EUR-Lex -  62009CC0028 - BG

ЗАКЛЮЧЕНИЕ НА ГЕНЕРАЛНИЯ АДВОКАТ

Г-ЖА V. TRSTENJAK

представено на 16 декември 2010 година(1)

Дело C‑28/09

Европейска комисия

срещу

Република Австрия

„Неизпълнение на задължения от държава членка — Член 226 ЕО — Членове 28—30 ЕО — Трансалпийски превоз на стоки — Секторна забрана за движение на товарни автомобили с обща маса над 7,5 t, превозващи определени стоки — Ограничаване на свободното движение на стоки — Обосноваване — Качество на въздуха — Закрила на здравето и опазване на околната среда — Принцип на пропорционалността“

Съдържание

I –  Въведение

II –  Правна уредба

А – Правна уредба на Съюза

1.  Директива 96/62

2.  Директива 1999/30

3.  Директива 2008/50

Б – Национална правна уредба

1. Закон за опазване на въздуха от емисиите на замърсители

2. Наредба за секторната забрана за движение

III –  Факти

IV –  Досъдебна процедура

V –  Производство пред Съда и искания на страните

VI –  Основни доводи на страните

VII –  Правен анализ

А – Наредбата за секторната забрана за движение като мярка за транспониране на Директиви 96/62 и 1999/30

Б – Относно наличието на ограничение на свободното движение на стоки

В – Относно обосноваването на ограничението на свободното движение на стоки

1.  Съотношение между наредба за секторната забрана за движение и основните права на Общността

2.  Обосноваване по съображения за опазването на околната среда

а) Императивни съображения за опазването на околната среда

б) Проверката за пропорционалност

i) Относно подходящия характер на наредба за секторната забрана за движение

ii) Относно необходимостта от наредбата за секторната забрана за движение

iii) Относно пропорционалността на наредбата за секторната забрана за движение

в) Междинно заключение

VIII –  Обобщение

IX –  По съдебните разноски

X –  Заключение

I –  Въведение

1.        В основата на настоящото дело е иск на Комисията за установяване на неизпълнение на задължения от държава членка съгласно член 226 ЕО(2), с който Комисията иска Съдът да установи, че като е издала забрана за движение по участък от магистрала А 12 на товарни автомобили с обща маса над 7,5 t, превозващи определени стоки, Република Австрия не е изпълнила задълженията си по членове 28 ЕО и 29 ЕО.

2.        Настоящото производство се отличава с това, че в Решение от 15 ноември 2005 г. по дело Комисия/Австрия(3) Съдът вече установява, че подобна секторна забрана за движение по магистрала А 12 представлява нарушение на членове 28 ЕО и 29 ЕО, и приема, че Република Австрия не изпълнява съответните си задължения на държава членка. Предвид това решение Република Австрия се е опитала да уреди спорната секторна забрана за движение в съответствие с правото на Съюза. За тази цел новата секторна забрана за движение, от една страна, е замислена като част от пакет от мерки за подобряване на качеството на атмосферния въздух по протежение на магистрала „Inntal“ („Inntal-Autobahn“). От друга страна, Република Австрия е положила усилия да създаде алтернативни възможности за транспорт, що се отнася превозите на стоки, засегнати от секторната забрана за движение.

3.        С оглед на това Комисията подчертава, че в голяма степен приветства и подкрепя разработения от Република Австрия пакет от мерки за подобряване на качеството на атмосферния въздух по протежение на магистрала „Inntal“. Въпреки това според Комисията в този случай отново не се спазва принципът на пропорционалност, поради което тя намира за необходимо да се образува нова процедура. Тъй като както правната уредба, така и практическата реализация на новата секторна забрана за движение по магистрала А 12 се различават от предходната забрана за движение, чието противоречие с правото на Съюза е установено с решението от 15 ноември 2005 г., с основание се образува настоящото производство по член 226 ЕО за установяване на неизпълнение на задължения от държава членка(4).

II –  Правна уредба

 А – Правна уредба на Съюза(5)

1.     Директива 96/62

4.        Съгласно член 1 от Директива 96/62/ЕО на Съвета от 27 септември 1996 година относно оценката и управлението на качеството на околния въздух(6) общата цел на Директивата е да формулира основните принципи на една обща стратегия, която:

–        да определи и установи цели за качество на околния въздух в Общността […] с цел избягване, предотвратяване или ограничаване на възможните вредни въздействия върху човешкото здраве и околната среда като цяло,

–        да направи оценката на качеството на околния въздух в държавите членки на базата на общи методи и критерии,

–        да събере съответната информация за качеството на околния въздух и да осигури достъпността на тази информация за обществеността, inter alia посредством система от алармени прагове,

–        да поддържа качеството на околния въздух в местата, където то е добро, и да го подобрява в останалите случаи.

5.        Съгласно член 4 от Директива 96/62 Съветът по предложение на Комисията определя пределно допустимите стойности, а в случаите, в които това е уместно, и алармените прагове за изброените в приложение І към тази директива замърсители на атмосферния въздух, към които се числи и азотният диоксид (NO2).

6.        Съгласно член 7, параграф 1 от Директива 96/62 държавите членки предприемат необходимите мерки за осигуряване на съответствие с пределно допустимите стойности.

7.        В зоните и агломерациите, в които нивата на един или повече замърсители превишават съответните пределно допустими стойности и допустимото във връзка с това отклонение, съгласно член 8, параграф 3 от Директива 96/62 държавите членки са длъжни да вземат мерки за подготовката или изпълнението на план или програма за постигане на пределно допустимата стойност в рамките на конкретен срок. Минимумът от информация, която тези — достъпни за обществеността — планове или програми следва да съдържат, е посочен в приложение IV към Директивата.

2.     Директива 1999/30

8.        Пределно допустимите стойности за NO2 са определени в Директива 1999/30/ЕО на Съвета от 22 април 1999 година относно пределно допустимите стойности за серен двуоксид, азотен двуоксид и азотни оксиди, прахови частици и олово в околния въздух(7).

9.        В съображение 4 от тази директива се посочва, че установените в нея пределно допустими стойности представляват минимални изисквания и че в съответствие с член 176 ЕО държавите членки могат да поддържат или да въвеждат по-засилени опазващи мерки.

10.      Член 4 от тази директива предвижда следното:

„(1)      Държавите членки вземат необходимите мерки, които да гарантират, че концентрациите на азотен двуоксид и в случаите, когато това е приложимо, на азотни оксиди в околния въздух, оценени в съответствие с член 7, не превишават пределно допустимите стойности, определени в раздел І от приложение ІІ, считано от съответните дати, определени […] там.

Допустимите отклонения, изложени в раздел І от приложение ІІ, се прилагат в съответствие с член 8 от Директива 96/62/ЕО.

(2)      Алармените прагове за концентрации на азотен двуоксид в околния въздух са определени в раздел ІІ от приложение ІІ“.

11.      Съгласно раздел І от приложение ІІ към Директива 1999/30 средночасовата пределно допустима стойност на NO2, която не може да бъде превишавана повече от 18 пъти в рамките на една календарна година, е 200 μg/m3, плюс допустимо отклонение, намаляващо линейно до 1 януари 2010 г. Средногодишната пределно допустима стойност на NO2 възлиза на 40 μg/m3, плюс допустимо отклонение, намаляващо линейно до 1 януари 2010 г. Като се вземат предвид намаляващите допустими отклонения, пределно допустимите стойности следва да бъдат постигнати до 1 януари 2010 г.

3.     Директива 2008/50

12.      Директива 2008/50/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 21 май 2008 година относно качеството на атмосферния въздух и за по-чист въздух за Европа(8) отменя общо четири директиви, сред които Директиви 96/62 и 1999/30 и едно решение. В приложение XI към тази директива се определят средночасовата и средногодишната пределно допустима стойност на NO2, както и допустимите във връзка с това отклонения. Тези пределно допустими стойности и допустими отклонения са идентични с посочените в раздел І от приложение ІІ към Директива 1999/30. Като краен срок за достигане на пределно допустимите стойности по принцип също е определена датата 1 януари 2010 г.

 Б – Национална правна уредба

 1. Закон за опазване на въздуха от емисиите на замърсители

13.      Директиви 96/62 и 1999/30 са транспонирани в австрийската правна уредба чрез изменения на Bundesgesetz zum Schutz vor Immissionen durch Luftschadstoffe, mit dem die Gewerbeordnung 1994, das Luftreinhaltegesetz für Kesselanlagen, das Berggesetz 1975, das Abfallwirtschaftsgesetz und das Ozongesetz geändert werden (Федерален закон за опазване на въздуха от емисиите на замърсители с който се изменят Кодексът за упражняването на професионална дейност в областта на занаятите, търговията и промишлеността от 1994 г., Законът за опазване чистотата на въздуха от замърсяване от горивни инсталации, Законът за минното дело от 1975 г., Законът за управление на отпадъците и Законът за опазване на озоновия слой, наричан по-нататък „Immissionsschutzgesetz — Luft“ или „IG‑L“).

14.      Съгласно член 3, параграф 1 от IG‑L с цел опазване на общественото здраве на цялата територия на федералната република важат посочените в приложения 1 и 2 пределно допустими стойности за емисиите на замърсители. Приложение 1 определя средногодишната пределно допустима стойност за емисии на NO2 на 30 µg/m3. Освен това приложение 1 предвижда и допустимо отклонение от 30 µg/m3, което намалява поетапно. Съответно средногодишната пределно допустимата стойност за емисии на NO2 за годините 2006—2009 г. възлиза в резултат на 40 µg/m3, а за 2010 г.  — на 35 µg/m3.

15.      Съгласно член 10 от IG‑L най-късно 24 месеца след изтичане на годината, за която е констатирано превишаване на установената пределно допустима стойност, следва с наредба да се разпоредят подходящи мерки. Към мерките, които могат да бъдат разпоредени, съгласно член 16, параграф 1, точка 4 от IG‑L спадат и забраните за движение на моторни превозни средства.

 2. Наредба за секторната забрана за движение

16.      На основание член 10 и член 16, параграф 1, точка 4 от IG‑L на 17 декември 2007 г. Landeshauptmann von Tirol (областният управител на провинция Тирол) издава наредба, с която забранява транспортирането по магистрала A 12, „Inntal“, на определени стоки, превозвани на далечни разстояния (наричана по-нататък „Наредба за секторната забрана на движение“). Тази наредба гласи:

„[…]

Член 1 Цел

Тази наредба има за цел да се намалят емисиите в резултат на човешката дейност, водещи до превишаване на пределно допустимото замърсяване на въздуха, като по този начин се подобри неговото качество. Чрез подобряването на качеството на въздуха се способства за трайната закрила от замърсители на въздуха, вредни за здравето на човека, за разнообразието от животни и растения и за тeхнитe общи местообитания, жизнена среда и взаимодействия, както и на културните и материалните ценности, като се осигури закрила на човека от замърсители на въздуха.

[…]

Член 3 Забрана

Забранява се движението по магистрала A 12, „Inntal“, в двете посоки, от 6,35‑ти километър в района на община Langkampfen до 90‑ти километър в района на община Zirl, на следните моторни превозни средства:

товарни автомобили или съчленени моторни превозни средства с максимално допустима обща маса над 7,5 t и товарни автомобили с ремаркета, при които общата максимално допустима маса на двете превозни средства надвишава 7,5 t, за транспорт на следните стоки:

a) от 2 май 2008 г.:

1. всички отпадъци, включени в Европейския списък на отпадъците (съгласно Решение 2000/532/ЕО на Комисията за установяване на списък на отпадъците, изменено с Решение 2001/573/EО),

2. камъни, пръст, изкопна маса;

б) от 1 януари 2009 г.:

1. дървесни трупи и корк,

2. нежелезни и железни руди,

3. моторни превозни средства и ремаркета,

4. стомана, с изключение на арматурна и конструкционна стомана за доставка на строителни обекти,

5. мрамор и травертин,

6. плочи (керамични).

Член 4 Изключения

(1) Без да се засяга действието на изключенията по член 16, параграф 2 от IG‑L, от забраната по член 3 се изключва:

a) движението на моторни превозни средства, които се натоварват или разтоварват в централната зона (превозът е започнал или завършил в централната зона),

б) движението на моторни превозни средства, които се натоварват и разтоварват в разширената зона (и началото, и краят на превоза се намират в разширената зона),

в) движението на моторни превозни средства, транспортиращи при условията на комбиниран превоз товари до гара Hall, с цел тяхното приемане за железопътен превоз в посока изток, както и до гара Wörgl с цел тяхното приемане за железопътен превоз в посока запад, ако съответното обстоятелство може да се докаже с надлежен документ,

г) движението на моторни превозни средства, транспортиращи при условията на комбиниран железопътен превоз товари от гара Hall в западна посока и от гара Wörgl в източна посока, ако съответното обстоятелство може да се докаже с надлежен документ,

д) движението на моторни превозни средства, за които след проверка по член 14, параграф 3 от IG‑L за всеки отделен случай е установено, че могат да бъдат използвани, тъй като е налице преобладаващ обществен или значим частен интерес и които моторни превозни средства са обозначени в съответствие с изискванията съгласно наредбата по член 14, параграф 4 от IG‑L.

