EUR-Lex -  62009CC0028 - EL

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΕΝΙΚΗΣ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ

VERICA TRSTENJAK

της 16ης Δεκεμβρίου 2010 (1)

Υπόθεση C‑28/09

Ευρωπαϊκή Κοινότητα

κατά

Δημοκρατίας της Αυστρίας

«Παράβαση κράτους μέλους – Άρθρο 226 ΕΚ – Άρθρα 28 ΕΚ έως 30 ΕΚ – Εμπορευματικές μεταφορές που διασχίζουν τις Άλπεις – Τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας για φορτηγά άνω των 7,5 τόνων που μεταφέρουν συγκεκριμένα εμπορεύματα – Περιορισμός της ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων – Δικαιολογία – Ποιότητα του αέρα – Προστασία της υγείας και του περιβάλλοντος – Αρχή της αναλογικότητας»

Πίνακας περιεχομένων

I –   Εισαγωγή

II – Κανονιστικό πλαίσιο

Α –   Το δίκαιο της Ενώσεως 

1.     Η οδηγία 96/62

2.     Η οδηγία 1999/30

3.     Η οδηγία 2008/50

Β –   Εθνικές διατάξεις

1.     Immissionsschutzgesetz – Luft

2.     Sektorale Fahrverbotverordnung

III – Τα πραγματικά περιστατικά

IV – Η προ της ασκήσεως της προσφυγής διαδικασία

V –   Η διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου και τα αιτήματα των διαδίκων

VI – Οι κύριοι ισχυρισμοί των διαδίκων

VII – Νομική εκτίμηση

Α –   Η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας ως μέτρο για την εφαρμογή των οδηγιών 96/62 και 1999/30

Β –   Επί του ζητήματος του τυχόν περιορισμού της ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων

Γ –   Επί της δικαιολογήσεως του περιορισμού της ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων

1.     Η σχέση μεταξύ της sektorale Fahrverbotverordnung και των κοινοτικών θεμελιωδών δικαιωμάτων

2.     Λόγοι αναγόμενοι στην προστασία του περιβάλλοντος

α)     Επιτακτικοί λόγοι προστασίας του περιβάλλοντος

β)     Ο έλεγχος της αναλογικότητας

i)     Επί του πρόσφορου χαρακτήρα της sektorale Fahrverbotverordnung

ii)   Επί του αναγκαίου χαρακτήρα της sektorale Fahrverbotverordnung

iii) Επί του δυσανάλογου ή μη χαρακτήρα της sektorale Fahrverbotverordnung

γ)     Ενδιάμεσο συμπέρασμα

VIII – Σύνοψη

IX – Δικαστικά έξοδα

X –   Πρόταση

I –    Εισαγωγή

1.        Η υπό κρίση υπόθεση αφορά προσφυγή λόγω παραβάσεως κράτους μέλους την οποία άσκησε η Επιτροπή δυναμένου του άρθρου 226 ΕΚ (2) και με την οποία ζητεί από το Δικαστήριο να αναγνωρίσει ότι η Δημοκρατία της Αυστρίας παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από τα άρθρα 28 ΕΚ και 29 ΕΚ θεσπίζοντας απαγόρευση κυκλοφορίας για φορτηγά συνολικού βάρους άνω των 7,5 τόνων σε ένα τμήμα του αυτοκινητόδρομου A 12.

2.        Η παρούσα διαδικασία παρουσιάζει την ιδιαιτερότητα ότι το Δικαστήριο στην απόφασή του της 15ης Νοεμβρίου 2005, C-320/03, Επιτροπή κατά Αυστρίας (3), έκρινε σε παρόμοια περίπτωση τομεακής απαγορεύσεως κυκλοφορίας στον αυτοκινητόδρομο A 12 ότι αυτή συνιστούσε παράβαση των άρθρων 28 ΕΚ και 29 ΕΚ αναγνωρίζοντας την ύπαρξη παραβιάσεως της Συνθήκης εκ μέρους της Δημοκρατίας της Αυστρίας. Λαμβάνοντας υπόψη την εν λόγω απόφαση, η Δημοκρατία της Αυστρίας προσπάθησε να διαμορφώσει την υπό εξέταση τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας κατά τρόπο ώστε να συνάδει με το δίκαιο της Ενώσεως εντάσσοντάς την, αφενός, στη δέσμη μέτρων για τη βελτίωση της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου και επιχειρώντας, αφετέρου, να δημιουργήσει εναλλακτικές λύσεις για την εξυπηρέτηση των μεταφορών που πλήττονται από τη συγκεκριμένη τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας.

3.        Ενόψει των ανωτέρω, η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι σε γενικές γραμμές χαιρετίζει και στηρίζει τη δέσμη μέτρων που υιοθέτησε η Δημοκρατία της Αυστρίας για τη βελτίωση της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου Inntal-Autobahn. Εντούτοις θεωρεί ότι η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας που περιέχεται στην εν λόγω δέσμη μέτρων παραβιάζει και πάλι την αρχή της αναλογικότητας, γεγονός που την αναγκάζει να κινήσει εκ νέου διαδικασία. Η παρούσα διαδικασία ορθώς κινήθηκε βάσει του άρθρου 226 ΕΚ (4), αφού η τομεακή απαγόρευση της κυκλοφορίας στον αυτοκινητόδρομο A 12 διαφέρει από την κριθείσα με την απόφαση της 15ης Νοεμβρίου αντίθετη προς το δίκαιο της Ενώσεως, προηγούμενη απαγόρευση, τόσο ως προς το νομικό όσο και ως προς το πραγματικό της πλαίσιο.

II – Κανονιστικό πλαίσιο

 Το δίκαιο της Ενώσεως (5)

1.      Η οδηγία 96/62

4.        Γενικός σκοπός της οδηγίας 96/62/ΕΚ του Συμβουλίου, της 27ης Σεπτεμβρίου 1996, για την εκτίμηση και τη διαχείριση της ποιότητας του αέρα του περιβάλλοντος (6), είναι κατά το άρθρο 1 αυτής ο καθορισμός των βασικών αρχών μιας κοινής στρατηγικής με σκοπό:

–        τον προσδιορισμό και καθορισμό των στόχων για την ποιότητα του αέρα του περιβάλλοντος στην Κοινότητα, ώστε να αποφεύγονται, να προλαμβάνονται ή να μειώνονται οι επιβλαβείς επιπτώσεις για την ανθρώπινη υγεία και το σύνολο του περιβάλλοντος,

–        τη βάσει κοινών μεθόδων και κριτηρίων εκτίμηση της ποιότητας του αέρα του περιβάλλοντος στα κράτη μέλη,

–        τη συγκέντρωση κατάλληλων πληροφοριών για την ποιότητα του αέρα του περιβάλλοντος και την ενημέρωση του κοινού, μεταξύ άλλων, μέσω ορίων συναγερμού,

–        τη διατήρηση της ποιότητας του αέρα του περιβάλλοντος, όταν είναι καλή, και τη βελτίωσή της στις άλλες περιπτώσεις.

5.        Κατά το άρθρο 4 της οδηγίας 96/62, το Συμβούλιο θεσπίζει κατόπιν προτάσεως της Επιτροπής τις διατάξεις για τον καθορισμό των οριακών τιμών και των δεόντων ορίων συναγερμού όσον αφορά τους ρύπους που απαριθμούνται στο παράρτημα Ι της οδηγίας, μεταξύ των οποίων συγκαταλέγεται και το διοξείδιο του αζώτου (NO2).

6.        Κατά το άρθρο 7, παράγραφος 1, της οδηγίας 96/62, τα κράτη μέλη μεριμνούν για την τήρηση των οριακών τιμών.

7.        Στις ζώνες και τους οικισμούς όπου τα επίπεδα ενός ή περισσοτέρων ρύπων υπερβαίνουν την οριακή τιμή προσαυξημένη κατά το περιθώριο ανοχής, τα κράτη μέλη οφείλουν κατά το άρθρο 8, παράγραφος 3, της οδηγίας 96/62, να μεριμνούν για την εκπόνηση ή την εφαρμογή σχεδίου ή προγράμματος, προς επίτευξη της οριακής τιμής εντός της οριζόμενης προθεσμίας. Το σχέδιο ή πρόγραμμα, το οποίο θα πρέπει να είναι προσιτό στο κοινό, περιλαμβάνει τουλάχιστον τις πληροφορίες που απαριθμούνται στο παράρτημα IV.

2.      Η οδηγία 1999/30

8.        Οι οριακές τιμές του NO2 καθορίζονται στην οδηγία 1999/30/ΕΚ του Συμβουλίου, της 22ας Απριλίου 1999, σχετικά με τις οριακές τιμές διοξειδίου του θείου, διοξειδίου του αζώτου και οξειδίων του αζώτου, σωματιδίων και μολύβδου στον αέρα του περιβάλλοντος (7).

9.        Στην τέταρτη αιτιολογική σκέψη της εν λόγω οδηγίας επισημαίνεται ότι οι οριακές τιμές που καθορίζονται από αυτήν αποτελούν ελάχιστες απαιτήσεις και ότι, κατά το άρθρο 176 ΕΚ, τα κράτη μέλη δύνανται να διατηρούν ή να θεσπίζουν μέτρα ενισχυμένης προστασίας.

10.      Το άρθρο 4 της οδηγίας έχει ως εξής:

«(1)      Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα προκειμένου να εξασφαλίσουν ότι οι συγκεντρώσεις διοξειδίου του αζώτου και, εφόσον απαιτείται, οξειδίων του αζώτου στον αέρα του περιβάλλοντος, όπως εκτιμώνται σύμφωνα με το άρθρο 7, δεν υπερβαίνουν τις οριακές τιμές που αναφέρονται στο μέρος Ι του παραρτήματος ΙΙ από τις καθοριζόμενες στο μέρος αυτό ημερομηνίες.

Τα περιθώρια ανοχής που καθορίζονται στο μέρος Ι του παραρτήματος ΙΙ εφαρμόζονται σύμφωνα με το άρθρο 8 της οδηγίας 96/62/ΕΚ.

(2)      Το όριο συναγερμού για τις συγκεντρώσεις διοξειδίου του αζώτου στον αέρα του περιβάλλοντος καθορίζεται στο μέρος ΙΙ του παραρτήματος ΙΙ.»

11.      Στο μέρος Ι του παραρτήματος II της οδηγίας 1999/30, η ωριαία οριακή τιμή για το NO2, της οποίας δεν πρέπει να σημειώνεται υπέρβαση περισσότερες από 18 φορές ανά ημερολογιακό έτος, ορίζεται σε 200 μg/m3 πλέον ενός περιθωρίου ανοχής το οποίο μειώνεται σταδιακά μέχρι 1ης Ιανουαρίου 2010. Η ετήσια οριακή τιμή για το NO2 ανέρχεται σε 40 μg/m3 πλέον ενός περιθωρίου ανοχής το οποίο μειώνεται σταδιακά μέχρι 1ης Ιανουαρίου 2010. Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω σταδιακά μειούμενα περιθώρια ανοχής, οι εν λόγω οριακές τιμές θα πρέπει να έχουν επιτευχθεί ουσιαστικά μέχρι 1ης Ιανουαρίου 2010.

3.      Η οδηγία 2008/50

12.      Η οδηγία 2008/50/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Μαΐου 2008, για την ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα και καθαρότερο αέρα για την Ευρώπη (8) αντικατέστησε τέσσερις συνολικά οδηγίες, μεταξύ των οποίων τις οδηγίες 96/62 και 1999/30, καθώς και μία απόφαση. Στο παράρτημα XI της εν λόγω οδηγίας καθορίζονται η ωριαία οριακή τιμή για το NO2 καθώς και τα περιθώρια ανοχής. Οι εν λόγω οριακές τιμές και τα περιθώρια ανοχής συμπίπτουν με εκείνα του μέρους Ι του παραρτήματος ΙΙ της οδηγίας 1999/30. Ως ημερομηνία κατά την οποία πρέπει να έχουν επιτευχθεί οι οριακές τιμές ορίζεται ουσιαστικά και πάλι η 1η Ιανουαρίου 2010.

 Εθνικές διατάξεις

1.      Immissionsschutzgesetz – Luft

13.      Οι οδηγίες 96/62 και 1999/30 μεταφέρθηκαν στο αυστριακό δίκαιο με τροποποιήσεις του ομοσπονδιακού νόμου για την προστασία του αέρα από τη μόλυνση (Immissionsschutzgesetz-Luft, στο εξής: IG‑L), ο οποίος τροποποιεί τον κώδικα περί εμπορικών, βιομηχανικών και βιοτεχνικών δραστηριοτήτων του 1994 (Gewerbeordnung 1994), τον νόμο για τη διατήρηση καθαρού αέρα για εγκαταστάσεις καύσεως (Luftreinhaltegesetz für Kesselanlagen), τον νόμο του 1975 για τα ορυχεία (Berggesetz 1975), τον νόμο περί διαχειρίσεως απορριμμάτων (Abfallwirtschaftsgesetz) και τον νόμο περί όζοντος (Ozongesetz).

14.      Δυνάμει του άρθρου 3, παράγραφος 1, του IG-L, εφαρμόζονται σε ολόκληρη την αυστριακή επικράτεια οι οριακές τιμές ρύπων των παραρτημάτων 1 και 2 για την προστασία της ανθρώπινης υγείας. Στο παράρτημα 1 η ετήσια οριακή τιμή εκπομπών NO2 ορίζεται σε 30 µg/m3. Επίσης στο ίδιο παράρτημα προβλέπεται περιθώριο ανοχής 30 µg/m3, το οποίο μειώνεται σταδιακά. Συνεπώς, η οριακή τιμή για το NO2 διαμορφώνεται ουσιαστικά σε 40 µg/m3 για τα έτη 2006 έως 2009 και σε 35 µg/m3 για το έτος 2010.

15.      Κατά το άρθρο 10 του IG-L, η λήψη μέτρων πρέπει να αποφασίζεται το αργότερο εντός εικοσιτεσσάρων μηνών μετά το τέλος του έτους κατά το οποίο παρατηρήθηκε υπέρβαση οριακής τιμής. Μεταξύ των μέτρων που δύνανται να διαταχθούν συγκαταλέγεται, κατά το άρθρο 16, παράγραφος 1, περίπτωση 4, του IG-L, και η απαγόρευση κυκλοφορίας οχημάτων.

2.      Sektorale Fahrverbotverordnung

16.      Ενεργώντας δυνάμει των άρθρων 10 και 16, παράγραφος 1, περίπτωση 4, του IG-L, ο Landeshauptmann von Tirol (πρόεδρος του ομόσπονδου κράτους του Τιρόλου) εξέδωσε την από 17 Δεκεμβρίου 2007 κανονιστική απόφασή του με την οποία απαγορεύτηκε η οδική μεταφορά μεγάλων αποστάσεων για ορισμένα αγαθά επί του αυτοκινητόδρομου A 12 Inntal-Autobahn (Verordnung vom 17. Dezember 2007, mit der auf der A 12 Inntal-Autobahn der Transport bestimmter Güter im Fernverkehr verboten wird, στο εξής: sektorale Fahrverbotverordnung). Η εν λόγω κανονιστική απόφαση έχει ως ακολούθως:

«[…]

§ 1 Σκοπός

Η παρούσα κανονιστική απόφαση αποσκοπεί στη μείωση των εκπομπών ρύπων που συνδέονται με ανθρώπινες δραστηριότητες και έχουν οδηγήσει σε υπέρβαση των οριακών τιμών, και στην κατ’ αυτόν τον τρόπο βελτίωση της ποιότητας του αέρα. Η εν λόγω βελτίωση εξυπηρετεί αφενός τη διασφάλιση της συνεχούς προστασίας της ανθρώπινης υγείας, της πανίδας και της χλωρίδας, των πληθυσμών και των ενδιαιτημάτων τους καθώς και τη σχέση αλληλεπίδρασης αυτών, όπως επίσης και των πολιτιστικών και υλικών αγαθών, από ρυπογόνες ουσίες της ατμόσφαιρας, αφετέρου την προστασία του ανθρώπου από υπέρμετρες ενοχλήσεις εξαιτίας των ρυπογόνων ουσιών της ατμόσφαιρας.

[…]

§ 3 Απαγόρευση

Στα ακόλουθα οχήματα απαγορεύεται η κυκλοφορία σε αμφότερες τις κατευθύνσεις της A 12 Inntal-Autobahn από το 6,35ο χιλιόμετρο, που βρίσκεται εντός των ορίων της κοινότητας Langkampfen, έως το 90ό χιλιόμετρο, που βρίσκεται εντός των ορίων της κοινότητας Zirl:

Βαρέα φορτηγά οχήματα ή ημιρυμουλκούμενα με μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος άνω των 7,5 τόνων και βαρέα φορτηγά οχήματα με ρυμουλκούμενα, με μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος αμφοτέρων των οχημάτων άνω των 7,5 τόνων, εφόσον μεταφέρουν τα ακόλουθα εμπορεύματα:

α)      από 2ας Μαΐου 2008:

1.      όλα τα είδη αποβλήτων που εμφαίνονται στον ευρωπαϊκό κατάλογο αποβλήτων (ο οποίος περιλαμβάνεται στην απόφαση 2000/532/ΕΚ της Επιτροπής, της 3ης Μαΐου 2000, για τη θέσπιση καταλόγου αποβλήτων, όπως τροποποιήθηκε με την απόφαση 2001/573/ΕΚ),

2.      λίθοι, χώματα, υλικά εκχωμάτωσης.

β)      από 1ης Ιανουαρίου 2009:

1.      ξυλεία και φελλό,

2.      σιδηρούχα και μη σιδηρούχα μεταλλεύματα,

3.      μηχανοκίνητα και ρυμουλκούμενα οχήματα,

4.      χάλυβα, εκτός από χάλυβα οπλισμού σκυροδέματος και δομικό χάλυβα που προορίζεται για εργοτάξια,

5.      μάρμαρα και τραβερτίνη,

6.      πλακίδια (κεραμικά).

§ 4      Εξαιρέσεις

(1)      Κατά το άρθρο 3 και με την επιφύλαξη των εξαιρέσεων του άρθρου 16, παράγραφος 2, του IG-L, δεν εμπίπτουν στην ανωτέρω απαγόρευση:

α)      η κίνηση οχημάτων των οποίων η φόρτωση ή εκφόρτωση γίνεται στην κεντρική ζώνη (αφετηρία ή προορισμός στην κεντρική ζώνη),

β)      η κίνηση οχημάτων των οποίων η φόρτωση ή εκφόρτωση γίνεται στην ευρύτερη ζώνη (αφετηρία ή προορισμός στην ευρύτερη ζώνη),

γ)      η κίνηση οχημάτων που μεταφέρουν εμπορεύματα προς μεταφόρτωση σε σιδηροδρομικά οχήματα στον σταθμό του Hall με κατεύθυνση προς ανατολικά καθώς και στον σταθμό του Wörgl με κατεύθυνση προς δυτικά, εφόσον αυτό αποδεικνύεται από σχετικό έγγραφο,

δ)      η κίνηση οχημάτων που μεταφέρουν εμπορεύματα προς μεταφόρτωση σε σιδηροδρομικά οχήματα στον σταθμό του Hall με κατεύθυνση προς δυτικά, καθώς και στον σταθμό του Wörgl με κατεύθυνση προς ανατολικά, εφόσον αυτό αποδεικνύεται από σχετικό έγγραφο,

ε)      η κίνηση οχημάτων των οποίων η χρήση γίνεται σε κάθε μεμονωμένη περίπτωση για λόγους δημοσίου συμφέροντος ή για σημαντικούς λόγους ιδιωτικής φύσεως βάσει των κριτηρίων του άρθρου 14, παράγραφος 3, του IG-L, και τα οποία φέρουν σήμανση κατά το άρθρο 14, παράγραφος 4, του IG-L.

(2)      Στην κεντρική ζώνη εντάσσονται οι διοικητικές περιφέρειες Imst, Innsbruck Land, Innsbruck Stadt, Kufstein και Schwaz.

