Věc C-294/10
Andrejs Eglītis
a
Edvards Ratnieks
v.
Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija
(žádost o rozhodnutí o předběžné otázce podaná Augstākās Tiesas Senāts)
„Letecká doprava – Nařízení (ES) č. 261/2004 – Článek 5 odst. 3 – Náhrada škody cestujícím v případě zrušení letu – Zproštění povinnosti náhrady škody v případě mimořádných okolností – Přijetí všech přiměřených opatření leteckým dopravcem k tomu, aby čelil mimořádným okolnostem – Včasné plánování prostředků k zajištění letu poté, co takové okolnosti pominuly “
Shrnutí rozsudku
Doprava – Letecká doprava – Nařízení č. 261/2004 – Náhrada škody a pomoc cestujícím v případě zrušení letu – Zproštění povinnosti náhrady škody v případě mimořádných okolností – Přijetí přiměřených opatření leteckým dopravcem k tomu, aby čelil mimořádným okolnostem
(Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 261/2004, čl. 5 odst. 3 a čl. 6 odst. 1)
Článek 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů, musí být vykládán v tom smyslu, že jelikož je letecký dopravce povinen přijmout všechna přiměřená opatření, aby čelil mimořádným okolnostem, musí ve fázi plánování letu přiměřeným způsobem přihlédnout k riziku zpoždění spojenému s případným výskytem takovýchto okolností. V důsledku toho musí počítat s určitou časovou rezervou, která mu dle možností dovolí uskutečnit celý let, jakmile mimořádné okolnosti pominou. Posouzení přiměřenosti opatření přijatých za účelem vytvoření časové rezervy, která je způsobilá dle možností zabránit tomu, aby zpoždění plynoucí z mimořádných okolností nevedlo ke zrušení letu, je třeba provést nikoli ve vztahu ke zjištěnému zpoždění oproti plánovanému času odletu, ale s přihlédnutím ke zpoždění, ke kterému by mohlo dojít na konci letu uskutečněného v nových podmínkách vyplývajících z výskytu mimořádných okolností. Toto posouzení tedy musí přihlížet i k těmto druhotným rizikům, pakliže jsou složky těchto rizik předvídatelné a lze je vyčíslit.
Naproti tomu nelze uvedené ustanovení vykládat tak, že v rámci přiměřených opatření ukládá povinnost obecného a nediferencovaného plánování minimální časové rezervy použitelné bez rozdílu na všechny letecké dopravce ve všech situacích, kdy nastanou mimořádné okolnosti. Při posuzování schopnosti leteckého dopravce zajistit uskutečnění celého letu v nových podmínkách vyplývajících z výskytu těchto okolností je třeba dbát na to, aby rozsah požadované časové rezervy nevedl k tomu, že by letecký dopravce byl nucen přistoupit k neúnosným obětem s ohledem na kapacity svého podniku v rozhodné době.
Při posuzování přiměřenosti opatření přijatých leteckým dopravcem k vytvoření časové rezervy, aby mohl uskutečnit celý let, není čl. 6 odst. 1 uvedeného nařízení použitelný. Toto ustanovení se totiž týká různých kategorií „zpoždění“ přičitatelných leteckému dopravci, jež nemají žádnou spojitost s výskytem mimořádných okolností, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření.
