EUR-Lex -  62008CC0301 - IT

CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE

JÁN MAZÁK

presentate il 25 giugno 2009 1(1)

Causa C-301/08

Irène Bogiatzi, coniugata Ventouras

contro

Deutscher Luftpool

Luxair SA

Comunità europee

Stato del Granducato di Lussemburgo

Le Foyer Assurances SA

[domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dalla Cour de cassation (Lussemburgo)]

«Regolamento n. 2027/97 − Art. 29 della Convenzione di Varsavia − Responsabilità di un vettore aereo comunitario per i danni subiti da un passeggero in caso di incidente − Termini di prescrizione dell’azione per responsabilità − Accordo internazionale stipulato dagli Stati membri − Competenza della Corte ad interpretare l’art. 29 della Convenzione di Varsavia ai sensi dell’art. 234 CE − Effetti di un regolamento comunitario su un accordo internazionale − Art. 307 CE»

I –    Introduzione

1.        Con decisione 26 giugno 2008, pervenuta in cancelleria in data 7 luglio 2008, la Cour de cassation (Corte di cassazione), Lussemburgo, ha proposto alla Corte di giustizia alcune questioni pregiudiziali ai sensi dell’art. 234 CE, relative all’interpretazione del regolamento (CE) del Consiglio 9 ottobre 1997, n. 2027, sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti (2) (in prosieguo: il «regolamento n. 2027/97»), con riferimento alla Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, firmata a Varsavia il 12 ottobre 1929 (in prosieguo: la «Convenzione di Varsavia»).

2.        Le questioni sono state proposte nell’ambito di un procedimento giudiziario avviato dalla sig.ra Irène Bogiatzi contro la Luxair SA e la Deutscher Luftpool, una società di diritto tedesco, per i danni subiti in un incidente mentre stava salendo a bordo di un aereo della Luxair il 21 dicembre 1998 (in prosieguo: «l’epoca dei fatti»).

3.        Al fine di accertare se la sig.ra Bogiatzi sia decaduta dal suo diritto di esercitare un’azione per responsabilità, il giudice del rinvio desidera sapere, in sostanza, se l’art. 29 della Convenzione di Varsavia, che prevede un termine di prescrizione di due anni con riferimento a tali azioni, sia applicabile nelle circostanze del caso di specie, anche se il regolamento n. 2027/97 non contiene disciplina espressa in tal senso e, in caso affermativo, se tale termine possa essere oggetto di interruzione, sospensione o rinuncia.

4.        A tale riguardo, tuttavia, la prima questione solleva una questione preliminare concernente l’ambito dell’eventuale competenza della Corte ad interpretare la Convenzione di Varsavia in forza dell’art. 234 CE.

II – Contesto normativo

A –    La Convenzione di Varsavia

5.        La Convenzione di Varsavia contiene, tra l’altro, norme sulla responsabilità dei vettori aerei in caso di incidenti. Essa è stata emendata diverse volte, in particolare, dal protocollo dell’Aia del 28 settembre 1955, dalla Convenzione di Guadalajara del 18 settembre 1961 e dai quattro protocolli aggiuntivi di Montreal del 25 settembre 1975.

6.        Pur non essendo la Comunità essa stessa firmataria della Convenzione di Varsavia, all’epoca dei fatti tutti i 15 Stati membri vi avevano aderito.

7.        Con riferimento alle azioni per responsabilità, l’art. 29 della Convenzione di Varsavia, nella versione in vigore all’epoca dei fatti, dispone quanto segue:

«1. L’azione per responsabilità dev’essere promossa, sotto pena di decadenza, entro il termine di due anni a contare dall’arrivo a destinazione o dal giorno in cui l’aeromobile avrebbe dovuto arrivare o da quello in cui il trasporto fu interrotto.

2. Il modo di calcolare il termine è determinato dalla legge del tribunale chiamato a giudicare».

8.        La Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale (in prosieguo: la «Convenzione di Montreal») (3), volta a modernizzare e consolidare la Convenzione di Varsavia e gli atti ad essa relativi, è stata firmata a Montreal il 28 maggio 1999. Essa è stata firmata anche dalla Comunità il 9 dicembre 1999 ed approvata per conto della Comunità con decisione del Consiglio 5 aprile 2001, 2001/539/CE, relativa alla conclusione da parte della Comunità europea della Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo (Convenzione di Montreal) (4).

9.        La Convenzione di Montreal, di cui sono parti sia la Comunità, sia i 27 Stati membri, è entrata in vigore il 4 novembre 2003, vale a dire, dopo l’epoca dei fatti. Occorre rilevare, tuttavia, che l’art. 35 di tale convenzione, intitolato «Prescrizione», è analogo all’art. 29 della Convenzione di Varsavia.

