RETTENS DOM (Ottende Afdeling)
11. december 2014 ( *1 )
»Civil luftfart — ansøgning om godkendelse af flyvebetingelserne for en helikopter af typen Robinson R66 — afgørelse om afslag fra EASA — annullationssøgsmål — rækkevidden af klagenævnets kontrol — rækkevidden af Rettens efterprøvelse — passivitetssøgsmål — ansvar uden for kontraktforhold«
I sag T-102/13,
Heli-Flight GmbH & Co. KG, Reichelsheim (Tyskland), ved advokat T. Kittner,
sagsøger,
mod
Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) ved advokaterne T. Masing og C. Eckart,
sagsøgt,
angående for det første en påstand om annullation af EASA’s afgørelse af 13. januar 2012 om afslag på sagsøgerens ansøgning om godkendelse af flyvebetingelserne for en helikopter af typen Robinson R66 (serienummer 0034), for det andet en påstand om, at det fastslås, at EASA har udvist passivitet med hensyn til behandlingen af sagsøgerens ansøgninger af 11. juli 2011 og 10. januar 2012 vedrørende den nævnte helikopter, og for det tredje en påstand om, at EASA erstatter det tab, som sagsøgeren hævder at have lidt som følge af denne afgørelse om afslag og af denne påståede passivitet,
har
RETTEN (Ottende Afdeling)
sammensat af afdelingsformanden, D. Gratsias, og dommerne M. Kancheva og C. Wetter (refererende dommer),
justitssekretær: fuldmægtig J. Plingers,
på grundlag af den skriftlige forhandling og efter retsmødet den 10. juli 2014,
afsagt følgende
Dom
Sagens baggrund
1
I juli 2010 indgav Robinson Helicopter Company Inc. en ansøgning om et typecertifikat til en helikopter af typen Robinson R66 til Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA).
2
Sagsøgeren, Heli-Flight GmbH & Co. KG, forhandler i Tyskland helikoptere fremstillet af Robinson Helicopter Company, hvorfra sagsøgeren i 2011 købte en helikopter af typen Robinson R66 (serienummer 0034) til en pris af 771335 amerikanske dollars (USD). For at finansiere dette køb indgik sagsøgeren en leasingkontrakt og leje-/købsaftale den 16. maj og 1. juni 2011. For sagsøgeren følger af den sidstnævnte kontrakt en månedlig ydelse 4538,37 EUR.
3
Med henblik på at kunne udbyde dette luftfartøj til salg i Tyskland indgav sagsøgeren til EASA den 11. juli 2011 en ansøgning om godkendelse af flyvebetingelserne for perioden med udløb udgangen af 2011 med henblik på at indhente en flyvetilladelse fra de nationale myndigheder.
4
Denne ansøgning blev afvist af EASA den 13. juli 2011 med den begrundelse, dels at ansøgningen om et typecertifikat fortsat var under behandling, dels at EASA under hensyntagen hertil ikke var i stand til at foretage den af sagsøgeren ønskede positive vurdering uden at foretage en tilbundsgående analyse, som ville overlappe analysen i forbindelse med typecertificeringsproceduren.
5
Den 10. januar 2012 indgav sagsøgeren på ny sin ansøgning for perioden fra den 15. januar 2012 til den 15. januar 2013 under anvendelse af EASA’s formular 37, hvoraf det fremgår, at de flyvninger, for hvilke ansøgningen er blevet indgivet, var omfattet af kategorierne »Flyvning af luftfartøjet med henblik på kundegodkendelse. Markedsundersøgelse, herunder undervisning af kundens besætning. Udstilling og flyveopvisning. Flyvning af luftfartøjet til et sted, hvor der skal foretages vedligeholdelses- eller luftdygtighedseftersyn, eller til et oplagringssted«.
6
Ved afgørelse af 13. januar 2012 (herefter »den oprindelige afgørelse«) blev sagsøgerens ansøgning på ny afvist af AESA, idet det blev anført, at den tekniske undersøgelse af helikopteren af typen Robinson R66 fortsat var under behandling, og at en godkendelse af flyvebetingelserne af denne grund ikke kunne udstedes. EASA tilføjede, at agenturet ikke var berettiget til at give tredjemand oplysninger vedrørende igangværende certificeringsprocedurer.
7
Den 17. januar 2012 indgav sagsøgeren en klage til EASA over den oprindelige afgørelse i medfør af artikel 44-49 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur, og om ophævelse af Rådets direktiv 91/670/EØF, forordning (EF) nr. 1592/2002 og direktiv 2004/36/EF (EUT L 79, s. 1), som ændret.
8
Klagen, som indgik til registreringskontoret ved EASA’s klagenævn den 18. januar 2012 (herefter »klagenævnet«), blev forelagt EASA’s administrerende direktør med henblik på, at denne traf afgørelse i henhold til den i artikel 47, stk. 1, i forordning nr. 216/2008, som ændret ved forordning nr. 216/2008, omhandlede berigtigelse af afgørelser.