(viz body 32, 34, 36–37 a výrok)
ROZSUDEK SOUDNÍHO DVORA (třetího senátu)
12. května 2011(*)
„Letecká doprava – Nařízení (ES) č. 261/2004 – Článek 5 odst. 3 – Náhrada škody cestujícím v případě zrušení letu – Zproštění povinnosti náhrady škody v případě mimořádných okolností – Přijetí všech přiměřených opatření leteckým dopravcem k tomu, aby čelil mimořádným okolnostem – Včasné plánování prostředků k zajištění letu poté, co takové okolnosti pominuly“
Ve věci C‑294/10,
jejímž předmětem je žádost o rozhodnutí o předběžné otázce na základě článku 267 SFEU, podaná rozhodnutím Augstākās Tiesas Senāts (Lotyšsko) ze dne 9. června 2010, došlým Soudnímu dvoru dne 15. června 2010, v řízení
Andrejs Eglītis,
Edvards Ratnieks
proti
Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija,
za přítomnosti:
Air Baltic Corporation AS,
SOUDNÍ DVŮR (třetí senát),
ve složení K. Lenaerts, předseda senátu, D. Šváby, R. Silva de Lapuerta, E. Juhász a J. Malenovský (zpravodaj), soudci,
generální advokátka: E. Sharpston,
vedoucí soudní kanceláře: A. Calot Escobar,
s přihlédnutím k písemné části řízení,
s ohledem na vyjádření předložená:
– za Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija J. Pūcem, jako zmocněncem,
– za polskou vládu K. Rokickou, jako zmocněnkyní,
– za vládu Spojeného království L. Seeboruthem, jako zmocněncem,
– za Evropskou komisi A. Saukou a K. Simonssonem, jako zmocněnci,
s přihlédnutím k rozhodnutí, přijatému po vyslechnutí generální advokátky, rozhodnout věc bez stanoviska,
vydává tento
Rozsudek
1 Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce se týká výkladu čl. 5 odst. 3 a čl. 6 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91 (Úř. věst. L 46, s. 1; Zvl. vyd. 07/08, s. 10).
2 Tato žádost byla podána v rámci sporu mezi A. Eglītisem s E. Ratnieksem, dvěma cestujícími na letu Kodaň-Riga, na jedné straně a leteckou společností Air Baltic Corporation AS (dále jen „Air Baltic“) na straně druhé, k němuž došlo v důsledku toho, že Air Baltic odmítla poskytnout náhradu škody cestujícím, jejichž let BT 140 plánovaný na 14. července 2006 byl zrušen.
Právní rámec
3 První a druhý bod odůvodnění nařízení č. 261/2004 znějí takto:
„(1) Činnost Společenství v oblasti letecké dopravy měly [by měla] mimo jiné směřovat k zajištění vysoké úrovně ochrany cestujících. Kromě toho by měl být obecně brán zásadní zřetel na požadavky ochrany spotřebitele.
(2) Odepření nástupu na palubu a zrušení nebo významné zpoždění letů způsobuje cestujícím závažné potíže a nepohodlí.“
4 Třináctý až patnáctý bod odůvodnění uvedeného nařízení uvádějí:
„(13) Cestujícím, jejichž lety jsou zrušeny, by mělo být umožněno proplacení jejich letenek nebo využití přesměrování za uspokojivých podmínek a mělo by být o ně v průběhu čekání na pozdější let dostatečně postaráno.
(14) Stejně jako podle Montrealské úmluvy by měly být povinnosti provozujících leteckých dopravců omezeny nebo vyloučeny v případech, kdy byla událost způsobena mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zamezit, i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření. Tyto mimořádné okolnosti se mohou vyskytnout zejména v případech politické nestability, povětrnostních podmínek neslučitelných s uskutečněním dotčeného letu, bezpečnostních rizik, neočekávaných nedostatků letové bezpečnosti a stávek, které postihují provoz provozujícího leteckého dopravce.