B –    Il regolamento n. 2027/97

10.      Per quanto rileva in questa sede, il preambolo del regolamento n. 2027/97 sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti, nella versione in vigore all’epoca rilevante, dispone quanto segue:

«(1)      considerando che, nel contesto della politica comune dei trasporti, è necessario migliorare il livello di protezione dei passeggeri coinvolti in incidenti aerei;

(2)      considerando che il regime della responsabilità in caso di incidenti è disciplinato dalla convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, firmata a Varsavia il 12 ottobre 1929, ovvero dalla convenzione stessa emendata all’Aia il 28 settembre 1955 e dalla convenzione di Guadalajara del 18 settembre 1961 a seconda della convenzione applicabile nella fattispecie, ognuna di esse, laddove applicabile, menzionata in prosieguo come “convenzione di Varsavia”; che la convenzione di Varsavia è applicata a livello mondiale a beneficio sia dei passeggeri che dei vettori aerei;

(3)      considerando che il limite massimo di responsabilità fissato dalla convenzione di Varsavia è troppo basso rispetto alle condizioni economiche e sociali attuali e determina spesso lunghe vertenze giudiziarie che danneggiano l’immagine dei trasporti aerei; che di conseguenza gli Stati membri hanno aumentato in vario modo il limite massimo di responsabilità determinando così condizioni di trasporto diverse nel mercato interno dell’aviazione;

(4)      considerando inoltre che la convenzione di Varsavia si applica soltanto ai trasporti internazionali; che nel mercato interno dell’aviazione è stata eliminata la distinzione tra trasporto nazionale ed internazionale; che è pertanto opportuno avere il medesimo livello e il medesimo tipo di responsabilità sia nei trasporti nazionali che in quelli internazionali;

(5)      considerando che si avverte da tempo l’esigenza di un riesame e di una revisione completi della convenzione di Varsavia che rappresenterebbero a lungo temine una risposta più uniforme e applicabile, a livello internazionale, alla questione della responsabilità dei vettori aerei in caso di incidenti; che gli sforzi per aumentare i limiti massimi di responsabilità imposti dalla convenzione di Varsavia dovrebbero continuare attraverso negoziati multilaterali;

(…)

(7)      considerando che è opportuno eliminare qualsiasi limite monetario di responsabilità ai sensi dell’articolo 22, paragrafo 1 della convenzione di Varsavia e qualsiasi altro limite legale o contrattuale, in conformità delle attuali tendenze internazionali;

(…)».

11.      L’art. 2, n. 2, del regolamento n. 2027/97 dispone quanto segue:

«Le nozioni contenute nel presente regolamento che non sono definite nel paragrafo 1 sono equivalenti a quelle usate nella convenzione di Varsavia».

12.      L’art. 5, nn. 1 e 3, dispone quanto segue:

«1. Il vettore aereo comunitario deve senza indugio, e comunque entro quindici giorni dall’identificazione della persona fisica avente titolo ad indennità, provvedere agli anticipi di pagamento che si rendano necessari per far fronte ad immediate necessità economiche ed in proporzione al danno subito.

(…)

3. Un anticipo di pagamento non costituisce riconoscimento di responsabilità e può essere detratto da qualsiasi ulteriore importo dovuto sulla base della responsabilità del vettore aereo comunitario, ma non è restituito, salvo nei casi previsti dall’articolo 3, paragrafo 3, o in circostanze in cui venga successivamente dimostrato che il beneficiario dell’anticipo di pagamento ha provocato il danno o contribuito ad esso con la sua negligenza o non è la persona avente titolo ad indennità».

13.      Dopo l’epoca dei fatti, il regolamento n. 2027/97 è stato emendato dal regolamento (CE) del Parlamento europeo e del Consiglio 13 maggio 2002, n. 889/2002 (in prosieguo: il «regolamento n. 889/2002») (5).

III – Fatti, procedimento e questioni pregiudiziali

14.      Come emerge dalla decisione di rinvio, la sig.ra Bogiatzi è stata vittima di una caduta avvenuta in data 21 dicembre 1998 sulla pista asfaltata dell’aeroporto di Lussemburgo mentre stava salendo a bordo di un aereo della Luxair.

15.      Il 22 dicembre 2003 la sig.ra Bogiatzi, fondando la sua richiesta sul regolamento n. 2027/97 e sulla Convenzione di Varsavia, ha citato la Deutscher Luftpool e la Luxair dinanzi al Tribunal d’arrondissement de Luxembourg (Tribunale distrettuale di Lussemburgo), affinché dette società fossero condannate al risarcimento in solido del danno da essa subito.

16.      Dopo aver constatato che la domanda era stata presentata cinque anni dopo l’incidente, il Tribunal d’arrondissement de Luxembourg ha dichiarato l’azione prescritta, in quanto proposta dopo la scadenza del termine di prescrizione di due anni previsto dall’art. 29 della Convenzione di Varsavia per l’esercizio delle azioni per responsabilità. A tale riguardo, il Tribunal ha rilevato che detto termine di prescrizione è perentorio e che non può essere sospeso né interrotto.

17.      Su impugnazione della sig.ra Bogiatzi, con sentenza 28 marzo 2007 la Cour d’appel (Corte d’appello), Lussemburgo, ha dichiarato il ricorso irricevibile nella parte in cui era diretto contro la compagnia di assicurazioni, Le Foyer Assurances SA, e lo Stato di Lussemburgo, ma ha sostanzialmente confermato, per il resto, la decisione del tribunale.

18.      Nella causa principale, spetta alla Cour de cassation statuire in merito al ricorso presentato dalla sig.ra Bogiatzi avverso tale sentenza, in quanto la dichiara decaduta dal suo diritto di intentare un’azione giudiziaria contro il vettore aereo Luxair e il suo assicuratore Deutscher Luftpool. Il ricorso è fondato su diversi motivi riguardanti, tra l’altro, la violazione del regolamento n. 2027/97. In particolare, la sig.ra Bogiatzi propone ricorso contro l’applicazione, in una situazione disciplinata da tale regolamento, del termine di prescrizione di due anni previsto dall’art. 29 della Convenzione di Varsavia.

