit vers des ports de l'étranger, si le port de débarquement définitif est un port grec. L'embarquement, la croisière et le débarquement de passagers voyageant sur des navires de passagers battant pavillon étranger peuvent être autorisés par décret présidentiel, sous certaines conditions établies à cet effet. Les navires de tourisme (yachts et petits bateaux de tourisme) relèvent de dispositions particulières.
Le droit d'effectuer des croisières entre les ports grecs continentaux, sans escale dans les îles, est étendu aux navires de passagers jaugeant plus de 650 tonnes brutes, qui sont immatriculés dans les registres des autres États membres de l'Union européenne et qui battent leur pavillon, à la condition que lesdits navires réunissent toutes les conditions nécessaires pour effectuer des transports maritimes à l'intérieur des États membres en question» 5 –Traduction libre..
7. Pour ce qui nous intéresse ici, il convient en outre de mentionner trois circulaires adoptées en 1998 par l'Ypourgeio Emporikis Naftilias (ministère de la Marine marchande) et destinées aux autorités portuaires.
8. La première d'entre elles est la circulaire n° 1151.65/1/98, du 4 août 1998, intitulée «Activités des cargos et des navires-citernes battant pavillon communautaire, pratiquant le cabotage maritime». Cette circulaire rappelle tout d'abord que le règlement n° 3577/92 fait partie intégrante de la législation grecque et prime sur toute disposition contraire. En outre, elle fait figurer les ports du Péloponnèse parmi ceux des îles (article 2.1.1). Enfin, cette circulaire prévoit que, pour pouvoir pratiquer le cabotage à l'intérieur des eaux grecques, un opérateur exploitant des navires immatriculés dans un second registre ou un registre international est tenu de présenter une preuve que le navire en question peut assurer des activités de transport dans l'État du pavillon (article 2.1.2).
9. La circulaire suivante n° 1151.65/2/98, du 18 décembre 1998, intitulée «Activités des navires de passagers, de tourisme et de croisière battant pavillon communautaire et pratiquant des circuits touristiques dans les eaux grecques (croisières)», après avoir réitéré les dispositions de la circulaire précédente en ce qui concerne le Péloponnèse, dispose à l'article 2.4.1:
«En général, la législation grecque (en tant que législation de l'État d'accueil) s'applique à la composition de l'équipage des navires communautaires de passagers, de tourisme et de croisière qui sont habilités à effectuer des croisières entre les ports de la côte continentale et les îles ou entre les ports insulaires de notre pays, tandis que la législation de l'État du pavillon s'applique aux croisières entre ports de la côte continentale» (6) .
10. Enfin, la circulaire n° 2311.10/10/98, du 21 décembre 1998, intitulée «Équipage des cargos, des navires-citernes et des navires de croisière battant pavillon communautaire, pratiquant le cabotage maritime», prévoit que les autorités nationales délivrent, à la demande de l'armateur, un certificat de mesurage conformément aux règles nationales en matière de tonnage, sur la base duquel les autorités portuaires grecques calculent la composition nécessaire de l'équipage.
11. Notons en dernier lieu que, en vue d'adapter l'ordre juridique grec aux dispositions du règlement n° 3577/92, la République hellénique a adopté le décret présidentiel n° 344/2003 (FEK A’ 314/31.12.2003; ci-après le «décret n° 344/2003»), modifiant plusieurs dispositions du KDND dont l'article 165 précité.
II – Les faits et la procédure
12. Après avoir demandé aux autorités grecques des informations sur l'état de transposition du règlement n° 3577/92 après le 1er janvier 1999, la Commission a adressé le 3 mai 2000 à la République hellénique une lettre de mise en demeure indiquant les différents éléments de la législation nationale grecque réputés incompatibles avec les dispositions de ce règlement.