(2) Към централната зона спадат административните райони Imst, Innsbruck Land, Innsbruck Stadt, Kufstein и Schwaz.

Към разширената зона спадат

a) в Австрия: административните райони Kitzbühel, Landeck, Lienz, Reutte и Zell am See,

б) в Германия: окръзите Garmisch-Partenkirchen, Miesbach, Rosenheim (вкл. градът Rosenheim) и Traunstein,

c) в Италия: общините Eisacktal, Pustertal и Wipptal.

[…]“

III –  Факти

17.      От няколко години по протежение на магистралите в провинция Тирол (A 12 и A 13) се установяват превишения на пределно допустимите стойности на концентрацията на NO2. С оглед на това провинция Тирол в последните години е постановила редица мерки за подобряване на качеството на въздуха по протежение на тези магистрали.

18.      Към тези мерки спада и наредбата на Landeshauptmann von Tirol от 27 май 2003 г., с която по участък от магистрала A 12 с дължина около 46 километра — между общините Kundl и Ampass — се забранява превозът на редица товари с товарни автомобили, чиято обща допустима маса надвишава 7,5 t. Тази секторна забрана за движение се прилага по-специално за превоз на отпадъци, жито, дървесни трупи и корк, нежелезни и железни руди, камъни, пръст, изкопна маса, моторни превозни средства и ремаркета, както и за стомана за строителството. Забраната трябва да влезе в сила на 1 август 2003 г. От забраната обаче се изключват превозите на товари от и за района на град Инсбрук и окръзите Kufstein, Schwaz или провинция Инсбрук. От нея също така са били изключени определени категории автомобили, като например автомобилите на службите за пътна поддръжка, на службите по извозването на отпадъци и на автомобилите, експлоатирани в селското и горското стопанство. Накрая, с оглед на конкретния случай, може да се поиска издаване на разрешение и за други автомобили, доколкото е налице обществен или значим частен интерес.

19.      Тъй като е убедена в несъвместимостта на тази мярка с правото на Съюза, Комисията сезира Съда с иск за установяване на неизпълнение на задължения съгласно член 226 ЕО. В своето Решение от 15 ноември 2005 г. Съдът установява, че като въвежда мярката за ограничение на движението по магистрала „Inntal“, A 12, Република Австрия не изпълнява задълженията си по членове28 ЕО и 29 ЕО(9).

20.      След постановяването на това решение на Съда компетентните австрийски органи разработват нов пакет от мерки за подобряване на качеството на въздуха по протежение на магистрала „Inntal“, като новите мерки са четири категории, а именно: 1) ограничение на скоростта за леки автомобили в определени участъци от магистрала A 12, 2) забрана за движение на определени товарни автомобили с високо ниво на вредни емисии, 3) разширяване на териториалния обхват на вече съществуващата забрана за движение през нощта за товарни автомобили с обща маса над 7,5 t и поетапното отпадане на изключението от тази забрана за тежкотоварни автомобили с ниво на емисии според класовете Евро ІV и Евро V, както и 4) нова секторна забрана за движение на камиони с обща маса над 7,5 t. Този пакет се прилага поетапно от края на 2006 г.

21.      Новата секторна забрана за движение е наложена с наредба на Landeshauptmann от 17 декември 2007 г., която влиза в сила на 1 януари 2008 г. Съгласно тази наредба от 2 май 2008 г. се забранява движението на товарни автомобили с обща маса над 7,5 t по магистрала A 12, „Inntal“, между Langkampfen (на около 6 km от австрийско-германската граница) и Zirl (на около 12 km западно от Инсбрук), т.е. в участък от около 90 магистрални километра, в случай че се превозват отпадъци, камъни, пръст или изкопна маса (1. етап). От 1 януари 2009 г. забраната за движение се разпростира и върху превоза на дървесни трупи и корк, нежелезни и железни руди, моторни превозни средства и ремаркета, стомана (с изключение на армираща и конструкционна стомана за доставка на строителни обекти), мрамор и травертин, както и керамични плочи (2. етап). От забраната обаче се изключват превозите на товари, ако товарното превозно средство се натоварва или разтоварва в определена с наредбата „централна зона“, ако тежкотоварното превозно средство се натоварва и разтоварва в определена с наредбата „разширена зона“ или ако е налице случай на комбиниран железопътен превоз и съответните товари се транспортират до или от железопътни гари Hall и Wörgl. Освен това при определени условия може да бъде допуснато изключение от тази забрана за движение.

22.      Успоредно с тази секторна забрана за движение се прилагат и другите три категории мерки от пакета с мерки за подобряване на качеството на въздуха по протежение на магистрала „Inntal“. За периода от 1 ноември 2006 г. до 30 април 2007 г. е наложено общо ограничение на скоростта от 100 km/h за леки автомобили, движещи се по магистрала A 12, „Inntal“, в участъка между австрийско-германската граница и Zirl(10). От ноември 2007 г. за този участък се прилага целогодишно променливо ограничение на скоростта от 100 km/h в зависимост от действително измереното общо ниво на замърсяване на въздуха и от метеорологичните фактори(11). Освен това с действие от 1 януари 2007 г. Landeshauptmann von Tirol разпорежда забрана за движение по магистрала A 12, „Inntal“, в участъка между Zirl и Kufstein за съчленени моторни превозни средства и товарни автомобили с ремаркета с обща маса над 7,5 t с ниво на емисии, неотговарящо на клас Евро ІІ. От 1 ноември 2008 г. по силата на същата наредба се въвежда забрана за товарни автомобили с ниво на емисии, неотговарящо на клас Евро ІІІ. От 1 ноември 2009 г. важи обща забрана за движение на товарни автомобили с обща маса над 7,5 t с ниво на емисии, неотговарящо на клас Евро ІІ(12). Освен това в обхвата на вече действаща забрана за движение на товарни автомобили през нощта в участъка между Wörgl и Hallсе, считано от 1 януари 2007 г. се включват още 40 km и така тя обхваща целия участък от магистрала А 12 между Kufstein и Zirl. Освобождаването на товарни автомобили с нива на емисии по класове Евро ІV и Евро V отпада поетапно до 31 октомври 2009 г.(13)

IV –  Досъдебна процедура

23.      С писмо от 20 юли 2006 г. провинция Тирол информира Комисията за разработената програма за действията за подобряване на показателите на въздуха и за пакета от мерки за подобряване на качеството на въздуха по протежение на магистрала „Inntal“, в който е включено и въвеждането на секторна забрана за движение.

24.      В становището си от 20 юли 2007 г. Комисията посочва, че планираното въвеждане на секторна забрана за движение в предложения от тиролските власти вид било несъвместимо с членове 28 ЕО и 29 ЕО. Въпреки това отрицателно становище на 17 декември 2007 г. е приета наредбата, въвеждаща секторната забрана за движение.

25.      Впоследствие Комисията потвърждава своето виждане с официално уведомително писмо от 31 януари 2008 г. и приканва Република Австрия да изрази становище на основание член 226 ЕО. В становището си от 15 февруари 2008 г. Република Австрия отговаря на официалното уведомително писмо на Комисията. В този отговор изтъква, че секторната забрана за движение, по-специално предвид нейното съдържание и географското положение на Австрия, не представлявала нарушение на свободното движение на стоки.

26.      С писмо от 8 май 2008 г. Комисията изпраща на Република Австрия мотивирано становище, в което стига до заключението, че с постановяването на секторната забрана за движение последната нарушавала задълженията си по членове 28 ЕО и 29 ЕО. На Република Австрия е даден едномесечен срок, за да предприеме необходимите мерки.

27.      Република Австрия отговаря с писмо от 9 юни 2008 г., в което поддържа правното си становище. В допълнително писмо от 2 декември 2008 г. тя съобщава, че секторната забрана за движение по магистрала A 12, „Inntal“, била изменена с наредба на Landeshauptmann von Tirol от 13 ноември 2008 г. С новата наредба е потвърдена секторната забрана за движение по магистрала A 12 между Langkampfen (6,35‑ти километър) и Ampass (72‑ти километър), т.е. за района източно от Инсбрук. За района западно от Инсбрук секторната забрана в участъка между Ampass и Zirl влизала в сила едва на 1 януари 2011 г.

28.      Накрая с друго допълнително писмо от 19 декември 2008 г. Република Австрия посочва, че секторната забрана за движение за пореден път е изменена с наредба на Landeshauptmann von Tirol от 23 декември 2008 г. За разлика от предходната, новата наредба предвижда, че считано от 2 януари 2009 г., забраната за движение обхваща, в допълнение към вече попадащите в нея стоки, само дървесни трупи и корк, както и товарни леки автомобили и ремаркета. За останалите стоки (нежелезни и железни руди, стомана, мрамор, травертин и керамични плочи) тя влизала в сила едва от 1 юли 2009 г.

V –  Производство пред Съда и искания на страните

29.      Тъй като според Комисията Република Австрия не се съобразява с мотивираното становище, на 21 януари 2009 г. Комисията предявява иск по член 226 ЕО.

30.      Комисията моли Съда:

–        да установи, че като е издала забрана за движение на товарни автомобили с обща маса над 7,5 t, превозващи определени стоки по магистрала А 12, Република Австрия не е изпълнила задълженията си по членове 28 ЕО и 29 ЕО,

–        да осъди Република Австрия да заплати съдебните разноски.

31.      Република Австрия иска от Съда да отхвърли иска и да осъди Комисията да заплати съдебните разноски.

32.      С Определение на председателя на Съда от 19 юни 2009 г. Италианската република и Кралство Нидерландия са допуснати да встъпят по делото в подкрепа на исканията на Комисията. Италианската република и Кралство Нидерландия искат да се уважи искът на Комисията.

33.      В съдебното заседание, проведено на 19 октомври 2010 г., становища представят процесуалните представители на Комисията, на Република Австрия и на Италианската република.

VI –  Основни доводи на страните

34.      По мнение на Комисията наредбата за секторната забрана за движение от 17 декември 2007 г. ограничавала свободното движение на стоки, и по-специално свободния транзит на стоки, тъй като налагала забрана за движение на товарни автомобили с обща маса над 7,5 t, транспортиращи определени стоки по един от най-важните трансалпийски търговски пътища между Южна Германия и Северна Италия. На практика забраната за движение се отразявала върху целия транспортен коридор Бренер (Brennerkorridor) и върху транспортната връзка в западна посока в района на Боденското езеро (Bodensee). Секторната забрана за движение имала значителни икономически последици, по-специално за икономическите субекти, произвеждащи или преработващи въпросните стоки, от една страна, и за транспортния отрасъл, от друга. За изходна позиция следвало да се вземе обстоятелството, че забраната в крайна сметка ще доведе до повишаване на цената на превозваните стоки, което щяло пряко да накърни тяхната конкурентоспособност. Ето защо секторната забрана за движение представлявала мярка с равностоен на количествено ограничение ефект, която била принципно несъвместима с членове 28 ЕО и 29 ЕО.

35.      Освен това секторната забрана за движение съдържала ясно изразена дискриминационна насоченост. Като се вземели предвид съществуващите изключения за местния и регионалния транспорт, секторната забрана за движение всъщност засягала най-вече стоки, превозвани транзитно през зоната на забраната. Наред с това определена забрана за движение, зависеща от вида на превозваните стоки, можела да има дискриминационни последствия за търговията между държавите членки.

36.      Секторната забрана за движение и произтичащите от нея ограничения за движението на стоки в рамките на Общността не били оправдани нито с оглед на основанията по член 30 ЕО, нито с оглед на възприетите в практиката на Съда императивни съображения от обществен интерес. Макар и да можели да допринесат за постигането на определена цел във връзка с опазването на околната среда, спорните мерки представлявали нарушение на принципа на пропорционалността. Концепцията за секторната забрана за движение съдържала вътрешни противоречия, така че било съмнително доколко тя е в състояние да допринесе за подобряване на качеството на въздуха. Освен това очевидно липсвала пропорционалност между ограничителния ефект на забраната и ползата от нея. От особено значение в това отношение било обстоятелството, че не са били предприети или отчетени в достатъчна степен по-малко ограничителни мерки, като например постоянно ограничение на скоростта по магистрала A 12, забрани за движение в зависимост от нивото на емисии, мерки, характерни за пътните такси, или други административни мерки с икономически характер. Освен това Република Австрия не била осигурила подходящи алтернативи за засегнатите от забраната за движение превози на съответните стоки. Поради липсата на такива възможности не бил достатъчен и предвиденият преходен период.