19.      È in tale contesto che la Cour de cassation ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte di giustizia le seguenti questioni pregiudiziali:

«1.      Se la Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale firmata a Varsavia il 12 ottobre 1929, come emendata all’Aia il 28 settembre 1955, a cui fa riferimento il regolamento (CE) n. 2027/97, faccia parte delle norme dell’ordinamento giuridico comunitario che la Corte di giustizia ha competenza d’interpretare in forza dell’art. 234 CE.

2.      Se il regolamento (CE) del Consiglio 9 ottobre 1997, n. 2027/97, sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti, nella versione applicabile all’epoca dell’incidente, ossia il 21 dicembre 1998, debba essere interpretato nel senso che, per quanto riguarda le questioni non espressamente disciplinate, le disposizioni della Convenzione di Varsavia − nella fattispecie l’art. 29 − continuino a essere applicate ai voli tra Stati membri della Comunità europea.

3.      In caso di soluzione affermativa delle prime due questioni, se l’art. 29 della Convenzione di Varsavia, con riferimento al regolamento (CE) n. 2027/97, debba essere interpretato nel senso che il termine di due anni in essa previsto possa essere sospeso o interrotto ovvero che il vettore o il suo assicuratore possano rinunciarvi con un atto che il giudice nazionale considera valere come riconoscimento di responsabilità».

IV – Analisi giuridica

A –    Principali argomenti delle parti

20.      Nel presente procedimento sono state presentate osservazioni dalla sig.ra Bogiatzi, dalla Luxair, dal governo francese e dalla Commissione. Tutte le parti citate erano presenti anche all’udienza del 19 marzo 2009.

21.      Per quanto concerne la prima questione, la sig.ra Bogiatzi sostiene che la Corte è competente ad interpretare la Convenzione di Varsavia in forza dell’art. 234 CE. Dal momento che il regolamento n. 2027/97 fa riferimento a detta convenzione, quest’ultima dev’essere considerata analoga ad un atto di un’istituzione della Comunità, nonché facente parte dell’ordinamento giuridico comunitario. Inoltre, un’interpretazione della Corte è necessaria per assicurare l’uniformità, atteso che l’obiettivo del regolamento n. 2027/97 è l’armonizzazione nel settore della responsabilità dei vettori aerei.

22.      La Commissione e il governo francese, per contro, sostengono che la prima questione deve essere risolta in senso negativo. Poiché la Comunità non è parte della Convenzione di Varsavia, quest’ultima non può essere considerata analoga ad un atto di un’istituzione della Comunità ai sensi dell’art. 234 CE, la cui interpretazione sarebbe di competenza della Corte.

23.      Inoltre, il governo francese rileva, in particolare, che la Comunità non ha assunto poteri già spettanti agli Stati membri nell’ambito di applicazione della Convenzione di Varsavia, il che significa che non si può sostenere che le sue disposizioni siano vincolanti per la Comunità nel senso della giurisprudenza risultante dalla sentenza International Fruit Company e a. (6).

24.      Il governo francese e la Commissione riconoscono, tuttavia, che il fatto che il regolamento n. 2027/97 faccia riferimento alla Convenzione di Varsavia non è privo di conseguenze per quanto riguarda la competenza della Corte ai sensi dell’art 234 CE.

25.      A tale riguardo, la Commissione sostiene che la Corte è competente ad interpretare solo le disposizioni della Convenzione di Varsavia alle quali il regolamento n. 2027/97 fa riferimento. In modo analogo, il governo francese sostiene che, in considerazione di tali riferimenti nel regolamento n. 2027/97, la Corte può interpretare la Convenzione di Varsavia allo scopo di interpretare le disposizioni del regolamento alla luce di tale convenzione (7).

26.      Secondo la Luxair, nella causa in esame alla Corte non viene chiesto di interpretare la Convenzione di Varsavia, ma di applicare l’art. 307 CE, ai sensi del quale le convenzioni concluse anteriormente al Trattato CE non devono incidere sulle disposizioni di diritto comunitario.

27.      Per quanto concerne la seconda questione, la sig.ra Bogiatzi sostiene, in sostanza, che la Convenzione di Varsavia – e, in particolare, l’art. 29 della medesima – è applicabile solo ove il regolamento n. 2027/97 contenga disposizione espressa in tal senso. In assenza di espresso riferimento alle disposizioni pertinenti della Convenzione di Varsavia, tale regolamento deve essere interpretato autonomamente. Come risulta dai lavori preparatori del regolamento n. 2027/97 e dal settimo ‘considerando’, nell’intenzione del legislatore comunitario la responsabilità dei vettori aerei deve essere disciplinata esclusivamente da tale regolamento, eliminando i limiti di responsabilità previsti dalla Convenzione di Varsavia. Se si continuasse ad applicare l’art. 29 della Convenzione di Varsavia, l’obiettivo perseguito dal regolamento − e precisamente, armonizzare le condizioni della responsabilità − sarebbe compromesso.

28.      Infine, secondo la sig.ra Bogiatzi, i termini di prescrizione dell’azione per responsabilità non possono essere lasciati all’autonomia procedurale degli Stati membri. In ogni caso, il termine di prescrizione di due anni previsto dalla Convenzione di Varsavia non risponde ai requisiti di equivalenza ed effettività.