13. Cette lettre a été suivie le 18 juillet 2001 d'un avis motivé.
14. N'étant pas satisfaite des réponses et des éclaircissements fournis par la République hellénique, la Commission, par requête déposée le 9 août 2002, a par conséquent conclu à ce qu'il plaise à la Cour constater que:
«– en réservant explicitement le droit de transporter des passagers entre les ports continentaux grecs aux seuls navires grecs de passagers ainsi que le droit d'effectuer des croisières avec des navires de passagers jaugeant plus de 650 tonnes brutes entre les îles grecques aux seuls navires grecs de passagers,
– en exigeant des navires communautaires immatriculés dans un deuxième registre ou un registre international, un certificat délivré par une autorité de l'État du pavillon attestant que ledit navire est autorisé à fournir des services de cabotage,
– en considérant le Péloponnèse comme une île,
– en appliquant aux navires-citernes, aux cargos, aux navires de passagers et aux navires de tourisme, ainsi qu'aux navires de croisière communautaires, qui effectuent des transports maritimes de cabotage, ses règles nationales en tant que pays d'accueil en matière d'équipage et en obligeant les armateurs à soumettre une demande à la direction du contrôle des navires marchands (DEEP), pour le mesurage de la capacité totale du navire, afin que les autorités grecques apprécient la composition de l'équipage,
la République hellénique a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu des articles 1er, 3 et 6 du règlement (CEE) n° 3577/92».
15. Au cours de la procédure écrite, la Commission, tenant compte de certaines précisions apportées par le gouvernement grec, a renoncé à la deuxième branche du quatrième grief.
16. Lors de l'audience qui s'est tenue devant la Cour le 25 mars 2004, la Commission a par ailleurs déclaré que, à la suite de l'adoption par la République hellénique du décret n° 344/2003, elle renonçait également au premier grief. Dans ce contexte, la Commission a en outre précisé que la première partie du quatrième grief concerne l'application des règles d'équipage de l'État d'accueil, à savoir la République hellénique, aux seuls navires de croisière communautaires jaugeant plus de 650 tonnes brutes qui effectuent des croisières entre les îles.
17. À la suite de ces précisions apportées par la Commission, la Cour est par conséquent appelée à apprécier le bien-fondé des deuxième et troisième griefs ainsi que de la première branche du quatrième grief.
III – Analyse juridique
Sur le deuxième grief
18. Par le deuxième grief, la Commission reproche à la République hellénique d'exiger illégalement des opérateurs, qui exploitent des navires immatriculés dans les seconds registres ou dans les registres internationaux d'un autre État membre et qui veulent fournir des services de cabotage à l'intérieur des eaux grecques, la présentation d'un certificat attestant que lesdits navires sont admis au cabotage dans l'État du pavillon.
19. À cet égard, rappelons tout d'abord que, en vertu de l'article 1er du règlement n° 3577/92, ne peuvent se prévaloir de la libre prestation des services de transport maritime que les armateurs communautaires exploitant des navires «immatriculés dans un État membre et battant pavillon de cet État membre» qui «remplissent toutes les conditions requises pour être admis au cabotage dans cet État membre». Par conséquent, pour pouvoir fournir librement ce type de services, l'immatriculation dans un registre national n'est pas suffisante; il faut aussi que, par cette immatriculation, le navire soit admis au cabotage national.
20. Notons aussi que dans les États membres il existe également, à côté des «premiers registres», les «seconds registres» et les «registres internationaux». Dans tous les États membres, les navires immatriculés dans les premiers registres sont admis au cabotage national et, partant, remplissent les conditions requises par le règlement pour être admis au cabotage dans les autres États membres. La situation des navires immatriculés dans les seconds registres et dans les registres internationaux est en revanche différente. En effet, alors que dans certains États l'immatriculation auxdits registres implique l'accès de plein droit au cabotage national, dans d'autres États cet accès est limité, voire tout à fait exclu.
21. Cela dit, nous constatons que la Commission et le gouvernement grec sont unanimes à considérer que les États membres sont habilités à prendre les mesures nécessaires à la mise en œuvre correcte du règlement n° 3577/92 et, en particulier, celles visant à vérifier que le navire qui entend fournir des services de transport maritime à l'intérieur d'un autre État est admis au cabotage dans l'État du pavillon conformément à l'article 1er. Les parties à la présente procédure conviennent également de ce que ces mesures doivent respecter le principe de proportionnalité, c'est-à-dire qu'elles doivent être «propre[s] à garantir la réalisation de l'objectif poursuivi et ne pas aller au-delà de ce qui est nécessaire pour qu'il soit atteint» (7) .