37.      Комисията посочва в допълнение, че липсват доказателства за необходимостта от въвеждането на секторната забрана за движение, що се отнася до района западно от Инсбрук, тъй като нямало достатъчни данни от измервания, от които да е видно, че тази областта търпи специфичното въздействие на съответните неблагоприятни последици. Не била направена и конкретна преценка на последствията, която би могла да обоснове уместния характер и необходимостта от въвеждането на секторна забрана на движението.

38.      Република Австрия подчертава, че спорната секторна забрана за движение била част от пакет от мерки, посредством които следвало да се гарантира спазване на допустимите пределни стойности на NO2, които от години били редовно и значително превишавани в съответния район. С приемането на този пакет от мерки Република Австрия изпълнявала своите задължения съгласно правото на Съюза, които произтичали не само от директивите относно опазването на качеството на въздуха, но и от залегналите в първичното право на Общността задължения за закрила на здравето на човека и опазване на околната среда, както и за зачитане на личния и семейния живот.

39.      Високото ниво на замърсяване на въздуха с NО2 по протежение на магистрала A 12 се дължало най-вече на емисиите от автомобилния транспорт. В това отношение автомобилният превоз на стоки на далечни разстояния бил сред основните източници на емисии на NО2, като натоварването на движението, причинено от транзитния автомобилен превоз на стоки, непрекъснато нараствало. Пакетът от мерки за подобряване на качеството на въздуха, към който спадала и спорната секторна забрана за движение, бил приет едва след детайлни проучвания, консултации и предварителна подготовка. За да се осигури пропорционалността на пакета от мерки, още във фазата на подготовката бил извършен обстоен анализ за уместния характер и необходимостта както на целия пакет мерки, така и на конкретното съдържание на отделните включени в него мерки.

40.      Трите основни стратегически цели, които се преследвали с пакета от мерки за подобряване на качеството на въздуха, били намаляване на специфичните за съответните транспортни средства емисии, отлагане на генерирането на емисии за по-благоприятни по отношение на замърсяването на въздуха климатични периоди и намаляване на общия брой преминаващи товарни превозни средства чрез избягване на обиколни маршрути и пренасочване на стоките, подходящи за железопътен превоз, към съответните гари. Във връзка с това разглежданата секторна забрана за движение следвало да се разбира като мярка за пренасочване на автомобилния превоз на стоки към железопътната мрежа. Транспортният капацитет на железниците бил достатъчен, за да поеме планираното пренасочване.

41.      Като се имат предвид конкретното съдържание и поетапното въвеждане на секторната забрана за движение, както и наличните алтернативи за железопътен транспорт и обиколни маршрути, секторната забрана за движение не можела да се окачестви като мярка с равностоен на количествено ограничение ефект по смисъла на членове 28 ЕО и 29 ЕО, още повече че и след влизането в сила на етапи 1 и 2 на секторната забрана за движение не се установявали затруднения за транзита на стоки през провинция Тирол, както и на стокообмена между Германия и Италия. Освен това секторната забрана за движение нямала дискриминационен характер.

42.      Дори ако секторната забрана за движение представлявала принципно забранена от членове 28 ЕО и 29 ЕО мярка с равностоен ефект, това препятстване на свободното движение на стоки следвало да се приеме за оправдано. От решаващо значение бил фактът, че секторната забрана за движение е част от пакет от мерки, въведени от Република Австрия в рамките на цялостен план за изпълнение на свързани с правото на Съюза задължения за действия в интерес на постигането на съществени договорни цели (закрила на здравето на човека и опазване на околната среда) и на спазването на основните права на Общността. Ето защо при преценката дали секторната забрана за движение е съвместима с правото на Съюза трябвало да се отчита в подходяща степен съотношението между свободното движение на стоки, от една страна, и изискванията за закрила на здравето на човека и опазване на околната среда като съществени договорни цели, както и изискванията за защита на основните права, от друга страна.

43.      Отчитането на посоченото съотношение потвърждавало обстоятелството, че разглежданата секторна забрана за движение била съвместима с правото на Съюза. Като цяло изискването за пропорционалност също било спазено: секторната забрана за движение представлявала подходяща и целенасочена мярка за намаляване на концентрацията на емисии във въздуха в района, в който се предприемали тези оздравителни мерки; мярката била необходима за постигането на тази цел и същевременно предприемането ѝ било уместно с оглед на последиците ѝ. Преходните срокове за въвеждане на секторната забрана за движение били също достатъчно дълги.

44.      Според Кралство Нидерландия мярка като конкретната секторна забрана за движение, която е част от пакет от мерки за намаляване на вредните емисии, би могла да се разглежда и самостоятелно по отношение на нейната съвместимост с разпоредбите на Договора за ЕО. В резултат на това се стигало до извода, че секторната забрана за движение по принцип е забранена от член 28 ЕО. Освен това тази забрана представлявала непряка дискриминация. Оправдаването на тази мярка със съображения за опазване на околната среда се оказвало невъзможно, защото забраната за движение нямала съответен и подходящ характер. Освен това при подготовката на мярката не била положена дължимата грижа, което водело до ненужни и непропорционални неблагоприятни последици за транзитния превоз.

45.      Според Италианската република секторната забрана за движение също представлявала неправомерно ограничаване на свободното движение на стоки. Тази мярка била нелогична, дискриминационна и непропорционална, още повече че липсвали както подходяща алтернатива за железопътен превоз, така и алтернативни транспортни маршрути, които да удовлетворят всички възникнали вследствие на секторната забрана потребности.

VII –  Правен анализ

 А – Наредбата за секторната забрана за движение като мярка за транспониране на Директиви 96/62 и 1999/30

46.      Според Република Австрия при оценката на наредбата за секторна забрана за движение от решаващо значение било обстоятелството, че тя е приета във връзка с транспонирането на Директиви 96/62 и 1999/30, при което Република Австрия надлежно изпълнява задълженията си съгласно правото на Съюза. В резултат на това, като се вземе под специално внимание посоченото обстоятелство, приемането на наредбата за секторна забрана за движение не можело да се определи като нарушение на принципа за свободно движение на стоки.

47.      С оглед на това твърдение по-нататък първо ще разгледам въпроса дали наредбата за секторна забрана за движение може да се класифицира като мярка за транспонирането на Директиви 96/62 и 1999/30, а при утвърдителен отговор — какво е значението на така установеното обстоятелство за настоящото производство за установяване на неизпълнение на задължения от държава членка.

48.      Съгласно член 8, параграф 3 от Директива 96/62 в зоните и агломерациите, в които нивата на един или повече замърсители превишават сумата от пределно допустимите стойности плюс допустимото отклонение, държавите членки вземат мерки за осигуряване на подготовката или изпълнението на план или програма за постигане на тези пределно допустими стойности в рамките на конкретен срок. Този план трябва да е достъпен за обществеността и да включва най-малко информацията от списъка в приложение ІV към Директивата.

49.      Пределно допустимите стойности на NO2 и допустимите отклонения са определени в Директива 1999/30. Съгласно раздел І от приложение ІІ към тази директива средногодишната допустима стойност на NO2 възлиза на 40 μg/m3, плюс допустимо отклонение, намаляващо линейно до 1 януари 2010 г. Съгласно член 4, параграф 1 от Директива 1999/30, във връзка с раздел І от приложение ІІ към нея, държавите членки вземат необходимите мерки, които да гарантират, че от 1 януари 2010 г. пределно допустимата средногодишна стойност на NO2 от 40 μg/m3 няма да бъде превишавана.

50.      Макар че според текста на Директива 1999/30 пределно допустимите стойности на NO2 не следва да бъдат превишавани едва от 1 януари 2010 г., това не означава, че сумата от тази пределно допустима стойност и свързаните с нея допустими отклонения не могат да породят съответните задължения за държавите членки преди изтичането на посочения срок. Напротив, в своето Решение от 15 ноември 2005 г. по дело Комисия/Австрия Съдът изтъква, че за да постигне поетапно предписаните с Директива 1999/30 резултати, а с това и определената в нея цел, в предвидения срок, Република Австрия е имала задължението съгласно член 8, параграф 3 от Директива 96/62 да вземе съответните мерки, когато сумата от пределно допустимата средногодишна стойност на NO2 плюс допустимото отклонение според показанията на измервателна станция Vomp/Raststätte е била превишена по протежение на магистрала A 12, „Inntal“, през 2002 г. и 2003 г.(14)

51.      По подобен начин задължение за предприемане на определено действие от страна на държавите членки може да се изведе и от член 4, параграф 1 във връзка с раздел І от приложение ІI към Директива 1999/30. Съгласно посочените разпоредби държавите членки вземат необходимите мерки, за да осигурят спазването на пределно допустимата стойност на NO2 от 40 μg/m3 от 1 януари 2010 г. Ако от измерванията на NO2 на държава членка е видно, че този резултат може да бъде постигнат само чрез поетапното приложение на пакет от мерки, също и член 4, параграф 1 във връзка с раздел І от приложение ІІ към Директива 1999/30 обосновава задължение на държавите членки да вземат необходимите мерки още преди 1 януари 2010 г.

52.      От документите по делото е видно, и това обстоятелство не се оспорва от страните в производството, че по протежение на магистрала „Inntal“ в провинция Тирол са налице високи до много високи концентрации на NO2 за периода 2005—2007 г. Концентрациите на NO2, отчетени на измервателна станция Vomp/Raststätte (източно от Инсбрук), превишават определените от Директива 1999/30 средногодишни пределно допустими стойности плюс допустимото отклонение през целия период от 2002 г. до 2007 г. Освен това определените с IG‑L средногодишни пределно допустими стойности на NO2 през 2005 г. са били превишени на шест от тринадесет измервателни станции, през 2006 г. на седем от тринадесет, а през 2007 г. — на седем от четиринадесет измервателни станции в провинция Тирол.

53.      С оглед на това през 2007 г. Република Австрия разработва програма за намаляване на замърсяването на въздуха, за която през февруари 2008 г. уведомява Комисията(15). Тази програма отговаря на формалните изисквания, за да може да бъде квалифицирана като програма по смисъла на член 8, параграф 3 от Директива 96/62. Съдържа списък от мерки за намаляване на замърсяването на създуха с NO2 в Unteres Inntal, като включва редица мерки за магистрала A 12, „Inntal“. Към тези мерки спада и предложение за секторна забрана за движение на товарни автомобили по тази магистрала(16). Последната мярка се изпълнява с приемането на наредбата за секторна забрана за движение от 17 декември 2007 г.

54.      Следователно в обобщение следва да се посочи, че наредбата за секторната забрана за движение е приета в изпълнение на програма по смисъла на член 8, параграф 3 от Директива 96/62, която трябва да допринесе за осигуряване на съответствието с определените от Директива 1999/30 средногодишни пределно допустими стойности на NO2 в срок до 1 януари 2010 г. в засегнатата област, в която се въвеждат посочените оздравителни мерки. По тази причина трябва да се приеме твърдението на Република Австрия, че тази наредба следва да се разбира като национална мярка, която е била предприета с цел транспониране на Директиви 96/62 и 1999/30, и по-специално на член 8, параграф 3 от Директива 96/62 и на член 4, параграф 1 от Директива 1999/30.

55.      Фактът, че наредбата за секторна забрана за движение от 17 декември 2007 г. е издадена с цел транспониране на Директиви 96/62 и 1999/30, обаче не означава, че тя не попада в приложното поле на член 28 и сл. от Договора за ЕО.

56.      Макар че според практиката на Съда национална разпоредба, чрез която държава членка изпълнява произтичащите за нея задължения съгласно определена директива, не може да се класифицира като ограничаване на основните свободи, за което отговорност носи съответната държава членка(17), в настоящия случай следва да се изтъкне, че член 8, параграф 3 от Директива 96/62 и/или член 4, параграф 1 от Директива 1999/30 съвсем не задължават Република Австрия да приеме разглежданата наредба за въвеждане на секторна забрана за движение.

57.      От решаващо значение във връзка с това е, че член 8, параграф 3 от Директива 96/62 и член 4, параграф 1 от Директива 1999/30 задължават държавите членки да вземат „мерки“ за спазване на пределно допустимите стойности на NO2, но не конкретизират съдържанието на тези мерки. Широката свобода на преценка на държавите членки при избора на съответните мерки за транспониране зависи единствено от целта за спазване на пределно допустимите стойности на NO2(18). От посочените разпоредби на Директивите не могат да се изведат други оценки по отношение на съдържанието на мерките за транспонирането им, предприети от дадена държава членка. С оглед на това фактът, че наредбата за секторната забрана за движение е официално приета във връзка с транспонирането на Директиви 96/62 и 1999/30, не изключва отнапред възможността тази наредба да бъде квалифицирана като мярка с равностоен на количествено ограничение на вноса ефект по смисъла на членове 28 ЕО и 29 ЕО.