29.      Per contro, la Luxair, il governo francese e la Commissione sostengono, in sostanza, che i termini entro i quali devono essere presentate le domande di risarcimento costituiscono una questione che resta disciplinata dall’art. 29 della Convenzione di Varsavia.

30.      In tale contesto, la Luxair rileva che il regolamento n. 2027/97 nulla dice in ordine a detti termini. Pertanto, non esiste alcun conflitto tra detto regolamento e la Convenzione di Varsavia. Poiché la Convenzione di Varsavia è stata ratificata anche da Stati che non sono Stati membri dell’Unione Europea e che restano vincolati alle disposizioni della convenzione, compreso l’art. 29 della medesima, la Corte deve riconoscere la prevalenza di detta convenzione nella causa in esame.

31.      Secondo il governo francese, non risulta che il regolamento n. 2027/97 fosse volto a sostituire integralmente la Convenzione di Varsavia; né il principio della certezza del diritto esige che tale ruolo sia attribuito implicitamente al regolamento. Piuttosto, come risulta chiaramente dal preambolo, il regolamento n. 2027/97 è volto a migliorare il livello di protezione dei passeggeri coinvolti in incidenti, ma solo per taluni aspetti, non compresa, ad esempio, la questione dei termini procedurali, non disciplinata dal regolamento.

32.      La Commissione rileva inoltre che, secondo una costante giurisprudenza, in mancanza di una disciplina comunitaria in materia, spetta in linea di principio all’ordinamento giuridico interno di ciascuno Stato membro stabilire le modalità procedurali dei ricorsi giurisdizionali intesi a garantire la tutela dei diritti spettanti ai singoli in forza delle norme di diritto comunitario (8). Nella misura in cui gli Stati membri sono parti della Convenzione di Varsavia, le modalità procedurali in essa sancite sono applicabili negli ordinamenti giuridici nazionali in un caso quale quello all’esame del giudice del rinvio. Infine, la Commissione nutre dubbi sul fatto che sia ragionevole ritenere che il regolamento n. 2027/97 precluda l’applicazione delle modalità procedurali di cui trattasi senza fornire un’alternativa.

33.      Per quanto concerne la terza questione, la sig.ra Bogiatzi ritiene che debba ricevere risposta affermativa. A sostegno della sua tesi, essa richiama l’attenzione, in particolare, sull’interpretazione dell’art. 29 della Convenzione di Varsavia da parte della Cour de cassation (Corte di cassazione) francese e sull’oggetto e sulla finalità sia della Convenzione di Varsavia, sia del regolamento n. 2027/97 che, a suo parere, sarebbero compromessi qualora a tale disposizione fosse data un’interpretazione restrittiva. Pertanto, premesso che siffatti strumenti hanno lo scopo di incoraggiare un risarcimento rapido e stragiudiziale delle vittime di incidenti, il tentativo di composizione amichevole comporta un considerevole rischio per la vittima in questione qualora il termine di prescrizione previsto dall’art. 29 della Convenzione di Varsavia non possa concretamente essere oggetto di sospensione, interruzione o rinuncia.

34.      La Luxair, il governo francese e la Commissione ritengono, in sostanza, che poiché la Corte non è competente ad interpretare la Convenzione di Varsavia, spetti ai giudici nazionali determinare se − e, in caso affermativo, a quali condizioni − i termini previsti dall’art. 29 possano essere oggetto di sospensione, interruzione o rinuncia.

35.      La Commissione sottolinea che, conformemente al principio di autonomia procedurale, i giudici nazionali devono quanto meno garantire che i termini soddisfino i requisiti di equivalenza ed effettività.

B –    Valutazione

1.      Osservazioni preliminari

36.      Con la prima questione viene sollevata la questione preliminare se la Corte sia competente, ai sensi dell’art. 234 CE, ad interpretare la Convenzione di Varsavia, e in particolare, con riguardo all’oggetto della causa all’esame del giudice del rinvio, l’art. 29 della medesima. È evidente che una risposta negativa a tale questione comporta l’irricevibilità della terza questione, concernente l’interpretazione di tale disposizione. La seconda questione, per contro, viene dedotta come questione relativa all’interpretazione del regolamento n. 2027/97 e, pertanto, è chiaramente connessa ad una questione di diritto comunitario, a proposito della quale in linea di principio la Corte può statuire. Tale questione è diretta, in sostanza, ad accertare se il regolamento n. 2027/97 debba essere interpretato nel senso che osta all’applicazione dell’art. 29 della Convenzione di Varsavia nelle circostanze del caso all’esame del giudice del rinvio.

37.      Pertanto, nella fattispecie è in discussione, più in generale, il rapporto tra gli eventuali obblighi di uno Stato membro ai sensi di un atto di diritto comunitario derivato e quelli imposti da un accordo internazionale, concluso con diversi altri Stati membri e paesi terzi.

38.      A tale riguardo, si deve sottolineare che l’interazione tra gli obblighi eventualmente risultanti dal diritto comunitario (in particolare, dal regolamento n. 2027/97) e quelli derivanti dall’art. 29 della Convenzione di Varsavia per quanto concerne i termini di cui trattasi può, in sostanza, essere più sfumata di quanto sembra emergere dalle questioni sollevate. Pertanto, in primo luogo, anche volendo supporre che il regolamento n. 2027/97 non osti a che i giudici nazionali applichino l’art. 29 della Convenzione di Varsavia nel contesto di azioni per responsabilità disciplinate – sebbene non specificamente sotto il profilo dei termini procedurali – dal regolamento n. 2027/97, possono esistere taluni requisiti risultanti dal diritto comunitario, quali quelli stabiliti per quanto concerne la nozione di «autonomia procedurale», che devono essere osservati in tale contesto. In secondo luogo, anche qualora si ritenesse che la Corte non è competente, ai sensi dell’art. 234 CE, ad interpretare la Convenzione di Varsavia, ciò non significa che la Corte non possa tenere in considerazione tale convenzione ai fini dell’interpretazione del regolamento n. 2027/97.