Η ευρύτερη ζώνη καταλαμβάνει:

α)      στην Αυστρία: τις διοικητικές περιφέρειες Kitzbühel, Landeck, Lienz, Reutte και Zell am See,

β)      στη Γερμανία: τους νομούς Bad Tölz, Garmisch-Partenkirchen, Miesbach, Rosenheim (συμπεριλαμβανομένου του Δήμου) και Traunstein,

γ)      στην Ιταλία: τις περιφέρειες Eisacktal, Pustertal και Wipptal.

[…]»

III – Τα πραγματικά περιστατικά

17.      Επί σειρά ετών διαπιστώνονται υπερβάσεις των οριακών τιμών συγκεντρώσεως NO2 κατά μήκος των αυτοκινητόδρομων του Τιρόλου (A 12 και A 13). Για τον λόγο αυτόν, το ομόσπονδο κράτος του Τιρόλου έλαβε κατά τα τελευταία χρόνια μια σειρά μέτρων για τη βελτίωση της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα στην εν λόγω περιοχή.

18.      Μεταξύ άλλων, ο Πρόεδρος του ομόσπονδου κράτους του Τιρόλου είχε εκδώσει στο πλαίσιο αυτό την από 27 Μαΐου 2003 κανονιστική απόφαση με την οποία απαγορεύτηκε η μεταφορά ορισμένων εμπορευμάτων από βαρέα φορτηγά οχήματα άνω των 7,5 τόνων σε τμήμα 46 χιλιομέτρων του αυτοκινητόδρομου A 12 μεταξύ των κοινοτήτων Kundl και Ampass. Η εν λόγω απαγόρευση ίσχυε ιδίως για τη μεταφορά απορριμμάτων, δημητριακών, ξυλείας και φελλού, σιδηρούχων και μη σιδηρούχων μεταλλευμάτων, λίθων, χωμάτων, υλικών εκχωμάτωσης, μηχανοκινήτων οχημάτων και ρυμουλκουμένων καθώς και δομικού χάλυβα και επρόκειτο να τεθεί σε ισχύ από 1ης Αυγούστου 2003. Από την απαγόρευση εξαιρέθηκε η μεταφορά εμπορευμάτων από και προς την περιφέρεια του Δήμου του Innsbruck και τις περιοχές Kufstein, Schwaz και Innsbruck-Land. Εξαιρέθηκαν επίσης ορισμένες κατηγορίες οχημάτων, μεταξύ των οποίων τα οχήματα συντηρήσεως των οδών και συλλογής των απορριμμάτων, καθώς και γεωργικά ή δασικά οχήματα. Για άλλες κατηγορίες οχημάτων, τέλος, δινόταν η δυνατότητα να ζητείται ειδική παρέκκλιση για λόγους δημοσίου συμφέροντος ή για σημαντικούς λόγους ιδιωτικής φύσεως.

19.      Δεδομένου ότι η Επιτροπή είχε αμφιβολίες ως προς τη συμβατότητα του εν λόγω μέτρου με το δίκαιο της Ενώσεως, κίνησε ενώπιον του Δικαστηρίου διαδικασία λόγω παραβάσεως δυνάμει του άρθρου 226 ΕΚ. Με την από 15 Νοεμβρίου 2005 απόφασή του, το Δικαστήριο έκρινε ότι η Δημοκρατία της Αυστρίας, λαμβάνοντας μέτρα για τον περιορισμό των μεταφορών στον αυτοκινητόδρομο Inntal-Autobahn Α 12, παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από τα άρθρα 28 ΕΚ και 29 ΕΚ (9).

20.      Μετά την έκδοση της ανωτέρω αποφάσεως, οι αρμόδιες αυστριακές αρχές επεξεργάστηκαν μία νέα δέσμη μέτρων για τη βελτίωση της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου Inntal-Autobahn, η οποία περιελάμβανε τέσσερα επιμέρους μέτρα και συγκεκριμένα (1) τον περιορισμό της επιτρεπόμενης ταχύτητας για επιβατικά αυτοκίνητα σε τμήματα του αυτοκινητόδρομου A 12, (2) την απαγόρευση της κυκλοφορίας ορισμένων φορτηγών υψηλών ρύπων, (3) τη γεωγραφική επέκταση της ήδη ισχύουσας απαγορεύσεως νυκτερινής κυκλοφορίας φορτηγών άνω των 7,5 τόνων και τη σταδιακή κατάργηση της εξαιρέσεως από την εν λόγω απαγόρευση των βαρέων φορτηγών των κατηγοριών Euro IV και V και, τέλος, (4) μία νέα τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας για φορτηγά άνω των 7,5 τόνων. Η εν λόγω δέσμη μέτρων εφαρμόζεται σταδιακά από τα τέλη του 2006.

21.      Η νέα τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας θεσπίστηκε δυνάμει της κανονιστικής αποφάσεως του προέδρου του ομόσπονδου κράτους της 17ης Δεκεμβρίου 2007, η οποία τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2008. Με βάση την κανονιστική αυτή απόφαση απαγορεύεται από 2ας Μαΐου 2008 η κυκλοφορία σε τμήμα 90 περίπου χιλιομέτρων του αυτοκινητόδρομου Α12 μεταξύ Langkampfen (που βρίσκεται σε απόσταση περίπου 6 χιλιομέτρων από τα σύνορα Αυστρίας‑Γερμανίας) και Zirl (που βρίσκεται σε απόσταση περίπου 12 χιλιομέτρων δυτικά του Innsbruck) για τα φορτηγά άνω των 7,5 τόνων που μεταφέρουν απορρίμματα, λίθους, χώματα ή υλικά εκχωμάτωσης (πρώτο στάδιο). Από 1ης Ιανουαρίου 2009 η εν λόγω απαγόρευση κυκλοφορίας επεκτείνεται και στη μεταφορά ξυλείας και φελλού, σιδηρούχων και μη σιδηρούχων μεταλλευμάτων, μηχανοκίνητων οχημάτων και ρυμουλκουμένων, χάλυβα (εξαιρουμένου του χάλυβα οπλισμού σκυροδέματος και του δομικού χάλυβα που προορίζεται για εργοτάξια), μαρμάρου και τραβερτίνη (δεύτερο στάδιο). Της απαγορεύσεως εξαιρούνται οι μεταφορές με φορτηγά όταν η φόρτωση ή η εκφόρτωση γίνεται εντός «κεντρικής ζώνης» ή εντός «διευρυμένης ζώνης», όπως αυτές θα ορισθούν δυνάμει νεότερης αποφάσεως, καθώς και όταν πρόκειται για ενδιάμεση μεταφορά προς ή από τους σταθμούς Hall και Wörgl με σκοπό τη φόρτωση στον σιδηρόδρομο. Πέραν τούτου δίδεται η δυνατότητα ειδικής εξαιρέσεως από την εν λόγω απαγόρευση εφόσον συντρέχουν συγκεκριμένες προϋποθέσεις.

22.      Συγχρόνως τέθηκαν σε εφαρμογή και τα υπόλοιπα τρία μέτρα της δέσμης μέτρων για τη βελτίωση της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου Inntal-Autobahn. Για το διάστημα από 1ης Νοεμβρίου 2006 μέχρι 30ής Απριλίου 2007 η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα επί του τμήματος του αυτοκινητόδρομου A 12 Inntal-Autobahn μεταξύ των αυστρο-γερμανικών συνόρων και του Zirl ορίστηκε για τα επιβατικά αυτοκίνητα εν γένει σε 100 km/h (10). Από τον Νοέμβριο του 2007 ίσχυε στο τμήμα αυτό καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους ένα κυμαινόμενο όριο ταχύτητας 100 km/h ανάλογα με τις πραγματικές τιμές που προέκυπταν από τις μετρήσεις των ρύπων και σε εξάρτηση από μετεωρολογικούς παράγοντες (11). Επιπλέον, ο πρόεδρος του ομόσπονδου κράτους του Τιρόλου αποφάσισε, με ισχύ από 1ης Ιανουαρίου 2007, την απαγόρευση κυκλοφορίας στο τμήμα του αυτοκινητόδρομου A 12 Inntal-Autobahn μεταξύ Zirl και Kufstein των ημιρυμουλκουμένων και φορτηγών άνω των 7,5 τόνων που δεν εμπίπτουν στην κατηγορία Euro II. Από 1ης Νοεμβρίου 2008 η ίδια απαγόρευση επεκτάθηκε βάσει της ίδιας ως άνω αποφάσεως του προέδρου του ομόσπονδου κράτους και στα οχήματα που δεν εμπίπτουν στην κατηγορία Euro III. Από 1ης Νοεμβρίου 2009 ισχύει γενική απαγόρευση κυκλοφορίας για φορτηγά άνω των 7,5 τόνων που δεν εμπίπτουν στην κατηγορία Euro II (12). Από 1ης Ιανουαρίου 2007 η ήδη ισχύουσα απαγόρευση νυκτερινής κυκλοφορίας για φορτηγά επί του τμήματος μεταξύ Wörgl και Hall επεκτάθηκε κατά 40 χιλιόμετρα και συμπεριλαμβάνει έτσι ολόκληρο το τμήμα του A 12 μεταξύ Kufstein και Zirl. Τέλος καταργείται σταδιακά μέχρι 31ης Οκτωβρίου 2009 η εξαίρεση των βαρέων φορτηγών κατηγορίας Euro IV και V (13).

IV – Η προ της ασκήσεως της προσφυγής διαδικασία

23.      Με έγγραφο της 20ής Ιουλίου 2006, το ομόσπονδο κράτος του Τιρόλου ενημέρωσε την Επιτροπή σχετικά με πρόγραμμα δράσεως για τη βελτίωση της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα (Aktionsprogramm zur Verbesserung der Luftgüte) όπως επίσης και για δέσμη μέτρων προς βελτίωση του ατμοσφαιρικού αέρα κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου, η οποία περιλάμβανε και τη θέσπιση τομεακής απαγορεύσεως κυκλοφορίας.

24.      Στις από 20 Ιουλίου 2007 παρατηρήσεις της, η Επιτροπή εξέφρασε την άποψη ότι η σχεδιαζόμενη τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας, όπως είχε προταθεί από τις αρχές του Τιρόλου, αντέβαινε προς τα άρθρα 28 ΕΚ και 29 ΕΚ. Ωστόσο, η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας θεσπίστηκε με κανονιστική απόφαση της 17ης Δεκεμβρίου 2007 (sektorale Fahrverbotverordnung).

25.      Με έγγραφο της 31ης Ιανουαρίου 2008 η Επιτροπή επανέλαβε την άποψή της και κάλεσε τη Δημοκρατία της Αυστρίας να διατυπώσει τις παρατηρήσεις της κατ’ άρθρο 226 ΕΚ. Στην ανωτέρω όχληση της Επιτροπής, η Δημοκρατία της Αυστρίας απάντησε με έγγραφο της 15ης Φεβρουαρίου 2008, στο οποίο υποστήριξε ότι η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας, όπως έχει διαμορφωθεί και λαμβανομένης υπόψη της γεωγραφικής θέσεως της Αυστρίας, δεν δύναται να θεωρηθεί ότι περιορίζει την ελεύθερη διακίνηση των εμπορευμάτων.

26.      Με έγγραφο της 8ης Μαΐου 2008 η Επιτροπή διαβίβασε στη Δημοκρατία της Αυστρίας την αιτιολογημένη γνώμη της, στην οποία κατέληγε πως η τελευταία, θεσπίζοντας την τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας, παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από τα άρθρα 28 ΕΚ και 29 ΕΚ. Συγχρόνως έθεσε στη Δημοκρατία της Αυστρίας προθεσμία ενός μηνός προκειμένου να λάβει τα απαραίτητα μέτρα.

27.      Η Δημοκρατία της Αυστρίας απάντησε με το από 9 Ιουνίου 2008 έγγραφό της στο οποίο επέμενε στην άποψή της, ενώ με συμπληρωματικό έγγραφο της 2ας Δεκεμβρίου 2008 ανακοίνωσε ότι αναφορικά με την τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας στον αυτοκινητόδρομο A 12 Inntal-Autobahn είχε εκδοθεί νέα κανονιστική απόφαση του προέδρου του ομόσπονδου κράτους του Τιρόλου, της 13ης Νοεμβρίου 2008, με την οποία η ισχύς της εν λόγω απαγορεύσεως επιβεβαιώθηκε όσον αφορά το τμήμα του A 12 μεταξύ Langkampfen (6,35ο χιλιόμετρο) και Ampass (72ο χιλιόμετρο), ήτοι το τμήμα ανατολικά του Innsbruck, ενώ για το τμήμα δυτικά του Innsbruck, μεταξύ Ampass και Zirl, η απαγόρευση κυκλοφορίας μετατέθηκε για την 1η Ιανουαρίου 2011.

28.      Τέλος, με συμπληρωματικό έγγραφο της 19ης Δεκεμβρίου 2008 η Δημοκρατία της Αυστρίας ανακοίνωσε ότι αναφορικά με την τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας στον αυτοκινητόδρομο A 12 Inntal-Autobahn είχε εκδοθεί και πάλι νέα κανονιστική απόφαση του προέδρου του ομόσπονδου κράτους του Τιρόλου, της 23ης Δεκεμβρίου 2008, βάσει της οποίας η απαγόρευση κυκλοφορίας θα επεκτείνετο από 2 Ιανουαρίου 2009 πέραν των ήδη καταλαμβανόμενων από την απαγόρευση εμπορευμάτων, μόνο στην ξυλεία και στον φελλό καθώς και στα μηχανοκίνητα οχήματα και στα ρυμουλκούμενα, ενώ για τα υπόλοιπα εμπορεύματα (σιδηρούχα και μη σιδηρούχα μεταλλεύματα, χάλυβα, μάρμαρο, τραβερτίνη και κεραμικά πλακίδια) θα ετίθετο σε ισχύ από 1ης Ιουλίου 2009.

V –    Η διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου και τα αιτήματα των διαδίκων

29.      Επειδή η Δημοκρατία της Αυστρίας δεν συμμορφώθηκε προς την αιτιολογημένη γνώμη, η Επιτροπή άσκησε στις 21 Ιανουαρίου 2009 προσφυγή κατά το άρθρο 226 ΕΚ.

30.      Με την προσφυγή της η Επιτροπή ζητεί από το Δικαστήριο να εκδώσει απόφαση με το ακόλουθο διατακτικό:

–        Να αναγνωρίσει ότι η Δημοκρατία της Αυστρίας, απαγορεύοντας την κυκλοφορία των φορτηγών συνολικού βάρους άνω των 7,5 τόνων που μεταφέρουν ορισμένα εμπορεύματα σε τμήμα του αυτοκινητόδρομου Α 12, παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από τα άρθρα 28 και 29 ΕΚ.

–        Να καταδικάσει τη Δημοκρατία της Αυστρίας στα δικαστικά έξοδα.

31.      Η Δημοκρατία της Αυστρίας ζητεί να απορριφθεί η προσφυγή και να καταδικασθεί η Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα.

32.      Με διάταξη του Προέδρου του Δικαστηρίου της 19ης Ιουνίου 2009 επετράπη στην Ιταλική Δημοκρατία και στο Βασίλειο των Κάτω Χωρών να παρέμβουν στη δίκη προς στήριξη των αιτημάτων της Επιτροπής. Η Ιταλική Δημοκρατία και το Βασίλειο των Κάτω Χωρών ζητούν να γίνει δεκτή η προσφυγή της Επιτροπής.

33.      Κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση της 19ης Οκτωβρίου 2010, οι εκπρόσωποι της Επιτροπής, της Δημοκρατίας της Αυστρίας και της Ιταλικής Δημοκρατίας ανέπτυξαν τις απόψεις τους.

VI – Οι κύριοι ισχυρισμοί των διαδίκων

34.      Η Επιτροπή εκτιμά ότι η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας της 17ης Δεκεμβρίου 2007 παρεμποδίζει την ελεύθερη κυκλοφορία και ιδίως την ελεύθερη διαμετακόμιση των εμπορευμάτων, καθώς απαγορεύει την κυκλοφορία των φορτηγών συνολικού βάρους άνω των 7,5 τόνων που μεταφέρουν ορισμένα εμπορεύματα σε μία από τις σημαντικότερες εμπορικές αρτηρίες που διασχίζουν τις Άλπεις μεταξύ Νότιας Γερμανίας και Βόρειας Ιταλίας. Μάλιστα, η απαγόρευση κυκλοφορίας επιδρά σε ολόκληρο τον αυτοκινητόδρομο του Brenner και στον δυτικό άξονα σύνδεσης με την περιοχή της λίμνης Bodensee. Κατά την άποψη της Επιτροπής, η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας έχει σημαντικές οικονομικές επιπτώσεις τόσο για τις επιχειρήσεις που παράγουν ή επεξεργάζονται τα θιγόμενα αγαθά, όσο και για τον κλάδο των μεταφορών. Η απαγόρευση αναμένεται ότι τελικά θα οδηγήσει στην αύξηση των τιμών των μεταφερόμενων προϊόντων και κατά συνέπεια θα πλήξει την ανταγωνιστικότητά τους. Η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας αποτελεί κατά την Επιτροπή μέτρο ισοδυνάμου προς ποσοτικό περιορισμό αποτελέσματος, αντίθετο προς τα άρθρα 28 ΕΚ και 29 ΕΚ.

35.      Επίσης η Επιτροπή φρονεί πως η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας τείνει να εισάγει σοβαρές διακρίσεις διότι, λαμβανομένων υπόψη των εξαιρέσεων που προβλέπονται για τις τοπικές και περιφερειακές μεταφορές, πλήττει ιδίως τα εμπορεύματα που διακινούνται υπό καθεστώς διαμετακομίσεως μέσω της απαγορευμένης ζώνης. Επισημαίνει εξάλλου ότι απαγόρευση κυκλοφορίας που συναρτάται με το είδος των μεταφερόμενων αγαθών ενδέχεται να έχει ως αποτέλεσμα δυσμενείς διακρίσεις στο μεταξύ των κρατών μελών εμπόριο.

36.      Περαιτέρω η Επιτροπή τονίζει ότι η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας και οι απορρέοντες εξ αυτής περιορισμοί στο ενδοκοινοτικό εμπόριο δεν δικαιολογούνται ούτε από τους λόγους που αναφέρονται στο άρθρο 30 ΕΚ ούτε από νομολογιακώς αναγνωρισμένους επιτακτικούς λόγους γενικού συμφέροντος. Τα επίμαχα μέτρα, μολονότι θα μπορούσαν να συμβάλουν στην επίτευξη περιβαλλοντικού στόχου, αντιβαίνουν ωστόσο στην αρχή της αναλογικότητας. Ο σχεδιασμός της τομεακής απαγορεύσεως κυκλοφορίας παρουσιάζει εσωτερικές αντιφάσεις που καθιστούν αμφίβολη την καταλληλότητά του προς βελτίωση της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα. Πέραν τούτου είναι σαφές ότι δεν υφίσταται αναλογία μεταξύ περιοριστικού αποτελέσματος και ωφέλειας. Χαρακτηριστικό είναι εν προκειμένω ότι δεν επιβλήθηκαν, ούτε εξετάστηκαν επαρκώς, άλλα λιγότερο περιοριστικά μέτρα, όπως η επιβολή πάγιου ορίου ταχύτητας στον Α12, η απαγόρευση της κυκλοφορίας ανάλογα με το ύψος των εκπομπών καυσαερίων, η επιβολή ειδικών διοδίων ή άλλα κατευθυντήρια οικονομικά μέσα. Επιπλέον, η Επιτροπή ισχυρίζεται ότι η Δημοκρατία της Αυστρίας δεν έχει προφανώς προβλέψει κατάλληλες εναλλακτικές λύσεις για τη μεταφορά των αγαθών που πλήττονται από την τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας. Ελλείψει των ανωτέρω θεωρεί ότι δεν επαρκεί η προβλεπόμενη μεταβατική περίοδος.