58.      Предвид изложеното по-горе стигам до заключението, че Република Австрия действително е издала наредбата за секторната забрана за движение с цел транспонирането на Директиви 96/62 и 1999/30, но това обстоятелство не възпрепятства анализа на наредбата за секторната забрана за движение в светлината на разпоредбите на членове 28—30 ЕО.

 Б – Относно наличието на ограничение на свободното движение на стоки

59.      Членове 28 ЕО и 29 ЕО забраняват количествени ограничения на вноса и износа на стоки, както и всички мерки с равностоен на количествени ограничения ефект между държавите членки. Съгласно постоянната практика на Съда тази забрана важи не само за вноса и износа на стоки между държавите членки, но и за транзита на стоки(19).

60.      В своето Решение от 15 ноември 2005 г. по дело Комисия/Австрия Съдът веднъж определя предходна секторна забрана за движение на товарни автомобили по участък от магистрала A 12, „Inntal“, с дължина 46 километра като мярка с равностоен на количествено ограничение ефект, която е принципно несъвместима с произтичащите от членове 28 ЕО и 29 ЕО задължения(20).

61.      В мотивите Съдът посочва във връзка с това, от една страна, значението на магистрала A 12, „Inntal“, за транспорта като цяло, тъй като тя е една от най-важните сухоземни транспортни връзки между Южна Германия и Северна Италия. Тъй като секторната забрана за движение принуждава засегнатите предприятия в съвсем кратки срокове да търсят икономически приемливи решения за алтернативен превоз на засегнатите от тази забрана за движение стоки, Съдът приема, че тази секторна забрана за движение е в състояние да доведе до ограничаване на търговския обмен между северната част на Европа и Северна Италия(21).

62.      Смятам, че в конкретния случай разглежданата наредба за секторната забрана за движение също може да доведе до ограничаване на търговския обмен между северната част на Европа и Северна Италия и следователно трябва да се определи като мярка с равностоен на количествено ограничение ефект.

63.      Във връзка с това първо трябва да се изтъкне, че обстоятелството, че наредбата за секторната забрана за движение е замислена като част от пакет от мерки за намаляване на вредните емисии, не възпрепятства нарочната проверка на тази наредба в светлината на целите на членове 28 ЕО и 29 ЕО. В рамките на проверката дали ограничаването на свободното движение на стоки е оправдано, особено важно значение обаче следва да се отдаде на обстоятелството, че тази забрана за движение е част от по-голям пакет от мерки.

64.      Според твърденията на Република Австрия секторната забрана за движение в окончателния си вид засяга годишно около 194 000 преминавания на товарни автомобили по участък от магистрала „Inntal“ с дължина 90 km(22). Според твърдение на Комисията, което не е оспорено, забраната засяга около 300 km от австрийската първокласна пътна мрежа(23). Тъй като съгласно наредбата за секторната забрана за движение от 17 декември 2007 г. забраната за движение трябва да влезе в сила в пълния си обем от 1 януари 2009 г., според тези разчети засегнатите икономически сектори имат на разположение една година, за да пренасочат тези 194 000 преминавания по алтернативни маршрути от пътната мрежа или поне отчасти към железопътния транспорт.

65.      От твърденията на участниците в производството е видно, че това логистично пренасочване представлява сериозно предизвикателство с непредвидимо развитие за засегнатите икономически сектори.

66.      В анализа на възможностите за пренасочване на засегнатите от забраната за движение превози на стоки към железопътен транспорт и/или извършването им по алтернативни маршрути Република Австрия провежда разграничение между следните възможности: превоз на стоки, при който движението по магистрала „Inntal“ е най-краткият път (т.н. „най-добър транзит“), превоз на стоки, за който съществува поне един равностоен алтернативен маршрут (т.н. „транзит с алтернативен маршрут“), и превоз на стоки, за който съществува по-добър алтернативен маршрут (т.н. „обиколен транзит“). 45 % от засегнатите от забраната за движение преминавания следвало да се определят като най-добър транзит, 25 % като транзит с алтернативен маршрут, а 30 % — като обиколен транзит. Следвало да се изхожда от обстоятелството, че „най-добрият транзит“ и около половината от „транзита с алтернативен маршрут“ трябвало да се пренасочат към железопътния транспорт, докато останалите превози можело да се осъществят по алтернативни маршрути(24). За пренасочването на засегнатите превози на стоки от вида „най-добър транзит“ и „транзит с алтернативен маршрут“ към железопътния транспорт съществували възможности за три вида транспорт, а именно традиционният железопътен превоз, непридружавания комбиниран превоз и придружавания комбиниран превоз на товари по „Ро-Ла“ (от „rollende Landstraße“). За пренасочване на засегнатите автомобилни превози от типа „транзит с алтернативен маршрут“ и „обиколен транзит“ имало няколко алтернативни маршрута, които отчасти минавали през първокласната пътна мрежа на Швейцария.

67.      Силно се различават мненията на страните в производството относно капацитета и пригодността на посочените от Република Австрия транспортни алтернативи. Основен предмет на спора е въпросът за капацитета и удобството за потребителите на придружавания комбиниран превоз Ро-Ла, при който целият товарен автомобил се натоварва на платформени вагони и се превозва със съответната железница. Докато Република Австрия представя този транспорт Ро-Ла като алтернатива за извършването на превози с достатъчен капацитет, която можела да се ползва при засегнатите превози на стоки без логистично пренасочване и на конкурентни цени, Комисията и Италианската република акцентират върху недостига на капацитет и практическите затруднения за спедиторските предприятия.

68.      Мненията на страните в производството се разминават и по отношение на възможностите автомобилният транспорт от вида „транзит с алтернативен маршрут“ и „обиколен транзит“ да бъде отклонен по посочените от Република Австрия алтернативни маршрути. Във връзка с това Италианската република посочва като пример допълнителните административни дейности и разходи, които биха възникнали при превоза на стоки през Швейцария. Освен това по основните оси север—юг на швейцарската първокласна пътна мрежа се прилагала система за пропускане на товарни автомобили („Tropfenzählersystem“), според която във фази с особено натоварено движение на товарни автомобили можело да се стигне до пълно спиране на движението на товарни автомобили по тези оси. В случай на отклоняване на транспортните потоци от магистрала A 12, „Inntal“, към швейцарските алтернативни маршрути, можело да се случи именно това.

69.      Следователно в обобщение следва да се отбележи, че разглежданата наредба за секторната забрана за движение по участък от магистрала A 12, „Inntal“, с дължина 90 километра, забранява около 194 000 преминавания на товарни автомобили годишно, като за страните в производството остава извънредно спорен въпросът за възможностите за поемането на тези превози от железопътния транспорт и/или пренасочването им по алтернативни маршрути. С оглед на това смятам, че няма разумни аргументи против твърдението, че наредба за секторната забрана за движение принципно може да доведе до ограничаване на търговския обмен между северната част на Европа и Северна Италия.

70.      Като отделям специално внимание на обстоятелството, че този потенциал за ограничаване на търговския обмен е достатъчно условие, за да се установи, че е налице ограничение на свободното движение на стоки(25), стигам до заключението, че наредба за секторната забрана за движение от 17 декември 2007 г., с която се забранява превозът на далечни разстояния на определени стоки по магистрала A 12, „Inntal“, следва да се счита за мярка с равностоен на количествено ограничение ефект, която е принципно несъвместима със задълженията по членове 28 ЕО и 29 ЕО, ако не може да бъде обоснована с обективни съображения.

 В – Относно обосноваването на ограничението на свободното движение на стоки

71.      Република Австрия представя два типа съображения в опита си да обоснове евентуалното ограничение на свободното движение на стоки чрез наредба за секторната забрана за движение. От една страна, тя изтъква, че наредбата за секторната забрана за движение била приета с оглед на опазване на основното право на зачитане на личния и семеен живот и следователно в изпълнение на задължения, свързани с основните права на Общността. От друга страна, Република Австрия сочи като обосновка императивни съображения за опазването на околната среда.

72.      Тези аргументи на Република Австрия са неубедителни.

1.     Съотношение между наредба за секторната забрана за движение и основните права на Общността

73.      Според Република Австрия, ако се приемело, че наредба за секторната забрана за движение нарушава членове 28 ЕО и 29 ЕО, това би довело до конфликт между целите за защита на основните права на Общността, от една страна, и изискванията на свободното движение на стоки, от друга страна, защото отчитайки превишаваните от години пределно допустими стойности на NO2, Република Австрия била длъжна, в интерес на опазването на основното право на зачитане на личния и семеен живот, да вземе мерки за намаляване на NO2, каквато е например секторната забрана за движение.

74.      Както вече поясних на друго място, в случай на колизия между основна свобода и основно право следва да се изхожда от принципа, че упражняването на дадено основно право е легитимна цел, която може да ограничи основна свобода, доколкото това ограничение е пропорционално(26). Подобен баланс между основно право и основна свобода обаче следва да се търси само ако и доколкото е доказано наличието на конкретно противоречие.

75.      В конкретния случай смятам, че не е доказано соченото от Република Австрия противоречие между основното право на зачитане на личния и семеен живот, от една страна, и на свободното движение на стоки, от друга.

76.      Макар да е установено, че замърсяванията на околната среда могат да в известна степен да са от значение както в контекста на основното право на физическа и психическа неприкосновеност(27), така и в контекста на основното право на зачитане на личния и семеен живот(28), трябва да се изтъкне, че замърсяванията на околната среда могат само при специални обстоятелства да се приемат като посегателство срещу тези основни права и това евентуално да породи право на закрила на индивида, която да бъде предоставена от страна на държавите членки. Така например изявлението, че е налице посегателство върху правото на зачитане на личния и семеен живот, предполага конкретно доказателство за достатъчно високо ниво на замърсяване с шум или вредни емисии(29). За да се констатира, че е нарушено правото на неприкосновеност на личността, се изисква да се докаже най-малкото че е налице въздействие, превишаващо прага, при който се причинява увреждане на човешкото здраве.

77.      В настоящото производство Република Австрия не обосновава в достатъчна степен наличието на подобно високо ниво на замърсяване на околната среда с емисии на NO2. Тъй като не е доказано (да има опасност от) посегателство срещу основното право на неприкосновеност на личността и/или правото на зачитане на личния и семеен живот, в настоящото производство не стои въпросът за евентуална колизия между тези две основни права на Общността и разпоредбите относно свободното движение на стоки.

2.     Обосноваване по съображения за опазването на околната среда

 а) Императивни съображения за опазването на околната среда

78.      За да се обоснове препятстването на свободното движение на стоки, може да се прибегне, от една страна, до „писаните“ основания на член 30 ЕО, и от друга, до „неписаните“ императивни съображения от общ интерес по смисъла на съдебната практика, залегнала в Решение по дело Cassis-de-Dijon.

79.      В изпълнение на разпоредбите на член 30 ЕО могат да се оправдаят количествени ограничения, както и мерки с равностоен на количествено ограничение ефект, доколкото с тях се опазват определени изрично посочени в тази правна норма правни интереси. Преследваната с наредбата за секторната забрана за движение цел за опазване на околната среда не е сред тези „писани“ основания.

80.      В постоянната практика на Съда обаче опазването на околната среда се приема за императивно съображение от общ интерес по смисъла на съдебните решения, които се основава на Решение по делото Cassis-de-Dijon(30). Така национални мерки, които могат да препятстват търговията в Общността, могат да бъдат оправдани с императивни изисквания за опазването на околната среда, доколкото тези мерки са пропорционални на преследваната цел(31).

81.      Съгласно тази практика на Съда при оправдаването на мярка с равностоен на количествено ограничение ефект с императивни съображения за опазването на околната среда се предполага, че тази мярка 1) е взета, за да се осигури опазването на околната среда, и 2) е пропорционална. Не е окончателно изяснено обаче дали и дискриминационни мерки с равностоен на количествено ограничение ефект могат да бъдат оправдани с императивни изисквания за опазването на околната среда(32).

82.      Особено значение в конкретния случай се отдава на въпроса дали дискриминационни мерки могат също да се обосноват с преследваните с тях цели за опазване на околната среда. Всъщност като се позовава на предвидените в наредба за секторната забрана за движение изключения за местния и регионалния превоз с товарни автомобили, Комисията изтъква, че секторната забрана за движение засягала на първо място стоки, които се превозвали транзитно през зоната на забраната. По тази причина забраната имала силно дискриминационен характер.