2.      Competenza della Corte ad interpretare l’art. 29 della Convenzione di Varsavia

39.      Occorre innanzitutto rilevare che, ai sensi dell’art. 300, n. 7, CE, gli accordi conclusi alle condizioni indicate in detto articolo sono vincolanti per le istituzioni della Comunità e per gli Stati membri.

40.      Inoltre, dalla giurisprudenza consolidata della Corte in questo contesto, risulta che un accordo concluso dal Consiglio in conformità all’art. 300 CE deve essere considerato, per quanto riguarda la Comunità, analogo ad un atto compiuto da un’istituzione ai sensi dell’art. 234 CE, primo comma, lett. b), e che le disposizioni di un siffatto accordo formano, dal momento della sua entrata in vigore, parte integrante dell’ordinamento giuridico comunitario. Pertanto, nell’ambito di detto ordinamento, la Corte è competente a pronunciarsi in via pregiudiziale sull’interpretazione dell’accordo stesso (9).

41.      Ciò suggerisce che, dal momento che la Comunità non è parte della Convenzione di Varsavia, detta convenzione non può, in linea di principio, essere diventata parte integrante dell’ordinamento giuridico comunitario che la Corte è competente ad interpretare ai sensi dell’art. 234 CE.

42.      Vero è che, nella sentenza International Fruit Company e a., la Corte ha equiparato, a certe condizioni, la situazione in cui la Comunità ha stipulato formalmente un accordo internazionale ai sensi dell’art. 300 CE, alla situazione in cui le disposizioni di un accordo internazionale sono diventate vincolanti per la Comunità in quanto, nel quadro del Trattato CE, essa ha assunto poteri già spettanti agli Stati membri nell’ambito di applicazione dell’accordo di cui trattasi (10).

43.      Tuttavia, per quanto concerne l’ambito del trasporto aereo internazionale, ambito di applicazione della Convenzione di Varsavia, non sembra essersi concretizzato, come ipotizzato da detta giurisprudenza, un trasferimento integrale delle competenze precedentemente esercitate dagli Stati membri, che avrebbe reso le disposizioni della convenzione vincolanti per la Comunità (11).

44.      Né, inoltre, si può ragionevolmente sostenere − e le parti nel procedimento dinanzi al giudice del rinvio non hanno tentato di farlo − che le disposizioni della Convenzione di Varsavia, in particolare l’art. 29 della medesima, siano legalmente vincolanti per la Comunità in quanto espressione di norme del diritto consuetudinario internazionale (12).

45.      Infine, il fatto che il preambolo del regolamento n. 2027/97 e l’art. 2, n. 2, del medesimo facciano riferimento alla Convenzione di Varsavia non è sufficiente affinché l’art. 29 della stessa sia considerato parte integrante dell’ordinamento giuridico comunitario che la Corte è competente ad interpretare ai sensi dell’art. 234 CE.

46.      Vero è che, nell’interpretare il diritto comunitario, niente impedisce alla Corte di tenere conto, in diversi contesti, anche delle norme pertinenti di diritto internazionale, in particolare, degli accordi internazionali che, in quanto tali, non sono formalmente vincolanti per la Comunità.

47.      Questo è chiaramente il caso qualora − e nella misura in cui − una disposizione di diritto comunitario faccia espresso riferimento ad una regola del diritto internazionale e la «incorpori» nella norma comunitaria in questione (13). L’art. 2, n. 2, del regolamento n. 2027/97 fornisce un esempio: ai sensi di tale disposizione, la Corte, dinanzi ad una nozione non definita all’art. 2, n. 1, di detto regolamento, deve attribuire a tale nozione un significato equivalente a quello usato nella Convenzione di Varsavia e, in tal senso, «interpretare» la convenzione.

48.      Inoltre, allo scopo di interpretare il diritto comunitario, la Corte prende in considerazione le disposizioni di diritto internazionale pertinenti, anche in assenza di siffatto riferimento. Ciò riflette il fatto che la Comunità cerca, in generale, di esercitare i propri poteri conformemente al diritto internazionale e, più specificamente, come prescritto dal principio di leale cooperazione sancito dall’art. 10 CE, nel rispetto degli obblighi internazionali vincolanti per gli Stati membri (14).

49.      Nella causa in esame, tuttavia, non vi è dubbio sul fatto che il regolamento n. 2027/97 nulla dice in ordine alla questione dei termini di prescrizione dell’azione per responsabilità; né detto regolamento fa riferimento specifico all’art. 29 della Convenzione di Varsavia. A mio avviso, pertanto, un’interpretazione di detta disposizione non può essere presentata come «incidentale» rispetto all’interpretazione del regolamento n. 2027/97. Pertanto, ritengo che la presente questione della competenza della Corte ad interpretare, nel contesto di una pronuncia pregiudiziale, l’art. 29 della Convenzione di Varsavia debba essere distinta dalle summenzionate situazioni in cui la Corte utilizza gli accordi internazionali come elementi interpretativi.