9
Ved afgørelse af 21. februar 2012 fandt den administrerende direktør, at klagen kunne behandles, men at klageren ikke kunne gives medhold. Den administrerende direktør var derfor af den opfattelse, at den oprindelige afgørelse ikke skulle berigtiges. Han tilkendegav ligeledes, at EASA havde fundet, at der ikke forelå omstændigheder, der kunne begrunde en suspension af afgørelsen.
10
Sagen blev derfor henvist til klagenævnet i henhold til artikel 47, stk. 2, i forordning nr. 216/2008, som ændret.
11
Ved afgørelse af 17. december 2012 (herefter »klagenævnets afgørelse«), som blev meddelt sagsøgeren den 27. december 2012, fandt klagenævnet, at klagen kunne behandles, og forkastede den som ugrundet, samtidigt med at den fastslog, at sagsøgerens anbringender var blevet fremsat »på et meget sent stadium i klageproceduren« (punkt 56 i klagenævnets afgørelse).
12
For det første bemærkede klagenævnet, at en godkendelse af flyvebetingelserne ikke kunne udstedes, medmindre EASA havde sikret sig, at luftfartøjet er i stand til sikker flyvning, som det påhviler ansøgeren om en sådan godkendelse at føre bevis for. Med hensyn til de komplicerede tekniske vurderinger bemærkede EASA ligeledes, at det i forbindelse med sin vurdering råder over en skønsbeføjelse, som skal udøves således, at det sigter mod luftfartssikkerhed, som er direkte knyttet til beskyttelsen af menneskeliv (punkt 58, 62 og 63 i klagenævnets afgørelse).
13
Idet agenturet erkendte, at det efter sagsøgerens opfattelse kunne synes mærkværdigt, at den samme helikoptermodel er forsynet med et typecertifikat fra Federal Aviation Administration (den amerikanske luftfartsadministration, herefter »FAA«), men ikke får udstedt et af EASA, har klagenævnet dels gjort gældende, at dette forhold ikke var afgørende for løsningen af den foreliggende tvist, da FAA’s vurdering ikke nødvendigvis bør føre til en identisk vurdering hos EASA (punkt 67 i klagenævnets afgørelse), dels at FAA selv var klar over, at visse normer ikke var overholdt, eftersom den indrømmede en dispensation med hensyn til helikopterens hydrauliske system (punkt 68 i klagenævnets afgørelse).
14
Klagenævnet fremhævede derefter, at den omstændighed, at visse helikoptere af denne type allerede bliver benyttet i nogle medlemsstater, dog ikke i sig selv giver mulighed for at fastslå, at EASA er bundet af de nationale myndigheders godkendelse, hvorved anvendelsen af de pågældende luftfartøjer er blevet accepteret (punkt 70-73 i klagenævnets afgørelse). Klagenævnet præciserede, at hverken betragtningerne med hensyn til typecertificeringen af Robinson R44-helikopteren (punkt 74 i klagenævnets afgørelse) eller betragtningerne med hensyn til registreringen »N« og SAFA-programmet (»Safety Assessment of Foreign Aircraft«) (punkt 75-77 i klagenævnets afgørelse) tilføjede noget, der kunne støtte sagsøgerens sag.
15
Endelig fandt klagenævnet, til trods for at det erkendte, at sagsøgeren med rette havde sondret mellem typecertificeringsproceduren og proceduren for godkendelse af flyvebetingelserne, at dette på baggrund af EASA’s pligt til at sikre luftfartssikkerheden ikke var til hinder for, at sikkerhedsproblemer, som er påvist i forbindelse med den første procedure, blev anført som begrundelse for afslaget inden for rammerne af den anden procedure (punkt 80-84 i klagenævnets afgørelse). I øvrigt var de af EASA forelagte forhold og tekniske detaljer for det første fuldstændige og opfylder begrundelsespligten (punkt 87 og 88 i klagenævnets afgørelse), for det andet underbyggede de i tilstrækkeligt omfang EASA’s afslag, uden at det var nødvendigt med en inspektion i denne forbindelse (punkt 90 og 91 i klagenævnets afgørelse).
Retsforhandlinger og parternes påstande
16
Ved stævning indleveret til Rettens Justitskontor den 14. februar 2013 har sagsøgeren anlagt nærværende sag.
17
EASA har indgivet svarskrift den 21. maj 2013.
18
Sagsøgeren har indgivet replik den 19. juli 2013, mens duplikken indgik til Rettens Justitskontor den 9. september 2013.
19
Sagsøgeren har nedlagt følgende påstande:
—
Den oprindelige afgørelse annulleres.
—
Det fastslås, at EASA har udvist passivitet med hensyn til behandlingen af sagsøgerens ansøgninger af 11. juli 2011 og 10. januar 2012 vedrørende helikopteren af typen Robinson R66.
—
Det fastslås, at EASA er forpligtet til at erstatte det tab, som sagsøgeren hævder at have lidt som følge af den oprindelige afgørelse og denne passivitet.
—
EASA tilpligtes at betale sagens omkostninger.