(15) Za vznik mimořádných okolností by se měl považovat případ, kdy dopad rozhodnutí řízení letového provozu, které se vztahuje k jednotlivému letadlu v určitý den, vyvolá velké [významné] zpoždění, zpoždění do dalšího dne nebo zrušení jednoho nebo více letů uvedeného letadla, i když byla dotčeným leteckým dopravcem přijata všechna přiměřená opatření, aby zabránil zpoždění nebo zrušení.“
5 Článek 5 téhož nařízení, nadepsaný „Zrušení“, ve svém odstavci 1 stanoví:
„V případě zrušení letu:
a) je dotčeným cestujícím nabídnuta provozujícím leteckým dopravcem pomoc v souladu s článkem 8;
b) je dotčeným cestujícím nabídnuta provozujícím leteckým dopravcem pomoc v souladu s čl. 9 odst. 1 písm. a) a odst. 2 a v případě přesměrování, jestliže očekávatelný čas nového odletu je alespoň následující den po plánovaném odletu zrušeného letu, pomoc stanovená v čl. 9 odst. 1 písm. b) a c);
c) mají dotčení cestující v souladu s článkem 7 právo na náhradu škody od provozujícího leteckého dopravce, jestliže
i) nejsou o zrušení informováni alespoň dva týdny před plánovaným časem odletu, nebo
ii) nejsou o zrušení informováni ve lhůtě od dvou týdnů do sedmi dnů před plánovaným časem odletu a není jim nabídnuto přesměrování, které by jim umožnilo odletět nejpozději [nejdříve] dvě hodiny před plánovaným časem odletu a dosáhnout jejich cílového místa určení nejpozději čtyři hodiny po plánovaném čase příletu, nebo
iii) nejsou informování [informováni] o zrušení ve lhůtě kratší sedmi dnů před plánovaným časem odletu a není jim nabídnuto přesměrování jejich letu, které by jim umožnilo odletět nejpozději [nejdříve] jednu hodinu před plánovaným časem odletu a dosáhnout cílového místa určení nejpozději dvě hodiny po plánovaném čase příletu.“
6 Článek 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 stanoví:
„Provozující letecký dopravce není povinen platit náhradu v souladu s článkem 7, jestliže může prokázat, že zrušení je způsobeno mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla všechna přiměřená opatření přijata.“
7 Článek 6 téhož nařízení, nadepsaný „Zpoždění“, ve svém odstavci 1 stanoví:
„Jestliže provozující letecký dopravce důvodně očekává, že let bude oproti plánovanému času odletu zpožděn:
a) o dvě hodiny nebo více v případě letů o délce nejvýše 1 500 kilometrů, nebo
b) o tři hodiny nebo více v případě všech letů ve Společenství delších než 1 500 kilometrů a všech ostatních letů o délce od 1 500 kilometrů do 3 500 kilometrů, nebo
c) o čtyři hodiny nebo více v případě všech letů nespadajících pod písmeno a) nebo b),
nabídne provozující letecký dopravce cestujícím:
i) pomoc stanovenou v čl. 9 odst. 1 písm. a) a odst. 2 a
ii) pomoc stanovenou v čl. 9 odst. 1 písm. b) a c), jestliže důvodně očekávaný čas odletu je alespoň o den později než čas odletu původně oznámený, a
iii) pomoc stanovenou v čl. 8 odst. 1 písm. a), jestliže zpoždění trvá alespoň pět hodin.“
8 Článek 7 uvedeného nařízení, nadepsaný „Právo na náhradu škody“, ve svém odstavci 1 stanoví:
„Odkazuje-li se na tento článek, obdrží cestující náhradu ve výši:
a) 250 EUR u všech letů o délce nejvýše 1 500 kilometrů;
b) 400 EUR u všech letů ve Společenství delších než 1 500 kilometrů a u všech ostatních letů o délce od 1 500 kilometrů do 3 500 kilometrů;
c) 600 EUR u všech letů nespadajících pod písmeno a) nebo b).
Při určování vzdálenosti se vychází z posledního místa určení, kam cestující v důsledku odepření nástupu na palubu nebo zpoždění přiletí později než v plánovaném čase.“
Spor v původním řízení a předběžné otázky
9 Dne 14. července 2006 byl od 20:30 hodin uzavřen švédský vzdušný prostor nad oblastí Malmö z důvodu výpadků v dodávkách elektrického proudu, které vedly k poruchám funkčnosti radarů a leteckých navigačních systémů. Téhož dne byl na 20:35 hodin plánován let z Kodaně do Rigy provozovaný společností Air Baltic.
10 Cestující nastoupili na palubu letadla a v očekávání odletu v něm zůstali o něco déle než dvě hodiny, a sice do 22:45 hodin. Ve 22:45 hodin byli cestující informováni, že let byl zrušen, a byli proto vyzváni, aby opustili letadlo.
11 Dva cestující, A. Eglītis a E. Ratnieks, kteří se domnívali, že mají v důsledku zrušení svého letu nárok na náhradu škody od Air Baltic, se obrátili na Patērētāju tiesību aizsardzības centrs (Úřad na ochranu práv spotřebitele, dále jen „Úřad“).
12 Úřad jejich stížnost zamítl. Toto rozhodnutí bylo potvrzeno rozhodnutím Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija (ministerstvo hospodářství Lotyšské republiky, dále jen „ministrija“) ze dne 22. března 2007.