50.      Alla luce di quanto precede, la prima questione sollevata dovrebbe essere risolta nel senso che l’art. 29 della Convenzione di Varsavia non fa parte delle norme di diritto comunitario che la Corte di giustizia è competente ad interpretare ai sensi dell’art. 234 CE.

51.      Di conseguenza, non è necessario che la Corte risponda alla terza questione pregiudiziale.

3.      Termini di prescrizione delle azioni per responsabilità

52.      Al fine di valutare in che misura, con riguardo al regolamento n. 2027/97, l’applicazione dell’art. 29 della Convenzione di Varsavia possa essere preclusa nei procedimenti nazionali, può essere utile, in primo luogo, richiamare alcuni aspetti del rapporto tra gli ordinamenti giuridici e gli strumenti in causa.

53.      A tale riguardo, dall’art. 300, n. 7, CE e dalla costante giurisprudenza della Corte, risulta che gli accordi internazionali di cui la Comunità è parte prevalgono sulle disposizioni di diritto derivato comunitario e – formando parte integrante dell’ordinamento giuridico comunitario – sul diritto nazionale in contrasto con essi (15).

54.      Tuttavia, dal momento che, come menzionato sopra, le disposizioni della Convenzione di Varsavia di cui trattasi nella causa in esame non sono vincolanti per la Comunità, esse non possono, in caso di conflitto di norme, prevalere sulle disposizioni del regolamento n. 2027/97.

55.      Piuttosto, è pacifico che, conformemente al principio di prevalenza del diritto comunitario, i giudici nazionali hanno l’obbligo di garantire la piena efficacia alle disposizioni di un regolamento comunitario e di disapplicare le disposizioni contrastanti del diritto nazionale, incluse, in linea di principio, le norme risultanti da accordi internazionali vincolanti per lo Stato membro in questione (16). Pertanto, nel caso in cui le disposizioni del regolamento n. 2027/97 fossero contrastanti con quelle della Convenzione di Varsavia, le prime prevarrebbero, in linea di principio, su queste ultime, escludendo così, nei procedimenti dinanzi ai giudici nazionali, l’applicazione della norma contrastante di cui trattasi sancita dalla convenzione.

56.      Tale affermazione di prevalenza deve, naturalmente, essere modulata tenendo conto del primo comma dell’art 307 CE, il quale statuisce che le disposizioni del Trattato non pregiudicano i diritti e gli obblighi derivanti da convenzioni concluse anteriormente all’entrata in vigore del Trattato tra uno o più Stati membri da una parte e uno o più Stati terzi dall’altra. Secondo tale disposizione, in linea di principio applicabile alla Convenzione di Varsavia, dal momento che quest’ultima costituisce un accordo preesistente concluso tra gli Stati membri e Stati terzi, una norma comunitaria contrastante può essere resa inoperante da una convenzione internazionale anteriore conclusa da uno Stato membro. Pertanto, ai sensi di detta disposizione, uno Stato membro può derogare agli obblighi risultanti dal diritto comunitario, sebbene, secondo l’interpretazione piuttosto restrittiva data dalla Corte a detta disposizione, solo nella misura strettamente necessaria per conformarsi agli obblighi internazionali ad esso incombenti nei confronti di Stati terzi (17).

57.      Nella causa in esame si deve osservare, tuttavia, che non risulta, in sostanza, alcun conflitto diretto da risolvere in tal senso tra il regolamento n. 2027/97 e la Convenzione di Varsavia, per quanto riguarda il termine previsto dall’art. 29 di detta convenzione, poiché, a mio parere, tale questione non è disciplinata in quanto tale dal regolamento.

58.      A tale riguardo, a parte il fatto che nel regolamento n. 2027/97 non vi è palesemente alcuna disposizione espressa che riguardi la questione dei termini di prescrizione dell’azione per responsabilità, nemmeno dall’oggetto e dallo scopo di detto regolamento risulta che esso fosse, in effetti, volto a disciplinare i termini di prescrizione o, più specificamente, che dovesse incidere sul termine previsto nell’art. 29 della Convenzione di Varsavia.

59.      Anche se è vero che − come risulta chiaramente dal preambolo e, in particolare, dal primo e secondo ‘considerando’ del medesimo − il regolamento n. 2027/97 è volto a migliorare il livello di protezione, garantito dalla Convenzione di Varsavia, dei passeggeri coinvolti in incidenti aerei, per quanto concerne più espressamente le norme sulla responsabilità dei vettori aerei in caso di incidenti va rilevato che i ‘considerando’ del regolamento fanno riferimento ad alcuni aspetti materiali della responsabilità dei vettori aerei comunitari, quali i suoi limiti finanziari e la possibilità per il vettore aereo di avvalersi delle difese di cui all’art. 20, n. 1, della Convenzione di Varsavia (18). Inoltre, tali questioni sono riprese tutte nel dispositivo del regolamento. Per contro, né il preambolo del regolamento – né tanto meno il dispositivo – fanno alcun riferimento agli aspetti procedurali della presentazione di un’azione per responsabilità, quale il termine previsto nell’art. 29 della Convenzione di Varsavia.

60.      Di conseguenza, non vi è nulla nel regolamento che consenta di interpretarlo nel senso che disciplina, quantomeno implicitamente, i termini di prescrizione delle azioni per responsabilità e, di conseguenza, che osti all’applicazione del termine previsto dall’art. 29 della Convenzione di Varsavia. In effetti, come giustamente osservato dalla Commissione, difficilmente potrebbe ipotizzarsi che il regolamento n. 2027/97 abbia lo scopo di escludere l’applicazione di siffatta modalità procedurale se, al contempo, esso non prevede alcuna alternativa.