20
EASA har nedlagt følgende påstande:
—
Frifindelse.
—
Sagsøgeren tilpligtes at betale sagens omkostninger.
Retlige bemærkninger
21
Det fremgår af stævningen, at denne samtidig indeholder et annullationssøgsmål, et passivitetssøgsmål og et erstatningssøgsmål. Retten finder det hensigtsmæssigt først at tage stilling til annullationssøgsmålet.
Annullationssøgsmålet
Formaliteten og genstanden for annullationssøgsmålet
22
Det skal bemærkes, at sagsøgeren i stævningen har rettet søgsmålet mod den oprindelige afgørelse. EASA har fremsat en formalitetsindsigelse i denne forbindelse og gjort gældende, at Retten kun kan behandle et søgsmål til prøvelse af klagenævnets afgørelse.
23
Med henblik på at afgøre, om sagsøgeren er berettiget til at rette søgsmålet mod den oprindelige afgørelse, skal der først henvises til forordning nr. 216/2008, som ændret.
24
Det følger for det første af nævnte forordnings 26. betragtning, at der er behov for, at »den administrerende direktørs afgørelser kan indbringes for et særligt klagenævn, hvis afgørelser igen kan indbringes for Domstolen«. For det andet fremgår det af artikel 49 i forordning nr. 216/2008, som ændret, at klagenævnet »kan udøve enhver beføjelse, der ligger inden for [EASA’s] kompetence, eller hjemvise sagen til [EASA’s] kompetente organ«, hvorved det præciseres, at klagenævnet behandler en afgørelse fra EASA’s administrerende direktør, der selv træffer afgørelse i henhold til den i den nævnte forordnings artikel 47 omhandlede berigtigelse af afgørelser. For det tredje fastsættes det i samme forordnings artikel 50, stk. 2, at »[e]n klage[…] med henblik på annullering af afgørelser, som agenturet har truffet i henhold til artikel 20, 21, 22, 22a, 22b, 23, 55 eller 64, [kun kan] indbringes for [Den Europæiske Unions] Domstol, efter at alle [EASA’s] interne klagemuligheder er udtømt«.
25
Det bemærkes dernæst, at Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1592/2002 af 15. juli 2002 om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur (EFT L 240, s. 1), der blev ophævet ved forordning nr. 216/2008, dels indeholdt en 15. betragtning, som var identisk med 26. betragtning i sidstnævnte forordning, dels en artikel 41, hvis stk. 1 havde følgende ordlyd:
»Klagenævnenes afgørelser kan indbringes for Domstolen på de betingelser, der er anført i [artikel 230 EF].«
26
Denne artikel 41 stemmer overens med Kommissionens forarbejder til forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur (EFT 2001 C 154 E, s. 1), hvis artikel 41, stk. 1, bestemte, at »[a]nkenævnets afgørelser kan indbringes for Domstolen«.
27
Det fremgår af analysen af alle disse bestemmelser, både efter ordlyden og deres formål, som består i at give klagenævnet mulighed for dels i givet fald at imødekomme en ansøgning, som er blevet afvist af EASA’s andre organer, dels ved opretholdelsen af afslaget klart at fremføre de faktiske og retlige grunde til dette afslag, således at Unionens retsinstanser er i stand til at udøve deres kontrol med lovligheden af afgørelsen med dette afslag, at der, ligesom det er tilfældet med den funktionelle kontinuitet mellem Harmoniseringskontorets forskellige instanser og dets appelkamre (dom af 13.3.2007, KHIM mod Kaul, C-29/05 P, Sml., EU:C:2007:162, præmis 30, af 8.7.1999, Procter & Gamble mod KHIM (BABY-DRY), T-163/98, Sml., EU:T:1999:145, præmis 38-44, og af 10.7.2006, La Baronia de Turis mod KHIM – Baron Philippe de Rothschild (LA BARONNIE), T-323/03, Sml., EU:T:2006:197, præmis 57 og 58), foreligger en funktionel kontinuitet mellem EASA’s forskellige undersøgelsesorganer og sidstnævntes klagenævn.
28
Genstanden for annullationssøgsmålet ved Retten må derfor rigtignok anses for at være klagenævnets afgørelse og ikke den oprindelige afgørelse.
29
Endvidere skal det bemærkes, at klagenævnet overholdt denne fortolkning, eftersom det i punkt 98 i sin afgørelse præciserede, at et »søgsmål til prøvelse af denne afgørelse kan anlægges ved Den Europæiske Unions Ret i henhold til [artikel 263 TEUF], sammenholdt med artikel 50 i [forordning nr. 216/2008, som ændret] […], inden for en frist på to måneder fra forkyndelsen af denne afgørelse for sagsøgeren«.
30
Det følger heraf, at sagsøgerens påstand om annullation af den oprindelige afgørelse ikke kan antages til realitetsbehandling, da Retten ifølge påstandene i stævningen kun skulle pådømme denne afgørelse. Det fremgår imidlertid af argumentationen i stævningen som helhed, at den også omfatter klagenævnets afgørelse. Dette bekræftes endvidere udtrykkeligt i replikken, hvori det præciseres, at »annullationssøgsmålet under alle omstændigheder også er rettet mod klagenævnets afgørelse«.