13 Žalobci v původním řízení podali žalobu proti tomto rozhodnutí ministrija nejprve k Administratīvā rajona tiesa (oblastní správní soud), poté k Administratīvā apgabaltiesa (odvolací správní soud). Vzhledem k tomu, že jejich žaloby byly zamítnuty, podali žalobci kasační opravný prostředek k předkládajícímu soudu.
14 Úřad, ministrija, poté správní soud prvního stupně a odvolací správní soud měli za to, že společnost Air Baltic není na základě čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 povinna poskytnout žalobcům náhradu škody, neboť na zrušení letu je třeba pohlížet tak, že k němu došlo za mimořádných okolností nezávislých na vůli této letecké společnosti.
15 Žalobci v původním řízení tvrdí, že důvodem zrušení letu nebylo uzavření švédského vzdušného prostoru, nýbrž skončení povolené pracovní doby posádky tohoto letu. Nepopírají, že uzavření švédského vzdušného prostoru z důvodu výpadků v dodávkách elektrického proudu lze kvalifikovat jako „mimořádnou okolnost“, nad níž nemá letecká společnost kontrolu. Podle žalobců v původním řízení tato událost vysvětluje pouze původní zpoždění letu, a sice mezi 20:35 a 22:45 hodin. Rozhodnutí zrušit let bylo přijato ve 22:45 hodin, protože povolená doba služby posádky byla pro uskutečnění celého letu nedostatečná.
16 Předkládající soud se domnívá, že lze připustit, že ve 20:35 hodin, okamžiku plánovaného odletu, existovaly mimořádné okolnosti, v projednávaném případě uzavření vzdušného prostoru v oblasti Malmö, jimž letecká společnost nemohla zabránit. Dodává však, že letečtí dopravci obvykle neruší lety pokaždé, když není odlet možný přesně ve stanovený čas. S ohledem na specifickou povahu činnosti letecké dopravy se předkládající soud domnívá, že vzhledem ke skutečnosti, že cestující nemají příliš možností cestovat jinými leteckými spoji nebo jinými dopravními prostředky či po jiné trase a že letecké společnosti nemohou změnit určení svých prostředků, zejména mimo domovské letiště, dopravce a letiště usilují obvykle o to, aby se plánovaný let pokud možno přesto uskutečnil.
17 Za těchto podmínek si uvedený soud klade otázku, zda skutečnost, že dotčený letecký spoj nemohl odletět přesně ve stanovený čas, je dostatečným důvodem pro rozhodnutí zrušit let. Konkrétně se zabývá otázkou, zda v případě, že nemožnost odletu ve stanovený čas, daná mimořádnými okolnostmi, trvá krátkou dobu, mohou uvedené mimořádné okolnosti odůvodnit zrušení letu.
18 Předkládající soud si tedy klade otázku, zda čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004, který stanoví, že letečtí dopravci jsou zproštěni povinnosti nahradit cestujícím škodu v případě, že přijali všechna přiměřená opatření, aby zabránili mimořádným okolnostem, zahrnuje mezi tato opatření povinnost těchto dopravců organizovat své prostředky, k nimž patří posádky, tím způsobem, aby bylo možné lety uskutečnit v určitém časovém rozmezí v případě, že takovéto okolnosti nastanou.
19 Pokud jde o definici tohoto „časového rozmezí“, mají žalobci v původním řízení za to, že je nutno mít v záloze dostatečné prostředky, aby bylo možné zajistit let přinejmenším do dvou hodin po původně plánovaném odletu. V tomto ohledu se jejich argumentace před předkládajícím soudem opírá o ustanovení nařízení č. 261/2004, která stanoví povinnosti leteckých dopravců v případě zpoždění. Článek 6 odst. 1 písm. a) nařízení č. 261/2004 stanoví, že pokud provozující letecký dopravce očekává, že let bude oproti plánovanému času odletu zpožděn o dvě hodiny nebo více v případě letů o délce nejvýše 1 500 kilometrů, musí cestujícím nabídnout pomoc stanovenou tímto nařízením. Žalobci v původním řízení z toho dovozují, že zpoždění o dvě hodiny je v projednávaném případě „normální“, tedy že nemožnost zajistit uskutečnění letu v časovém rozmezí dvou hodin není sama osobě okolností, která odůvodňuje zrušení tohoto letu.