61.      Pertanto, nella misura in cui il regolamento n. 2027/97 non disciplina la questione dei termini di ricorso per la proposizione di un’azione per responsabilità per danni nei confronti di vettori aerei comunitari, si deve concludere, conformemente alla giurisprudenza costante della Corte concernente l’autonomia procedurale degli Stati membri, che, in linea di principio, spetta all’ordinamento giuridico nazionale di ogni Stato membro prevedere le modalità procedurali che disciplinano siffatta questione (19).

62.      Ne consegue che, in linea di principio, nulla impedisce ad uno Stato membro di applicare, in procedimenti nazionali in tale ambito, norme quali quella prevista nell’art. 29 della Convenzione di Varsavia, derivanti da accordi internazionali ai quali esso è vincolato.

63.      Tuttavia, nei limiti in cui le azioni per responsabilità rientrano nell’ambito del regime di responsabilità previsto dal regolamento n. 2027/97 e, corrispondentemente, costituiscono azioni intese a garantire la tutela dei diritti spettanti ai singoli in forza del diritto comunitario, gli Stati membri hanno l’obbligo, imposto dal diritto comunitario, di garantire che le modalità procedurali applicabili non siano meno favorevoli di quelle che riguardano ricorsi analoghi di natura interna (principio di equivalenza) e non siano strutturate in modo da rendere in pratica eccessivamente difficile o impossibile l’esercizio dei diritti conferiti dall’ordinamento giuridico comunitario (principio di effettività) (20).

64.      A tale riguardo, in linea di principio, non spetta alla Corte, bensì al giudice nazionale accertare con precisione quali siano gli obblighi imposti dall’art. 29 della convenzione di Varsavia allo Stato membro interessato con riferimento ai termini di prescrizione delle azioni per responsabilità e stabilire in quale misura l’applicazione di tali termini possa ostare alla conformità con i principi di cui sopra (21). È tuttavia sufficiente osservare che, in numerose occasioni, la Corte ha riconosciuto compatibile con il diritto comunitario la fissazione, nell’interesse della certezza del diritto, di termini di ricorso ragionevoli a pena di decadenza e che un termine di due anni, quale quello previsto nell’art. 29 della Convenzione di Varsavia, non è, a mio avviso, tale da rendere eccessivamente difficile o praticamente impossibile l’esercizio del diritto di instaurare un’azione di risarcimento ai sensi del regolamento n. 2027/97 (22).

65.      Alla luce di quanto precede, la seconda questione sollevata dovrebbe essere risolta nel senso che il regolamento n. 2027/97 non deve essere interpretato, per quanto riguarda i termini di prescrizione delle azioni per responsabilità per i danni subiti in un incidente nel contesto di un volo tra Stati membri disciplinato da detto regolamento, nel senso che esso osta a che i giudici nazionali applichino l’art. 29 della Convenzione di Varsavia, a condizione che detto termine sia coerente con i principi comunitari di effettività ed equivalenza.

V –    Conclusione

66.      Pertanto, propongo alla Corte di risolvere le questioni sollevate come segue:

–        L’art. 29 della Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, firmata a Varsavia il 12 ottobre 1929, non fa parte delle norme di diritto comunitario che la Corte di giustizia è competente ad interpretare ai sensi dell’art. 234 CE.

–        Il regolamento (CE) del Consiglio 9 ottobre 1997, n. 2027, sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti, non deve essere interpretato, per quanto riguarda i termini di prescrizione delle azioni per responsabilità per i danni subiti in un incidente nel contesto di un volo tra Stati membri disciplinato da detto regolamento, nel senso che esso osta a che i giudici nazionali applichino l’art. 29 della Convenzione di Varsavia, a condizione che detto termine sia coerente con i principi comunitari di effettività ed equivalenza.

1 – Lingua originale: l’inglese.

2 – GU L 285, pag. 1.

3 – GU 2001, L 194, pag. 39.

4 – GU L 194, pag. 38.

5 – GU L 140, pag. 2.

6 – Sentenze 12 dicembre 1972, cause riunite da 21/72 a 24/72 (Racc. pag. 1219, punto 16), e 3 giugno 2008, causa C‑308/06, Intertanko e a. (Racc. pag. I‑4057, punti 48 e 49).

7 – V., tra l’altro, sentenza 23 ottobre 2003, causa C‑154/02, Nilsson (Racc. pag. I‑12733, punto 39).

8 – La Commissione rinvia, tra l’altro, alla sentenza 12 febbraio 2008, causa C‑2/06, Kempter (Racc. pag. I‑411, punto 57).

9 – V. in tal senso, tra l’altro, le sentenze 30 aprile 1974, causa 181/73, Haegeman (Racc. pag. 449, punto 5); 15 giugno 1999, causa C‑321/97, Andersson (Racc. pag. I‑3551, punto 26), nonché 11 settembre 2007, causa C‑431/05, Merck Genéricos (Racc. pag. I‑7001, punto 31).

10 – V., in tal senso, le sentenze International Fruit Company e a., cit. alla nota 6, punti 10‑18; 19 novembre 1975, causa 38/75, Nederlandse Spoorwegen (Racc. pag. 1439, punto 21); 14 luglio 1994, causa C‑379/92, Peralta (Racc. pag. I‑3453, punto 16), e Intertanko e a., cit. alla nota 6, punto 49.