37.      Όπως περαιτέρω ισχυρίζεται η Επιτροπή, ιδίως όσον αφορά την περιοχή δυτικά του Innsbruck, δεν προκύπτει η αναγκαιότητα τομεακής απαγορεύσεως της κυκλοφορίας αφού δεν υπάρχουν επαρκή στοιχεία μετρήσεων τα οποία να αποδεικνύουν ότι πλήττεται ειδικά η συγκεκριμένη περιοχή. Επίσης δεν υπάρχει εκτίμηση των συγκεκριμένων επιπτώσεων από την οποία να προκύπτει η καταλληλότητα και η αναγκαιότητα μιας τομεακής απαγορεύσεως της κυκλοφορίας.

38.      Η Δημοκρατία της Αυστρίας τονίζει ότι η επίμαχη τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας αποτελεί μέρος μιας δέσμης μέτρων για τη διασφάλιση της τηρήσεως των οριακών τιμών του NO2 των οποίων διαπιστώνονται συνεχώς σημαντικές υπερβάσεις επί σειρά ετών στην περιοχή. Όπως ισχυρίζεται, τα εν λόγω μέτρα ελήφθησαν προς συμμόρφωση της χώρας προς τις υποχρεώσεις που υπέχει από το δίκαιο της Ενώσεως και οι οποίες δεν απορρέουν μόνον από τις οδηγίες για την προστασία του ατμοσφαιρικού αέρα, αλλά και από τις υποχρεώσεις προστασίας για την επίτευξη των σκοπών σε θέματα υγείας και περιβάλλοντος καθώς και για τον σεβασμό της ιδιωτικής και οικογενειακής ζωής.

39.      Περαιτέρω επισημαίνει ότι οι υψηλές συγκεντρώσεις NO2 κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου Α12 προέρχονται ως επί το πλείστον από εκπομπές των μέσων οδικής μεταφοράς και κυρίως από τις οδικές μεταφορές εμπορευμάτων, οι οποίες αυξάνονται συνεχώς. Τα μέτρα για τη βελτίωση της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα, στην οποία εντάσσεται και η επίμαχη τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας, θεσπίστηκαν ύστερα από εκτεταμένες μετρήσεις, διαβουλεύσεις και προεργασίες. Για να διασφαλισθεί η αναλογικότητα των εν λόγω μέτρων διενεργήθηκε ήδη κατά το προπαρασκευαστικό στάδιο ενδελεχής έλεγχος τόσο της ίδιας της δέσμης μέτρων στο σύνολό της όσο και της συγκεκριμένης διαμορφώσεως των επιμέρους μέτρων ως προς την καταλληλότητα και την αναγκαιότητά τους.

40.      Όπως εκθέτει η καθής, οι τρεις βασικές στρατηγικές που επιδιώκονται μέσω της δέσμης μέτρων για τη βελτίωση της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα είναι η μείωση των εκπομπών που οφείλονται σε ειδικές κατηγορίες οχημάτων, η μετάθεση των εκπομπών σε κλιματικά ευνοϊκότερες χρονικές περιόδους και η μείωση του συνολικού αριθμού των διαδρομών που εκτελούνται από τα φορτηγά διά του περιορισμού των παρακάμψεων και της ενισχύσεως της σιδηροδρομικής μεταφοράς προϊόντων όπου αυτή ενδείκνυται. Στο πλαίσιο αυτό, η επίμαχη τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας θα πρέπει να αντιμετωπίζεται ως μέτρο για την υποκατάσταση της οδικής μεταφοράς από τη σιδηροδρομική. Οι σιδηροδρομικές υποδομές είναι επαρκείς για να υποδεχθούν την επιδιωκόμενη υποκατάσταση.

41.      Λαμβανομένης υπόψη της συγκεκριμένης διαμορφώσεως και της σταδιακής εφαρμογής της τομεακής απαγορεύσεως κυκλοφορίας καθώς και των υφιστάμενων εναλλακτικών λύσεων μεταφοράς, είτε μέσω σιδηροδρόμου είτε μέσω άλλων οδικών διαδρομών, η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας δεν μπορεί να θεωρηθεί ως μέτρο ισοδυνάμου προς ποσοτικό περιορισμό αποτελέσματος, αντίθετο προς τα άρθρα 28 ΕΚ και 29 ΕΚ, καθώς ακόμη και μετά την εφαρμογή των σταδίων 1 και 2 της τομεακής απαγορεύσεως κυκλοφορίας δεν διαπιστώνονται περιορισμοί στη διαμετακόμιση εμπορευμάτων μέσω του Τιρόλου ή στις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ Γερμανίας και Ιταλίας. Επίσης η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας δεν έχει σχεδιασθεί κατά τρόπο που να εισάγει διακρίσεις.

42.      Ακόμη όμως και αν υποτεθεί ότι η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας αποτελεί μέτρο ισοδυνάμου προς ποσοτικό περιορισμό αποτελέσματος, το οποίο απαγορεύεται καταρχήν από τα άρθρα 28 ΕΚ και 29 ΕΚ, η συγκεκριμένη επέμβαση στην ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων θα πρέπει να θεωρηθεί ως δικαιολογημένη. Το κρίσιμο είναι ότι η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας αποτελεί τμήμα μιας δέσμης μέτρων που έλαβε η Δημοκρατία της Αυστρίας στο πλαίσιο συνολικού σχεδιασμού με σκοπό τη συμμόρφωσή της προς υποχρεώσεις που υπέχει ως κράτος μέλος της Ευρωπαϊκής Ενώσεως σε σχέση με την υλοποίηση καίριων σκοπών της Συνθήκης (όπως είναι η προστασία της υγείας και του περιβάλλοντος) και τον σεβασμό των κοινοτικών θεμελιωδών δικαιωμάτων. Κατά συνέπεια, η κρίση περί της συμβατότητας ή μη της τομεακής απαγορεύσεως κυκλοφορίας με το δίκαιο της Ενώσεως προϋποθέτει προσήκουσα στάθμιση μεταξύ της ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων, αφενός, και των αναγκών της προστασίας της υγείας και του περιβάλλοντος, ως κύριων σκοπών της Συνθήκης, καθώς και των θεμελιωδών δικαιωμάτων, αφετέρου.

43.      Μία τέτοια στάθμιση θα αποδείκνυε κατά την άποψη της Αυστρίας ότι η επίμαχη τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας είναι σύμφωνη προς το δίκαιο της Ενώσεως. Εξάλλου, όπως διατείνεται η ίδια, δεν παραβιάζεται ούτε η αρχή της αναλογικότητας: η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας αποτελεί πρόσφορο και εύστοχο μέτρο για τη μείωση των εκπομπών στη συγκεκριμένη περιοχή, το οποίο αφενός είναι αναγκαίο για την επίτευξη του εν λόγω σκοπού, αφετέρου δεν είναι δυσανάλογο ως προς τις επιπτώσεις του. Επίσης και οι προθεσμίες μεταβάσεως στο καθεστώς της τομεακής απαγορεύσεως κυκλοφορίας ήταν επαρκείς.

44.      Το Βασίλειο των Κάτω Χωρών επισημαίνει ότι μέτρο όπως η επίμαχη τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας, η οποία αποτελεί τμήμα δέσμης μέτρων για τη μείωση των εκπομπών βλαβερών ουσιών, θα μπορούσε να ελεγχθεί και μεμονωμένα ως προς τη συμφωνία του με τις διατάξεις της Συνθήκης ΕΚ. Προκύπτει δε ότι η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας απαγορεύεται βάσει του άρθρου 28 ΕΚ. Επίσης εισάγει εμμέσως διακρίσεις. Η δικαιολόγηση του εν λόγω μέτρου με την επίκληση λόγων προστασίας του περιβάλλοντος δεν ευσταθεί εφόσον η απαγόρευση κυκλοφορίας στερείται καταλληλότητας και αναλογικότητας. Επίσης το μέτρο δεν έτυχε της δέουσας προετοιμασίας με συνέπεια οι διαμετακομιστικές μεταφορές να πλήττονται αδικαιολόγητα και δυσανάλογα.

45.      Επίσης και η Ιταλική Δημοκρατία εκτιμά ότι η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας συνιστά μη σύννομο περιορισμό της ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων. Τονίζει ότι το μέτρο είναι μη λογικό, ότι εισάγει διακρίσεις και ότι είναι δυσανάλογο καθώς δεν υπάρχουν κατάλληλες εναλλακτικές λύσεις για σιδηροδρομική μεταφορά ή μεταφορά μέσω άλλης διαδρομής που να εξυπηρετούν τις ανάγκες που δημιουργούνται λόγω της τομεακής απαγορεύσεως.

VII – Νομική εκτίμηση

 Η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας ως μέτρο για την εφαρμογή των οδηγιών 96/62 και 1999/30

46.      Η Δημοκρατία της Αυστρίας ισχυρίζεται ότι το κρίσιμο στοιχείο που πρέπει να ληφθεί υπόψη κατά την εκτίμηση της τομεακής απαγορεύσεως κυκλοφορίας είναι ότι αυτή θεσπίστηκε σε εφαρμογή των οδηγιών 96/62 και 1999/30 προκειμένου η χώρα να εκπληρώσει τις υποχρεώσεις της που απορρέουν από το δίκαιο της Ενώσεως. Με το δεδομένο αυτό, η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας δεν δύναται να θεωρηθεί παραβίαση της ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων.

47.      Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω θα εξετάσω καταρχάς αν η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας μπορεί να χαρακτηρισθεί ως εθνικό μέτρο για την εφαρμογή των οδηγιών 96/62 και 1999/30 και, σε περίπτωση θετικής απαντήσεως, θα εξετάσω τι συνεπάγεται η διαπίστωση αυτή για την παρούσα διαδικασία λόγω παραβάσεως.

48.      Το άρθρο 8, παράγραφος 3, της οδηγίας 96/62 ορίζει ότι στις ζώνες και τους οικισμούς όπου τα επίπεδα ενός ή περισσοτέρων ρύπων υπερβαίνουν την οριακή τιμή προσαυξημένη κατά το περιθώριο ανοχής, τα κράτη μέλη μεριμνούν για την εκπόνηση ή την εφαρμογή σχεδίου ή προγράμματος, προς επίτευξη της οριακής τιμής εντός της οριζόμενης προθεσμίας. Το σχέδιο ή πρόγραμμα θα πρέπει να είναι προσιτό στο κοινό και να περιλαμβάνει τουλάχιστον τις πληροφορίες που απαριθμούνται στο παράρτημα IV της οδηγίας.

49.      Οι οριακές τιμές και τα περιθώρια ανοχής για το NO2 καθορίζονται στην οδηγία 1999/30. Κατά το παράρτημα ΙΙ, μέρος Ι, της εν λόγω οδηγίας, η ετήσια οριακή τιμή για το NO2 είναι 40 μg/m3 πλέον ενός περιθωρίου ανοχής το οποίο μειώνεται σταδιακά μέχρι την 1η Ιανουαρίου 2010. Το άρθρο 4, παράγραφος 1, σε συνδυασμό με το παράρτημα ΙΙ, μέρος Ι, της οδηγίας 1999/30, ορίζει ότι τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα προκειμένου να διασφαλίσουν ότι οι συγκεντρώσεις NO2 δεν θα υπερβαίνουν από 1ης Ιανουαρίου 2010 την ετήσια οριακή τιμή των 40 μg/m3.

50.      Καίτοι βάσει του γράμματος της οδηγίας 1999/30 οι οριακές τιμές συγκεντρώσεως NO2 δεν θα πρέπει να σημειώνουν υπέρβαση από 1ης Ιανουαρίου 2010, αυτό δεν σημαίνει ότι η εν λόγω οριακή τιμή και τα σχετικά περιθώρια ανοχής δεν μπορεί να επιβάλλουν υποχρεώσεις στα κράτη μέλη πριν από την ημερομηνία αυτή. Στην απόφασή του της 15ης Νοεμβρίου 2005, Επιτροπή κατά Αυστρίας, το Δικαστήριο τόνισε ότι η Δημοκρατία της Αυστρίας, λαμβανομένου υπόψη του γράμματος του άρθρου 8, παράγραφος 3, της οδηγίας 96/62, όφειλε να ενεργήσει εφόσον το άθροισμα ετήσιας οριακής τιμής και περιθωρίου ανοχής για το NO2 υπερέβη τα προβλεπόμενα όρια στο σημείο μετρήσεως Vomp/Raststätte, επί του αυτοκινητόδρομου Inntal-Autobahn A 12, κατά τα έτη 2002 και 2003, προκειμένου να υλοποιήσει σταδιακά το επιδιωκόμενο από την οδηγία 1999/30 αποτέλεσμα και να επιτύχει κατ’ επέκταση, εντός της ταχθείσας προθεσμίας, τον επιδιωκόμενο από αυτήν σκοπό (14).

51.      Κατά παρόμοιο τρόπο συνάγεται και η θετική υποχρέωση των κρατών μελών δυνάμει του άρθρου 4, παράγραφος 1, σε συνδυασμό με το παράρτημα Ι, μέρος Ι, της οδηγίας 1999/30. Με βάση τις ανωτέρω διατάξεις τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα προκειμένου να διασφαλίσουν ότι οι συγκεντρώσεις NO2 δεν θα υπερβαίνουν από 1ης Ιανουαρίου 2010 την οριακή τιμή των 40 μg/m3. Σε περίπτωση που από τις μετρήσεις του NO2 σε κράτος μέλος προκύπτει ότι ο ανωτέρω στόχος διασφαλίζεται μόνο μέσω της σταδιακής υλοποιήσεως ενός πακέτου μέτρων, τότε και το άρθρο 4, παράγραφος 1, σε συνδυασμό με το παράρτημα ΙΙ, μέρος Ι, της οδηγίας 1999/30 θεμελιώνει υποχρέωση των κρατών μελών να λάβουν τα αναγκαία μέτρα ήδη πριν από την 1η Ιανουαρίου 2010.

52.      Όπως προκύπτει από τη δικογραφία και δεν αμφισβητείται από τους διαδίκους, την περίοδο 2005-2007 μετρήθηκαν κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου Inntal-Autobahn στο Τιρόλο υψηλές ή/και πολύ υψηλές τιμές συγκεντρώσεως NO2. Στο σημείο μετρήσεως Vomp/Raststätte (ανατολικά του Innsbruck) οι μετρηθείσες συγκεντρώσεις NO2 υπερέβαιναν τις οριζόμενες στην οδηγία 1999/30 ετήσιες οριακές τιμές, πλέον του περιθωρίου ανοχής, καθ’ όλη την περίοδο από το 2002 μέχρι το 2007. Επίσης, στο ομόσπονδο κράτος του Τιρόλου σημειώθηκε υπέρβαση των οριζόμενων στον IG-L ετήσιων οριακών τιμών NO2 σε έξι από δεκατρία σημεία μετρήσεως το 2006 και σε επτά από δεκατέσσερα σημεία μετρήσεως το 2007.

53.      Ενόψει των ανωτέρω, η Δημοκρατία της Αυστρίας εκπόνησε το 2007 πρόγραμμα για τη μείωση της ρυπάνσεως του ατμοσφαιρικού αέρα στη συγκεκριμένη περιοχή, το οποίο γνωστοποίησε στην Επιτροπή τον Φεβρουάριο του 2008 (15). Το εν λόγω πρόγραμμα πληροί τις τυπικές προϋποθέσεις για να χαρακτηριστεί ως πρόγραμμα κατά την έννοια του άρθρου 8, παράγραφος 3, της οδηγίας 96/62. Περιέχει κατάλογο μέτρων για τη μείωση των εκπομπών NO2 στο Unteres Inntal και ιδίως προβλέπει σειρά μέτρων για τον αυτοκινητόδρομο A 12 Inntal-Autobahn. Μεταξύ των μέτρων αυτών περιλαμβάνεται και η πρόταση για την τομεακή απαγόρευση της κυκλοφορίας των φορτηγών στον εν λόγω αυτοκινητόδρομο (16), η οποία επιβλήθηκε με την κανονιστική απόφαση περί τομεακής απαγορεύσεως κυκλοφορίας της 17ης Δεκεμβρίου 2007.

54.      Συμπερασματικά διαπιστώνεται συνεπώς ότι η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας επιβλήθηκε στο πλαίσιο της εφαρμογής προγράμματος κατά την έννοια του άρθρου 8, παράγραφος 3, της οδηγίας 96/62, με σκοπό να συμβάλει στην επίτευξη των οριζόμενων στην οδηγία 1999/30 ετήσιων οριακών τιμών συγκεντρώσεως NO2 στη συγκεκριμένη περιοχή εξυγιάνσεως μέχρι την 1η Ιανουαρίου 2010. Ως εκ τούτου ορθά επικαλείται η Δημοκρατία της Αυστρίας πως η εν λόγω κανονιστική απόφαση θα πρέπει να χαρακτηρισθεί ως εθνικό μέτρο που θεσπίστηκε προς εφαρμογή των οδηγιών 96/62 και 1999/30, και ιδίως των άρθρων 8, παράγραφος 3, και 4, παράγραφος 1, των οδηγιών αυτών αντίστοιχα.

55.      Το γεγονός ότι η sektorale Fahrverbotverordnung της 17ης Δεκεμβρίου 2007 εκδόθηκε προς εφαρμογή των οδηγιών 96/62 και 1999/30 δεν σημαίνει, ωστόσο, ότι εξαιρείται από το πεδίο εφαρμογής των άρθρων 28 επ. ΕΚ.

56.      Καίτοι κατά τη νομολογία του Δικαστηρίου οι εθνικές διατάξεις που θεσπίζουν τα κράτη μέλη προκειμένου να εκπληρώσουν υποχρεώσεις απορρέουσες από οδηγίες δεν αποτελούν περιορισμό των θεμελιωδών ελευθεριών καταλογιστέο στα κράτη μέλη (17), εντούτοις, εν προκειμένω θα πρέπει να επισημανθεί ότι το άρθρο 8, παράγραφος 3, της οδηγίας 96/62 και το άρθρο 4, παράγραφος 1, της οδηγίας 1999/30 επ’ ουδενί δεν υποχρέωνε τη Δημοκρατία της Αυστρίας να εκδώσει την επίμαχη sektorale Fahrverbotverordnung.

57.      Καθοριστικής σημασίας είναι εν προκειμένω το γεγονός ότι το άρθρο 8, παράγραφος 3, της οδηγίας 96/62 και το άρθρο 4, παράγραφος 1, της οδηγίας 1999/30 υποχρεώνουν μεν τα κράτη μέλη να θεσπίσουν «μέτρα» για τη μη υπέρβαση των οριακών τιμών συγκεντρώσεως NO2, χωρίς όμως να προβαίνουν σε περαιτέρω εξειδίκευση του περιεχομένου των μέτρων αυτών. Όρια στην ευρεία διακριτική ευχέρεια των κρατών μελών ως προς την επιλογή των μέτρων εφαρμογής θέτει μόνον ο στόχος της μη υπερβάσεως των οριακών τιμών NO2 (18). Άλλα αξιολογικά στοιχεία για τα επιμέρους μέτρα εφαρμογής των κρατών μελών δεν προκύπτουν από τις εν λόγω διατάξεις των οδηγιών. Ως εκ τούτου, το γεγονός ότι η sektorale Fahrverbotverordnung εκδόθηκε νομότυπα σε εφαρμογή των οδηγιών 96/62 και 1999/30 δεν αποκλείει εξ αρχής την ενδεχόμενη αξιολόγηση της αποφάσεως ως μέτρου ισοδυνάμου προς ποσοτικό περιορισμό αποτελέσματος κατά την έννοια των άρθρων 28 ΕΚ και 29 ΕΚ.

58.      Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω, καταλήγω στο συμπέρασμα ότι η Δημοκρατία της Αυστρίας πράγματι εξέδωσε τη sektorale Fahrverbotverordnung προς εφαρμογή των οδηγιών 96/62 και 1999/30, το γεγονός όμως αυτό δεν αποκλείει τον έλεγχο της sektorale Fahrverbotverordnung υπό το πρίσμα των επιταγών των άρθρων 28 έως 30 ΕΚ.