20 Předkládající soud má za to, že prvotním cílem čl. 6 odst. 1 nařízení č. 261/2004 není úprava těchto otázek ve smyslu navrhovaném žalobci v původním řízení, avšak že nelze vyloučit, že toto ustanovení může sloužit účelům systematického výkladu čl. 5 odst. 3 uvedeného nařízení.
21 Vzhledem k těmto úvahám se Augstākās Tiesas Senāts rozhodl přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžné otázky:
„1) Je třeba vykládat čl. 5 odst. 3 [nařízení č. 261/2004] v tom smyslu, že k tomu, aby bylo uznáno, že letecký dopravce přijal všechna přiměřená opatření k zabránění mimořádným okolnostem, je tento dopravce povinen plánovat včas využití svých prostředků tak, aby mohl uskutečnit plánovaný let poté, co pominou předem nepředvídané mimořádné okolnosti, tedy i v určitém časovém rozmezí po plánovaném čase odletu?
2) Je v případě kladné odpovědi na první otázku článek 6 odst. 1 nařízení [č. 261/2004] použitelný pro stanovení minimální časové rezervy, kterou dopravce musí při včasném plánování svých prostředků předpokládat jako případné předvídatelné zpoždění v případě, že nastanou mimořádné okolnosti?“
K předběžným otázkám
22 Podstatou obou otázek předkládajícího soudu, které je třeba zkoumat společně, je, zda čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 musí být vykládán v tom smyslu, že letecký dopravce má v rámci přiměřených opatření, která je povinen přijmout, aby čelil mimořádným okolnostem, povinnost plánovat včas své prostředky, aby měl k dispozici určitou minimální „časovou rezervu“ po plánovaném času odletu, tak aby byl dle možností schopen uskutečnit let poté, co mimořádné okolnosti pominou. Předkládající soud si klade zejména otázku, zda tato „časová rezerva“ může být určena s odkazem na čl. 6 odst. 1 nařízení č. 261/2004.
23 Úvodem je třeba poukázat na to, že podle čl. 5 odst. 1 nařízení č. 261/2004 je za podmínek stanovených v tomto odstavci dotčeným cestujícím nabídnuta leteckým dopravcem zaprvé pomoc v souladu s článkem 8 tohoto nařízení, a sice nárok na náhradu ceny letenky nebo přesměrování, zadruhé převzetí nákladů na stravování, ubytování a telefonní hovory stanovené v článku 9 téhož nařízení a zatřetí paušální náhrada škody za podmínek stanovených v článku 7, nebyli-li cestující včas informováni o zrušení letu.
24 Podle čl. 5 odst. 3 uvedeného nařízení je však letecký dopravce odchylně od ustanovení odstavce 1 téhož článku zproštěn jedné ze svých povinností, a sice povinnosti zaplatit cestujícím náhradu škody, jestliže může prokázat, že zrušení je způsobeno mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření.
25 V tomto ohledu Soudní dvůr v bodě 40 rozsudku ze dne 22. prosince 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, Sb. rozh. s. I‑11061), rozhodl, že vzhledem k tomu, že ne všechny mimořádné okolnosti mají exkulpační povahu, přísluší tomu, kdo se jich chce dovolávat, aby mimo jiné prokázal, že jim v žádném případě nebylo možné předejít pomocí opatření přiměřených situaci, tedy opatření, která v okamžiku, kdy nastaly dané mimořádné okolnosti, odpovídala zejména podmínkám technicky a hospodářsky únosným pro dotyčného leteckého dopravce. Taková osoba totiž musí prokázat, jak Soudní dvůr upřesnil v bodě 41 téhož rozsudku, že přestože použila veškeré personální nebo hmotné zdroje a finanční prostředky, kterými disponovala, zjevně nemohla, aniž přistoupila k neúnosným obětem s ohledem na kapacity svého podniku v rozhodné době, předejít tomu, aby mimořádné okolnosti, jimž byla vystavena, vedly ke zrušení letu.