11 – Al riguardo occorre rilevare, in primo luogo, che l’adozione del regolamento n. 2027/97 non costituisce, di per sé, prova sufficiente del fatto che tale trasferimento delle competenze pertinenti si sia concretizzato, dal momento che l’ambito di applicazione di detto regolamento è chiaramente più limitato rispetto a quello della Convenzione di Varsavia. Pertanto, come risulta chiaramente dal preambolo e dal dispositivo, il regolamento n. 2027/97 ha lo scopo di migliorare il livello di protezione dei passeggeri nei confronti dei vettori aerei comunitari per quanto concerne la responsabilità per danni subiti in caso di decesso o lesioni, mentre la Convenzione di Varsavia disciplina anche il trasporto di bagagli o carico. In secondo luogo occorre rilevare che la Convenzione di Montreal, che ha sostituito la Convenzione di Varsavia, è stata conclusa per accordo misto della Comunità e dei suoi Stati membri, partendo dal presupposto che sussisteva ancora una condivisione delle competenze nella questione del trasporto aereo internazionale coperta dalla Convenzione di Montreal (v. il quarto ‘considerando’ del preambolo della decisione 2001/539, cit. alla nota 4). Infine, non vi è indicazione che la Comunità abbia, di fatto, agito quale successore degli Stati membri in relazione alla Convenzione di Varsavia o che altri parti in tale convenzione abbiano riconosciuto tale ruolo alla Comunità.

12 – V., in tale contesto, le sentenze 16 giugno 1998, causa C‑162/96, Racke (Racc. pag. I‑3655, punto 45), e Intertanko e a., cit. alla nota 6, punto 51.

13 – V., in tal senso, ad esempio, le sentenze Nilsson, cit. alla nota 7, punto 39, e 23 ottobre 2001, causa C‑510/99, Tridon (Racc. pag. I‑7777, punto 25).

14 – V., in tal senso, le sentenze 24 novembre 1992, causa C‑286/90, Poulsen e Diva Navigation (Racc. pag. I‑6019, punti 9-10), nonché Intertanko e a., cit. alla nota 6, punto 52.

15 – V., in tal senso, sentenze 10 settembre 1996, causa C‑61/94, Commissione/Germania (Racc. pag. I‑3989, punto 52); 10 gennaio 2006, causa C‑344/04, IATA e ELFAA (Racc. pag. I‑403, punto 35), nonché 25 febbraio 1988, cause riunite 194/85 e 241/85, Commissione/Grecia (Racc. pag. 1037, punti 28-32).

16 – V. in tal senso, tra l’altro, sentenza 9 marzo 1978, causa 106/77, Simmenthal (Racc. pag. 629, punto 21).

17 – V. in tal senso, tra l’altro, le sentenze 14 gennaio 1997, causa C‑124/95, Centro‑Com (Racc. pag. I‑81, punti 55-57); 2 agosto 1993, causa C‑158/91, Levy (Racc. pag. I‑4287, punti 11-13); 14 ottobre 1980, causa 812/79, Burgoa (Racc. pag. 2787, punto 6), nonché 27 febbraio 1962, causa 10/61, Commissione/Italia, edizione italiana, pag. 3. Secondo tale giurisprudenza, l’art. 307 CE è volto a garantire che uno Stato membro sia in grado di rispettare, conformemente ai principi di diritto internazionale, i diritti dei paesi terzi derivanti da una convenzione antecedente e di attenersi agli obblighi corrispondenti.

18 – V. il terzo, settimo e ottavo ‘considerando’, rispettivamente, del preambolo del regolamento n. 2027/97.

19 – V. in tal senso, in particolare, le sentenze 21 settembre 1983, cause riunite da 205/82 a 215/82, Deutsche Milchkontor e a. (Racc. pag. 2633, punto 17); 16 dicembre 1976, causa 33/76 Rewe-Zentralfinanz e Rewe-Zentral (Racc. pag. 1989, punto 5), nonché 14 dicembre 1995, causa C‑312/93, Peterbroeck (Racc. pag. I‑4599, punto 12).

20 – In tal senso, v., tra l’altro, le sentenze Kempter, cit. alla nota 8, punto 57; 13 marzo 2007, causa C‑432/05, Unibet (Racc. pag. I‑2271, punto 43), nonché 16 maggio 2000, causa C‑78/98, Preston e a. (Racc. pag. I‑3201, punto 31).

21 – V. le sentenze Centro-Com, cit. alla nota 17, punto 58, nonché 28 marzo 1995, causa C‑324/93, Evans Medical and Macfarlan Smith (Racc. pag. I‑563, punto 29).

22 – V., in tale contesto, la sentenza Kempter, cit. alla nota 8, punto 58, e la giurisprudenza ivi citata. Le circostanze del caso in esame non sembrano sollevare problemi particolari per quanto riguarda il principio di equivalenza, dato che lo stesso termine, fissato all’art. 29 della Convenzione di Varsavia, sarebbe applicabile, tanto all’interno quanto all’esterno di un contesto coperto dal diritto comunitario, ad un’azione per risarcimento danni proposta con riferimento ad un volo tra Stati membri, cioè anche qualora la responsabilità per i danni fatti valere non fosse disciplinata dal regolamento n. 2027/97.

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