16.6.2012
FR
Journal officiel de l'Union européenne
C 174/17
Recours introduit le 29 mars 2012 — Commission européenne/République de Bulgarie
(Affaire C-152/12)
2012/C 174/26
Langue de procédure: le bulgare
Parties
Requérante: Commission européenne (représentants: R. Vasileva et H. Støvlbæk)
Partie défenderesse: République de Bulgarie
Conclusions
La Commission européenne conclut à ce qu’il plaise à la Cour:
—
constater que la République de Bulgarie a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu des articles 7, paragraphe 3 et 8, paragraphe 1, de la directive 2001/14/CE (1);
—
condamner la République de Bulgarie aux dépens.
Moyens et principaux arguments
Dans sa requête du 16 mars 2012, la Commission européenne (ci-après la «Commission») conclut à ce qu’il plaise à la Cour constater que la République de Bulgarie a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu des articles 7, paragraphe 3 et 8, paragraphe 1, de la directive 2001/14/CE car le système de tarification du gestionnaire de l’infrastructure en Bulgarie n’est pas fondé sur le coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire, conformément à l'article 7, paragraphe 3 de la directive 2001/14/CE. Par ailleurs, la Bulgarie n’a pas déclaré avoir fondé ses redevances sur un système visant à acquitter le coût total, conformément à l'article 8, paragraphe 1, de la directive précitée. De ce fait, la Bulgarie devrait, en tout état de cause, faire en sorte de remplir les exigences énoncées par cet article.
La Commission fait valoir les principaux arguments suivants:
1)
La notion de coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire doit s’entendre du coût marginal directement imputable à l’utilisation réelle de l’infrastructure ferroviaire, autrement dit du «coût direct» imputable à un service ferroviaire spécifique. Par conséquent, ce coût varie en fonction de l’utilisation ou de la non-utilisation de l’infrastructure ferroviaire. Suivant cette même logique, le coût accumulé indépendamment de l’utilisation réelle de l’infrastructure ferroviaire ne saurait être considéré comme un coût direct, quand bien même il serait lié à des activités ou à des marchandises essentielles aux fins de la circulation des trains sur certaines lignes. Ce coût est constant, en ce sens qu’il s’accumulerait quand bien même il ne serait fait aucun usage de l’infrastructure ferroviaire.
2)
Cette interprétation est corroborée par le libellé de l’article 7, paragraphe 3, qui concerne le coût «directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire». Le coût constant lié au réseau ferroviaire dans son ensemble n’est pas «directement imputable» à l’exploitation d’un service ferroviaire spécifique. Donc, le terme «directement imputable» caractérise le coût supplémentaire afférent à l’exploitation d’un service ferroviaire spécifique. L’interprétation précitée est également corroborée par la lecture contextuelle de l’article 7, paragraphe 3. L’article 7 établit les principes de tarification, tandis que l’article 8 énonce les exceptions potentielles à ces principes. L’article 8, paragraphe 1 évoque le fait de «(…) procéder au recouvrement total des coûts encourus par le gestionnaire de l’infrastructure (…)», ce qui signifie que le coût auquel se rapporte l’article 7, paragraphe 3 ne saurait être le coût final du gestionnaire de l’infrastructure, mais qu’il s’agit du coût direct imputable à l’exploitation d’un service ferroviaire spécifique, c’est-à-dire un coût plus bas que le coût final. Cette interprétation est corroborée par le septième considérant de la directive 2001/14/CE, lequel encourage l’utilisation optimale de l’infrastructure ferroviaire par le plus grand nombre d’utilisateurs possible, ce qui suppose une tarification peu élevée.
3)
La Commission estime que le gestionnaire de l’infrastructure doit mettre celle-ci à la disposition des transporteurs ferroviaires à ses propres frais et que ces derniers doivent payer des redevances correspondant au coût direct. Cela s’explique par le besoin de rendre l’infrastructure ferroviaire plus attractive en vue de son utilisation par un grand nombre de transporteurs ferroviaires et en vue d’optimiser cette utilisation par chacun de ces derniers. Il n’est possible d’appliquer l’article 8, paragraphe 1 de la directive 2001/14/CE que lorsque les conditions qui y sont énoncées ont été remplies, à savoir: pour tous les segments de marché pour lesquels le gestionnaire de l’infrastructure entend percevoir des majorations, celui-ci doit d’abord vérifier si lesdits segments se prêtent à de telles majorations. Cette interprétation résulte du libellé de l’article 8, paragraphe 1, premier alinéa — «(…) si le marché s'y prête (…)» —, de même que du libellé de l’article 8, paragraphe 1, deuxième alinéa, qui est le suivant: «le niveau des redevances ne doit cependant pas exclure l'utilisation des infrastructures par des segments de marché qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire (…)».
4)
L’analyse complète du coût et des redevances du gestionnaire bulgare de l’infrastructure pour les années 2005 à 2008 révèle que 60 à 70 % du coût opérationnel direct calculé en Bulgarie est fondé sur des éléments constants, plus particulièrement sur les salaires et les charges sociales. Au vu de ce qui précède, la Commission est parvenue à la conclusion que ce coût ne saurait être considéré comme un coût direct au sens de l’article 7, paragraphe 3 dès lors qu’il ne varie pas en cas d’exploitation des services ferroviaires. Par conséquent, les recettes tirées des redevances d’utilisation de l'infrastructure sont beaucoup plus élevées que le total du coût opérationnel direct. La Commission en a conclu qu’en Bulgarie, les redevances ne sont pas établies exclusivement sur la base du coût directement imputable à l’exploitation des services ferroviaires.
5)
En se fondant sur les informations qui lui ont été fournies, la Commission a constaté que la méthode appliquée en Bulgarie en ce qui concerne la tarification de l’infrastructure ferroviaire ne présente pas de lien manifeste avec l’analyse du coût direct au sens de l’article 7, paragraphe 3, de la directive 2001/14/CE.
(1) Directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil, du 26 février 2001, concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité, JO L 75, p. 29.
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