31
Retten skal derfor omkvalificere sagsøgerens annullationssøgsmål og betragte det som værende rettet mod klagenævnets afgørelse.
32
Denne omkvalificering har ikke desto mindre til følge, at anbringenderne og argumenterne om, at der foreligger eventuelle mangler ved den oprindelige afgørelse, såsom en manglende eller utilstrækkelig begrundelse af afgørelsen, skal afvises som værende uden betydning, idet Retten kun skal udtale sig om lovligheden af klagenævnets afgørelse.
Annullationssøgsmålets realitet
33
Til støtte for sit søgsmål har sagsøgeren i det væsentlige gjort seks anbringender gældende. Det første anbringende vedrører en tilsidesættelse af begrundelsespligten. Det andet anbringende vedrører en tilsidesættelse af retten til at blive hørt. Det tredje anbringende vedrører en tilsidesættelse af Kommissionens forordning (EF) nr. 1702/2003 af 24. september 2003 om gennemførelsesbestemmelser for luftdygtigheds- og miljøcertificering af luftfartøjer og hermed forbundet materiel, dele og apparatur og for certificering af konstruktions- og produktionsorganisationer (EUT L 243, s. 6), principalt på grund af, at der foreligger en bunden kompetence hos EASA, subsidiært på grund af åbenbart urigtige skøn anlagt af sidstnævnte. Det fjerde anbringende vedrører omvendt bevisbyrde. Det femte anbringende vedrører en tilsidesættelse af princippet om god forvaltningsskik. Det sjette anbringende beror på den formodede tilsidesættelse af principperne om gennemsigtighed og retssikkerhed.
– Det første anbringende om en tilsidesættelse af begrundelsespligten i henhold til artikel 296, stk. 2, TEUF og artikel 41, stk. 2, litra c), i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder, og om argumenterne med samme genstand, der er blevet fremført i forbindelse med det andet anbringende
34
Sagsøgeren har gjort gældende, at EASA ikke i tilstrækkeligt omfang har begrundet den oprindelige afgørelse i forhold til artikel 296, stk. 2, TEUF og artikel 41, stk. 2, litra c), i chartret om grundlæggende rettigheder, og at tilføjelsen af grunde under proceduren for klagenævnet ikke gjorde det muligt at afhjælpe denne uregelmæssighed. Som det imidlertid er fremhævet i præmis 22-32 ovenfor, skal Retten ikke udtale sig om den oprindelige afgørelse. Som følge heraf kan anbringendet om en eventuel utilstrækkelig begrundelse af denne afgørelse kun afvises som værende uden betydning.
35
Sagsøgeren har imidlertid også gjort gældende, at der under den pågældende procedure ikke blev angivet nogen tilstrækkelig begrundelse med hensyn til de sikkerhedsmæssige betænkeligheder (afsnit 8, s. 31, i stævningen), især med hensyn til de tekniske grunde, som kan berettige en konklusion om, at en helikopter af typen Robinson R66 ikke var i stand til sikker flyvning (afsnit 10, s. 26, i stævningen).
36
Sagsøgeren har i forbindelse med det andet anbringende også fremført argumenter, som reelt henhører under en tilsidesættelse af begrundelsespligten.
37
Det skal herved påpeges, at klagenævnets afgørelse i modsætning til hvad sagsøgeren har gjort gældende, er behørigt begrundet. Efter at have henvist til, at spørgsmålet om luftfartssikkerhed er direkte knyttet til beskyttelsen af menneskeliv, der står øverst blandt de goder og interesser, som er beskyttet ved Unionens retsorden (punkt 62 i klagenævnets afgørelse), og at EASA er berettiget til at kræve højere sikkerhedsstandarder end andre steder eller tidligere (punkt 74 i klagenævnets afgørelse), anvendte klagenævnet således tre afsnit på spørgsmålet om sikkerhed.
38
Det første afsnit med overskriften »Grunde til at tage forbehold vedrørende sikkerheden og kvalificerede prøveflyvningspiloter« omfatter punkt 78 og 79 i klagenævnets afgørelse, hvori sidstnævnte angiver, at problemet med manglende overensstemmelse, som blev identificeret i forbindelse med typecertificeringsproceduren, også var relevant i forbindelse med proceduren for godkendelse af flyvebetingelserne, og at flyvningen af helikopteren af typen Robinson R66 kræver tilstedeværelsen af kvalificerede prøveflyvningspiloter, uden at den omstændighed, at FAA var af en anden opfattelse, kan ændre denne analyse.