83.      В по-новата практика на Съда съществуват еднозначни индикации, че опазването на околната среда може да бъде приведено като императивно съображение от общ интерес включително и за обосноваване на дискриминационни мерки с равностоен на количествено ограничение ефект, като, разбира се, винаги следва да се спазва принципът на пропорционалност. Това развитие на съдебната практика принципно трябва да бъде подкрепено.

84.      Началото на тази тенденция е поставено с Решение от 9 юли 1992 г. по дело Комисия/Белгия(33), в което забрана за внос на отпадъци в регион Валония с характер на пряка дискриминация е определена като оправдана на основание на императивните изисквания за опазването на околната среда(34). В последващата си практика Съдът inter alia приема, че следва да се счита за оправдан случай на непряка дискриминация при прилагане на националните правила за опазване от шум при разрешаване експлоатацията на употребявани самолети, с оглед на съображения, свързани с общественото здраве и опазването на околната среда(35). В Решение от 13 март 2001 г. по дело PreussenElektra(36) Съдът приема, че национална разпоредба — с характер на пряка дискриминация(37) — за закупуване на електрическа енергия от възобновяеми енергийни източници представлява в действителност мярка с равностоен ефект по смисъла на член 28 ЕО, но тази мярка е оправдана от гледна точка на опазването на околната среда и с оглед на особеностите на пазара за електрическа енергия(38).

85.      Особено показателно е и решението от 14 декември 2004 г. по дело Комисия/Германия(39), в което Съдът inter alia трябва да прецени съвместимостта на национална разпоредба за избягване и рециклиране на отпадъци от опаковки с принципа на свободното движение на стоки. Тази национална разпоредба предвижда да бъде заменена установена на територията на цялата държава система за събиране на опаковките със система за депозит и връщане на опаковките. Тази промяна затруднява и оскъпява разпространението на естествени минерални води от други държави членки, поради което съставлявала препятствие за търговията в Общността. Освен това последствията от тази промяна засягат в по-голяма степен чуждестранните, отколкото националните производители, и затова мярката се определя като мярка с характер на пряка дискриминация. Все пак Съдът проверява възможността тази разпоредба да бъде обоснована със съображения за опазване на околната среда, като стига до заключението, че подобно обосноваване с императивни съображения за опазването на околната среда принципно би било възможно, но в конкретния случай не би било съобразено с принципа на пропорционалността поради липсата на адекватен преходен период.

86.      Този подход при проверката, според който императивни изисквания за опазването на околната среда могат да послужат и за обосноваване на мерки с непряк дискриминационен характер, които имат равностоен на количествено ограничение ефект, е потвърден с Решение от 15 ноември 2005 г. по дело Комисия/Австрия(40) относно първата приета наредба за секторната забрана за движение по магистрала A 12, „Inntal“.

87.      При анализа на това решение особено внимание трябва да се обърне на обстоятелството, че в заключението по това дело генералният адвокат Geelhoed първоначално приема, че според традиционната практика на Съда само недискриминационни мерки с равностоен ефект биха могли да бъдат обосновани с императивни съображения от общ интерес. С оглед на това той разглежда обстойно въпроса дали първата секторна забрана за движение има ефект на непряка дискриминация(41). Това обстоятелство е изключително спорно, тъй като поради изключенията в полза на превозите с изходна и крайна дестинация в областта, в която се въвеждат оздравителните мерки, транспортните предприятия от други държави членки са засегнати в значително по-голяма степен, отколкото австрийските спедитори. Като взема под специално внимание пространствените фактори във връзка с трансалпийския превоз на стоки, както и целта и съдържанието на наредбата за секторната забрана за движение, генералният адвокат Geelhoed все пак стига до заключението, че спорната мярка като цяло и с оглед на общия контекст не може да се разглежда като мярка с (непряк) дискриминационен характер, така че е принципно възможно да бъде оправдана с императивни съображения за опазването на околната среда(42).

88.      В своето Решение от 15 ноември 2005 г. Съдът не разглежда въпроса за дискриминационния характер на въпросната наредба за секторната забрана за движение. В рамките на проверката относно обосноваността на установеното ограничение на свободното движение на стоки Съдът се ограничава с констатацията, че национални мерки, които могат да доведат до ограничаване на търговията в Общността, могат да бъдат обосновани с императивни изисквания за опазването на околната среда, доколкото са пропорционални на преследваната цел(43). И в по-нататъшната проверка на това правно основание Съдът не ограничава приложното му поле до мерки, които не са дискриминационни.

89.      Това развитие в практиката на Съда ме навежда на заключението, че опазването на околната среда като императивно съображение от общ интерес може да служи за обосноваване включително и на дискриминационни мерки с равностоен на количествено ограничение ефект. В подкрепа на такова разбиране е и обстоятелството, че в постоянната си практика Съдът сочи опазването на околната среда като една от съществените цели на Общността(44). С оглед на това би било трудно разбираемо, ако дискриминационни ограничения на свободното движение на стоки при никакви обстоятелства не биха могли да бъдат оправдани с императивни съображения за опазването на околната среда(45).

90.      Възможността да се обосноват и дискриминационни ограничения на свободното движение на стоки чрез позоваване на императивни съображения за опазването на околната среда обаче не означава, че правната обоснованост и на дискриминационни, и на недискриминационни мерки следва да се разглежда по един и същи начин. Напротив, следва да се счита, че дискриминационният характер на мярка, ограничаваща свободното движение на стоки, може да се вземе предвид в рамките на проверката за пропорционалност, като по-специално необходимостта и съразмерността на такива мерки следва да се подложат на по-строга проверка(46).

91.      Предвид всичко изложено по-горе стигам до заключението, че мерки с равностоен на количествено ограничение ефект могат да бъдат обосновани с императивни съображения за опазването на околната среда, ако са съвместими с принципа на пропорционалността. Включително и дискриминационни мерки могат по принцип да бъдат обосновани с императивни съображения за опазването на околната среда.

 б) Проверката за пропорционалност

92.      В настоящото производство не се спори по обстоятелството, че наредба за секторната забрана за движение е приета с цел да се осигури опазването на околната среда. Особено оспорван обаче е фактът дали тази наредба съответства и на принципа на пропорционалността.

93.      От решаващо значение за отговора на въпроса дали наредба за секторната забрана за движение съответства на принципа на пропорционалност е дали тази наредба е мярка с 1) подходящ характер, дали е 2) необходима за постигането на посочената в нея цел за опазването на околната среда и дали наложеното с нея ограничение на свободното движение на стоки е 3) съразмерно(47).

 i) Относно подходящия характер на наредба за секторната забрана за движение

94.      Според практиката на Съда дадена мярка е подходяща за осъществяването на посочената цел, ако действително отговаря на задачата за съгласуваното и систематичното ѝ постигане(48).

95.      Следователно, за да се прецени дали секторната забрана за движение е подходяща за осъществяване на преследваните с нея цели за опазване на околната среда, по същество трябва да се изясни дали тази забрана за движение може да допринесе съгласувано и систематично за намаляване на концентрациите на NO2 по протежение на магистрала A 12, „Inntal“.

96.      Като отчитам по-специално ключовата роля на придружавания комбиниран транспорт по Ро-Ла в цялостния контекст на секторната забрана за движение, имам определено съмнение относно изложеното от Република Австрия, че тази забрана за движение съгласувано допринася за намаляването на концентрациите на NO2 по протежение на магистрала A 12, „Inntal“.

97.      Основната структурна цел на секторната забрана за движение е чрез намаляване на броя на преминаващите товарни автомобили по магистрала A 12, „Inntal“, да се намалят емисиите на NO2 по протежение на тази магистрала. Както Република Австрия сама посочва, забраната за движение би засегнала около 194 000 преминавания на товарни автомобили годишно, като замисълът е основната част от тях да бъдат пренасочени към железопътния транспорт. Според изложеното от Република Австрия на разположение са три вида алтернативен транспорт, а именно традиционен железопътен превоз на товари, непридружаван комбиниран превоз и придружаван комбиниран превоз по Ро-Ла(49).

98.      Предвид целите и структурата на наредба за секторната забрана за движение следва да се приеме, че засегнатите от забраната товарни превози в крайна сметка е трябвало да бъдат прехвърлени към „традиционния“ железопътен транспорт (традиционен железопътен превоз и/или непридружаван комбиниран превоз). Оттук следва, че забраната за движение не е пряко обвързана с емисиите на товарните автомобили, а е по-скоро ориентирана към превозваните стоки. Всъщност според изложеното от Република Австрия забраната за движение засягала само подходящи за железопътен транспорт стоки, т.е. стоки, които са особено подходящи за „традиционния“ железопътен превоз и които поради това и към момента в голям обем се превозват така(50). В този контекст Ро-Ла следва да се разглежда като допълнителна алтернатива за железопътен транспорт, съпътстваща логистичния процес на пренасочване на автомобилния превоз на подходящите за железопътен превоз стоки към транспортирането им с железница посредством традиционния железопътен превоз, съответно посредством непридружаван комбиниран превоз(51).

99.      Тъй като това пренасочване към „традиционния“ железопътен транспорт в трансграничен контекст не е възможно да се извърши в предвидения от наредба за секторната забрана за движение двуетапен преходен период от четири месеца (1. етап) и една година (2. етап)(52), в резултат от секторната забрана за движение важна част от засегнатите от забраната за движение товарни превози трябва да се прехвърли към Ро-Ла за неопределен преходен период. Както Република Австрия сама посочва в изложението си, за тази цел е и съответно разширена опцията Ро-Ла(53).

100. Системата Ро-Ла се отличава с това, че се превозват едновременно товарният автомобил и шофьорът, така че Ро-Ла може да се използва и за транспорт на стоки, които не спадат към подходящите за железопътен превоз(54). От гледна точка на опазването на околната среда опцията Ро-Ла е особено подходяща за транспорт на товарни автомобили с високи емисии, независимо дали стоките са подходящи за железопътен превоз. Двустепенната система на действие на секторната забрана за движение обаче напълно пренебрегва тази специфична характеристика на Ро-Ла. Всъщност, както беше посочено по-горе, в резултат на въведената забрана за движение в преходния период, който не е възможно да бъде точно определен, голям брой превози на стоки, които са подходящи за железопътен транспорт, следва да бъдат пренасочени към Ро-Ла без оглед на емисиите на използваните товарни автомобили.

101. Предвид това противоречие, откриващо се в ключов елемент за наредба за секторната забрана за движение, смятам, че последната не е напълно последователна от гледна точка на опазването на околната среда. По тази причина въпросът дали забраната за движение е мярка с подходящ характер с оглед на намаляването на концентрациите на NO2 по протежение на магистрала A 12, „Inntal“, не може сам по себе си да получи утвърдителен отговор.

 ii) Относно необходимостта от наредбата за секторната забрана за движение

102. Ако Съдът потвърди подходящия характер на наредбата за секторна забрана за движение с оглед на намаляването на концентрациите на NO2 по протежение на магистрала A 12, „Inntal“, следва да се провери дали тази забрана за движение е необходима за постигане на преследваната от нея цел за опазване на околната среда.

103. Дадена мярка е необходима, ако именно тя, в сравнение с други подходящи за постигането на преследваната цел мерки, засяга в най-малка степен въпросния интерес или въпросното благо(55).

104. Според изложението на Република Австрия наредбата за секторната забрана за движение е част от пакет от мерки, който следва да доведе до намаляване на емисиите на NO2 с от около 9,9 % до 10,7 % до 2010 г. Секторната забрана за движение трябвало да допринесе за това, като способства намаляването на емисиите на NO2 с 1,5 %(56).

105. Като доказателство за наличието на потенциал за намаляване на емисиите на NO2 с 1,5 % Република Австрия привежда приложената Programm nach § 9a IG-L für das Bundesland Tirol (Програма по член 9 А IG-L за провинция Тирол)(57). В тази програма са представени потенциалните възможности на различни мерки в транспортния сектор, които могат да способстват намаляването на емисиите на NO2 Една от анализираните мерки е и секторната забрана за движение по магистрала A 12, „Inntal“, която засягала 200 000 преминавания, а това съответствало на 7,3 % от преминаванията на товарни автомобили по A 12(58). Тази забрана за движение щяла да доведе до намаляване на замърсяването с емисии на NO2 с 1,5 %(59). Същевременно обаче в писмената защита Република Австрия изтъква, че в отклонение от предишните планове, не 200 000, а само 194 000 преминавания годишно били засегнати от забраната за движение. Това съответствало на 6,6 % от всички преминавания на товарни автомобили по A 12, вместо на първоначално предвидените 7,3 %(60).