26 Je třeba bez dalšího zdůraznit, že výskyt mimořádných okolností velmi často ztěžuje, ne-li dokonce znemožňuje uskutečnění letu v plánovaném čase. Riziko zpoždění letu, jež může v konečném důsledku vést k jeho zrušení, představuje pro cestující typický – a tudíž dobře předvídatelný – škodlivý následek výskytu mimořádných okolností.
27 Z toho plyne, že jelikož je letecký dopravce na základě čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 povinen přijmout všechna přiměřená opatření, aby čelil mimořádným okolnostem, musí ve fázi plánování letu přiměřeným způsobem přihlédnout k riziku zpoždění spojenému s případným výskytem mimořádných okolností.
28 Konkrétně musí rozumně jednající letecký dopravce, aby zabránil tomu, že jakékoli, byť nevýznamné zpoždění, povede nevyhnutelně ke zrušení letu, naplánovat včas své prostředky k vytvoření určité časové rezervy, aby byl dle možností schopen let uskutečnit, jakmile mimořádné okolnosti pominou. Nemá-li letecký dopravce v takové situaci naopak žádnou časovou rezervu, nelze mít za to, že přijal všechna přiměřená opatření stanovená v čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004.
29 Pokud jde zaprvé o obecné určení minimální časové rezervy, o níž se zmiňuje předkládající soud, je třeba připomenout, že Soudní dvůr v bodě 42 výše uvedeného rozsudku Wallentin-Hermann v tomto směru rozhodl, že je třeba ověřit, zda dotčený letecký dopravce přijal opatření přiměřená konkrétní situaci, tedy opatření, která v okamžiku, kdy nastaly mimořádné okolnosti, jejichž existenci prokáže, odpovídala zejména podmínkám technicky a hospodářsky únosným pro uvedeného dopravce.
30 Soudní dvůr tak potvrdil individualizované a pružné pojetí přiměřeného opatření a ponechal na vnitrostátním soudu posouzení, zda za okolností daného případu bylo možné mít za to, že letecký dopravce přijal opatření přiměřená situaci.
31 Z toho plyne, že čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 nelze vykládat tak, že v rámci přiměřených opatření ukládá povinnost obecného a nediferencovaného plánování minimální časové rezervy použitelné bez rozdílu na všechny letecké dopravce ve všech situacích, kdy nastanou mimořádné okolnosti.
32 Pokud jde zadruhé o posouzení přiměřenosti opatření přijatých za účelem vytvoření časové rezervy, která je způsobilá dle možností zabránit tomu, aby zpoždění plynoucí z mimořádných okolností nevedlo ke zrušení letu, je třeba bez dalšího konstatovat, že takové posouzení je třeba provést nikoli ve vztahu ke zjištěnému zpoždění oproti plánovanému času odletu, jak podle všeho navrhuje předkládající soud, ale s přihlédnutím ke zpoždění, ke kterému by mohlo dojít na konci letu uskutečněného v nových podmínkách vyplývajících z výskytu mimořádných okolností.
33 V rámci takového posouzení je totiž rozhodná pouze schopnost leteckého dopravce uskutečnit celý plánovaný let, který je třeba chápat jako jednu dopravní „jednotku“ provedenou leteckým dopravcem, který určuje svůj letový řád (viz v tomto smyslu rozsudek ze dne 10. července 2008, Emirates Airlines, C‑173/07, Sb. rozh. s. I‑5237, bod 40), navzdory tomu, že nastaly mimořádné okolnosti, v jejichž důsledku došlo k určitému zpoždění. Takové zpoždění, jaké bylo původně konstatováno v okamžiku, kdy uvedené mimořádné okolnosti pominuly, nebo ve srovnání s plánovaným časem odletu, se však může následně zvětšit v důsledku řetězení takových různých druhotných komplikací spojených se skutečností, že by dotčený let již nemohl být uskutečněn řádně v plánovaném čase, jako jsou například obtíže související s přerozdělením letových koridorů či s podmínkami dostupnosti cílového letiště, včetně jeho případného úplného nebo částečného uzavření v některých nočních hodinách. Z toho by vyplývalo, že by let měl po svém uskutečnění v konečném výsledku výrazně vyšší zpoždění, než jaké bylo původně konstatováno.