22. Toutefois, l'appréciation des parties diverge, à l'évidence, quant à la conformité avec ce principe de la mesure qui a été prise en fait par la République hellénique.
23. En effet, selon la Commission, l'obligation de présenter le certificat en question ne serait pas nécessaire, puisque les États membres seraient déjà suffisamment informés sur l'état des législations nationales relatives aux seconds registres et aux registres internationaux grâce aux rapports bisannuels sur l'application du règlement n° 3577/92, que la Commission est tenue de présenter tous les deux ans au Conseil, en vertu de l'article 10 du règlement (8) .
24. De toute façon, selon l'institution requérante, pour assurer la mise en œuvre correcte du règlement il existe d'autres moyens, moins restrictifs que l'obligation de présenter ledit certificat.
25. En particulier, on pourrait envisager:
– l'obligation faite aux armateurs de présenter aux autorités du pays d'accueil une copie de la législation de l'État du pavillon dont il résulte que les navires immatriculés dans les seconds registres ou dans les registres internationaux sont autorisés à effectuer des services de cabotage dans cet État;
– l'établissement d'une pratique de consultation annuelle entre les autorités compétentes des États membres sur l'évolution de la législation dans le secteur en cause;
– la consultation informelle de la Commission.
26. À notre avis, cette thèse de la Commission ne saurait cependant être accueillie.
27. En premier lieu, on ne peut pas souscrire à l'affirmation selon laquelle l'exigence du certificat serait rendue superflue par les informations dont les États membres disposent déjà grâce aux rapports sur la mise en œuvre du règlement n° 3577/92.
28. En effet, ainsi que le gouvernement grec l'observe à juste titre, ces rapports sont publiés à un rythme bisannuel et font état des modifications législatives qui sont intervenues dans les États membres au cours des deux années qui ont précédé la publication. Par conséquent, les États membres ont connaissance des modifications apportées aux réglementations nationales, et notamment de celles relatives aux registres en question, après leur adoption avec un retard pouvant aller jusqu'à deux ans.
29. À la différence de la présentation d'un certificat, ces rapports ne permettent donc pas à l'État d'accueil de vérifier avec certitude si un navire communautaire est admis au cabotage dans l'État du pavillon en vertu de la réglementation qui est effectivement en vigueur à ce moment dans cet État.
30. Mais il y a plus. Ainsi que le gouvernement grec l'a démontré, le système fondé sur le certificat peut même se révéler, dans certaines circonstances, plus avantageux pour les armateurs que celui fondé sur les rapports de la Commission et, partant, de nature à garantir davantage la libre prestation des services de cabotage.
31. Tel est notamment le cas lorsque, après la publication d'un rapport, la législation nationale qui n'admettait pas, ou n'admettait que partiellement, au cabotage national les navires immatriculés aux seconds registres ou aux registres internationaux, est modifiée en sorte de permettre à ces navires d'effectuer ces services. En fait, dans ce cas, sur la base des informations fournies par le dernier rapport disponible, l'État d'accueil devrait refuser au navire communautaire l'accès au cabotage; une pareille éventualité est en revanche écartée par la présentation du certificat qui atteste la possibilité reconnue entre-temps d'effectuer des transports maritimes à l'intérieur de l'État du pavillon.
32. Quant aux moyens moins restrictifs auxquels, selon la Commission, la République hellénique aurait pu recourir en guise d'alternative à l'obligation de présentation du certificat, nous observerons ce qui suit.
33. À l'instar du gouvernement grec, nous doutons tout d'abord que le fait d'imposer aux armateurs communautaires l'obligation de fournir aux autorités grecques une copie de la législation en vigueur dans l'État du pavillon soit une solution moins restrictive que ce qui est prévu par la réglementation grecque. En effet, ladite législation devrait d'abord faire l'objet d'une traduction aux soins de l'intéressé puis être interprétée par les autorités de l'État d'accueil. Cette solution serait, fort probablement, plus onéreuse pour l'intéressé et, en tout état de cause, elle exigerait assurément des délais plus longs, sans parler du fait qu'elle comporte un risque d'erreur plus important par rapport à la simple présentation d'un certificat se limitant à indiquer si le navire en question, immatriculé au second registre, est admis ou non au cabotage.