39
Det andet afsnit med overskriften »Forbindelsen mellem typecertificeringsproceduren og proceduren for godkendelse af flyvebetingelserne« indeholder flere punkter, hvoraf de to (punkt 83 og 84 i klagenævnets afgørelse) igen giver udtryk for relevansen af de forbehold, der blev taget i forbindelse med typecertificeringsproceduren. Hvis man ikke kunne genoptage sådanne forbehold i forbindelse med proceduren for godkendelse af flyvebetingelserne, ville det ifølge EASA føre til, at agenturet tilsidesatte sin pligt til at sikre luftfartssikkerheden.
40
Det tredje afsnit med overskriften »Den utilstrækkelige karakter af [EASA’s] forbehold, tilbageholdelsen af de tekniske forbehold, tilsidesættelsen af sagsøgerens ret til at blive hørt og den manglende inspektion af helikopteren« omfatter ligeledes forbeholdene med hensyn til de sikkerhedsmæssige betænkeligheder. Klagenævnet bemærker (punkt 87 i klagenævnets afgørelse), at EASA allerede har udpeget den del, som gav anledning til fremsættelsen af forbehold, nemlig R66-helikopterens flystyringssystems hydrauliske system (punkt 5 i klagenævnets afgørelse), hvis konstruktion er mangelfuld, hvilket udgør en tilstrækkelig begrundelse og overflødiggør enhver anden præcisering (punkt 87, 90 og 91 i klagenævnets afgørelse). Klagenævnet anfører endvidere, at det ikke kan se, hvilke yderligere tekniske detaljer sagsøgeren ønskede at opnå, eftersom klagenævnet ikke kunne ændre den pågældende del (punkt 87 og 88 i klagenævnets afgørelse).
41
Det skal med hensyn til sagsøgerens argument om, at selskabet ikke fik mulighed for at udtale sig om de pågældende tekniske specifikationer, f.eks. ved at udelukke en bestemt mangel eller ved at fremhæve sidstnævntes ubetydelige risiko, præciseres, at spørgsmålet, om en retsakts begrundelse opfylder kravene efter artikel 296 TEUF, ikke blot skal vurderes i forhold til ordlyden, men også til den sammenhæng, hvori den indgår, samt under hensyn til alle de retsregler, som gælder på det pågældende område. Især er den pågældende institution ikke forpligtet til at tage stilling til alle de argumenter, som de berørte har fremført for den, men behøver kun at redegøre for de faktiske omstændigheder og retlige betragtninger, der har været afgørende med henblik på beslutningens opbygning (dom af 14.2.1990, Delacre m.fl. mod Kommissionen, C-350/88, Sml., EU:C:1990:71, præmis 16, og af 8.7.2004, Technische Glaswerke Ilmenau mod Kommissionen, Sml., EU:T:2004:222, præmis 59 og 60).
42
Som et selskab, der driver virksomhed inden for den civile luftfartssektor og er Tysklands eneforhandler for Robinson Helicopter Company, kunne sagsøgeren ikke være uvidende om de præcise tekniske specifikationer for det luftfartøj, som selskabet havde købt hos Robinson Helicopter Company, og især, at FAA kun havde udstedt typecertificeringen for Robinson R66-helikopeteren som en undtagelse (FAA undtagelse nr. 9589) under fravigelse af de gældende regler. Da EASA havde redegjort for lignende forbehold, om end agenturet drog forskellige konklusioner heraf, var sagsøgeren derfor fuldt ud i stand til at fremsætte sine argumenter vedrørende dette spørgsmål, hvilket selskabet også gjorde, således som afviklingen af proceduren for klagenævnet viser.
43
Det følger af det ovenstående, at det første anbringende må forkastes som værende dels uden betydning, dels ubegrundet.
– Det andet anbringende om en tilsidesættelse af retten til at blive hørt, som er fastsat i artikel 41, stk. 2, litra a), i chartret om grundlæggende rettigheder
44
Sagsøgeren har flere gange i replikken anført, at selskabets ret til at blive hørt, som er fastsat i artikel 41, stk. 2, litra a), i chartret om grundlæggende rettigheder, er blevet tilsidesat. Sagsøgeren har for det første gjort gældende, at EASA ved for at afslå sagsøgerens ansøgning om godkendelse af flyvebetingelserne at henholde sig til oplysningerne fra typecertificeringsproceduren for helikopteren af typen Robinson R66, til trods for, at sagsøgeren ikke deltog i denne proces, og at disse oplysninger ikke blev bragt til selskabets kendskab, har tilsidesat dets ret til at blive hørt. Sagsøgeren har dernæst påstået, at angivelsen i den anfægtede afgørelse af den omstændighed, at typecertificeringsprocessen fortsat var under behandling, og at godkendelsen af flyvebetingelserne derfor ikke kunne udstedes, i sig selv udgør en tilsidesættelse af denne ret, ligesom en henvisning til interne regler ved EASA for at begrunde afslaget på at give selskabet nærmere oplysninger om de foretagne undersøgelser udgør en tilsidesættelse af denne ret. Sagsøgeren har endelig gjort gældende, at EASA ved at henvise til særlige former for svigt ved det hydrauliske system, uden at præcisere hvilke, har frataget selskabet retten til at blive hørt, da det ikke fik mulighed for at udtale sig om de pågældende tekniske specifikationer, f.eks. ved at udelukke en bestemt mangel eller ved at fremhæve sidstnævntes ubetydelige risiko.