34 Posouzení přiměřenosti opatření přijatých leteckým dopravcem při plánování letu tedy musí přihlížet i k těmto druhotným rizikům, pakliže jsou složky těchto rizik předvídatelné a lze je vyčíslit.
35 Pokud jde o schopnost leteckého dopravce uskutečnit celý plánovaný let za takovýchto podmínek, ta musí být posuzována ve světle kritérií vytýčených Soudním dvorem ve výše uvedeném rozsudku Wallentin-Hermann. Při takovém posouzení je třeba dbát na to, aby rozsah požadované časové rezervy nevedl k tomu, že by letecký dopravce byl nucen přistoupit k neúnosným obětem s ohledem na kapacity svého podniku v rozhodné době.
36 Mimoto je třeba dodat, že při posuzování přiměřenosti opatření přijatých k vytvoření této časové rezervy není čl. 6 odst. 1 nařízení č. 261/2004 použitelný. Toto ustanovení se totiž týká různých kategorií „zpoždění“ přičitatelných leteckému dopravci, jež nemají žádnou spojitost s výskytem mimořádných okolností, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření.
37 Vzhledem k předchozím úvahám je třeba na položené otázky odpovědět tak, že čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 musí být vykládán v tom smyslu, že jelikož je letecký dopravce povinen přijmout všechna přiměřená opatření, aby čelil mimořádným okolnostem, musí ve fázi plánování letu přiměřeným způsobem přihlédnout k riziku zpoždění spojenému s případným výskytem takovýchto okolností. V důsledku toho musí počítat s určitou časovou rezervou, která mu dle možností dovolí uskutečnit celý let, jakmile mimořádné okolnosti pominou. Naproti tomu nelze uvedené ustanovení vykládat tak, že v rámci přiměřených opatření ukládá povinnost obecného a nediferencovaného plánování minimální časové rezervy použitelné bez rozdílu na všechny letecké dopravce ve všech situacích, ve kterých nastanou mimořádné okolnosti. Při posuzování schopnosti leteckého dopravce zajistit uskutečnění celého letu v nových podmínkách vyplývajících z výskytu těchto okolností je třeba dbát na to, aby rozsah požadované časové rezervy nevedl k tomu, že by letecký dopravce byl nucen přistoupit k neúnosným obětem s ohledem na kapacity svého podniku v rozhodné době. Článek 6 odst. 1 uvedeného nařízení se v rámci takového posouzení nepoužije.
K nákladům řízení
38 Vzhledem k tomu, že řízení má, pokud jde o účastníky původního řízení, povahu incidenčního řízení ve vztahu ke sporu probíhajícímu před předkládajícím soudem, je k rozhodnutí o nákladech řízení příslušný uvedený soud. Výdaje vzniklé předložením jiných vyjádření Soudnímu dvoru než vyjádření uvedených účastníků řízení se nenahrazují.
Z těchto důvodů Soudní dvůr (třetí senát) rozhodl takto:
Článek 5 odst. 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91, musí být vykládán v tom smyslu, že jelikož je letecký dopravce povinen přijmout všechna přiměřená opatření, aby čelil mimořádným okolnostem, musí ve fázi plánování letu přiměřeným způsobem přihlédnout k riziku zpoždění spojenému s případným výskytem takovýchto okolností. V důsledku toho musí počítat s určitou časovou rezervou, která mu dle možností dovolí uskutečnit celý let, jakmile mimořádné okolnosti pominou. Naproti tomu nelze uvedené ustanovení vykládat tak, že v rámci přiměřených opatření ukládá povinnost obecného a nediferencovaného plánování minimální časové rezervy použitelné bez rozdílu na všechny letecké dopravce ve všech situacích, kdy nastanou mimořádné okolnosti. Při posuzování schopnosti leteckého dopravce zajistit uskutečnění celého letu v nových podmínkách vyplývajících z výskytu těchto okolností je třeba dbát na to, aby rozsah požadované časové rezervy nevedl k tomu, že by letecký dopravce byl nucen přistoupit k neúnosným obětem s ohledem na kapacity svého podniku v rozhodné době. Článek 6 odst. 1 uvedeného nařízení se v rámci takového posouzení nepoužije.
Podpisy.
* Jednací jazyk: lotyština.
Full & Egal Universal Law Academy