34. Nous estimons en outre qu'une pratique de consultation annuelle entre les autorités nationales ne serait pas non plus moins restrictive. En fait, une telle consultation, de même que les rapports bisannuels évoqués plus haut, ne permettrait pas de vérifier si un navire communautaire est admis au cabotage à l'intérieur de l'État du pavillon en vertu de la législation qui est effectivement en vigueur à ce moment dans cet État. Du reste, ce moyen qui est préconisé pourrait lui aussi désavantager les armateurs communautaires dans l'hypothèse où, après la consultation, il y aurait une modification législative qui admet leurs navires au cabotage national.
35. S'agissant enfin de la possibilité de consulter directement la Commission, nous observons tout d'abord que, ainsi que l'institution l'a elle-même admis, celle-ci n'est en mesure de fournir aux États intéressés les informations relatives à l'évolution normative des seconds registres et des registres internationaux que lorsque les modifications législatives lui ont été notifiées en temps utile par les États membres.
36. En outre, alors que la présentation d'un certificat permet à l'État d'accueil de vérifier immédiatement et sans équivoque la condition de l'admission au cabotage national qui est prévue à l'article 1er, une demande d'informations adressée à la Commission, ainsi que l'attente d'une réponse de l'institution, risquerait d'entraîner des délais plus longs et d'être, de ce fait, une solution plus onéreuse.
37. D'un point de vue plus général, il nous semble en tout état de cause que, par rapport aux moyens successivement envisagés par la Commission, la présentation d'un certificat offre une meilleure garantie quant à la certitude que les conditions requises sont remplies; or, cette certitude, dans les autres cas, serait sacrifiée, comme nous l'avons vu, au nom d'une simplification très improbable, voire inexistante.
38. Pour les raisons exposﾩes ci-dessus, nous estimons par conséquent qu'il y a lieu de rejeter le deuxième grief de la Commission.
Sur le troisième grief
39. Par son troisième grief, la Commission reproche à la République hellénique d'avoir considéré le Péloponnèse comme une île et d'avoir ainsi appliqué à tort aux ports de cette région l'article 6, paragraphe 3, du règlement, qui excluait de la libéralisation, jusqu'au 1er janvier 2004, certains services de cabotage avec les îles grecques.
40. La Commission estime en effet que le Péloponnèse ne saurait être considéré comme une île parce que, tout en ayant été séparé du reste de la Grèce par un canal artificiel, il y reste cependant relié de façon permanente par des liaisons routières et ferroviaires.
41. Le gouvernement grec soutient au contraire que le Péloponnèse est une île précisément parce qu'il est entièrement entouré par la mer, même si c'est à la suite d'une intervention de l'homme. Ce gouvernement ajoute par ailleurs que l'article 2 du règlement assimile à des «ports insulaires» les ports de Ceuta et Melilla situés sur le continent africain. Il serait dès lors contradictoire de considérer ces ports comme «insulaires» et de regarder au contraire comme ports continentaux ceux situés sur le Péloponnèse, qui est entièrement entouré par la mer.
42. Le gouvernement défendeur souligne en outre que la dérogation à la libéralisation de certains services de cabotage avec les îles grecques, qui est prévue à l'article 6, paragraphe 3, est justifiée par des raisons de cohésion socio-économique. Il serait dès lors conforme à cet objectif d'appliquer la dérogation également au Péloponnèse, qui est une région ayant un indice de développement très faible.
43. Pour notre part, disons tout d'abord que, en l'absence d'autres indications spécifiques dans le règlement n° 3577/92 concernant la notion d'«île», la position de la Commission excluant le caractère insulaire du Péloponnèse apparaît plus convaincante et raisonnable.