45
Det skal bemærkes, at i henhold til ordlyden af artikel 41, stk. 2, litra a), i chartret om grundlæggende rettigheder, har enhver ret til at blive hørt, inden der træffes en individuel foranstaltning over for ham eller hende, som måtte berøre vedkommende negativt.
46
Indledningsvis bemærkes, at EASA’s beslutningsproces netop er udformet således, at dette princip bliver overholdt: Som anført i præmis 22-32 ovenfor, er det kun den endelige afgørelse, dvs. klagenævnets afgørelse, som kan forelægges for Retten, og forinden indhenter klagenævnet både de skriftlige bemærkninger fra den pågældende fysiske eller juridiske person og vedkommendes mundtlige bemærkninger under en høring.
47
Det er i det foreliggende tilfælde ubestridt, at denne høring fandt sted den 13. november 2012, og at sagsøgeren under høringen har kunnet fremsætte alle sine klagepunkter vedrørende de påståede svagheder i det hydrauliske system.
48
Anbringendet om en tilsidesættelse af retten til at blive hørt er derfor ugrundet.
49
Det skal præciseres, at sagsøgerens argumenter, for så vidt som de vedrører selskabets ret til at blive hørt inden vedtagelsen af den oprindelige afgørelse, er irrelevante, da det kun er klagenævnets afgørelse, som er undergivet Rettens legalitetskontrol, hvilket netop blev påpeget i præmis 46 ovenfor.
50
Sagsøgeren har i forbindelse med dette anbringende også fremført argumenter, som reelt henhører under retten for enhver til aktindsigt i de akter, der vedrører ham eller hende, under iagttagelse af legitime fortrolighedshensyn samt tavshedspligt og sagernes fortrolighed [artikel 41, stk. 2, litra b), i chartret om grundlæggende rettigheder], og retten til aktindsigt.
51
Det skal i denne forbindelse bemærkes, at retten til aktindsigt (som sagsøgeren har pr. definition) og retten til aktindsigt i akter (i det foreliggende tilfælde EASA’s sagsakter vedrørende Robinson Helicopter Company’s ansøgning om typecertificering, hvori der tages forbehold med hensyn til funktionen af styresystemets hydrauliske system), reguleres af forskellige bestemmelser, men under alle omstændigheder forudsætter, at der fremsættes en ansøgning herom.
52
Sagsøgeren har imidlertid ikke fremsat nogen anmodning om at få adgang til sine sagsakter, hvilket tømmer argumentet om en påstået tilsidesættelse af retten til aktindsigt i de nævnte sagsakter for betydning. Desuden blev indholdet af disse sagsakter bragt til sagsøgerens kundskab under proceduren for klagenævnet, navnlig for så vidt angår begrundelsen for afslaget på godkendelsen af flyvebetingelserne.
53
Med hensyn til adgangen til de dokumenter, som blev fremsat eller modtaget i forbindelse med typecertificeringsproceduren, der blev indledt efter anmodning fra Robinson Helicopter Company, er det korrekt, at EASA to gange havde anført over for sagsøgeren, at de interne regler var til hinder for, at agenturet giver tredjemand oplysninger om certificeringsundersøgelser. Det skal imidlertid fastslås dels, at EASA kun var forpligtet til på eget initiativ at meddele sagsøgeren de retlige og faktiske grunde til den afgørelse, som agenturet havde til hensigt at vedtage, dels at det påhvilede sagsøgeren, hvis selskabet fandt at have grundlag herfor, at fremsætte en begæring om aktindsigt i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1049/2001 af 30. maj 2001 om aktindsigt i Europa-Parlamentets, Rådets og Kommissionens dokumenter (EFT L 145, s. 43), eftersom forordning nr. 1049/2001 ifølge ordlyden af artikel 58, stk. 1 og 3, i forordning nr. 216/2008, som ændret, finder anvendelse på EASA, og fysiske eller juridiske personer kan henvende sig til agenturet desangående. Det skal bemærkes, at en sådan begæring, hvilket indebærer, at sagsøgeren skulle præcisere, hvilke dokumenter og sagsakter, der er omhandlet i aktindsigtsbegæringen, ikke er blevet fremsat.
54
Argumentet om, at den manglende fremlæggelse af de pågældende dokumenter og sagsakter er ulovlig, kan derfor ikke tiltrædes. Henset til, at de argumenter, der er blevet fremført i forbindelse med det andet anbringende om en tilsidesættelse af begrundelsespligten, er blevet forkastet, må det andet anbringende følgelig forkastes i sin helhed.
– Det tredje anbringende om en tilsidesættelse af forordning nr. 1702/2003 principalt på grund af, at der foreligger en bunden kompetence hos EASA, subsidiært på grund af åbenbart urigtige skøn, som sidstnævnte har anlagt, og det fjerde anbringende vedrørende omvendt bevisbyrde
55
Det tredje og det fjerde anbringende skal undersøges samlet, for så vidt som undersøgelsen af, om anbringenderne er velbegrundede, afhænger af fortolkningen af de bestemmelser, der er relevante i den foreliggende sag.