 Επί του ζητήματος του τυχόν περιορισμού της ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων

59.      Κατά τα άρθρα 28 ΕΚ και 29 ΕΚ απαγορεύονται οι ποσοτικοί περιορισμοί των εισαγωγών και εξαγωγών καθώς και κάθε μέτρο ισοδυνάμου προς αυτούς αποτελέσματος μεταξύ των κρατών μελών. Η εν λόγω απαγόρευση ισχύει κατά πάγια νομολογία όχι μόνον όσον αφορά τις εισαγωγές και εξαγωγές μεταξύ των κρατών μελών αλλά και όταν πρόκειται για διαμετακόμιση εμπορευμάτων (19).

60.      Στην από 15 Νοεμβρίου 2005 απόφασή του στην υπόθεση Επιτροπή κατά Αυστρίας, το Δικαστήριο είχε κρίνει ήδη μία προηγούμενη τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας φορτηγών επί τμήματος μήκους 46 χιλιομέτρων του αυτοκινητόδρομου Inntal-Autobahn A 12 ως μέτρο ισοδυνάμου αποτελέσματος προς ποσοτικό περιορισμό, καταρχήν ασυμβίβαστο με τις υποχρεώσεις που επιβάλλει το κοινοτικό δίκαιο με τα άρθρα 28 ΕΚ και 29 ΕΚ (20).

61.      Στην αιτιολογία της αποφάσεώς του το Δικαστήριο είχε τονίσει τη σημασία του Inntal-Autobahn A 12 ως μίας από τις σημαντικότερες οδούς χερσαίας επικοινωνίας μεταξύ της Νότιας Γερμανίας και της Βόρειας Ιταλίας, κρίνοντας ότι η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας που υποχρεώνει τις οικείες επιχειρήσεις να αναζητήσουν, και μάλιστα σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα, οικονομικά αποδεκτές εναλλακτικές λύσεις για τη μεταφορά των συγκεκριμένων εμπορευμάτων, μπορεί να περιορίσει τις εμπορικές δυνατότητες μεταξύ των βόρειων χωρών της Ευρώπης και της Βόρειας Ιταλίας (21).

62.      Κατά την άποψή μου, η επίδικη στην παρούσα υπόθεση sektorale Fahrverbotverordnung μπορεί εξίσου να περιορίσει τις εμπορικές δυνατότητες μεταξύ των βόρειων χωρών της Ευρώπης και της Βόρειας Ιταλίας και κατά συνέπεια αποτελεί μέτρο ισοδυνάμου προς ποσοτικό περιορισμό αποτελέσματος.

63.      Εν προκειμένω θα πρέπει να διευκρινισθεί ότι και το γεγονός, ότι η sektorale Fahrverbotverordnung σχεδιάστηκε ως τμήμα δέσμης μέτρων για τη μείωση της εκπομπής βλαβερών ουσιών, δεν αποκλείει τον χωριστό έλεγχο της εν λόγω αποφάσεως υπό το πρίσμα των επιταγών των άρθρων 28 ΕΚ έως 30 ΕΚ. Ο χαρακτήρας της απαγορεύσεως κυκλοφορίας ως μέρους μιας ευρύτερης δέσμης μέτρων έχει, ωστόσο, ιδιαίτερη σημασία στο πλαίσιο της εξετάσεως των λόγων που ενδεχομένως δικαιολογούν τον περιορισμό της ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων.

64.      Η Δημοκρατία της Αυστρίας αναφέρει πως η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας θα αφορά στην τελική της μορφή περίπου 194 000 δρομολόγια φορτηγών ετησίως σε τμήμα 90 χιλιομέτρων επί του Inntal-Autobahn (22). Όπως εκθέτει η Επιτροπή και δεν αμφισβητείται από τους υπολοίπους διαδίκους, η απαγόρευση επηρεάζει 300 περίπου χιλιόμετρα του αυστριακού οδικού δικτύου ταχείας κυκλοφορίας (23). Επειδή η απαγόρευση κυκλοφορίας επρόκειτο κατά τη sektorale Fahrverbotverordnung της 17ης Δεκεμβρίου 2007 να τεθεί σε πλήρη ισχύ από 1ης Ιανουαρίου 2009, οι ενδιαφερόμενοι οικονομικοί κλάδοι είχαν με βάση το σχεδιασμό αυτό προθεσμία ενός έτους προκειμένου να ορίσουν εναλλακτικές οδικές διαδρομές για τα εν λόγω 194 000 δρομολόγια ή να τα πραγματοποιήσουν, εν μέρει τουλάχιστον, σιδηροδρομικώς.

65.      Από όσα επικαλούνται οι διάδικοι προκύπτει ότι μία τέτοια αναπροσαρμογή όσον αφορά τη χρήση των υποδομών θα αποτελούσε για τους επηρεαζόμενους οικονομικούς κλάδους μεγάλη πρόκληση με αβέβαιη έκβαση.

66.      Στην υποβληθείσα από τη Δημοκρατία της Αυστρίας ανάλυση των δυνατοτήτων εκτελέσεως των επηρεαζόμενων μεταφορών εμπορευμάτων μέσω σιδηροδρόμου ή εναλλακτικών διαδρομών γίνεται διάκριση μεταξύ των μεταφορών εμπορευμάτων για τις οποίες η διέλευση μέσω του Inntal-Autobahn αποτελεί τη συντομότερη διαδρομή (διαμετακόμιση μέσω βέλτιστης οδού – «Bestwegtransit»), των μεταφορών εμπορευμάτων για τις οποίες υπάρχει τουλάχιστον μία ισότιμη εναλλακτική διαδρομή (διαμετακόμιση μέσω περισσοτέρων οδών – «Mehrwegtransit»), και εκείνων για τις οποίες υπάρχει καλύτερη εναλλακτική διαδρομή (διαμετακόμιση μέσω παρακαμπτηρίων – «Umwegtransit»). Από τις μεταφορές που θίγονται από την απαγόρευση κυκλοφορίας, το 45 % εντάσσεται στην πρώτη, το 25 % στη δεύτερη και το 30 % στην τρίτη κατηγορία. Κατά την εν λόγω ανάλυση, οι μεταφορές τύπου «Bestwegtransit» και περίπου οι μισές μεταφορές τύπου «Mehrwegtransit» θα πρέπει να πραγματοποιηθούν σιδηροδρομικώς, ενώ οι υπόλοιπες μεταφορές δύνανται να πραγματοποιηθούν μέσω εναλλακτικών διαδρομών (24). Η εκτέλεση των μεταφορών εμπορευμάτων που κατατάσσονται στις κατηγορίες «Bestwegtransit»και «Mehrwegtransit»μέσω σιδηροδρόμου μπορεί να γίνει με τρεις τρόπους, και συγκεκριμένα είτε σε πλήρη βαγόνια, είτε ως μη συνοδευόμενη συνδυασμένη μεταφορά είτε, τέλος, ως συνοδευόμενη συνδυασμένη μεταφορά στην «κυλιόμενη οδό» («rollende Landstrasse», στο εξής: RoLa). Για τη διοχέτευση των οδικών μεταφορών τύπου «Mehrwegtransit» και «Umwegtransit» υφίσταται σειρά εναλλακτικών διαδρομών οι οποίες περνούν εν μέρει μέσω του ελβετικού οδικού δικτύου ταχείας κυκλοφορίας.

67.      Οι απόψεις των διαδίκων σχετικά με τις δυνατότητες και την καταλληλότητα των εναλλακτικών λύσεων που προτείνονται από τη Δημοκρατία της Αυστρίας εμφανίζουν σημαντικές αποκλίσεις. Οι βασικές αντιρρήσεις αφορούν εν προκειμένω τις δυνατότητες και τη φιλικότητα προς το χρήστη της συνοδευόμενης μεταφοράς επί της RoLa, όπου φορτώνεται ολόκληρο το φορτηγό στον σιδηρόδρομο σε βαγόνια χαμηλού ανάβαθρου. Ενώ όμως η Δημοκρατία της Αυστρίας παρουσιάζει τις εν λόγω μεταφορές RoLa ως εναλλακτική λύση με επαρκή δυναμικότητα, ικανή να υιοθετηθεί για τα επηρεαζόμενα εμπορεύματα δίχως να απαιτείται αναδιάρθρωση της διαχειρίσεως και οργανώσεώς τους και σε ανταγωνιστικές τιμές, αντιθέτως η Επιτροπή και η Ιταλική Δημοκρατία τονίζουν ότι η δυναμικότητα είναι ανεπαρκής και ότι υφίστανται πρακτικές δυσκολίες από τη σκοπιά των μεταφορικών εταιριών.

68.      Διαφορετικές είναι οι απόψεις των διαδίκων και ως προς τη δυνατότητα διοχετεύσεως των οδικών μεταφορών τύπου «Mehrwegtransit» και «Umwegtransit» στις εναλλακτικές διαδρομές που προτείνονται από τη Δημοκρατία της Αυστρίας. Έτσι, η Ιταλική Δημοκρατία τονίζει εν προκειμένω ότι η μεταφορά των εμπορευμάτων μέσω Ελβετίας συνεπάγεται πρόσθετο διοικητικό και οικονομικό κόστος. Επίσης τονίζει ότι στον άξονα Βορρά-Νότου του ελβετικού οδικού δικτύου ταχείας κυκλοφορίας ισχύει ένα «σταγονομετρικό» σύστημα («Tropfenzählersystem»), που σημαίνει ότι περίοδος ιδιαίτερα έντονης κυκλοφορίας βαρέων φορτηγών μπορεί να οδηγήσει σε πλήρη απαγόρευση της κυκλοφορίας τους στους συγκεκριμένους άξονες. Κάτι τέτοιο ακριβώς θα μπορούσε να συμβεί σε περίπτωση μετακυλίσεως της κυκλοφορίας από τον Inntal-Autobahn A 12 στις ελβετικές εναλλακτικές διαδρομές.

69.      Ανακεφαλαιώνοντας διαπιστώνεται ότι η επίμαχη sektorale Fahrverbotverordnung απαγορεύει τη διέλευση ετησίως 194 000 περίπου δρομολογίων φορτηγών επί τμήματος 90 χιλιομέτρων στον αυτοκινητόδρομο Inntal-Autobahn A 12, ενώ μεταξύ των διαδίκων αμφισβητούνται έντονα οι δυνατότητες μετακυλίσεως των εν λόγω μεταφορών στον σιδηρόδρομο ή σε άλλες εναλλακτικές διαδρομές. Ενόψει των ανωτέρω, φρονώ ότι δεν μπορεί να αμφισβητηθεί βάσιμα πως η sektorale Fahrverbotverordnung ενδέχεται να περιορίσει τις δυνατότητες των εμπορικών συναλλαγών μεταξύ των βόρειων χωρών της Ευρώπης και της Βόρειας Ιταλίας.

70.      Λαμβάνοντας ιδίως υπόψη το γεγονός ότι ένα τέτοιο ενδεχόμενο εμπόδιο στις εμπορικές συναλλαγές αρκεί για τη διαπίστωση της επιπτώσεως στην ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων (25), καταλήγω στο συμπέρασμα ότι η sektorale Fahrverbotverordnung της 17ης Δεκεμβρίου 2007, η οποία απαγορεύει τη μεταφορά ορισμένων εμπορευμάτων με φορτηγά μέσω του αυτοκινητόδρομου Inntal-Autobahn A 12, πρέπει να θεωρηθεί ως μέτρο ισοδυνάμου αποτελέσματος προς ποσοτικό περιορισμό, καταρχήν ασυμβίβαστο με τις υποχρεώσεις που απορρέουν από τα άρθρα 28 ΕΚ και 29 ΕΚ, εκτός αν το μέτρο αυτό μπορεί να δικαιολογηθεί αντικειμενικώς.

 Επί της δικαιολογήσεως του περιορισμού της ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων

71.      Τα επιχειρήματα που επικαλείται η Δημοκρατία της Αυστρίας προκειμένου να δικαιολογήσει τον ενδεχόμενο περιορισμό της ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων κινούνται προς δύο κατευθύνσεις. Η πρώτη βασίζεται στον ισχυρισμό ότι η sektorale Fahrverbotverordnung εκδόθηκε για την προστασία του θεμελιώδους δικαιώματος σεβασμού της ιδιωτικής και οικογενειακής ζωής, και κατά συνέπεια προς εκπλήρωση θετικών υποχρεώσεων για την προστασία των κοινοτικών θεμελιωδών δικαιωμάτων, ενώ η δεύτερη στην ύπαρξη επιτακτικών λόγων προστασίας του περιβάλλοντος.

72.      Τα ανωτέρω επιχειρήματα της Δημοκρατίας της Αυστρίας δεν είναι πειστικά.

1.      Η σχέση μεταξύ της sektorale Fahrverbotverordnung και των κοινοτικών θεμελιωδών δικαιωμάτων

73.      Η Δημοκρατία της Αυστρίας υποστηρίζει ότι σε περίπτωση που διαπιστωθεί ότι η sektorale Fahrverbotverordnung αντιβαίνει στα άρθρα 28 ΕΚ και 29 ΕΚ, αυτό θα οδηγούσε σε σύγκρουση μεταξύ των επιταγών της προστασίας των κοινοτικών θεμελιωδών δικαιωμάτων, αφενός, και της ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων, αφετέρου. Διότι με δεδομένες τις επί σειρά ετών υπερβάσεις των οριακών τιμών NO2, η Δημοκρατία της Αυστρίας υποχρεούτο να λάβει μέτρα όπως είναι η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας προκειμένου να προστατεύσει το θεμελιώδες δικαίωμα σεβασμού της ιδιωτικής και οικογενειακής ζωής.

74.      Όπως ήδη ανέφερα σε προηγούμενο σημείο, σε περίπτωση συγκρούσεως μεταξύ θεμελιώδους ελευθερίας και θεμελιώδους δικαιώματος θα πρέπει να θεωρείται ότι η πραγμάτωση ενός θεμελιώδους δικαιώματος αποτελεί θεμιτό σκοπό ικανό να δικαιολογήσει τον περιορισμό μιας θεμελιώδους ελευθερίας εφόσον ο περιορισμός αυτός δεν είναι δυσανάλογος (26). Μία τέτοιου είδους στάθμιση μεταξύ θεμελιώδους δικαιώματος και θεμελιώδους ελευθερίας δικαιολογείται ωστόσο μόνον εφόσον αποδεικνύεται η ύπαρξη συγκεκριμένης συγκρούσεως.

75.      Στην προκείμενη περίπτωση φρονώ ότι, παρά τα όσα εκθέτει η Δημοκρατία της Αυστρίας, δεν αποδεικνύεται σύγκρουση μεταξύ του θεμελιώδους δικαιώματος για σεβασμό της ιδιωτικής και οικογενειακής ζωής, αφενός, και της ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων, αφετέρου.

76.      Καίτοι έχει αναγνωρισθεί ότι η ρύπανση του περιβάλλοντος δεν αποκλείεται να επηρεάζει ως ένα σημείο τόσο το δικαίωμα για σωματική και πνευματική ακεραιότητα (27) όσο και εκείνο για σεβασμό της ιδιωτικής και οικογενειακής ζωής (28), εντούτοις θα πρέπει να τονιστεί ότι για να θεωρηθεί η ρύπανση του περιβάλλοντος ως επέμβαση στα εν λόγω δικαιώματα, η οποία ενδεχομένως να θεμελιώνει αξίωση του ατόμου για προστασία από τα κράτη μέλη, θα πρέπει να συντρέχουν ορισμένες ειδικές προϋποθέσεις. Για να διαπιστωθεί η ύπαρξη επεμβάσεως στο δικαίωμα σεβασμού της ιδιωτικής και οικογενειακής ζωής θα πρέπει να αποδεικνύεται κατά τρόπο συγκεκριμένο η επαρκώς αυξημένη ρύπανση από θόρυβο ή άλλες εκπομπές (29). Η διαπίστωση προσβολής του δικαιώματος της ακεραιότητας του προσώπου προϋποθέτει κατ’ ελάχιστον την ύπαρξη αποδεδειγμένης επιδράσεως σε επίπεδο που υπερβαίνει τα όρια βλάβης της υγείας.

77.      Στην προκείμενη διαδικασία, η Δημοκρατία της Αυστρίας δεν επικαλέστηκε με επαρκώς βάσιμο τρόπο την ύπαρξη μίας τόσο αυξημένης επιβαρύνσεως του περιβάλλοντος από εκπομπές NO2. Εφόσον δεν αποδεικνύεται τελικά κάποια (επαπειλούμενη) επέμβαση στα θεμελιώδη δικαιώματα της ακεραιότητας του προσώπου και του σεβασμού της ιδιωτικής και οικογενειακής ζωής, δεν τίθεται εν προκειμένω ζήτημα πιθανής συγκρούσεως μεταξύ των εν λόγω θεμελιωδών δικαιωμάτων και των διατάξεων περί ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων.

2.      Λόγοι αναγόμενοι στην προστασία του περιβάλλοντος

 α)     Επιτακτικοί λόγοι προστασίας του περιβάλλοντος

78.      Ένας περιορισμός στην ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων ενδέχεται να δικαιολογείται είτε από τους «γραπτούς» λόγους του άρθρου 30 ΕΚ είτε από τους «άγραφους» επιτακτικούς λόγους γενικού συμφέροντος κατά την έννοια της αποφάσεως Cassis de Dijon.

79.      Κατ’ εφαρμογή του άρθρου 30 ΕΚ, ποσοτικός περιορισμός ή μέτρο ισοδυνάμου αποτελέσματος κατά την έννοια των άρθρων 28 ΕΚ και 29 ΕΚ μπορεί να δικαιολογείται εφόσον υπηρετεί την προστασία των συγκεκριμένων έννομων αγαθών που αναφέρονται ρητά στην εν λόγω διάταξη. Ο επιδιωκόμενος από τη sektorale Fahrverbotverordnung σκοπός της προστασίας του περιβάλλοντος δεν συγκαταλέγεται μεταξύ των «γραπτών» αυτών λόγων.

80.      Κατά πάγια νομολογία ωστόσο, η προστασία του περιβάλλοντος αναγνωρίζεται ως επιτακτικός λόγος γενικού συμφέροντος κατά την έννοια της αποφάσεως Cassis de Dijon (30). Με βάση τη νομολογία αυτή, εθνικά μέτρα δυνάμενα να παρακωλύσουν το ενδοκοινοτικό εμπόριο μπορούν να δικαιολογηθούν για επιτακτικούς λόγους προστασίας του περιβάλλοντος, εφόσον τα μέτρα αυτά είναι ανάλογα προς τον επιδιωκόμενο σκοπό (31).

81.      Ως εκ τούτου, με βάση την ανωτέρω νομολογία η δικαιολόγηση μέτρου ισοδυνάμου αποτελέσματος από επιτακτικούς λόγους γενικού συμφέροντος προϋποθέτει ότι το συγκεκριμένο μέτρο (1) έχει θεσπιστεί προς εξασφάλιση της προστασίας του περιβάλλοντος και (2) δεν είναι δυσανάλογο. Αδιευκρίνιστο παραμένει, ωστόσο, κατά πόσο οι επιτακτικοί λόγοι προστασίας του περιβάλλοντος μπορούν να δικαιολογήσουν ακόμη και μέτρα ισοδύναμου προς ποσοτικό περιορισμό αποτελέσματος όταν τα μέτρα αυτά εισάγουν διακρίσεις (32).

82.      Το ζήτημα της δυνατότητας δικαιολογήσεως ακόμη και μέτρων που εισάγουν διακρίσεις με την επίκληση της επιδιώξεως των σκοπών της προστασίας του περιβάλλοντος αποκτά ιδιαίτερη σημασία στην προκείμενη περίπτωση. Τούτο διότι, υπενθυμίζοντας τις προβλεπόμενες στη sektorale Fahrverbotverordnung εξαιρέσεις για την τοπική και περιφερειακή κυκλοφορία φορτηγών, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας πλήττει κατά κύριο λόγο τα εμπορεύματα που διακινούνται μέσω της απαγορευμένης ζώνης υπό καθεστώς διαμετακομίσεως και ότι συνεπώς η απαγόρευση τείνει έντονα στο να εισαγάγει διακρίσεις.