44. Il est en effet incontestable qu'historiquement le Péloponnèse était, du point de vue géographique, une péninsule et qu'il a été ensuite séparé du reste de la Grèce par un canal artificiel. Or, même après cette intervention, le caractère péninsulaire de cette région demeure inchangé. En effet, même indépendamment du fait que le canal de séparation est large de quelques dizaines de mètres seulement, nous observons que le Péloponnèse, à la différence des îles, est stucturellement relié par des voies de communications terrestres et dispose par conséquent de liaisons permanentes avec le reste de la Grèce continentale. Nonobstant la division artificielle, nous pensons dès lors que le Péloponnèse doit encore être considéré comme une péninsule.
45. On ne saurait non plus objecter que l'article 2 du règlement assimile les ports de Ceuta et Melilla à des «ports insulaires». En effet, s'il est vrai que, par rapport au continent africain, les ports de ces villes sont assurément continentaux, il n'en demeure pas moins que, par rapport au continent européen et, notamment, à la péninsule ibérique, ces ports sont tout à fait assimilables à des «ports insulaires», précisément parce qu'ils n'ont pas de liaisons terrestres avec l'Espagne. La situation de ces ports est par conséquent différente de celle des ports situés sur le Péloponnèse qui, ainsi que nous l'avons déjà dit à plusieurs reprises, est relié de façon permanente au reste de la Grèce.
46. À notre avis, l'interprétation qui est proposée ne saurait non plus être infirmée en s'appuyant sur les considérations économiques qui justifient la dérogation en faveur des îles et qui s'étendraient également au Péloponnèse, eu égard à ses faibles indices de développement.
47. En effet, si la dérogation à la libéralisation, qui est prévue pour le cabotage avec les îles de la Méditerranée, jusqu'au 1er janvier 1999, et pour certains services de transport avec les îles grecques, jusqu'au 1er janvier 2004 (article 6, paragraphes 2 et 3), était étendue à toutes les régions des États membres méridionaux qui, bien qu'elles ne puissent pas être considérées comme des «îles» au sens technique, présentent de faibles indices de développement économique, l'ouverture des marchés nationaux du cabotage qui est voulue par le législateur communautaire subirait, en contradiction avec les objectifs du règlement n° 3577/92, une limitation aussi importante qu'injustifiée, car dépourvue de fondement juridique.
48. Nous estimons par conséquent qu'il y a lieu d'accueillir le troisième grief de la Commission.
Sur la première branche du quatrième grief
49. Par la première branche du quatrième grief, la Commission reproche à la République hellénique, en tant qu'État d'accueil, l'application de ses règles nationales en matière d'équipage aux navires de croisière communautaires jaugeant plus de 650 tonnes brutes qui effectuent des croisières avec les îles de cet État.
50. Selon la Commission, cela est incompatible avec la lettre de l'article 3, paragraphe 1, du règlement. Cette disposition imposerait en effet que toutes les questions relatives à l'équipage des navires de croisière sont régies par la loi de l'État du pavillon, que ces navires effectuent des services de croisière continentale ou insulaire.
51. La République hellénique soutient au contraire que, en vertu de l'article 3, paragraphe 1, les règles de l'État du pavillon en matière d'équipage ne s'appliquent qu'aux navires de croisière qui font escale dans les ports continentaux, alors que les navires faisant escale dans les ports insulaires seraient soumis, conformément à l'article 3, paragraphe 2, aux règles de l'État d'accueil.
52. Pour notre part, nous pensons que la position de la Commission est plus conforme au texte de la disposition en question.
53. En effet, ainsi que la requérante l'a observé à juste titre, ce texte prévoit clairement que les questions relatives à l'équipage relèvent de la responsabilité de l'État du pavillon «[p]our les navires pratiquant le cabotage continental et les navires de croisière» (9) . Le texte de la disposition attribue donc à l'État du pavillon cette responsabilité pour tous les navires de croisière, sans la restreindre à ceux qui font escale dans les ports continentaux.