56
Det skal først præciseres, at den version af forordning nr. 216/2008, som finder anvendelse på nærværende tvist, er den, der blev indført ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1108/2009 af 21. oktober 2009 om ændring af forordning (EF) nr. 216/2008 for så vidt angår flyvepladser, lufttrafikstyring og luftfartstjenester, og om ophævelse af direktiv 2006/23/EF (EUT L 309, s. 51).
57
Forordning nr. 216/2008, som ændret, kræver i princippet i artikel 5, stk. 1, at de luftfartøjer, der falder ind under dens anvendelsesområde, skal opfylde de væsentlige krav til luftdygtighed. Artikel 5, stk. 2, litra a) og c), i forordning nr. 216/2008, som ændret, henviser til kravet om et typecertifikat og præciserer, at intet luftfartøj må bruges, medmindre det har et gyldigt luftdygtighedsbevis.
58
Som en undtagelse fra denne bestemmelse fremgår det af artikel 5, stk. 4, litra a), i forordning nr. 216/2008, som ændret, at der kan udstedes en flyvetilladelse (»permit to fly« på engelsk) til et luftfartøj, for hvilket der ikke er udstedt et typecertifikat, »når det er godtgjort, at luftfartøjet kan gennemføre en basisflyvning under sikre forhold«.
59
I øvrigt indeholder bilaget til forordning nr. 1702/2003, som ændret (erstattet af Kommissionens forordning (EU) nr. 748/2012 af 3.8.2012 om gennemførelsesbestemmelser for luftdygtigheds- og miljøcertificering af luftfartøjer og hermed forbundet materiel, dele og apparatur og for certificering af konstruktions- og produktionsorganisationer (EUT L 224, s. 1)), i del 21 med overskriften »Certificering af luftfartøjer og hertil knyttet materiel, dele og apparatur og af konstruktions- og produktionsorganisationer«, sektion A med overskriften »Tekniske krav«, subpart P med overskriften »Flyvetilladelse«, bestemmelser, der for nogles vedkommende vedrører ansøgningen om flyvetilladelse (»application for permit to fly« på engelsk), og for andres vedkommende ansøgningen om godkendelse af flyvebetingelserne (»application for approval of flight conditions« på engelsk).
60
Punkt 21A.701 i bilaget til forordning nr. 1702/2003 med overskriften »Anvendelsesområde« bestemmer:
»a)
Der udstedes en flyvetilladelse i overensstemmelse med denne subpart til luftfartøjer, der ikke overholder, eller for hvilke det ikke er påvist, at de overholder, gældende krav til luftdygtighed, men er i stand til sikker flyvning under definerede forhold og i forbindelse med følgende formål:
[…]
6.
flyvning af luftfartøjet med henblik på kundegodkendelse
[…]
9.
markedsundersøgelse, herunder undervisning af kundens besætning
10.
udstilling og flyveopvisning
11.
flyvning af luftfartøjet til et sted, hvor der skal foretages vedligeholdelses- eller luftdygtighedseftersyn, eller til et oplagringssted
[…]
b)
Denne subpart fastlægger proceduren for udstedelse af flyvetilladelser og godkendelse af de tilknyttede flyvebetingelser og fastlægger rettighederne og forpligtelserne for ansøgerne og indehaverne af disse tilladelser og godkendelser af flyvebetingelser.«
61
Punkt 21A.707 i bilaget til forordning nr. 1702/2003 med overskriften »Ansøgning om flyvetilladelse« bestemmer følgende:
»[…]
c)
Hvis flyvebetingelserne ikke er godkendt på tidspunktet for ansøgningen om flyvetilladelse, indgives der en ansøgning om godkendelse af flyvebetingelserne i overensstemmelse med punkt 21.A.709.«
62
Punkt 21A.708 i bilaget til forordning nr. 1702/2003 med overskriften »Flyvebetingelser« bestemmer følgende:
»Flyvebetingelserne omfatter:
a)
konfigurationer(ne), som den pågældende flyvetilladelse vedrører
b)
ethvert forhold eller enhver begrænsning, som er nødvendig for sikker drift af luftfartøjet, herunder:
1.
forhold eller begrænsninger, der vedrører ruteangivelse eller luftrum eller begge dele, og som er nødvendige i forbindelse med flyvningen eller flyvningerne
2.
forhold eller begrænsninger, der vedrører den flyvebesætning, der skal operere luftfartøjet
3.
begrænsninger for befordring af andre personer end flyvebesætningen
4.
driftsegenskaberne, særlige procedurer eller tekniske betingelser, der skal opfyldes
5.
det særlige prøveflyvningsprogram (hvis det er relevant)
6.
det særlige krav til vedvarende luftdygtighed, herunder vedligeholdelsesinstruktioner og ordninger for deres udførelse.