83.      Από τη νεότερη νομολογία του Δικαστηρίου προκύπτει σαφώς ότι η προστασία του περιβάλλοντος δύναται να αποτελέσει επιτακτικό λόγο γενικού συμφέροντος ικανό να δικαιολογήσει και τη λήψη μέτρων ισοδυνάμου προς ποσοτικό περιορισμό αποτελέσματος ακόμη και αν τα μέτρα αυτά εισάγουν διακρίσεις. Προϋπόθεση παραμένει πάντοτε η μη παραβίαση της αρχής της αναλογικότητας. Η νομολογιακή αυτή εξέλιξη με βρίσκει καταρχήν σύμφωνη.

84.      Αφετηρία της εν λόγω εξελίξεως αποτέλεσε η απόφαση της 9ης Ιουλίου 1992 στην υπόθεση C-2/90, Επιτροπή κατά Βελγίου (33), με την οποία απαγόρευση εισαγωγής απορριμμάτων στην περιοχή της Βαλονίας, παρότι ευθεία διάκριση, κρίθηκε ως δικαιολογημένη από επιτακτικούς λόγους προστασίας του περιβάλλοντος (34). Σε μεταγενέστερες αποφάσεις του, το Δικαστήριο έκρινε μεταξύ άλλων ότι η έμμεση διάκριση που προέκυπτε κατά την νηολόγηση μεταχειρισμένων αεροσκαφών από την εφαρμογή εθνικών κανόνων για την προστασία από τον θόρυβο, δικαιολογείτο από λόγους προστασίας της δημόσιας υγείας και του περιβάλλοντος (35). Στην απόφασή του της 13ης Μαρτίου 2001 στην υπόθεση PreussenElektra (36), το Δικαστήριο απεφάνθη ότι εθνική διάταξη περί υποχρεώσεως απορροφήσεως ρεύματος από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, η οποία εισήγε άμεσες διακρίσεις (37), μολονότι αποτελούσε μέτρο ισοδυνάμου αποτελέσματος κατά την έννοια του άρθρου 28 ΕΚ, δικαιολογείτο από λόγους προστασίας του περιβάλλοντος και λαμβανομένων υπόψη των ιδιαιτεροτήτων της αγοράς ηλεκτρικού ρεύματος (38).

85.      Ιδιαίτερα διαφωτιστική είναι εξάλλου η απόφαση της 14ης Δεκεμβρίου 2004 στην υπόθεση Επιτροπή κατά Γερμανίας (39), όπου το Δικαστήριο κλήθηκε να εξετάσει, μεταξύ άλλων, τη συμβατότητα εθνικής ρυθμίσεως σχετικά με την αποφυγή της δημιουργίας και την ανακύκλωση απορριμμάτων από συσκευασίες με την ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων. Η εν λόγω ρύθμιση προέβλεπε την αντικατάσταση ενός συνολικού συστήματος συλλογής συσκευασιών ποτών από σύστημα παρακρατήσεως ποσού έναντι επιστροφής των συσκευασιών και ατομικής παραλαβής των κενών συσκευασιών. Η αλλαγή αυτή καθιστούσε δυσχερέστερη και πλέον δαπανηρή τη διανομή φυσικών μεταλλικών νερών προελεύσεως άλλων κρατών μελών και, κατά συνέπεια, συνιστούσε εμπόδιο στις ενδοκοινοτικές εμπορικές συναλλαγές. Περαιτέρω εισήγαγε εμμέσως διακρίσεις, καθώς οι επιπτώσεις της έπλητταν τους αλλοδαπούς παραγωγούς εντονότερα από ό,τι τους ημεδαπούς. Εντούτοις το Δικαστήριο προχώρησε στην εξέταση του ενδεχόμενου να δικαιολογείται η εν λόγω ρύθμιση από επιτακτικούς λόγους προστασίας του περιβάλλοντος, καταλήγοντας στο συμπέρασμα ότι κάτι τέτοιο δεν απεκλείετο καταρχήν, πλην όμως στη συγκεκριμένη περίπτωση δεν μπορούσε να γίνει αποδεκτό λόγω της παραβιάσεως της αρχής της αναλογικότητας, καθώς δεν είχε προβλεφθεί εύλογη μεταβατική περίοδος.

86.      Η ανωτέρω προσέγγιση, σύμφωνα με την οποία οι επιτακτικοί λόγοι προστασίας του περιβάλλοντος δύνανται να δικαιολογήσουν και μέτρα ισοδυνάμου προς ποσοτικό περιορισμό αποτελέσματος ακόμη και όταν αυτά εισάγουν έμμεσες διακρίσεις, επικυρώθηκε και με την απόφαση της 15ης Νοεμβρίου 2005, Επιτροπή κατά Αυστρίας (40), σε σχέση με την πρώτη απόφαση περί τομεακής απαγορεύσεως της κυκλοφορίας στον αυτοκινητόδρομο Inntal-Autobahn A 12.

87.      Κατά την ανάλυση της ανωτέρω αποφάσεως δεν θα πρέπει να παραβλέπεται ιδίως το γεγονός ότι στις προτάσεις του στη συγκεκριμένη υπόθεση ο γενικός εισαγγελέας L. A. Geelhoed, επισημαίνοντας καταρχάς ότι κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου η ύπαρξη επιτακτικών λόγων γενικού συμφέροντος δύναται να δικαιολογήσει μόνο μέτρα ισοδυνάμου αποτελέσματος που δεν εισάγουν διακρίσεις, προχώρησε σε ενδελεχή έλεγχο του ενδεχόμενου να εισάγει η πρώτη τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας έμμεσες διακρίσεις (41). Τούτο αμφισβητήθηκε ιδιαίτερα καθώς λόγω των εξαιρέσεων για τις μεταφορές που είχαν ως προορισμό την περιοχή εξυγιάνσεως ή προέρχονταν από αυτήν, οι μεταφορικές εταιρίες των υπολοίπων κρατών εκτός της Αυστρίας πλήττονταν σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό από ό,τι οι Αυστριακοί μεταφορείς. Λαμβάνοντας υπόψη το γεωγραφικό πλαίσιο στο οποίο εκτυλίσσονται οι οδικές διαμετακομίσεις μέσω των Άλπεων, αλλά και τον σκοπό και τον τρόπο διαμορφώσεως της απαγορεύσεως κυκλοφορίας, ο γενικός εισαγγελέας L. A. Geelhoed κατέληξε ωστόσο στο συμπέρασμα ότι η επίδικη ρύθμιση, εκτιμώμενη ως σύνολο και στο γενικό της πλαίσιο, δεν μπορούσε να θεωρηθεί ως εισάγουσα (έμμεσες) διακρίσεις και κατά συνέπεια δεν απεκλείετο καταρχήν η δικαιολόγησή της από επιτακτικούς λόγους προστασίας του περιβάλλοντος (42).

88.      Στην απόφασή του της 15ης Νοεμβρίου 2005 το Δικαστήριο δεν ασχολήθηκε με το ζήτημα της ενδεχόμενης εισαγωγής διακρίσεων από την επίμαχη τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας. Στο πλαίσιο του ελέγχου της δυνατότητας δικαιολογήσεως της διαπιστωθείσας παρεμποδίσεως της ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων, το Δικαστήριο αρκέστηκε να επιβεβαιώσει ότι εθνικά μέτρα δυνάμενα να παρακωλύσουν το ενδοκοινοτικό εμπόριο μπορούν να δικαιολογηθούν για επιτακτικούς λόγους προστασίας του περιβάλλοντος, εφόσον τα μέτρα αυτά είναι ανάλογα προς τον επιδιωκόμενο σκοπό (43). Και στη συνέχεια όμως της εξετάσεως του συγκεκριμένου λόγου, το Δικαστήριο δεν αναφέρει πουθενά ότι το πεδίο εφαρμογής του περιορίζεται στη δικαιολόγηση μόνον των μέτρων που δεν εισάγουν διακρίσεις.

89.      Αυτή η εξέλιξη στη νομολογία του Δικαστηρίου με οδηγεί στο συμπέρασμα ότι η προστασία του περιβάλλοντος δύναται να αποτελέσει επιτακτικό λόγο γενικού συμφέροντος που δικαιολογεί μέτρο ισοδυνάμου προς ποσοτικό περιορισμό αποτελέσματος ακόμη και αν το μέτρο αυτό εισάγει διακρίσεις. Υπέρ της απόψεως αυτής συνηγορεί άλλωστε και το γεγονός ότι το Δικαστήριο τονίζει συνεχώς ότι η προστασία του περιβάλλοντος αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους σκοπούς της Κοινότητας (44). Με το δεδομένο αυτό, θα ήταν μάλλον ακατανόητο να αποκλείεται η δικαιολόγηση, για επιτακτικούς λόγους προστασίας του περιβάλλοντος, των εισαγόντων διακρίσεις περιορισμών της ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων υπό οιουσδήποτε όρους (45).

90.      Η δυνατότητα δικαιολογήσεως, για επιτακτικούς λόγους προστασίας του περιβάλλοντος, μέτρου περιορίζοντος την ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων ακόμη και όταν το μέτρο αυτό εισάγει διακρίσεις, δεν σημαίνει ωστόσο ότι ο σχετικός έλεγχος θα πρέπει να γίνεται αναγκαστικά με τον ίδιο τρόπο όπως όταν πρόκειται για μέτρο μη εισάγον διακρίσεις. Το ορθότερο είναι να θεωρηθεί πως ο διακριτικός χαρακτήρας ενός μέτρου περιοριστικού της ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων δύναται να λαμβάνεται υπόψη στο πλαίσιο του ελέγχου της αναλογικότητας, όπου ή αναγκαιότητα και η καταλληλότητα ενός τέτοιου μέτρου μπορούν να υποβληθούν σε αυστηρότερη εξέταση (46).

91.      Με βάση τα ανωτέρω καταλήγω στο συμπέρασμα ότι μέτρο ισοδυνάμου προς ποσοτικό περιορισμό αποτελέσματος μπορεί να δικαιολογείται από επιτακτικούς λόγους προστασίας του περιβάλλοντος εφόσον δεν αντίκειται στην αρχή της αναλογικότητας. Ένα μέτρο δύναται καταρχήν να δικαιολογηθεί από επιτακτικούς λόγους προστασίας του περιβάλλοντος ακόμη και αν εισάγει διακρίσεις.

 β)     Ο έλεγχος της αναλογικότητας

92.      Στην προκείμενη υπόθεση δεν αμφισβητείται πως η sektorale Fahrverbotverordnung εκδόθηκε προς διασφάλιση της προστασίας του περιβάλλοντος. Ωστόσο υπάρχουν έντονες αμφιβολίες εάν η εν λόγω κανονιστική απόφαση συνάδει με την αρχή της αναλογικότητας.

93.      Η απάντηση στο ερώτημα αν η sektorale Fahrverbotverordnung συνάδει με την αρχή της αναλογικότητας εξαρτάται από το αν η εν λόγω κανονιστική απόφαση είναι (1) πρόσφορη και (2) αναγκαία για την επίτευξη των προβαλλομένων σε αυτήν σκοπών προστασίας του περιβάλλοντος, καθώς και (3) αν ο απορρέων εξ αυτής περιορισμός της ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων είναι δυσανάλογος (47).

i)      Επί του πρόσφορου χαρακτήρα της sektorale Fahrverbotverordnung

94.      Κατά τη νομολογία του Δικαστηρίου, ένα μέτρο είναι πρόσφορο για την επίτευξη του προβαλλόμενου σκοπού αν αποσκοπεί πράγματι στην επίτευξή του με συνοχή και συστηματικότητα (48).

95.      Για να εκτιμηθεί αν η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας είναι πρόσφορη για την επίτευξη των επιδιωκόμενων σκοπών προστασίας του περιβάλλοντος θα πρέπει συνεπώς να εξεταστεί ιδίως αν η εν λόγω απαγόρευση δύναται να συμβάλει στη μείωση των συγκεντρώσεων NO2 κατά μήκος του Inntal-Autobahn A 12 κατά τρόπο συνεκτικό και συστηματικό.

96.      Λαμβάνοντας υπόψη την καίρια σημασία της συνοδευόμενης συνδυασμένης μεταφοράς επί της RoLa στον γενικότερο σχεδιασμό της τομεακής απαγορεύσεως κυκλοφορίας, διατηρώ αμφιβολίες σε σχέση με τον ισχυρισμό της Δημοκρατίας της Αυστρίας κατά τον οποίο η εν λόγω απαγόρευση συμβάλλει κατά τρόπο συνεκτικό στη μείωση των συγκεντρώσεων NO2 κατά μήκος του Inntal-Autobahn A 12.

97.      Με βάση τη βασική της δομή, η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας έχει ως σκοπό τη μείωση των εκπομπών NO2 στην περιοχή του Inntal-Autobahn A 12 μέσω της μειώσεως του αριθμού των δρομολογίων που εκτελούνται από φορτηγά επί του αυτοκινητόδρομου αυτού. Όπως εκθέτει η Δημοκρατία της Αυστρίας, η απαγόρευση κυκλοφορίας θα αφορούσε περίπου 194 000 δρομολόγια φορτηγών ετησίως, εκ των οποίων τα περισσότερα θα μετακυλούνταν στον σιδηρόδρομο. Κατά την άποψή της, η σιδηροδρομική μεταφορά μπορεί να γίνει με τρεις διαφορετικούς τρόπους, και ειδικότερα, είτε σε πλήρη βαγόνια είτε ως μη συνοδευόμενη συνδυασμένη μεταφορά είτε, τέλος, ως συνοδευόμενη συνδυασμένη μεταφορά επί της RoLa (49).

98.      Λαμβανομένων υπόψη των σκοπών και του γράμματος της sektorale Fahrverbotverordnung πρέπει να θεωρηθεί ότι οι μεταφορές εμπορευμάτων στις οποίες αφορά η απαγόρευση πρόκειται να μετακυλιστούν τελικά στον «παραδοσιακό» σιδηρόδρομο (συμβατική φόρτωση σε πλήρη βαγόνια ή μη συνοδευόμενη συνδυασμένη μεταφορά). Αυτό σημαίνει ότι η απαγόρευση κυκλοφορίας δεν συναρτάται άμεσα με τις εκπομπές των φορτηγών αλλά με τα μεταφερόμενα εμπορεύματα. Όπως αναφέρει η Δημοκρατία της Αυστρίας, η απαγόρευση κυκλοφορίας αφορά μόνο στη μεταφορά εμπορευμάτων που ενδείκνυνται ιδιαίτερα για «παραδοσιακή» σιδηροδρομική μεταφορά («bahnaffine Güter») και ως εκ τούτου μεταφέρονται ήδη κατά μεγάλο μέρος μέσω του σιδηροδρόμου (50). Υπό τα δεδομένα αυτά, η μεταφορά RoLa θα πρέπει να θεωρηθεί ως πρόσθετος εναλλακτικός τρόπος σιδηροδρομικής μεταφοράς ο οποίος επρόκειτο να συνοδεύει τη διαδικασία οργανώσεως και διαχειρίσεως της μεταβάσεως από την οδική στη σιδηροδρομική μεταφορά των ενδεικνυόμενων προς τούτο εμπορευμάτων, είτε με συμβατική φόρτωση σε πλήρη βαγόνια είτε ως μη συνοδευόμενη συνδυασμένη μεταφορά (51).

99.       Δεδομένου, ωστόσο, ότι η εν λόγω μετάβαση στην «παραδοσιακή» σιδηροδρομική μεταφορά είναι αδύνατο να ολοκληρωθεί σε διασυνοριακό επίπεδο εντός της προβλεπόμενης στη sektorale Fahrverbotverordnung μεταβατικής προθεσμίας των τεσσάρων μηνών (1ο στάδιο) ή του ενός έτους (2ο στάδιο) (52), η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας συνεπάγεται ότι σημαντικό μέρος των μεταφορών στις οποίες αφορά θα πρέπει να εκτελούνται για απροσδιόριστο χρονικό διάστημα μέσω της RoLa. Η Δημοκρατία της Αυστρίας ισχυρίζεται ότι για τον λόγο αυτόν έχει αυξηθεί η δυναμικότητα της RoLa (53).

100. Χαρακτηριστικό της RoLa είναι ότι το φορτηγό φορτώνεται μαζί με τον οδηγό και συνεπώς μπορεί να χρησιμοποιηθεί και για τη μεταφορά εμπορευμάτων που δεν ενδείκνυνται για σιδηροδρομική μεταφορά (54). Από τη σκοπιά της προστασίας του περιβάλλοντος οι RoLa είναι ως εκ τούτου ιδιαίτερα κατάλληλες για τη μεταφορά φορτηγών με υψηλές εκπομπές, ανεξαρτήτως των μεταφερόμενων εμπορευμάτων. Αυτό το χαρακτηριστικό δεν λαμβάνεται καθόλου υπόψη από τον σχεδιασμό της τομεακής απαγορεύσεως κυκλοφορίας σε δύο στάδια, καθώς, όπως προανέφερα, η εν λόγω απαγόρευση οδηγεί τελικά, για απροσδιόριστο χρονικό διάστημα προσαρμογής, στη μετακύλιση στη RoLa ενός μεγάλου αριθμού μεταφορών εμπορευμάτων τα οποία ενδείκνυνται για σιδηροδρομική μεταφορά, και μάλιστα ανεξαρτήτως του ύψους των εκπομπών των χρησιμοποιούμενων φορτηγών.

101. Δεδομένης της ανωτέρω αντιφάσεως που ενυπάρχει σε ένα κεντρικό στοιχείο της sektorale Fahrverbotverordnung φρονώ ότι η τελευταία δεν είναι απόλυτα συνεκτική από περιβαλλοντικής απόψεως. Ως εκ τούτου δεν μπορεί να γίνει ανεπιφύλακτα δεκτός ο πρόσφορος χαρακτήρας της sektorale Fahrverbotverordnung για τον σκοπό της μειώσεως των συγκεντρώσεων NO2 κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου Inntal-Autobahn A 12.

ii)    Επί του αναγκαίου χαρακτήρα της sektorale Fahrverbotverordnung

102. Σε περίπτωση που το Δικαστήριο κρίνει ότι η sektorale Fahrverbotverordnung είναι πρόσφορη για τον σκοπό της μειώσεως των συγκεντρώσεων NO2 κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου Inntal-Autobahn A 12, θα πρέπει να εξετάσει αν η επίμαχη απαγόρευση είναι αναγκαία για την επίτευξη του επιδιωκόμενου σκοπού της προστασίας του περιβάλλοντος.

103. Ένα μέτρο είναι αναγκαίο όταν μεταξύ πλειόνων μέτρων που είναι πρόσφορα για την επίτευξη του επιδιωκόμενου σκοπού είναι το λιγότερο επαχθές για το συμφέρον ή το έννομο αγαθό το οποίο αφορά (55).

104. Κατά τους ισχυρισμούς της Δημοκρατίας της Αυστρίας, η sektorale Fahrverbotverordnung εντάσσεται σε δέσμη μέτρων για τη μείωση των εκπομπών NO2 κατά 9,9 % έως 10,7 % έως το 2010. Η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας πρόκειται να συμβάλει στην επίτευξη του στόχου αυτού επιφέροντας μείωση των εκπομπών NO2 κατά 1,5 % (56).