106. Въпреки че Република Австрия следователно е приела, че не първоначално предвидените 7,3 %, а само 6,6 % от всички преминавания на товарни автомобили годишно щели да бъдат засегнати от забраната за движение, тя неаргументирано поддържа тезата за споменатия в първоначалните планове потенциал за намаляване на NO2 в размер на 1,5 %. На зададения в рамките на съдебното заседание въпрос във връзка с това Република Австрия прави пояснението, че при изчисляване на потенциала на секторната забрана за движение да намали емисиите на NO2 трябвало да се приеме наличието на определено отклонение поради допустима грешка и че намаляването на броя на засегнатите преминавания с 6 000 преминавания на товарни автомобили било в рамките на това отклонение.

107. Макар това обяснение да позволява да се обоснове доста голямо отклонение поради допустима грешка при изчислението на потенциала на секторната забрана за движение да намали емисиите на NO2, Комисията не възразява срещу този аргумент на Република Австрия. В преписката по делото също не се откриват допълнителни данни, които да породят съмнения в правилността на това твърдение. С оглед на това в изложението по-нататък следва да се приеме, че потенциалът на наредбата за секторна забрана за движение да намали емисиите на NO2 възлиза на 1,5 %.

108. Вижданията на Комисията и на Република Австрия се различават значително, що се отнася до въпроса дали намаляването на емисиите на NO2, за което на наредбата за секторната забрана за движение има потенциал, би могло да се постигне и с по-меки мерки.

109. Според Комисията са налице голям брой по-слабо ограничителни мерки, които не са предприети, като например постоянно ограничение на скоростта по магистрала „Inntal“, разширяване на съществуващи забрани за движение на по-стари товарни автомобили, като в обхвата на тези забрани се включат и товарни автомобили от по-висок клас „Евро“ за емисии, въвеждането на диференцирана забрана за движение, обвързана с класовете емисии на вредни вещества, по-строги мерки за движение на леките автомобили, мерки, характерни за пътните такси за товарни и леки автомобили, както и други административни мерки с икономически характер. Република Австрия излага обосновани възражения срещу тези предложения.

110. Макар че Съдът не е длъжен да се произнесе детайлно по въпроса дали и евентуално какви други мерки могат да бъдат избрани, за да се намалят емисиите на NO2(61), проверката на необходимостта от секторната забрана за движение предполага сравнение между тази мярка и една или повече мерки, които не са били предприети и които имат потенциал за намаляване на емисиите на NO2.

111. Във връзка с това от особена важност е изложеното на Комисията относно това дали целогодишното ограничение на скоростта до 100 km/h може да има потенциал за намаляване на емисиите на NO2.

112. Въз основа на изчисленията на Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (Институт за енергийни изследвания и проучвания на околната среда в Хайделберг) (съкратено „ifeu“)(62) Комисията посочва, че целогодишно ограничение на скоростта до 100 km/h водело до намаляване на годишното замърсяване с емисии на NO2 с около 7,5 %, докато с въведеното от ноември 2007 г. променливо ограничение на скоростта можело да се постигне намаление само от около 3,6—3,8 %. Следователно допълнителният потенциал на целогодишното ограничение на скоростта да намали емисиите на NO2 възлизал на близо 4 %. Дори ако за изходна точка се вземели представените от австрийското правителство данни, допълнителният потенциал на целогодишно ограничение на скоростта до 100 km/h да намали емисиите на NO2 значително надвишавал намаляването на емисиите на NO2 с 1,5 %, което Република Австрия преследвала със секторната забрана за движение(63).

113. Република Австрия намира изложението на Комисията относно ефекта от целогодишно ограничение на скоростта за фактически необосновано и методологически погрешно(64). В това отношение Република Австрия се позовава на експертизата на Ökoscience AG от 6 август 2009 г.(65) Република Австрия подчертава, че при максимално разрешена скорост от 130 km/h средната скорост на движение през 2006 г. възлизала само на 116 km/h, а през 2009 г. — едва на 111 km/h, докато при максимална разрешена скорост от 100 km/h средната скорост в действителност била 103 km/h. С оглед на това въвеждането на целогодишно ограничение на скоростта щяло да доведе до намаляване на средната скорост с едва 8 km/h спрямо периодите с максимална разрешена скорост от 130 km/h. Това незначително понижение на скоростта обяснявало защо допълнителният потенциал на целогодишно ограничение на скоростта до 100 km/h да намали емисиите на NO2 възлизал едва на 1,1 %(66).

114. Както посочих по-горе, при преценката дали определена мярка е необходима следва да се установи дали тя в сравнение с други подходящи за постигането на преследваната цел мерки засяга в най-малка степен въпросния интерес или въпросното правно благо.

115. Като се вземе под специално внимание обстоятелството, че според изложеното на Република Австрия дори при намаляване на средната скорост с 8 km/h в периода, когато максималната разрешена скорост е 130 km/h, е бил налице потенциал да намали емисии на NO2 с 1,1 %, смятам, че трябва да се подкрепи виждането на Комисията, че при общите мерки за намаляване на средната скорост е налице голям потенциал за намаляване на стойностите на NO2. Освен това отрицателното въздействие на подобно намаляване на средната скорост чисто математически е по-скоро ограничено, както може да се изчисли въз основа на примера с намаляването на средната скорост от 111 km/h на 103 km/h в засегнатия от забраната за движение участък от магистрала „Inntal“. За изминаването на целия участък от 90 km при скорост 111 km/h чисто математически са необходими 48 минути. За да се измине същото разстояние със скорост от 103 km/h чисто математически са необходими 52 минути. Следователно загубата на време за целия участък е само около 4 минути.

116. В обобщение следва да се отбележи, че от една страна, секторната забрана представлява посегателство срещу свободното движение на стоки със сериозен обхват, при което се забраняват 6,6 % от преминаванията на товарни автомобили по магистрала А 12, макар тази мярка разполага с потенциал на за намаляване на емисиите на NO2 едва с 1,5 %. От друга страна, от приложената към делото информация относно целогодишното ограничение на скоростта е видно, че Република Австрия би могла да постигне намаляване на емисиите на NO2 с над 1 % дори ако средната скорост се понижи временно с 8 km/h.

117. Предвид тези разсъждения, ако се сравни потенциалът за намаляване на емисиите на NO2, с който разполага секторната забрана за движение, от една страна, и целогодишното ограничение на скоростта, от друга, както и последиците от тези мерки, се оказва, че секторната забрана за движение не издържа проверката за необходимостта на разглежданата мярка.

 iii) Относно пропорционалността на наредбата за секторната забрана за движение

118. Ако Съдът, противно на застъпеното тук виждане, прецени, че наредбата за секторната забрана за движение издържа проверката за необходимостта, следва допълнително да се провери дали тази забрана за движение не ограничава несъразмерно свободното движение на стоки. Това би било така, ако въпреки положителното ѝ въздействие върху опазването на околната среда, тя накърнява несъразмерно свободното движение на стоки.

119. Отговорът на въпроса дали е налице несъразмерно посегателство върху свободното движение на стоки в крайна сметка зависи от наличието на достатъчни транспортни алтернативи за превоз на засегнатите от забраната за движение товари.

120. Във връзка с това следва да се отбележи, че засегнатият от секторната забрана за движение участък от магистралата е част от изключително важна свързваща ос между държави членки. Разглеждана сама по себе си, секторната забрана за движение представлява радикално посегателство върху свободното движение на стоки(67). Ако са осигурени реалистични алтернативи за превоз на засегнатите стоки по друг начин или по други шосейни връзки, отрицателният ефект на секторната забрана за движение върху свободното движение на стоки и върху свободния транзит на стоки би могъл да бъде смекчен. Това от своя страна би се отразило положително при проверката за съразмерност на секторната забрана за движение.

121. Страните в производството спорят интензивно по въпроса дали към датата на влизане в сила на секторната забрана за движение са били налице реални алтернативи за превоз на засегнатите стоки с други транспортни средства или по други шосейни връзки. Докато Република Австрия подчертава възможностите за пренасочване на засегнатите превози към железопътния транспорт, както и наличието на алтернативни шосейни връзки, Комисията, Италианската република и Кралство Нидерландия изтъкват множество проблеми, които препятствали ефективното ползване на тези алтернативни видове превоз и/или шосейни връзки.

122. Смятам, че Република Австрия не успява да докаже, че към момента на планираното влизане в сила на секторната забрана за движение са били налице достатъчни алтернативи за трансалпийския транспорт на засегнатите стоки.

123. Според постоянната практика на Съда наличието на неизпълнение на задължения от държава членка трябва да се преценява с оглед на положението на държавата членка към момента на изтичането на срока, определен в мотивираното становище, като последващи промени не се вземат предвид от Съда(68). С оглед на това въпросът за наличието на достатъчни алтернативи следва да се разглежда въз основа на действащото към 9 юни 2008 г. австрийско законодателство. Към онзи момент наредбата за секторната забрана за движение от 17 декември 2007 г., влязла в сила на 1 януари 2008 г., предвижда двуетапно въвеждане на забраната за движение по участък с дължина около 90 km между Langkampfen (на около 6 km от австрийско-германската граница) и Zirl (на около 12 km западно от Инсбрук). Първият етап налага забрана на транзитни превози на отпадъци, камъни, пръст и изкопна маса, в сила от 2 май 2008 г. От 1 януари 2009 г. забраната обхваща и транспорта на дървесни трупи и корк, нежелезни и железни руди, моторни превозни средства и ремаркета, стомана (с изключение на арматурна и конструкционна стомана за доставка на строителни обекти), мрамор и травертин, както и керамични плочки.

124. Като транспортни алтернативи Република Австрия посочва железопътния транспорт на стоки (традиционния железопътен превоз, непридружаван комбиниран превоз и Ро-Ла), както и използването на алтернативни маршрути за автомобилен превоз. Въпреки това смятам, че не е доказано обстоятелството, че към момента на планираното влизане в сила на секторната забрана за движение тези транспортни алтернативи са били достатъчни.

125. Относно транспорта на засегнатите стоки с традиционния железопътен превоз и/или непридружаван комбиниран превоз в писмената си защита Република Австрия в заключение признава, че транспортирането на засегнатите стоки посредством традиционния железопътен превоз не е могло да се изпълни по начина, по който е било замислено, защото точно по тази причина била възникнала необходимостта от изменение на секторната забрана за движение с наредбата от 23 декември 2008 г., предвиждаща степенуване на втория етап(69) на забраната(70).

126. Относно транспортния капацитет на Ро-Ла мненията на Република Австрия, от една страна, и на Комисията и Италианската република, от друга страна, се разминават твърде значително. Докато Република Австрия посочва наличието на свръхкапацитет, Комисията и Италианската република критикуват множество практически проблеми, които водели до това, че Ро-Ла в никакъв случай не била в състояние да предостави транспортния капацитет, необходим с оглед на прилагането на наредбата за секторната забрана за движение. Според Комисията и Италианската република наред с всичко останало потвърждение на последното било обстоятелството, че Република Австрия в крайна сметка е заменила първоначално предвиденото двуетапно въвеждане на секторната забрана за движение с четириетапно въвеждане и по този начин de facto е удължила съответния период за приспособяване.

127. Като вземам предвид всички предоставени документи и сведения, намирам, че не е доказано обстоятелството, че при замисленото двуетапно въвеждане на секторната забрана за движение опцията Ро-Ла е била в състояние да предостави достатъчен транспортен капацитет.

128. Във връзка с това следва да се посочи, че Ро-Ла съществува като опция само за района източно от Инсбрук. За района западно от Инсбрук не е налице алтернативата Ро-Ла.

129. Независимо от това смятам, че и за района източно от Инсбрук има сериозни съмнения относно твърдението на Република Австрия, че и при първоначално замисленото двуетапно въвеждане на секторната забрана за движение Ро-Ла е щяла да разполага достатъчен транспортен капацитет. Особено показателен в това отношение е един проект за наредба на Landeshauptmann от 2009 г., който предвижда пети етап при въвеждането на секторната забрана за движение(71). Съгласно този проект въвеждането на предвидения в наредбата от 23 декември 2008 г. трети етап (забрана за движение за превози на нежелезни и железни руди, стомана, мрамор, травертин и керамични плочи, в сила от 1 юли 2009 г.)(72) е трябвало допълнително да се раздели на отделни подетапи. Според проекта забраната за превоз на нежелезни и железни руди, както и на мрамор и травертин е трябвало да влезе в сила едва на 1 юли 2010 г. В пояснителните бележки към този проект, относно въпроса за поредното допълнително разделение на третия етап, се посочва становището на отдела за планиране на движението (Abteilung Verkehrsplanung), според който възможността за превоз чрез Ро-Ла не можела да своевременно да бъде налична към момента на влизането в сила на третия етап от секторната забрана(73). В този документ също така се подчертава, че използването на 100 % от капацитета на Ро-Ла следвало във всички случаи да се избягва, тъй като било много вероятно да се стигне до проблеми във функционирането ѝ(74). Ето защо този документ представлява много силна индикация, че в случая на първоначално предвиденото двуетапно въвеждане на секторната забрана за движение възможностите за превоз чрез Ро-Ла по всяка вероятност нямало да бъдат достатъчни, за да удовлетворят без допълнителни усложнения допълнителните транспортни нужди, възникналите вследствие на забраната.