54. Du reste, s'il n'en allait pas ainsi, la précision «et les navires de croisière» figurant dans la disposition en question serait privée de sens. En effet, si le législateur communautaire avait voulu attribuer à l'État du pavillon la responsabilité pour les croisières «continentales» et à l'État d'accueil celle relative aux croisières «insulaires», il aurait assurément pu se borner à faire référence, dans le paragraphe 1, aux navires pratiquant le cabotage continental (qui comprennent également ceux qui effectuent des croisières avec escale sur le continent) et, dans le paragraphe 2, à ceux pratiquant le cabotage insulaire (qui englobent également les croisières faisant escale dans les îles).
55. La précision apportée au paragraphe 1 revêt par conséquent une portée normative autonome précisément en ce qu'elle reconnaît à l'État du pavillon la compétence pour régler les questions relatives à l'équipage également pour les navires de croisière qui font escale dans les ports insulaires, à l'exception – comme le précise la disposition en question – des seuls navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes.
56. À notre avis, il y a donc lieu d'accueillir la première branche du quatrième grief avancé par la Commission.
IV – Sur les dépens
57. Aux termes de l'article 69, paragraphe 3, du règlement de procédure, la Cour peut répartir les dépens ou décider que chaque partie supporte ses propres dépens si les parties succombent respectivement sur un ou plusieurs chefs. Puisque, ainsi qu'il a été exposé, nous estimons que la République hellénique et la Commission succombent chacune partiellement en leurs moyens, il nous paraît raisonnable de proposer aussi que chacune supporte ses propres dépens.
V – Conclusion
58. Eu égard aux considérations qui précèdent, nous proposons par conséquent à la Cour de déclarer que:
«1) En considérant le Péloponnèse comme une île et en appliquant, en tant qu'État d'accueil, aux navires de croisière communautaires jaugeant plus de 650 tonnes brutes qui effectuent des croisières avec les îles ses règles nationales en matière d'équipage, la République hellénique a manqué aux obligations découlant des articles 1er, 3 et 6 du règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil, du 7 décembre 1992, concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime).
2) Le recours est rejeté pour le surplus.
3) Chaque partie supporte ses propres dépens.»
1 – Langue originale: l'italien.
2 – JO L 364, p. 7.
3 – Nous rappelons que la République hellénique a décidé d'ouvrir aux armateurs communautaires les services de cabotage insulaire visés à l'article 6, paragraphe 3, du règlement avant l'échéance de 2004. La partie I de la loi n° 2932/2001, publiée le 27 juin 2001, prévoit en effet que ces services sont libéralisés à partir du 1er novembre 2002.
4 – Décret-loi n° 187/1973 (FEK A' 261), tel que modifié par les décrets présidentiels n° 113/97 (FEK A' 99) et n° 84/98 (FEK A' 77).
5 – Traduction libre.
6 – Traduction libre.
7 – Voir arrêt du 20 février 2001, Analir e.a. (C-205/99, Rec. p. I-1271, point 25). Voir, également, arrêts du 25 juillet 1991, Aragonesa de Publicidad Exterior et Publivía (C-1/90 et C-176/90, Rec. p. I-4151, point 16); du 31 mars 1993, Kraus (C-19/92, Rec. p. I-1663, point 32), et du 30 novembre 1995, Gebhard (C-55/94, Rec. p. I‑4615, point 37).
8 – À ce jour, quatre rapports ont été présentés: le rapport de la Commission au Conseil – Mise en œuvre du règlement 3577/92 concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (1993-1994), du 7 septembre 1995 [COM(1995) 383 final]; le rapport de la Commission au Conseil sur la mise en œuvre du règlement 3577/92 concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime) 1995-1996 et sur l'impact économique et social de la libéralisation du cabotage avec les îles, du 18 juin 1997 [COM(1997) 296 final]; le troisième rapport sur la mise en œuvre du règlement 3577/92 concernant l'application du principe de la libre circulation des services au cabotage maritime (1997-1998), du 2 mars 2000 [COM(2000) 99 final]; et le quatrième rapport sur la mise en œuvre du règlement 3577/92 concernant l'application du principe de la libre circulation des services au cabotage maritime (1999-2000), du 24 avril 2002 [COM(2002) 203 final].
9 – C'est nous qui soulignons.
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