105. Προς απόδειξη του ισχυρισμού της περί δυνατότητας μειώσεως του NO2 κατά 1,5 % η Δημοκρατία της Αυστρίας παραπέμπει σε συνημμένο ως παράρτημα πρόγραμμα με τον τίτλο «Programm nach § 9a IG-L für das Bundesland Tirol» (57). Στο εν λόγω πρόγραμμα παρουσιάζονται οι δυνατότητες μειώσεως του NO2 με την εφαρμογή διαφόρων κυκλοφοριακών μέτρων. Στα αναλυόμενα μέτρα περιλαμβάνεται και η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας στον A 12 Inntal-Autobahn, η οποία αφορά 200 000 δρομολόγια, ήτοι στο 7,3 % των δρομολογίων που εκτελούνται από φορτηγά στον A 12 (58). Όπως αναφέρεται, μία τέτοιου είδους απαγόρευση κυκλοφορίας θα οδηγούσε σε μείωση των εκπομπών NO2 κατά 1,5 % (59). Στο υπόμνημα αντικρούσεώς της, ωστόσο, η Δημοκρατία της Αυστρίας επισημαίνει ότι κατά παρέκκλιση από τους προηγούμενους σχεδιασμούς, η απαγόρευση κυκλοφορίας δεν θα αφορά 200 000 αλλά μόνον 194 000 δρομολόγια ετησίως. Ο αριθμός αυτός φέρεται να αντιστοιχεί σε ποσοστό 6,6 % έναντι του αρχικού 7,3 % όλων των δρομολογίων που εκτελούνται από βαρέα φορτηγά στον αυτοκινητόδρομο A 12 (60).

106. Καίτοι στο υπόμνημα αντικρούσεώς της η Δημοκρατία της Αυστρίας υποστήριξε, με βάση τα ανωτέρω, ότι η απαγόρευση κυκλοφορίας θα αφορά όχι το 7,3 % όλων των δρομολογίων που εκτελούνται με βαρέα φορτηγά, όπως είχε σχεδιασθεί αρχικά, αλλά μόνο το 6,6 % των δρομολογίων αυτών σε ετήσια βάση, εντούτοις χωρίς να παραθέτει κάποια αιτιολογία εμμένει στο ότι η μείωση των εκπομπών NO2 λόγω της απαγορεύσεως μπορεί να ανέλθει σε 1,5 %, όπως είχε δηλαδή σχεδιαστεί αρχικά. Ερωτηθείσα σχετικώς κατά την προφορική συζήτηση, η Δημοκρατία της Αυστρίας απάντησε ότι στον υπολογισμό της εν δυνάμει μειώσεως των εκπομπών NO2 λόγω της τομεακής απαγορεύσεως κυκλοφορίας θα πρέπει να γίνεται αποδεκτό ένα περιθώριο λάθους και ότι η μείωση του αριθμού των δρομολογίων φορτηγών κατά 6 000 ετησίως δεν υπερβαίνει τα όρια του περιθωρίου αυτού.

107. Μολονότι από την εξήγηση που δόθηκε από τη Δημοκρατία της Αυστρίας συμπεραίνεται ότι κατά τον υπολογισμό της εν δυνάμει μειώσεως των εκπομπών NO2 λόγω της τομεακής απαγορεύσεως κυκλοφορίας γίνεται αποδεκτό ένα ιδιαίτερα ευρύ περιθώριο λάθους, η Επιτροπή δεν προέβαλε αντιρρήσεις ως προς το σημείο αυτό. Ούτε όμως και από τη δικογραφία προκύπτουν στοιχεία που να δικαιολογούν αμφιβολίες ως προς την ορθότητα του συγκεκριμένου ισχυρισμού. Συνεπεία τούτου θα εκλαμβάνω εφεξής ως δεδομένο ότι η εν δυνάμει μείωση των εκπομπών NO2 λόγω της τομεακής απαγορεύσεως κυκλοφορίας ανέρχεται σε 1,5 %.

108. Μεγάλες αποκλίσεις μεταξύ των απόψεων της Επιτροπής και εκείνων της Δημοκρατίας της Αυστρίας παρατηρούνται στην εξέταση του ζητήματος εάν η εν δυνάμει μείωση των εκπομπών NO2 που επιδιώκεται μέσω της sektorale Fahrverbotverordnung θα μπορούσε να επιτευχθεί και με την εφαρμογή λιγότερο επεμβατικών κυκλοφοριακών μέτρων.

109. Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι υπάρχει πληθώρα λιγότερο περιοριστικών μέτρων που θα μπορούσαν να είχαν ληφθεί, όπως η θέσπιση χαμηλότερου ορίου ταχύτητας για τον Inntal-Autobahn, η επέκταση των προβλεπόμενων απαγορεύσεων κυκλοφορίας για παλαιότερα φορτηγά σε υψηλότερες κατηγορίες προδιαγραφών Euro, η θέσπιση απαγορεύσεως κυκλοφορίας ανάλογα με την περιβαλλοντική κατηγορία του οχήματος, ενισχυμένα μέτρα για τα επιβατικά αυτοκίνητα, η επιβολή διοδίων για φορτηγά και επιβατικά οχήματα καθώς και άλλα κατευθυντήρια οικονομικά μέσα. Η Δημοκρατία της Αυστρίας αποκρούει αιτιολογημένα τις ανωτέρω προτάσεις της Επιτροπής.

110. Το Δικαστήριο δεν είναι αρμόδιο να αποφανθεί ως προς το αν θα μπορούσαν να είχαν επιλεγεί άλλα μέτρα για τη μείωση των εκπομπών NO2 και για το ποια θα έπρεπε να είναι αυτά (61), ο έλεγχος όμως της αναγκαιότητας της τομεακής απαγορεύσεως κυκλοφορίας απαιτεί τη σύγκριση του συγκεκριμένου μέτρου με ένα ή περισσότερα άλλα μέτρα ικανά να μειώσουν τις εκπομπές NO2, τα οποία δεν ελήφθησαν.

111. Στο πλαίσιο αυτό ιδιαίτερη σημασία έχουν όσα αναφέρει η Επιτροπή σε σχέση με τη μείωση των εκπομπών NO2 που είναι δυνατόν να επιτευχθεί μέσω της καθιερώσεως ορίου ταχύτητας 100 km/h.

112. Στηριζόμενη στους υπολογισμούς του Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu) (62), η Επιτροπή τονίζει ότι η επιβολή ορίου ταχύτητας 100 km/h καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους θα οδηγούσε σε μείωση των ετησίων εκπομπών NO2 κατά περίπου 7,5 %, ενώ το ισχύον από τον Νοέμβριο του 2007 κυμαινόμενο όριο ταχύτητας δεν επιφέρει μείωση μεγαλύτερη από 3,6 έως 3,8 %. Αυτό σημαίνει ότι η θέσπιση του συγκεκριμένου ορίου ταχύτητας για όλη τη διάρκεια του έτους θα οδηγούσε σε επιπλέον μείωση των εκπομπών NO2 κατά 4 %. Ακόμη και αν ληφθούν ως βάση τα στοιχεία που προσκόμισε η Αυστριακή Κυβέρνηση, η πρόσθετη μείωση των εκπομπών NO2 σε περίπτωση θεσπίσεως ορίου ταχύτητας 100 km/h για όλη τη διάρκεια του έτους θα υπερέβαινε κατά πολύ την αντίστοιχη μείωση 1,5 % που αναμένεται να επιφέρει η επιβληθείσα από τη Δημοκρατία της Αυστρίας τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας (63).

113. Η Δημοκρατία της Αυστρίας χαρακτηρίζει τους ισχυρισμούς της Επιτροπής σχετικά με τις συνέπειες μιας ενδεχόμενης μειώσεως του ορίου ταχύτητας για όλη τη διάρκεια του έτους ως ουσιαστικά αβάσιμους και μεθοδολογικά εσφαλμένους (64). Εν προκειμένω επικαλείται μεταξύ άλλων μία γνωμάτευση της Ökoscience AG με ημερομηνία 6 Αυγούστου 2009 (65). Η Δημοκρατία της Αυστρίας τονίζει μεταξύ άλλων, ότι παρά το ισχύον όριο ταχύτητας των 130 km/h, η μέση ταχύτητα ανήλθε σε 116 km/h το 2006 και μόλις 111 km/h το 2009 τη στιγμή που όταν το όριο ταχύτητας είναι 100 km/h, η πραγματική μέση ταχύτητα ανέρχεται σε 103 km/h. Με το δεδομένο αυτό, η θέσπιση χαμηλότερου ορίου ταχύτητας για όλη τη διάρκεια του έτους θα συνεπάγετο πραγματική μείωση της μέσης ταχύτητας κατά μόλις 8 km/h έναντι της μέσης ταχύτητας υπό καθεστώς ορίου ταχύτητας 130 km/h. Έτσι εξηγείται γιατί η θέσπιση ορίου ταχύτητας 100 km/h για όλη τη διάρκεια του έτους οδηγεί σε εν δυνάμει μείωση των εκπομπών NO2 σε ποσοστό μόλις 1,1 % (66).

114. Όπως προανέφερα, κατά την εκτίμηση της αναγκαιότητας ενός μέτρου θα πρέπει να εξεταστεί αν μεταξύ πλειόνων μέτρων που είναι πρόσφορα για την επίτευξη του επιδιωκόμενου σκοπού, το συγκεκριμένο είναι το λιγότερο επαχθές για το συμφέρον ή το έννομο αγαθό το οποίο αφορά.

115. Λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι κατά τους ισχυρισμούς της Δημοκρατίας της Αυστρίας η μείωση της μέσης ταχύτητας κατά 8 km/h επί ισχύοντος ορίου ταχύτητας 130 km/h συνεπάγεται εν δυνάμει μείωση των εκπομπών NO2 κατά 1,1 %, θεωρώ ορθή τη θέση της Επιτροπής σύμφωνα με την οποία τα μέτρα μειώσεως της μέσης ταχύτητας θα μπορούσαν να επιφέρουν σημαντική μείωση των εκπομπών NO2. Πέραν τούτου, όπως δύναται να υπολογιστεί με βάση το παράδειγμα της μειώσεως της μέσης ταχύτητας επί του καταλαμβανόμενου από την απαγόρευση κυκλοφορίας τμήματος του Inntal-Autobahn από 111 km/h σε 103 km/h, οι αρνητικές συνέπειες μιας τέτοιας μειώσεως της μέσης ταχύτητας είναι βάσει αριθμών μάλλον περιορισμένες. Για τη διάνυση μιας αποστάσεως 90 χιλιομέτρων με μέση ταχύτητα 111 km/h απαιτούνται με βάση καθαρά αριθμητικούς υπολογισμούς 48 λεπτά της ώρας. Για τη διάνυση της ίδιας αποστάσεως με μέση ταχύτητα 103 km/h απαιτούνται με βάση καθαρά αριθμητικούς υπολογισμούς 52 λεπτά της ώρας. Κατά συνέπεια η διαφορά για όλη την απόσταση είναι μόλις 4 λεπτά της ώρας.

116. Συνοπτικά, θα πρέπει να τονισθεί ότι η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας συνιστά μία σχετικά ευρεία επέμβαση στην ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων, καθώς ενώ απαγορεύει την εκτέλεση ποσοστού 6,6 % όλων των δρομολογίων με βαρέα φορτηγά στον αυτοκινητόδρομο A 12, η εν δυνάμει μείωση των εκπομπών NO2 που θα επιφέρει ανέρχεται σε μόλις 1,5 %, τη στιγμή που, όπως προκύπτει από τα στοιχεία της δικογραφίας που αναφέρονται στην μείωση του ορίου ταχύτητας καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους, η Δημοκρατία της Αυστρίας θα μπορούσε να επιτύχει μείωση των εκπομπών NO2 κατά 1 % μόνο με την κατά περιόδους μείωση της μέσης ταχύτητας κατά 8 km/h.

117. Με βάση τους ανωτέρω συλλογισμούς προκύπτει από τη σύγκριση μεταξύ τομεακής απαγορεύσεως κυκλοφορίας και μειώσεως του ορίου ταχύτητας καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους, τόσο ως προς την εν δυνάμει μείωση των εκπομπών NO2 όσο και ως προς τις επιπτώσεις των δύο μέτρων, ότι η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας δεν πληροί τελικά τον όρο της αναγκαιότητας.

iii) Επί του δυσανάλογου ή μη χαρακτήρα της sektorale Fahrverbotverordnung

118. Σε περίπτωση που το Δικαστήριο, κατ’ αντίθεση προς το δικό μου συμπέρασμα, κρίνει ότι η sektorale Fahrverbotverordnung πληροί τον όρο της αναγκαιότητας, θα πρέπει να εξετάσει αν η επίδικη απαγόρευση κυκλοφορίας συνιστά δυσανάλογο περιορισμό της ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων. Αυτό θα συμβαίνει αν η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας παρά τη θετική της συμβολή στην προστασία του περιβάλλοντος οδηγεί σε δυσανάλογου βαθμού επέμβαση στην ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων.

119. Η απάντηση στο ερώτημα αν στην προκείμενη υπόθεση συντρέχει περίπτωση υπέρμετρης επεμβάσεως στην ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων εξαρτάται εν κατακλείδι από το αν υπάρχουν εναλλακτικές λύσεις για τη μεταφορά των εμπορευμάτων στα οποία αφορά η απαγόρευση.

120. Στο πλαίσιο αυτό θα πρέπει να τονισθεί ότι το τμήμα του αυτοκινητόδρομου για το οποίο ισχύει η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας αποτελεί τμήμα ενός εξαιρετικά σημαντικού άξονα που συνδέει ορισμένα κράτη μέλη. Εξεταζόμενη μεμονωμένα, η τομεακή απαγόρευση συνιστά δραστική επέμβαση στην ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων (67). Οι αρνητικές συνέπειες της τομεακής απαγορεύσεως κυκλοφορίας στην ελεύθερη κυκλοφορία και την ελεύθερη διαμετακόμιση των εμπορευμάτων θα μπορούσαν να αμβλυνθούν αν εξασφαλίζονταν ρεαλιστικές εναλλακτικές λύσεις για τη μεταφορά των θιγόμενων εμπορευμάτων με άλλα μέσα ή μέσω άλλων οδικών συνδέσεων. Τούτο θα επιδρούσε με τη σειρά του θετικά στην εκτίμηση του μη δυσανάλογου χαρακτήρα της απαγορεύσεως κυκλοφορίας.

121. Το ζήτημα της υπάρξεως, κατά τον χρόνο εφαρμογής της τομεακής απαγορεύσεως κυκλοφορίας, ρεαλιστικών εναλλακτικών λύσεων για τη μεταφορά των θιγόμενων εμπορευμάτων με άλλα μέσα ή μέσω άλλων οδικών συνδέσεων αποτελεί αντικείμενο έριδας μεταξύ των διαδίκων. Ενώ η Δημοκρατία της Αυστρίας υπογραμμίζει τις δυνατότητες μετακυλίσεως των θιγόμενων μεταφορών στο σιδηρόδρομο και την ύπαρξη εναλλακτικών οδικών συνδέσεων, η Επιτροπή, η Ιταλική Δημοκρατία και το Βασίλειο των Κάτω Χωρών επισημαίνουν σειρά προβλημάτων που παρακωλύουν την αποτελεσματική χρήση των εν λόγω εναλλακτικών μέσων και οδικών συνδέσεων.

122. Κατά τη δική μου γνώμη η Δημοκρατία της Αυστρίας δεν απέδειξε ότι κατά τον προγραμματισμένο χρόνο θέσεως σε ισχύ της τομεακής απαγορεύσεως κυκλοφορίας υπήρχαν επαρκείς εναλλακτικές λύσεις για τη μεταφορά των θιγόμενων εμπορευμάτων μέσω των Άλπεων.

123. Βάσει της πάγιας νομολογίας του Δικαστηρίου κατά την οποία η ύπαρξη παραβάσεως εκτιμάται με γνώμονα την κατάσταση του κράτους μέλους κατά τη λήξη της ταχθείσας με την αιτιολογημένη γνώμη προθεσμίας, χωρίς το Δικαστήριο να λαμβάνει υπόψη μεταγενέστερες μεταβολές (68), η ύπαρξη ή μη επαρκών εναλλακτικών λύσεων πρέπει να κριθεί με βάση τις ισχύουσες την 9η Ιουνίου 2008 διατάξεις της αυστριακής νομοθεσίας. Κατά την εν λόγω ημερομηνία, η ισχύουσα από 1ης Ιανουαρίου 2008 sektorale Fahrverbotverordnung της 17ης Δεκεμβρίου 2007 προέβλεπε απαγόρευση κυκλοφορίας σε τμήμα 90 περίπου χιλιομέτρων του αυτοκινητόδρομου Α 12 μεταξύ Langkampfen (που βρίσκεται σε απόσταση περίπου 6 χιλιομέτρων από τα σύνορα Αυστρίας-Γερμανίας) και Zirl (που βρίσκεται σε απόσταση περίπου 12 χιλιομέτρων δυτικά του Innsbruck), συντελούμενη σε δύο στάδια. Σε πρώτο στάδιο απαγορεύτηκε από 2ας Μαΐου 2008 η υπό καθεστώς διαμετακομίσεως μεταφορά απορριμμάτων, λίθων, χωμάτων και υλικών εκχωμάτωσης. Από 1ης Ιανουαρίου 2009 η εν λόγω απαγόρευση κυκλοφορίας επεκτεινόταν και στη μεταφορά ξυλείας και φελλού, σιδηρούχων και μη σιδηρούχων μεταλλευμάτων, μηχανοκίνητων οχημάτων και ρυμουλκουμένων, χάλυβα (εξαιρουμένου του χάλυβα οπλισμού σκυροδέματος και του δομικού χάλυβα που προορίζεται για εργοτάξια), μαρμάρου και τραβερτίνη καθώς και πλακιδίων.

124. Ως εναλλακτικές λύσεις μεταφοράς η Δημοκρατία της Αυστρίας αναφέρει τη μεταφορά των εμπορευμάτων μέσω σιδηροδρόμου (συμβατική φόρτωση σε πλήρη βαγόνια, μη συνοδευόμενη συνδυασμένη μεταφορά και RoLa) και τη χρήση εναλλακτικών οδικών διαδρομών. Εντούτοις κατά τη γνώμη μου δεν αποδεικνύεται ότι οι εν λόγω εναλλακτικές λύσεις μεταφοράς ήταν επαρκείς κατά τον προγραμματισμένο χρόνο εφαρμογής της τομεακής απαγορεύσεως.

125. Σχετικά με τη μεταφορά των εμπορευμάτων μέσω σιδηροδρόμου, είτε συμβατικώς με φόρτωση σε πλήρη βαγόνια είτε υπό τη μορφή της μη συνοδευόμενης συνδυασμένης μεταφοράς, η Δημοκρατία της Αυστρίας παραδέχτηκε στην αντίκρουσή της ουσιαστικά ότι η μετακύλιση των θιγόμενων μεταφορών στον παραδοσιακό σιδηρόδρομο δεν μπορούσε να πραγματοποιηθεί όπως είχε προγραμματισθεί. Όπως ανέφερε, αυτός ήταν άλλωστε και ο λόγος για τον οποίο η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας ρυθμίστηκε εκ νέου με κανονιστική απόφαση της 23ης Δεκεμβρίου 2008 προβλέποντας την κατάτμηση του δεύτερου σταδίου της απαγορεύσεως (69), (70).

126. Σε σχέση με τη δυναμικότητα των RoLa οι απόψεις της Δημοκρατίας της Αυστρίας αποκλίνουν σημαντικά από εκείνες της Επιτροπής και της Ιταλικής Δημοκρατίας. Ενώ η Δημοκρατία της Αυστρίας κάνει λόγο για πλεονάζουσα δυναμικότητα, η Επιτροπή και η Ιταλική Δημοκρατία επικαλούνται την ύπαρξη πολυάριθμων προβλημάτων τα οποία, όπως αναφέρουν, οδήγησαν σε παντελή αδυναμία των RoLa να παρέχουν τη δυναμικότητα που απαιτείται στο πλαίσιο της εφαρμογής της sektorale Fahrverbotverordnung. Η Επιτροπή και η Ιταλική Δημοκρατία υποστηρίζουν ότι αυτό επιβεβαιώνεται μεταξύ άλλων και από το γεγονός ότι η Δημοκρατία της Αυστρίας αναγκάστηκε τελικά να αντικαταστήσει τα δύο αρχικώς προβλεφθέντα στάδια εφαρμογής της τομεακής απαγορεύσεως με τέσσερα, παρατείνοντας με τον τρόπο αυτόν εν τοις πράγμασι τις προθεσμίες προσαρμογής.