130. Под въпрос е също дали посочените от Република Австрия алтернативни маршрути през Reschenpass (прохода Решен) и през Швейцария са могли да бъдат реална алтернатива за засегнатите от секторната забрана за движение превози.

131. По отношение на маршрута през Reschenpass следва да се посочи, че и в този участък има забрана за движение на товарни автомобили, макар тя да не важи за директни товарни превози от или до някой от разположените по маршрута Решен региони, както и за пътищата, свързващи Vorarlberg и голяма част от района около Боденското езеро с определена част от Северна Италия (област Veneto, провинция Trient и голяма част от Южен Тирол). Така че този алтернативен маршрут не е достъпен за превоз на стоки, които се натоварват или разтоварват извън посочените райони.

132. Като допълнителен алтернативен маршрут Република Австрия накрая посочва пътната мрежа на Швейцария. Италианската република обаче поставя под въпрос възможността засегнатият от секторната забрана за движение превоз на стоки да бъде отчасти отклонен през Швейцария, като обръща внимание на системата за пропускане на товарни автомобили („Tropfenzählersystem“), която се прилагала по важни оси на швейцарската първокласна пътна мрежа, свързващи Севера и Юга. Вследствие на тази система за пропускане на товарни автомобили във фази на особено натоварено движение на товарни автомобили можело да се стигне до пълно им спиране от движението по осите между Севера и Юга(75). Република Австрия не оспорва това, а напротив, потвърждава, че ограничението на преминаванията на товарни автомобили в зависимост от интензивността на движението, което налага и въвеждането на системата за пропускане на товарни автомобили, представлявало повишен риск по отношението на времето за пътуване, който предприятията от транспортния сектор трудно можели да пресметнат(76). По тази причина лесно може да се забележи, че швейцарската пътна мрежа предлага алтернативен маршрут за превозите на стоки, засегнати от секторната забрана за движение, само в ограничена степен.

133. С оглед на тези съображения стигам до извода, че не доказано е в достатъчна степен обстоятелството, че към момента на влизане в сила на забраната за движение съгласно наредбата за секторната забрана за движение от 17 декември 2007 г. са били налице или са могли да бъдат създадени достатъчно алтернативни възможности за превоз на засегнатите стоки с друг вид транспорт или по други шосейни връзки. Предвид това наложената с наредбата от 17 декември 2007 г. забрана за движение по магистрала „Inntal“ следва да се счита за сериозно посегателство срещу свободното движение на стоки. Тъй като с тази забрана за движение се цели намаляване на емисиите на NO2 само с 1,5 %, стигам до извода, че произтичащото от наредбата за секторна забрана за движение от 17 декември 2007 г. ограничаване на свободното движение на стоки е несъразмерно.

 в) Междинно заключение

134. С оглед на гореизложените съображения стигам до извода, че наредбата за секторната забрана за движение не е необходима, а и само отчасти е подходяща мярка за постигане на преследваните с нея цели за опазване на околната среда. Освен това води до несъразмерно ограничаване на свободното движение на стоки. С оглед на това наредбата за секторната забрана за движение като цяло е непропорционална.

VIII –  Обобщение

135. С оглед на гореизложеното стигам до заключението, че наредбата за секторната забрана за движение от 17 декември 2007 г. следва да се счита за мярка с равностоен на количествено ограничение ефект по смисъла на членове 28 ЕО и 29 ЕО, която принципно може да бъде обоснована с императивни съображения за опазването на околната среда. В настоящото производство такова обосноваване не е възможно поради липсата на пропорционалност на наредбата за секторната забрана за движение.

IX –  По съдебните разноски

136. Съгласно член 69, параграф 2 от Процедурния правилник загубилата делото страна се осъжда да заплати съдебните разноски, ако е отправено такова искане. След като Комисията е отправила искане за осъждане на Република Австрия и представените от последната правни основания следва да бъдат отхвърлени, тя следва да бъде осъдена да заплати съдебните разноски. В приложение на член 69, параграф 4 от Процедурния правилник държавите членки, които участват в производството като встъпили страни в подкрепа на основанията на Комисията, понасят направените от тях разноски.

X –  Заключение

137. Поради изложените по-горе съображения предлагам на Съда да постанови следното решение:

„1)      Като е забранила превоза на определени стоки по магистрала A 12, „Inntal“ след приемането на наредбата на Landeshauptmann von Tirol от 17 декември 2007 г., с която се налага забрана за движение на товарни автомобили с обща маса над 7,5 t, превозващи на далечни разстояния определени стоки по участък от магистрала A 12, Република Австрия не е изпълнила задълженията си по членове 28 ЕО и 29 ЕО.

2)      Осъжда Република Австрия да заплати съдебните разноски.

3)      Осъжда Италианската република и Кралство Нидерландия да понесат направените от тях съдебни разноски“.

1 –      Език на оригиналния текст: немски.

2 – Съгласно Договора от Лисабон за изменение на Договора за Европейския съюз и на Договора за създаване на Европейската общност от 13 декември 2007 г. (ОВ C 306, стр. 1) производството за установяване на неизпълнение на задължения от държава членка по член 226 ЕО понастоящем е уредено в член 258 и член 260, параграф 3 ДФЕС. Най-важната промяна се съдържа в член 260, параграф 3 ДФЕС, съгласно който в рамките на образувано въз основа на член 258 ДФЕС производство за установяване на неизпълнение на задължения от държава членка поради пропуск да се транспонира определена директива Комисията може да поиска на неизправната държава членка да се наложи еднократно платима сума или периодична имуществена санкция.

3 – Решение от 15 ноември 2005 г. по дело Комисия/Австрия (C‑320/03, Recueil, стр. I‑9871).

4 – Вж. Решение от 29 юни 2010 г. по дело Комисия/Люксембург (C‑526/08, все още непубликувано в Сборника, точки 23 и 37), в което Съдът изтъква, че въпросът за приложимостта на член 228 ЕО възниква единствено ако се окаже, че посочените правни основания в конкретно производство за установяване на неизпълнение на задължения от държава членка са идентични от фактическа и правна страна с правните основания по предходно производство за установяване на неизпълнение на задължения от държава членка.

5 – Във връзка с използваните в ДЕС и в ДФЕС наименования понятието „право на Съюза“ се използва като обобщаващо понятие за общностно право и право на Съюза. Доколкото по-нататък се налага позоваване на определени разпоредби от първичното право, се посочват съответните норми, валидни ratione temporis.

6 – ОВ L 296, стр. 55; Специално издание на български език, 2007 г., глава 15, том 3, стр. 198, изменена с Регламент (ЕО) № 1882/2003 на Европейския парламент и на Съвета от 29 септември 2003 г. (ОВ L 284, стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 1, том 4, стр. 213).

7 – ОВ L 163, стр. 41; Специално издание на български език, 2007 г., глава 15, том 5, стр. 46, изменена с Решение на Комисията от 17 октомври 2001 година за изменение на приложение V към Директива 1999/30/EО на Съвета относно пределно допустимите стойности за серен двуоксид, азотен двуоксид и азотни оксиди, фини прахови частици и олово в атмосферния въздух (ОВ L 278, стр. 35; Специално издание на български език, 2007 г., глава 15, том 7, стр. 185).

8 – ОВ L 152, стр. 1.

9 – Решение по дело Комисия/Австрия (посочено по-горе в бележка под линия 3).

10 – Verordnung des Landeshauptmanns vom 23. Oktober 2006, mit der auf der A 12 Inntalautobahn zwischen Zirl-West und der Staatsgrenze mit der Bundesrepublik Deutschland eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 100 km/h festgesetzt wird (Наредба на областния управител от 23 октомври 2006 г., с която се въвежда ограничение на скоростта до 100 km/h по магистрала A 12, „Inntal“, между Zirl-West и държавната граница с Федерална република Германия) (Landesgesetzblatt für Tirol, №. 86/2006), представено от Комисията като приложение A‑2 към исковата молба.

11 – Verordnung des Landeshauptmanns vom 6. November 2007, mit der auf der A 12 Inntal Autobahn zwischen der Gemeinde Unterperfuss und der Gemeinde Ebbs eine immissionsabhängige Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit eingeführt wird (Наредба на областния управител от 6 ноември 2007 г., с която се въвежда ограничение на максималната разрешена скорост по магистрала A 12, „Inntal“, между община Unterperfuss и община Ebbs с оглед на намаляване нивото на замърсяване на въздуха) (Landesgesetzblatt für Tirol, № 72/2007), представено от Комисията като приложение A‑3 към исковата молба.

12 – Verordnung des Landeshauptmanns vom 24. November 2006, mit der auf der A 12 Inntalautobahn ein Fahrverbot für schadstoffreiche Schwerfahrzeuge erlassen wird (Наредба на областния управител от 24 ноември 2006 г., с която се налага забрана за движение на тежкотоварни автомобили с високи емисии на вредни вещества по магистрала A 12, „Inntal“) (Landesgesetzblatt für Tirol, № 90/2006), представено от Комисията като приложение A‑5 към исковата молба.

13 – Verordnung des Landeshauptmanns vom 24. November 2006, mit der auf der A 12 Inntalautobahn ein Nachtfahrverbot für Schwerfahrzeuge erlassen wird (Наредба на областния управител от 24 ноември 2006 г., с която се налага забрана за движение през нощта на тежкотоварни автомобили по магистрала A 12, „Inntal“) (Landesgesetzblatt für Tirol, № 91/2006), представено от Комисията като приложение A‑6 към исковата молба.

14 – Решение по дело Комисия/Австрия (посочено по-горе в бележка под линия 3, точка 79 и сл.).

15 – Programm nach § 9A IG-L für das Bundesland Tirol, erstellt vom Umweltbundesamt im Auftrag des Amtes der Tiroler Landesregierung (Програма по член 9 А от IG‑L за провинция Тирол, разработена от Федералната служба по околна среда по възлагане от Кабинета на Федералното правителство на Тирол), гр. Виена, 2007 г., 135 с., (наричана по-нататък: Програма по член 9 А от IG-L за провинция Тирол) — приложение 2 към писменото становище на Република Австрия от 15 февруари 2008 г., представена от Комисията като приложение A‑15 към исковата молба.

16 – Пак там, стр. 65 и сл.

17 – Вж. Решение от 26 октомври 2010 г. по дело Schmelz (C‑97/09, все още непубликувано в Сборника, точка 53 и сл.).

18 – Вж. във връзка с това Решение от 25 юли 2008 г. по дело Janecek (C‑237/07, Сборник, стр. I‑6221, точка 45 и сл.), в което Съдът първо потвърждава правото на преценка на държавите членки в рамките на изпълнението на предвиденото в член 7, параграф 3 от Директива 96/62 задължение за разработване на планове за действие, за да поясни след това, че тази разпоредба на Директивата предвижда предели при упражняване на свободата на преценка по отношение на насочеността на мерките, които трябва да съдържа планът за действие, за да отговаря на целта за намаляване на опасността от превишаване на пределно допустимите стойности и за намаляване на продължителността на съответния план, като се отчита равновесието, което следва да бъде постигнато между тази цел и различните засегнати обществени и частни интереси.

19 – Вж. по-конкретно Решение по дело Комисия/Австрия (посочено по-горе в бележка под линия 3, точка 65). Вж. също Решение от 21 юни 2007 г. по дело Комисия/Италия (C‑173/05, Сборник, стр. I‑4917, точка 31) и Решение от 16 март 1983 г. по дело SIOT (266/81, Recueil, стр. 731, точка 16).

20 – Решение по дело Комисия/Австрия (посочено по-горе в бележка под линия 3, точка 69).

21 – Решение по дело Комисия/Австрия (посочено по-горе в бележка под линия 3, точки 66 и 68).

22 – Писмена защита на Република Австрия, точка 86.

23 – Искова молба на Комисията, точка 31.

24 – Писмена защита на Република Австрия, точка 87.

25 – Вж. напр. Решение по дело Комисия/Австрия (посочено по-горе в бележка под линия 3, точка 66 и сл.).

26 – Вж. мое заключение от 14 април 2010 г. по дело Комисия/Германия (C‑271/08, все още непубликувано в Сборника, точка 183 и сл.).

27 – Относно признаването на правото на неприкосновеност на личността като основно право на Общността вж. Решение от 9 октомври 2001 г. по дело Нидерландия/Парламент и Съвет (C‑377/98, Recueil, стр. I‑7079, точки 70 и 78 и сл.). Това основно право изрично е потвърдено в член 3 от Хартата на основните права на Европейския съюз.