127. Λαμβανομένων υπόψη όλων των διατιθέμενων στοιχείων και πληροφοριών φρονώ ότι δεν αποδεικνύεται πως η δυναμικότητα των RoLa ήταν ικανή να καλύψει επαρκώς τις μεταφορικές ανάγκες σε περίπτωση εφαρμογής της τομεακής απαγορεύσεως σε δύο στάδια, όπως είχε αρχικώς σχεδιαστεί.

128. Εν προκειμένω θα πρέπει καταρχάς να τονιστεί ότι η παροχή υπηρεσιών μεταφοράς RoLa καλύπτει μόνο την περιοχή ανατολικά του Innsbruck. Για την περιοχή δυτικά του Innsbruck δεν υφίσταται η εναλλακτική λύση μεταφοράς μέσω RoLa.

129. Όμως ακόμη και όσον αφορά την περιοχή ανατολικά του Innsbruck διατηρώ έντονες επιφυλάξεις ως προς τον ισχυρισμό της Δημοκρατίας της Αυστρίας ότι και στην περίπτωση της αρχικώς σχεδιασθείσας εφαρμογής της τομεακής απαγορεύσεως κυκλοφορίας θα μπορούσε να ζητηθεί η διάθεση επαρκών δυναμικοτήτων RoLa. Διαφωτιστικό για το θέμα αυτό είναι σχέδιο κανονιστικής αποφάσεως του Landeshauptmann από το έτος 2009, το οποίο προέβλεπε πέμπτο στάδιο για την εφαρμογή της τομεακής απαγορεύσεως κυκλοφορίας (71). Το εν λόγω σχέδιο προέβλεπε την περαιτέρω υποδιαίρεση του τρίτου σταδίου εφαρμογής της κανονιστικής αποφάσεως της 23ης Δεκεμβρίου 2008 (απαγόρευση κυκλοφορίας από 1ης Ιουλίου 2009 για σιδηρούχα και μη σιδηρούχα μεταλλεύματα, χάλυβα, μάρμαρο, τραβερτίνη και κεραμικά πλακίδια) (72) έτσι ώστε η απαγόρευση κυκλοφορίας για σιδηρούχα και μη σιδηρούχα μεταλλεύματα, μάρμαρο και τραβερτίνη να τεθεί σε ισχύ την 1η Ιουλίου 2010. Στις επεξηγηματικές παρατηρήσεις ως προς το σχέδιο αυτό αναφέρεται για το θέμα της περαιτέρω υποδιαιρέσεως του τρίτου σταδίου ένα υπόμνημα του τμήματος κυκλοφοριακού σχεδιασμού, σύμφωνα με το οποίο δεν ήταν εφικτή η διεύρυνση των δυναμικοτήτων των RoLa εγκαίρως πριν από την εφαρμογή του τρίτου σταδίου της τομεακής απαγορεύσεως (73). Στο ίδιο έγγραφο τονίστηκε μάλιστα ότι θα έπρεπε σε κάθε περίπτωση να αποφευχθεί η χρησιμοποίηση του 100 % των δυναμικοτήτων των RoLa διότι στην περίπτωση αυτή είναι σχεδόν βέβαιο ότι θα υπάρξουν δυσλειτουργίες (74). Το εν λόγω έγγραφο αποτελεί συνεπώς ισχυρή ένδειξη για το ότι κατά πάσα πιθανότητα η δυναμικότητα των RoLa δεν θα ήταν ικανή να καλύψει τις πρόσθετες ανάγκες μεταφοράς που θα προέκυπταν σε περίπτωση εφαρμογής της τομεακής απαγορεύσεως κυκλοφορίας σε δύο στάδια, όπως είχε αρχικώς σχεδιασθεί.

130. Αμφίβολο είναι επίσης αν οι υποδεικνυόμενες από τη Δημοκρατία της Αυστρίας παρακαμπτήριες διαδρομές μέσω του περάσματος Reschen και της Ελβετίας μπορούσαν να αποτελέσουν ρεαλιστική εναλλακτική λύση για τις μεταφορές στις οποίες αφορούσε η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας.

131. Όσον αφορά τη διαδρομή μέσω του περάσματος Reschen θα πρέπει να επισημανθεί ότι και σε αυτήν τη διαδρομή ισχύει απαγόρευση κυκλοφορίας για φορτηγά, αν και προβλέπεται εξαίρεση για τις απευθείας μεταφορές από και προς περιοχές που βρίσκονται κατά μήκος του περάσματος ή μεταξύ, αφενός, του Vorarlberg και ενός μεγάλου τμήματος της περιοχής γύρω από τη λίμνη Bodensee και, αφετέρου, ενός συγκεκριμένου τμήματος της Βόρειας Ιταλίας που καταλαμβάνει την περιφέρεια της Βενετίας, την επαρχία Τρεντίνο και μεγάλο μέρος του Νοτίου Τιρόλου. Κατά συνέπεια η εν λόγω παρακαμπτήρια διαδρομή δεν δύναται να χρησιμοποιηθεί για τη μεταφορά εμπορευμάτων που φορτώνονται ή εκφορτώνονται εκτός των ως άνω περιοχών.

132. Ως παρακαμπτήρια διαδρομή για τις οδικές μεταφορές η Δημοκρατία της Αυστρίας αναφέρει επίσης το οδικό δίκτυο της Ελβετίας. Η δυνατότητα διοχετεύσεως των μεταφορών εμπορευμάτων στις οποίες αφορά η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας μέσω Ελβετίας αμφισβητείται ωστόσο από την Ιταλική Δημοκρατία η οποία υπενθυμίζει ότι στην Ελβετία ισχύει στον άξονα Βορρά-Νότου το «σταγονομετρικό» σύστημα, το οποίο σε περίοδο ιδιαίτερα έντονης κυκλοφορίας βαρέων φορτηγών μπορεί να οδηγήσει σε πλήρη απαγόρευση της κυκλοφορίας τους στους συγκεκριμένους οδικούς άξονες (75). Η Δημοκρατία της Αυστρίας δεν αρνείται τον ισχυρισμό αυτό, αντιθέτως μάλιστα επιβεβαιώνει ότι περιορισμός της διελεύσεως φορτηγών ανάλογα με την κυκλοφοριακή συμφόρηση, όπως συμβαίνει στο «σταγονομετρικό» σύστημα, συνεπάγεται αυξημένο χρονικό κίνδυνο ο οποίος δύσκολα μπορεί να εκτιμηθεί εκ των προτέρων από τις μεταφορικές εταιρίες (76). Εύκολα συνάγεται λοιπόν ότι το ελβετικό οδικό δίκτυο μπορούσε σε περιορισμένο μόνο βαθμό να χρησιμεύσει ως εναλλακτική λύση για τη μεταφορά εμπορευμάτων στα οποία αφορούσε η τομεακή απαγόρευση κυκλοφορίας.

133. Με βάση τους ανωτέρω συλλογισμούς οδηγούμαι στο συμπέρασμα ότι δεν αποδεικνύεται προσηκόντως πως κατά τον χρόνο εφαρμογής της τομεακής απαγορεύσεως σύμφωνα με τη sektorale Fahrverbotverordnung της 17ης Δεκεμβρίου 2007 υπήρχαν ή μπορούσαν να διατεθούν επαρκείς εναλλακτικές δυνατότητες μεταφοράς των θιγόμενων εμπορευμάτων με άλλα μέσα ή μέσω άλλων οδικών διαδρομών. Ως εκ τούτου, η απαγόρευση κυκλοφορίας στον αυτοκινητόδρομο Inntal-Autobahn που επιβλήθηκε δυνάμει της sektorale Fahrverbotverordnung της 17ης Δεκεμβρίου 2007 πρέπει να θεωρηθεί ως δραστική επέμβαση στην ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων. Δεδομένου ότι η εν λόγω απαγόρευση κυκλοφορίας έχει ως στόχο τη μείωση των εκπομπών NO2 κατά ποσοστό μόλις 1,5 %, καταλήγω στο συμπέρασμα ότι ο περιορισμός της ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων που συνεπάγεται η sektorale Fahrverbotverordnung της 17ης Δεκεμβρίου 2007 είναι δυσανάλογος.

 γ)     Ενδιάμεσο συμπέρασμα

134. Με βάση τους ανωτέρω συλλογισμούς μου προκύπτει ότι η sektorale Fahrverbotverordnung αφενός δεν είναι αναγκαία, αφετέρου είναι σε περιορισμένο μόνο βαθμό πρόσφορη για την επίτευξη των επιδιωκόμενων μέσω αυτής περιβαλλοντικών σκοπών. Επίσης οδηγεί σε δυσανάλογο περιορισμό της ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων. Κατά συνέπεια η sektorale Fahrverbotverordnung συνολικά δεν συνάδει με την αρχή της αναλογικότητας.

VIII – Σύνοψη

135. Ενόψει των ανωτέρω συλλογισμών μου καταλήγω στο συμπέρασμα ότι η sektorale Fahrverbotverordnung της 17ης Δεκεμβρίου 2007 πρέπει να θεωρηθεί ως μέτρο ισοδυνάμου προς ποσοτικό περιορισμό αποτελέσματος, ασυμβίβαστο με τις υποχρεώσεις που απορρέουν από τα άρθρα 28 ΕΚ και 29 ΕΚ, καταρχήν δυνάμενο να δικαιολογηθεί από επιτακτικούς λόγους προστασίας του περιβάλλοντος. Μία τέτοια δικαιολόγηση δεν είναι ωστόσο εφικτή στη συγκεκριμένη περίπτωση λόγω της αντιθέσεως της sektorale Fahrverbotverordnung προς την αρχή της αναλογικότητας.

IX – Δικαστικά έξοδα

136. Κατά το άρθρο 69, παράγραφος 2, του Κανονισμού Διαδικασίας, ο ηττηθείς διάδικος καταδικάζεται στα δικαστικά έξοδα εφόσον υπάρχει σχετικό αίτημα του νικήσαντος διαδίκου. Δεδομένου ότι η Επιτροπή ζήτησε να καταδικαστεί στα δικαστικά έξοδα η Δημοκρατία της Αυστρίας και αυτή ηττήθηκε, πρέπει να καταδικαστεί στα δικαστικά έξοδα. Κατ’ εφαρμογήν της παραγράφου 4 του ίδιου άρθρου, τα κράτη μέλη που παρενέβησαν υπέρ των αιτημάτων της Επιτροπής φέρουν τα δικαστικά τους έξοδα.

X –    Πρόταση

137. Με βάση τα προεκτεθέντα, προτείνω στο Δικαστήριο να αποφανθεί ως ακολούθως:

1)         Η Δημοκρατία της Αυστρίας, απαγορεύοντας δυνάμει της κανονιστικής αποφάσεως του προέδρου του ομόσπονδου κράτους του Τιρόλου της 17ης Δεκεμβρίου 2007 την κυκλοφορία των φορτηγών συνολικού βάρους άνω των 7,5 τόνων που μεταφέρουν ορισμένα εμπορεύματα σε τμήμα του αυτοκινητόδρομου Α 12, παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από τα άρθρα 28 ΕΚ και 29 ΕΚ.

2)         Καταδικάζει τη Δημοκρατία της Αυστρίας στα δικαστικά έξοδα.

3)         Η Ιταλική Δημοκρατία και το Βασίλειο των Κάτω Χωρών φέρουν τα δικαστικά τους έξοδα.

1 – Γλώσσα του πρωτοτύπου: η γερμανική. Γλώσσα διαδικασίας: η γερμανική.

2 – Η διαδικασία διαπιστώσεως παραβάσεως ρυθμίζεται πλέον, βάσει του άρθρου 226 της Συνθήκης της Λισσαβώνας για την τροποποίηση της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση και της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, της 13ης Δεκεμβρίου 2007 (ΕΕ C 306, σ. 1), στα άρθρα 258 ΣΛΕΕ και 260, παράγραφος 3, ΣΛΕΕ. Η σημαντικότερη καινοτομία εισάγεται με το άρθρο 260, παράγραφος 3, ΣΛΕΕ, σύμφωνα με το οποίο η Επιτροπή δύναται, στο πλαίσιο της διαδικασίας διαπιστώσεως παραβάσεως της υποχρεώσεως κράτους μέλους για μεταφορά οδηγίας στο εθνικό δίκαιο, να υποδείξει ήδη κατά τη διαδικασία του άρθρου 258 ΣΛΕΕ το ύψος του κατ’ αποκοπήν ποσού ή της χρηματικής ποινής που οφείλει να καταβάλει το εν λόγω κράτος.

3 – Συλλογή 2005, σ. I‑9871.

4 – Βλ. απόφαση της 29ης Ιουνίου 2010, C-526/08, Επιτροπή κατά Λουξεμβούργου (δεν έχει δημοσιευθεί ακόμη στη Συλλογή, σκέψεις 23 και 37), όπου το Δικαστήριο υπογραμμίζει ότι ζήτημα της εφαρμογής του άρθρου 228 ΕΚ τίθεται μόνον αν αποδεικνύεται ότι οι αιτιάσεις που διατυπώνονται στο πλαίσιο συγκεκριμένης διαδικασίας ταυτίζονται, από πραγματικής και νομικής απόψεως, με τις διατυπωθείσες στο πλαίσιο προηγούμενης διαδικασίας διαπιστώσεις παραβάσεως.

5 – Ακολουθώντας την ορολογία της ΣΕΕ και της ΣΛΕΕ, ο όρος «δίκαιο της Ενώσεως» χρησιμοποιείται ως σύνθετος όρος προς υποδήλωση τόσο του κοινοτικού δικαίου όσο και του δικαίου της Ενώσεως. Όπου κατωτέρω θα αναφέρονται διατάξεις του πρωτογενούς δικαίου, θα παρατίθενται οι «ratione temporis» ισχύουσες διατάξεις.

6 – ΕΕ L 296, σ. 55, όπως ισχύει μετά την τροποποίησή της από τον κανονισμό (ΕΚ) 1882/2003 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Σεπτεμβρίου 2003 (ΕΕ L 284, σ. 1).

7 – ΕΕ L 163, σ. 41, όπως τροποποιήθηκε από την απόφαση της Επιτροπής, της 17ης Οκτωβρίου 2001, για τροποποίηση του παραρτήματος V της οδηγίας 1999/30/EΚ του Συμβουλίου σχετικά με τις οριακές τιμές διοξειδίου του θείου, διοξειδίου του αζώτου, οξειδίων του αζώτου, σωματιδίων και μολύβδου στον αέρα του περιβάλλοντος (ΕΕ L 278, σ. 35).

8 – ΕΕ L 152, σ. 1.

9 – Απόφαση Επιτροπή κατά Αυστρίας (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 3).

10 – Verordnung des Landeshauptmannes vom 23. Oktober 2006, mit der auf der A 12 Inntal-Autobahn zwischen Zirl-West und der Staatsgrenze mit der Bundesrepublik Deutschland eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 100 km/h festgesetzt wird (κανονιστική απόφαση του προέδρου του ομόσπονδου κράτους του Τιρόλου, της 23ης Οκτωβρίου 2006, περί καθορισμού του ορίου ταχύτητας στο τμήμα του αυτοκινητοδρόμου A 12 Inntal-Autobahn μεταξύ Zirl-West και των αυστρο-γερμανικών συνόρων σε 100 km/h) (Landesgesetzblatt für Tirol, Nr. 86/2006), προσκομισθείσα από την Επιτροπή ως παράρτημα A-2 του δικογράφου της προσφυγής.

11 – Verordnung des Landeshauptmannes vom 6. November 2007, mit der auf der A 12 Inntal-Autobahn zwischen der Gemeinde Unterperfuss und der Gemeinde Ebbs eine immissionsabhängige Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit eingeführt wird (κανονιστική απόφαση του προέδρου του ομόσπονδου κράτους του Τιρόλου, της 6ης Νοεμβρίου 2007, περί μειώσεως της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας στο τμήμα του αυτοκινητοδρόμου A 12 Inntal-Autobahn μεταξύ των κοινοτήτων Unterperfuss και Ebbs ανάλογα με τις τιμές των ρύπων) (Landesgesetzblatt für Tirol, Nr. 72/2007), προσκομισθείσα από την Επιτροπή ως παράρτημα A-3 του δικογράφου της προσφυγής.

12 – Verordnung des Landeshauptmannes vom 24. November 2006, mit der auf der A 12 Inntal-Autobahn ein Fahrverbot für schadstoffreiche Schwerfahrzeuge erlassen wird (κανονιστική απόφαση του προέδρου του ομόσπονδου κράτους του Τιρόλου, της 24ης Νοεμβρίου 2006, περί απαγορεύσεως της κυκλοφορίας ιδιαίτερα ρυπογόνων βαρέων οχημάτων στον αυτοκινητόδρομο A 12 Inntal-Autobahn) (Landesgesetzblatt für Tirol, Nr. 90/2006), προσκομισθείσα από την Επιτροπή ως παράρτημα A-5 του δικογράφου της προσφυγής.

13 – Verordnung des Landeshauptmannes von Tirol von 24. November 2006, mit der auf der A 12 Inntal-Autobahn ein Nachtfahrverbot für Schwerfahrzeuge erlassen wird (κανονιστική απόφαση του προέδρου του ομόσπονδου κράτους του Τιρόλου, της 24ης Νοεμβρίου 2006, περί θεσπίσεως απαγορεύσεως νυκτερινής κυκλοφορίας για βαρέα οχήματα) (Landesgesetzblatt für Tirol, Nr. 91/2006), προσκομισθείσα από την Επιτροπή ως παράρτημα A-6 του δικογράφου της προσφυγής.

14 – Απόφαση Επιτροπή κατά Αυστρίας (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 3, σκέψεις 79 επ.).

15 – Programm nach § 9A IG-L für das Bundesland Tirol, erstellt vom Umweltbundesamt im Auftrag des Amtes der Tiroler Landesregierung (πρόγραμμα κατ’ άρθρο 9A IG-L για το ομόσπονδο κράτος του Τιρόλου, εκπονηθέν από την ομοσπονδιακή υπηρεσία περιβάλλοντος με εντολή του ομόσπονδου κράτους του Τιρόλου), Βιέννη 2007, 135 σελίδες (στο εξής: Πρόγραμμα κατ’ άρθρο 9A IG-L για το ομόσπονδο κράτος του Τιρόλου) –παράρτημα 2 της αιτιολογημένης γνώμης της Δημοκρατίας της Αυστρίας, της 15ης Φεβρουαρίου 2008, προσκομισθέν από την Επιτροπή ως παράρτημα A-15 του δικογράφου της προσφυγής.

16 – Όπ.π., σ. 65 επ.

17 – Βλ., συναφώς, απόφαση της 26ης Οκτωβρίου 2010, C-97/09, Schmelz (δεν έχει δημοσιευθεί ακόμη στη Συλλογή, σκέψεις 53 επ.).

18 – Βλ., σχετικώς, απόφαση της 25ης Ιουλίου 2008, C-237/07, Janecek (Συλλογή 2008, σ. I-6221, σκέψεις 45 επ.), με την οποία το Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι τα κράτη μέλη έχουν μεν διακριτική ευχέρεια στο πλαίσιο της εκπληρώσεως της προβλεπόμενης από το άρθρο 7, παράγραφος 3, της οδηγίας 96/62 υποχρεώσεως για την εκπόνηση σχεδίων δράσεως, διευκρινίζοντας ωστόσο στη συνέχεια ότι η εν λόγω διάταξη της οδηγίας θέτει όρια για την άσκηση της ευχέρειας αυτής προκειμένου τα μέτρα που πρέπει να περιέχει το σχέδιο δράσεως να προσαρμοστούν στον σκοπό μειώσεως του κινδύνου υπερβάσεως και περιορισμού της διάρκειάς του, λαμβανομένης υπόψη της ισορροπίας που πρέπει να εξασφαλιστεί μεταξύ του σκοπού αυτού και των διαφόρων εμπλεκομένων δημοσίων και ιδιωτικών συμφερόντων.

19 – Βλ. απόφαση Επιτροπή κατά Αυστρίας (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 3, σκέψη 65), όπως επίσης τις αποφάσεις της 21ης Ιουνίου 2007, C-173/05, Επιτροπή κατά Ιταλίας (Συλλογή 2007, σ. I‑4917, σκέψη 31), και της 16ης Μαρτίου 1983, 266/81, SIOT (Συλλογή 1983, σ. 731, σκέψη 16).

20 – Απόφαση Επιτροπή κατά Αυστρίας (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 3, σκέψη 69).

21 – Απόφαση Επιτροπή κατά Αυστρίας (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 3, σκέψεις 66 και 68).

22 – Υπόμνημα αντικρούσεως της Δημοκρατίας της Αυστρίας (σημείο 86).

23 – Δικόγραφο της προσφυγής της Επιτροπής (σημείο 31).

24 – Υπόμνημα αντικρούσεως της Δημοκρατίας της Αυστρίας (σημείο 87).

25 – Βλ. απόφαση Επιτροπή κατά Αυστρίας (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 3, σκέψεις 66 επ.).

26 – Βλ. προτάσεις μου της 14ης Απριλίου 2010 στην υπόθεση C‑271/08, Επιτροπή κατά Γερμανίας (απόφαση της 15ης Ιουλίου 2010, δεν έχει δημοσιευθεί ακόμη στη Συλλογή, σημεία 183 επ.).

27 – Σχετικά με την αναγνώριση του δικαιώματος της ανθρώπινης αξιοπρέπειας ως κοινοτικού θεμελιώδους δικαιώματος, βλ. την απόφαση της 9ης Οκτωβρίου 2001, C-377/98, Κάτω Χώρες κατά Κοινοβουλίου και Συμβουλίου (Συλλογή 2001, σ. I‑7079, σκέψεις 70 και 78 επ.). Το εν λόγω θεμελιώδες δικαίωμα κατοχυρώνεται ρητώς στο άρθρο 3 του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ενώσεως.

28 – Σχετικά με την αναγνώριση του δικαιώματος για σεβασμό της ιδιωτικής ζωής ως κοινοτικού θεμελιώδους δικαιώματος, βλ. την απόφαση της 14ης Φεβρουαρίου 2008, C-450/06, Varec (Συλλογή 2008, σ. I-581, σκέψη 48 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία). Το εν λόγω θεμελιώδες δικαίωμα κατοχυρώνεται ρητώς στο άρθρο 7 του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ενώσεως.

29 – Βλ., συναφώς, νομολογία του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου των Δικαιωμάτων του Ανθρώπου (στο εξής: ΕΔΔΑ) σχετικά με παραβιάσεις του άρθρου 8 της Ευρωπαϊκής Συμβάσεως για την Προάσπιση των Δικαιωμάτων του Ανθρώπου και των Θεμελιωδών Ελευθεριών (στο εξής: ΕΣΔΑ) από ηχορύπανση και εκπομπές ρύπων. Παρότι το ΕΔΔΑ δέχεται ότι η ηχορύπανση ενδέχεται να οδηγήσει σε προσβολή του κατοχυρωμένου στο άρθρο 8 της ΕΣΔΑ δικαιώματος για σεβασμό της ιδιωτικής και οικογενειακής ζωής όσον αφορά την κατοικία, εντούτοις από τη σχετική απόφαση προκύπτει ότι θα πρέπει να πρόκειται για σημαντικές ενοχλήσεις οι οποίες να αποδεικνύονται κατά τρόπο συγκεκριμένο. Βλ. τις αποφάσεις του ΕΔΔΑ της 27ης Ιανουαρίου 2009, Tătar κατά Ρουμανίας (προσφυγή αρ. 67021/01 – σημαντική επιβάρυνση του περιβάλλοντος από ορυχείο χρυσού και αργύρου με εγκατάσταση εξαγωγής), της 16ης Νοεμβρίου 2004, Moreno Gómez κατά Ισπανίας (προσφυγή αρ. 4143/02 – σημαντική ηχορύπανση από μπαρ), και της 9ης Δεκεμβρίου 1994, López Ostra κατά Ισπανίας (προσφυγή αρ. 16798/90 – σημαντικές ενοχλήσεις από οσμές προερχόμενες από βιομηχανικές εγκαταστάσεις βυρσοδεψίας). Βλ., επίσης, Frohwein, J. και Peukert, W., EMRK-Kommentar, 2009 (3η έκδοση), άρθρο 8 σημεία 43 επ.

30 – Καθοριστικής σημασίας είναι εν προκειμένω η απόφαση της 20ής Σεπτεμβρίου 1988, C-302/86, Επιτροπή κατά Δανίας (Συλλογή 1988, σ. 4607).

31 – Αποφάσεις της 4ης Ιουνίου 2009, C-142/05, Mickelsson και Roos (Συλλογή 2009, σ. I-4273, σκέψη 32), Επιτροπή κατά Αυστρίας (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 3, σκέψη 70), της 14ης Δεκεμβρίου 2004, C-463/01, Επιτροπή κατά Γερμανίας (Συλλογή 2004, σ. I-11705, σκέψη 75), και της 14ης Δεκεμβρίου 2004, C-309/02, Radlberger Getränkegesellschaft και S. Spitz (Συλλογή 2004, σ. I-11763, σκέψη 75).

32 – Κατά πάγια νομολογία δεν είναι δυνατή η επίκληση άγραφων επιτακτικών λόγων γενικού συμφέροντος προκειμένου να δικαιολογηθούν περιορισμοί θεμελιωδών δικαιωμάτων που εισάγουν διακρίσεις. Βλ. αποφάσεις της 6ης Οκτωβρίου 2009, C‑153/08, Επιτροπή κατά Ισπανίας (Συλλογή 2009, σ. I-9735, σκέψη 36), της 30ής Μαρτίου 2006, C-451/03, Servizi Ausiliari Dottori Commercialisti (Συλλογή 2006, σ. I-2941, σκέψεις 36 επ.), και της 16ης Ιανουαρίου 2003, C-388/01, Επιτροπή κατά Ιταλίας (Συλλογή 2003, σ. I-721, σκέψη 19).

33 – Συλλογή 1992, σ. I-4431.

34 – Ωστόσο, στο σκεπτικό της εν λόγω αποφάσεως το Δικαστήριο απέφυγε να αναγνωρίσει ρητώς τη δυνατότητα επίκλησης του άγραφου λόγου των επιτακτικών αναγκών της προστασίας του περιβάλλοντος όταν πρόκειται για επεμβάσεις σε θεμελιώδεις ελευθερίες που εισάγουν άμεσες διακρίσεις. Αντ’ αυτού τάχθηκε τύποις υπέρ του κανόνα ότι οι επιτακτικές ανάγκες δύνανται να ληφθούν υπόψη μόνον εφόσον πρόκειται για μέτρα τα οποία εφαρμόζονται αδιακρίτως τόσο για τα εγχώρια όσο και για τα εισαγόμενα προϊόντα. Τον εν λόγω κανόνα παρέκαμψε στη συνέχεια χαρακτηρίζοντας την επίδικη απαγόρευση εισαγωγής απορριμμάτων ως μη εισάγουσα διακρίσεις, στηριζόμενο στη διατυπωμένη στο άρθρο 130 P, παράγραφος 2, δεύτερο εδάφιο, της Συνθήκης ΕΚ (άρθρο 174, παράγραφος 2, δεύτερο εδάφιο, ΕΚ) αρχή σύμφωνα με την οποία οι επιδράσεις στο περιβάλλον καταπολεμώνται κατά προτίμηση στην πηγή. Για μία κριτική ανάλυση αυτής της από νομικής δογματικής απόψεως ελάχιστα πειστικής λύσεως που έδωσε το Δικαστήριο, βλ. τελικές προτάσεις του εισαγγελέα F. Jacobs της 23ης Οκτωβρίου 1997 στην υπόθεση C‑203/96, Dusseldorp κ.λπ. (απόφαση της 25ης Ιουνίου 1998, Συλλογή 1998, σ. I‑4075, σημείο 90) και της 26ης Οκτωβρίου 2000 στην υπόθεση C‑379/98, PreussenElektra (απόφαση της 13ης Μαρτίου 2001, Συλλογή 2001, σ. I‑2099, σημεία 222 επ.). Βλ. Nowak, C., «Die Grundfreiheiten des EG-Vertrags und der Umweltschutz», VerwArch 2002, σ. 368, 376, Scheuing, D., «Regulierung und Marktfreiheit im Europäischen Umweltrecht», EuR 2001, σ. 1, 5 επ.

35 – Απόφαση της 14ης Ιουλίου 1998, C-389/96, Aher-Waggon (Συλλογή 1998, σ. I-4473). Η εν λόγω προδικαστική απόφαση αφορούσε γερμανική διάταξη η οποία όριζε ότι κατά την πρώτη νηολόγηση αεροσκαφών αυτά θα πρέπει να πληρούν προδιαγραφές εκπομπών θορύβου αυστηρότερες σε σχέση με τις οριακές τιμές που προέβλεπε η ratione temporis εφαρμοστέα οδηγία. Η τελικά δικαιολογημένη έμμεση διακριτική μεταχείριση συνίστατο στο γεγονός ότι η αγορά μεταχειρισμένου αεροσκάφους νηολογημένου στην ημεδαπή δεν απαιτούσε νέα νηολόγηση ενώ, αντιθέτως, η αγορά μεταχειρισμένου αεροσκάφους νηολογημένου στην αλλοδαπή οδηγούσε αναγκαστικά σε νέα νηολόγηση του αεροσκάφους στη Γερμανία. Κατά τον τρόπο αυτόν, τα μεταχειρισμένα αεροσκάφη που είχαν νηολογηθεί στην ημεδαπή πριν από τη θέση σε ισχύ της νέας εθνικής ρυθμίσεως εξαιρούνταν σε περίπτωση πωλήσεως de facto από τη συμμόρφωση στις οριακές τιμές εκπομπών θορύβου, ενώ για τα μεταχειρισμένα αεροσκάφη που αγοράζονταν από άλλες χώρες της ΕΕ οι εν λόγω οριακές τιμές ίσχυαν αυτομάτως.

36– Προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 34.

37 – Ως προς το στοιχείο αυτό, βλ. τις προτάσεις του γενικού εισαγγελέα F. Jacobs της 26ης Οκτωβρίου 2000 στην υπόθεση PreussenElektra (προπαρατεθείσες στην υποσημείωση 34, σημεία 220 επ.), και Gellermann, M., «Das Stromeinspeisungsgesetz auf dem Prüfstand des Europäischen Gemeinschaftsrechts», DVBl. 2000, σ. 509, 515.

38 – Από την απόφαση δεν προκύπτει με σαφήνεια αν το Δικαστήριο εξέτασε στην εν λόγω απόφαση τους επιτακτικούς λόγους προστασίας του περιβάλλοντος ως αυτοτελείς λόγους που δικαιολογούσαν την παρέκκλιση. Η επικρατέστερη άποψη φαίνεται να δέχεται κάτι τέτοιο. Βλ. Nowak, C., όπ.π. (υποσημείωση 34), σ. 380 επ., Ruge, Anmerkung zur Rs. C-379/98, EuZW 2001, σ. 247, 248, Kuhn, T., «Implications of the “Preussen Elektra” Judgement of the European Court of Justice on the Community Rules on State Aid and the Free Movement of Goods», Legal Issues of Economic Integration 2001, σ. 361, 374 επ.

39 – Προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 31. Βλ., επίσης, απόφαση Radlberger Getränkegesellschaft και S. Spitz (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 31).

40 – Προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 3.

41 – Προτάσεις του εισαγγελέα L. A. Geelhoed της 14ης Ιουλίου 2005 στην υπόθεση Επιτροπή κατά Αυστρίας (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 3, σημεία 89 επ.). Στη συνέχεια ο γενικός εισαγγελέας εξέτασε επικουρικά το ζήτημα αν είναι δυνατό να δικαιολογηθούν μέτρα που εισάγουν διακρίσεις με την επίκληση επιτακτικών λόγων προστασίας του περιβάλλοντος, τασσόμενος υπέρ της εφαρμογής του συγκεκριμένου άγραφου λόγου ακόμη και για τη δικαιολόγηση μέτρων που εισάγουν έμμεσες διακρίσεις (σημεία 99 επ.).

42 – Όπ.π. (σημείο 95).

43 – Απόφαση Επιτροπή κατά Αυστρίας (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 3, σκέψη70).

44 – Βλ. αποφάσεις της 22ας Δεκεμβρίου 2008, C‑487/06 P, British Aggregates κατά Επιτροπής (Συλλογή 2008, σ. I-10505, σκέψη 91), της 15ης Δεκεμβρίου 2005, C‑86/03, Ελλάδα κατά Επιτροπής (Συλλογή 2005, σ. I‑10979, σκέψη 96), Επιτροπή κατά Αυστρίας (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 3, σκέψη 72), και της 13ης Σεπτεμβρίου 2005, C-176/03, Επιτροπή κατά Συμβουλίου (Συλλογή 2005, σ. I‑7879, σκέψη 41).

45 – Βλ. Nowak, C.: Heselhaus/Nowak (επιμέλεια), Handbuch der Europäischen Grundrechte, Μόναχο κ.ά., 2006, άρθρο 60, σημείο 25, ο οποίος εκφράζει την άποψη ότι από την ισοτιμία, κατά το κοινοτικό συνταγματικό δίκαιο, της προστασίας του περιβάλλοντος και της ελευθερίας της αγοράς και του ανταγωνισμού συνάγεται πως οι επεμβάσεις σε θεμελιώδη δικαιώματα, ανεξάρτητα από το αν εισάγουν ή όχι άμεσες ή έμμεσες διακρίσεις, θα πρέπει να μπορούν να δικαιολογηθούν από λόγους αναγόμενους στην προστασία του περιβάλλοντος υπό την επιφύλαξη της τηρήσεως της αρχής της αναλογικότητας.

46 – Βλ. Nowak, C., όπ.π. (υποσημείωση 45), σημείο 25, κατά τον οποίο ο έλεγχος της αναλογικότητας στο πλαίσιο αυτό είναι επαρκώς αυστηρός, διασφαλίζοντας έτσι ότι δεν θα υπερισχύει αναγκαστικά της ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων εντός της ΕΕ οποιοδήποτε μέτρο θεσπιστεί για σκοπούς που ανάγονται στην περιβαλλοντική πολιτική.

47 – Σε σχέση με την εξέταση της αναλογικότητας σε τρία στάδια, βλ. τις προτάσεις μου της 14ης Απριλίου 2010 στην υπόθεση Επιτροπή κατά Γερμανίας (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 26, σημείο 189).

48 – Βλ. αποφάσεις της 11ης Μαρτίου 2010, C-384/08, Attanasio Group (δεν έχει δημοσιευθεί ακόμη στη Συλλογή, σκέψη 51), και της 17ης Νοεμβρίου 2009, C‑169/08, Presidente del Consiglio dei Ministri (Συλλογή 2009, σ. I‑10821, σκέψη 42).

49 – Βλ. σημείο 66 στις παρούσες προτάσεις.

50 – Υπόμνημα αντικρούσεως της Δημοκρατίας της Αυστρίας (σημείο 126).

51 – Υπόμνημα ανταπαντήσεως της Δημοκρατίας της Αυστρίας (σημείο 126).

52 – Βλ., συναφώς, σημείο 125 των ανά χείρας προτάσεων.

53 – Η δυναμικότητα της RoLa αυξήθηκε από 2ας Μαΐου 2008, ήτοι πριν από την εφαρμογή του πρώτου σταδίου της απαγορεύσεως κυκλοφορίας, σε 26 ζεύγη αμαξοστοιχιών ημερησίως από 19 ζεύγη αμαξοστοιχιών ημερησίως που ήταν προηγουμένως. Βλ. το υπόμνημα αντικρούσεως της Δημοκρατίας της Αυστρίας (σημείο 294).

54 – Υπόμνημα ανταπαντήσεως της Δημοκρατίας της Αυστρίας (σημείο 125).

55 – Απόφαση της 11ης Ιουλίου 1989, 265/87, Schräder (Συλλογή 1989, 2237, σκέψη 21).

56 – Υπόμνημα αντικρούσεως της Δημοκρατίας της Αυστρίας (σημείο 74).

57 – Πρόγραμμα κατ’ άρθρο 9A IG-L για το ομόσπονδο κράτος του Τιρόλου (προπαρατεθέν στην υποσημείωση 15).

58 – Όπ.π. (σ. 65).

59 – Όπ.π. (σ. 66).

60 – Υπόμνημα αντικρούσεως της Δημοκρατίας της Αυστρίας (σημείο 86), όπου αναφέρεται ότι η μείωση του αριθμού των εμπιπτόντων στην απαγόρευση μεταφορών εμπορευμάτων οφείλεται στο γεγονός ότι δεν συμπεριλήφθηκε τελικά στον κατάλογο των εμπιπτόντων εμπορευμάτων η μεταφορά δημητριακών, η οποία με βάση τον αρχικό σχεδιασμό της τομεακής απαγορεύσεως είχε περιληφθεί στον εν λόγω κατάλογο.

61 – Βλ. απόφαση Επιτροπή κατά Αυστρίας (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 3, σκέψεις 87).

62 – Έκθεση πραγματογνωμόνων του Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg της 30ής Νοεμβρίου 2007, «Einfluss verkehrsbeschränkender Maßnahmen auf der Inntal-Autobahn auf die Luftqualität», παράρτημα A-25 του δικογράφου της προσφυγής της Επιτροπής.

63 – Δικόγραφο της προσφυγής της Επιτροπής (σημεία 70 επ.), και απάντηση της Επιτροπής (σημεία 42 επ.).

64 – Υπόμνημα αντικρούσεως της Δημοκρατίας της Αυστρίας (σημεία 211 επ.), και υπόμνημα ανταπαντήσεως της Δημοκρατίας της Αυστρίας (σημεία 84 επ.).

65 – Ökoscience AG, «Expertise zum Gutachten des ifeu zu Verkehrsmaßnahmen auf der Inntal-Autobahn A 12», της 6ης Αυγούστου 2009, παράρτημα D-3 του υπομνήματος ανταπαντήσεως της Δημοκρατίας της Αυστρίας.

66 – Υπόμνημα ανταπαντήσεως της Δημοκρατίας της Αυστρίας (σημείο 97).

67 – Βλ., συναφώς, τις αναφορές του Δικαστηρίου στο πλαίσιο της εκτιμήσεως της πρώτης τομεακής απαγορεύσεως κυκλοφορίας στον αυτοκινητόδρομο A 12 Inntal-Autobahn στην απόφαση της 15ης Νοεμβρίου 2005, Επιτροπή κατά Αυστρίας (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 3, σκέψη 87).

68 – Βλ. απόφαση της 4ης Μαρτίου 2010, C-297/08, Επιτροπή κατά Ιταλίας (δεν έχει δημοσιευθεί ακόμη στη Συλλογή, σκέψη 79 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).

69 – Βλ. σημείο 28 στις παρούσες προτάσεις.

70 – Βλ. υπόμνημα αντικρούσεως της Δημοκρατίας της Αυστρίας (σημεία 300 επ.).

71 – Σχέδιο αποφάσεως του Landeshauptmann, με την οποία απαγορεύεται η μεταφορά ορισμένων εμπορευμάτων σε μακρινές αποστάσεις στον αυτοκινητόδρομο A 12, με επεξηγηματικές παρατηρήσεις, παράρτημα C-1 της απαντήσεως της Επιτροπής.

72 – Βλ. σημείο 28 στις παρούσες προτάσεις.

73 – Επεξηγηματικές παρατηρήσεις επί του σχεδίου αποφάσεως του Landeshauptmann (προπαρατεθείσες στην υποσημείωση 71, σ. 4).

74 – Όπ.π. (σ. 9).

75 – Υπόμνημα παρεμβάσεως της Ιταλικής Δημοκρατίας (σημεία 51 επ.).

76 – Αιτιολογημένη γνώμη της Δημοκρατίας της Αυστρίας της 1ης Μαρτίου 2010 (σημείο 63).

Full & Egal Universal Law Academy