28 – Относно признаването на правото на зачитане на личния и семеен живот като основно право на Общността вж. Решение от 14 февруари 2008 г. по дело Varec (C‑450/06, Сборник, стр. I‑581, точка 48 и посочената там съдебна практика). Това основно право изрично е потвърдено в член 7 от Хартата на основните права на Европейския съюз.

29 – Във връзка с това вж. съдебната практика на Европейския съд по правата на човека (наричан по-нататък „ЕСПЧ“) относно нарушения на член 8 от Европейската конвенция за защита правата на човека и основните свободи (наричана по-нататък „ЕКПЧ“) посредством замърсяване с шум и вредни емисии. Макар ЕСПЧ да приема, че шумовото замърсяване може да доведе до нарушаване на установеното в член 8 от ЕКПЧ право на зачитане на личния и семейния живот по отношение на жилището, от съответните съдебни решения е видно, че трябва да става въпрос за значителни замърсявания, които да бъдат конкретно доказани. Вж. ЕСПЧ, Решение по дело Tătar с/у Румъния от 27 януари 2009 г. (жалба № 67021/01 — значително замърсяване на околната среда от мина за злато и сребро със съоръжение за извличане), ЕСПЧ, Решение по дело Moreno Gómez с/у Испания от 16 ноември 2004 г. (жалба № 4143/02 — значително замърсяване с шум от барове) и ЕСПЧ, Решение по дело López Ostra с/у Испания от 9 декември 1994 г. (жалба № 16798/90 — значително замърсяване с миризми чрез съоръжения на предприятия от кожарската промишленост). Вж. също Frohwein, J./Peukert, W. EMRK-Kommentar. 2009. (3. ed.), член 8, точка 43 и сл.

30 – Основно: Решение от 20 септември 1988 г. по дело Комисия/Дания (302/86, Recueil, стр. 4607).

31 – Решение от 4 юни 2009 г. по дело Mickelsson и Roos (C‑142/05, Сборник, стр. I‑4273, точка 32), Решение по дело Комисия/Австрия (посочено по-горе в бележка под линия 3, точка 70), Решение от 14 декември 2004 г. по дело Комисия/Германия (C‑463/01, Recueil, стр. I‑11705, точка 75) и Решение от 14 декември 2004 г. по дело Radlberger Getränkegesellschaft и S. Spitz (C‑309/02, Recueil, стр. I‑11763, точка 75).

32 – Съгласно традиционната съдебна практика неписаното основание за императивни съображения от общ интерес не може да се използва за обосноваване на дискриминационно прилагани ограничения на основни свободи. Вж. Решение от 6 октомври 2009 г. по дело Комисия/Испания (C‑153/08, Сборник, стр. І‑9735, точка 36), Решение от 30 март 2006 г. по дело Servizi Ausiliari Dottori Commercialisti (C‑451/03, Recueil, стр. I‑2941, точка 36 и сл.) и Решение от 16 януари 2003 г. по дело Комисия/Италия (C‑388/01, Recueil, стр. I‑721, точка 19).

33 – С‑2/90, Recueil, стр. I‑4431.

34 – В мотивите към това решение Съдът обаче избягва да потвърди изрично приложимостта на неписаното основание за императивни изисквания за опазване на околната среда към посегателства срещу основните свободи, които представляват и случаи на пряка дискриминация. Напротив, pro forma Съдът се придържа към правилото, че императивните съображения следва да се вземат под внимание само ако става въпрос за мерки, които могат да се приложат без разлика за местни и за вносни продукти. Впоследствие Съдът заобикаля това правило в случая с посочената забрана за внос на отпадъци, като се позовава на залегналия в член 130с, параграф 2, второ изречение ЕО (член 174, параграф 2, второ изречение ЕО) принцип, че замърсяването на околната среда трябва да бъде отстранявано с приоритет още при източника и взетите в този контекст мерки не се считат за дискриминационни. Относно критичния анализ на това не особено убедително от гледна точка на правната наука разрешение вж. заключението на генералния адвокат Jacobs от 23 октомври 1997 г. по дело Dusseldorp и др. (C‑203/96, Решение от 25 юни 1998 г., стр. I‑4075, точка 90), както и неговото заключение от 26 октомври 2000 г. по дело PreussenElektra (C‑379/98, Решение от 13 март 2001 г., Recueil, стр. I‑2099, точки 222 и сл.). Вж. също Nowak, C. Die Grundfreiheiten des EG-Vertrags und der Umweltschutz. VerwArch 2002. 368—376; Scheuing, D. Regulierung und Marktfreiheit im Europäischen Umweltrecht. EuR 2001. 1—5 sq.

35 – Решение от 14 юли 1998 г. по дело Aher-Waggon (C‑389/96, Recueil, стр. I‑4473). Това решение по преюдициално запитване се отнася до германска разпоредба, която предвижда по-строги граници за стойностите при замърсяване с шум в случаите на първоначално регистриране на самолети от стойностите, определени в приложимата ratione temporis директива. Непряката — и в резултат оправдана — дискриминация произлиза от обстоятелството, че е възможна покупка на регистриран в Германия самолет без повторната му регистрация, докато за покупката на регистриран в чужбина употребяван самолет по необходимост се изисква да бъде предварително регистриран в Германия. По този начин употребяваните самолети, регистрирани в страната преди влизането в сила на националната разпоредба, при продажба са de facto освободени от изискванията за пределни стойности за шум, които са в сила за закупените в останалите държави от ЕС употребявани самолети.

36 –      С‑379/98, Recueil, стр. I‑2099.

37 – Вж. в този аспект заключението на генералния адвокат Jacobs от 26 октомври 2000 г. по дело PreussenElektra (посочено по-горе в бележка под линия 34, точка 220 и сл.), както и Gellermann, M. Das Stromeinspeisungsgesetz auf dem Prüfstand des Europäischen Gemeinschaftsrechts. DVBl. 2000. 509—515.

38 – От решението не става еднозначно ясно дали в това решение Съдът проверява императивните съображения за опазването на околната среда като самостоятелно правно основание. Надделява виждането, че отговорът на този въпрос е утвърдителен. Вж. Nowak, C., на посоченото място (бележка под линия 34), стр. 380 и сл.; Ruge, Anmerkung zur Rs. C‑379/98. EuZW 2001.247—248; Kuhn, T. Implications of the ‚Preussen Elektra‘ Judgement of the European Court of Justice on the Community Rules on State Aid and the Free Movement of Goods. — Legal Issues of Economic Integration 2001. 361—374 sq.

39 – Посочено по-горе в бележка под линия 31. Вж. също Решение по дело Radlberger Getränkegesellschaft и S. Spitz (посочено по-горе в бележка под линия 31).

40 – Посочено по-горе в бележка под линия 3.

41 – Заключение на генералния адвокат Geelhoed от 14 юли 2005 г. по дело Комисия/Австрия (посочено по-горе в бележка под линия 3), точка 89 и сл. Впоследствие генералният адвокат Geelhoed разглежда при условия на евентуалност въпроса дали могат да се обосноват дискриминационни мерки с императивни съображения за опазването на околната среда и се произнася в подкрепа на прилагането на това неписано правно основание също и при косвено дискриминационните мерки (точка 99 и сл.).

42 – Пак там, точка 95.

43 – Решение по дело Комисия/Австрия (посочено по-горе в бележка под линия 3), точка 70.

44 – Вж. Решение от 22 декември 2008 г. по дело British Aggregates/Комисия (C‑487/06 P, Сборник, стр. I‑10505, точка 91), Решение от 15 декември 2005 г. по дело Гърция/Комисия (C‑86/03, Recueil, стр. I‑10979, точка 96), Решение по дело Комисия/Австрия (посочено по-горе в бележка под линия 3, точка 72) и Решение от 13 септември 2005 г. по дело Комисия/Съвет (C‑176/03, Recueil, стр. I‑7879, точка 41).

45 – Вж. Nowak, C., in: Heselhaus/Nowak (ed.) — Handbuch der Europäischen Grundrechte. München. 2006. § 60, 25, който счита, че от еднаквия ранг на нормите на общностното право относно опазването на околната среда, свободата на пазара и конкуренцията произтича, че както недискриминационни, така и посегателства върху основните свободи с пряк и/или непряк дискриминационен характер следва да могат да бъдат обосновавани по съображения за опазването на околната среда, при спазване на принципа на пропорционалност.

46 – Вж. Nowak, C., (цитиран в бележка под линия 45), точка 25, който смята, че в това отношение проверката за пропорционалност е достатъчно строга и следователно гарантира, че не всяка мярка, взета с оглед на политиката за опазване на околната среда, следва задължително да се наложи с приоритет над свободното движение на стоки в Общността.

47 – Относно тази тристепенна система за проверка на пропорционалността вж. моето заключение от 14 април 2010 г. по дело Комисия/Германия (посочено по-горе в бележка под линия 26, точка 189).

48 – Вж. Решение от 11 март 2010 г. по дело Attanasio Group (C‑384/08, все още непубликувано в Сборника, точка 51) и Решение от 17 ноември 2009 г. по дело Presidente del Consiglio dei Ministri (C‑169/08, Сборник, стр. I‑10821, точка 42).

49 – Вж. точка 66 от настоящото заключение.

50 – Писмена защита на Република Австрия, точка 126.

51 – Писмена реплика на Република Австрия, точка 126.

52 – Вж. точка 125 от настоящото заключение.

53 – След въвеждането на първия етап от забраната за движение опцията за превоз по Ро-Ла е разширена, като от 2 май 2008 г. пътуващите двойки влакове нарастват от 19 на 26 дневно. Вж. писмената защита на Република Австрия, точка 294.

54 – Вж. писмената реплика на Република Австрия, точка 125.

55 – Решение от 11 юли 1989 г. по дело Schräder (265/87, Recueil, 2237, точка. 21).

56 – Писмена защита на Република Австрия, точка 74.

57 – Програмата по член 9 А IG-L за провинция Тирол е посочена в бележка под линия 15.

58 – Пак там, стр. 65.

59 – Пак там, стр. 66.

60 – Писмена защита на Република Австрия, точка 86. Това намаляване на броя на засегнатите превози на стоки се дължало на факта, че според първоначалния план превозът на жито трябвало да бъде обхванат от секторната забрана за движение, но не бил включен в списъка на засегнатите стоки в окончателна редакция на наредбата.

61 – Вж. Решение по дело Комисия/Австрия (посочено по-горе в бележка под линия 3, точка 87).

62 – Експертно становище на Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg от 30 ноември 2007 г., озаглавено „Einfluss verkehrsbeschränkender Maßnahmen auf der Inntalautobahn auf die Luftqualität“ („Въздействие на мерките за ограничение на движението по магистрала Inntal върху качеството на въздуха), представено като приложение A‑25 към исковата молба на Комисията.

63 – Искова молба на Комисията, точка 70 и сл., както и писмена реплика на Комисията, точка 42 и сл.

64 – Писмена защита на Република Австрия, точка 211 и сл., както и писмена дуплика на Република Австрия, точка 84 и сл.

65 – Ökoscience AG, „Expertise zum Gutachten des ifeu zu Verkehrsmaßnahmen auf der Inntalautobahn A 12“ („Експертиза относно експертното становище на ifeu относно мерките за организация на движението по магистрала А 12, „Inntal “), от 6 август 2009 г., представено като приложение D‑3 към писмената дуплика на Република Австрия.

66 – Писмена дуплика на Република Австрия, точка 97.

67 – Вж. съображенията на Съда във връзка с анализа на първата секторна забрана за движение по магистрала A 12, „Inntal“, изложени в Решение от 15 ноември 2005 г. по дело Комисия/Австрия (посочено по-горе в бележка под линия 3, точка 87).

68 – Вж. Решение от 4 март 2010 г. по дело Комисия/Италия (С‑297/08, все още непубликувано в Сборника, точка 79 и посочената там съдебна практика).

69 – Вж. точка 28 от настоящото заключение.

70 – Вж. писмената защита на Република Австрия, точка 300 и сл.

71 – Entwurf einer Verordnung des Landeshauptmannes, mit der auf der A 12 Inntal Autobahn der Transport bestimmter Güter im Fernverkehr verboten wird, mit erläuternden Bemerkungen (Проект за наредба на областния управител, с която се забранява превозът на определени стоки по магистрала A 12, „Inntal“, с обяснителни бележки), представена като приложение C‑1 към писмената реплика на Комисията.

72 – Вж. точка 28 от настоящото заключение.

73 – Обяснителни бележки към проекта за наредба на Landeshauptmann (посочени по-горе в бележка под линия 71, стр. 4).

74 – Пак там, стр. 9.

75 – Писмено становище на встъпилата в производството Италианска република, точка 51 и сл.

76 – Писмено становище на Република Австрия от 1 март 2010 г., точка 63.

Full & Egal Universal Law Academy