c)
dokumentation for, at luftfartøjet er i stand til sikker flyvning under de forhold eller begrænsninger, der er angivet i litra b)
d)
metoden, der anvendes til kontrol af luftfartøjets konfiguration for at sikre, at de fastlagte betingelser overholdes.«
63
Punkt 21A.709 i bilaget til forordning nr. 1702/2003 med overskriften »Ansøgning om godkendelse af flyvebetingelser« har følgende ordlyd:
»a)
I henhold til punkt 21A.707, litra c), og hvis ansøgeren ikke har fået tildelt rettighed til at godkende flyvebetingelserne, skal en ansøgning om godkendelse af flyvebetingelserne indgives:
1.
hvis godkendelsen af flyvebetingelserne vedrører konstruktionens sikkerhed, til [EASA] i en form og på den måde, der er fastlagt af [EASA], eller
2.
hvis godkendelsen af flyvebetingelserne ikke vedrører konstruktionens sikkerhed, til den kompetente myndighed i en form og på den måde, der er fastlagt af denne myndighed.
b)
Enhver ansøgning om godkendelse af flyvebetingelserne skal indeholde:
1.
de foreslåede flyvebetingelser
2.
dokumentation til støtte for disse betingelser og
3.
en erklæring om, at luftfartøjet er i stand til sikker flyvning under de forhold eller begrænsninger, der er angivet i punkt 21A.708, litra b).«
64
Punkt 21A.710 i bilaget til forordning nr. 1702/2003 med overskriften »Godkendelse af flyvebetingelser« bestemmer:
»a)
Hvis godkendelsen af flyvebetingelserne vedrører konstruktionens sikkerhed, godkendes flyvebetingelserne af:
1.
[EASA], eller
2.
en behørigt godkendt konstruktionsorganisation i henhold til rettigheden i punkt 21A.263, litra c), nr. 6.
b)
Hvis godkendelsen af flyvebetingelserne ikke vedrører konstruktionens sikkerhed, godkendes flyvebetingelserne af den kompetente myndighed eller den behørigt godkendte organisation, der ligeledes udsteder flyvetilladelsen.
c)
Inden godkendelsen af flyvebetingelserne skal [EASA], den kompetente myndighed eller den godkendte organisation finde det godtgjort, at luftfartøjet er i stand til sikker flyvning under de angivne forhold og begrænsninger. [EASA] eller den kompetente myndighed kan i denne forbindelse foretage, eller kræve, at ansøgeren foretager enhver nødvendig inspektion eller prøvning.«
65
Undersøgelsen af disse bestemmelser gør det muligt at fastslå for det første, at der kræves en flyvetilladelse til luftfartøjer, der ikke overholder, eller for hvilke det ikke er påvist, at de overholder, gældende krav til luftdygtighed, men er i stand til sikker flyvning på visse betingelser og i forbindelse med udtømmende opregnet formål, og for det andet, at der ikke kan udstedes nogen flyvetilladelse uden forudgående godkendelse af flyvebetingelserne.
66
Da sagsøgeren kun har indgivet ansøgninger om godkendelse af flyvebetingelserne med henblik på en efterfølgende udstedelse af en flyvetilladelse, befandt selskabet sig ifølge ordlyden af punkt 21A.701, litra a), i bilaget til forordning nr. 1702/2003 i en situation som indehaver af et luftfartøj, der ikke overholder, eller for hvilke det ikke er påvist, at de overholder, gældende krav til luftdygtighed. Det var således med urette, at EASA i den anfægtede afgørelse var af den opfattelse, at agenturet skulle gøre udfaldet af en ansøgning om godkendelse af flyvebetingelserne betinget af den af Robinson Helicopter Company indgivne ansøgning med henblik på at opnå en typecertificering for en helikopteren af typen Robinson R66, eftersom denne certificering netop ville have bevirket, at ansøgningen om godkendelse af flyvebetingelserne ville være blevet uden genstand, idet luftfartøjet ville opfylde gældende krav til luftdygtighed.
67
Det følger i øvrigt af retsmødet, at Robinson Helicopter Company efter en række ændringer med henblik på at afhjælpe den manglende pålidelighed af R66-helikopterens hydrauliske system, efter vedtagelsen af klagenævnets afgørelse, opnåede den typecertificering, som selskabet havde søgt om.
68
Som Retten imidlertid gentagne gange har fremhævet, skal den ikke udtale sig om den oprindelige afgørelse, men om klagenævnets afgørelse. Begrundelsen i denne afgørelse er forskellig fra begrundelsen i den oprindelige afgørelse. Klagenævnet anførte således først, at det »i princippet [tilsluttede] sig sagsøgerens opfattelse«, da typecertificeringsproceduren er forskellig »fra proceduren for godkendelse af flyvebetingelserne« (punkt 81 i klagenævnets afgørelse), men understregede dernæst, at EASA ikke havde anført, at der forelå en automatik mellem tilstedeværelsen af forbehold, der tages i forbindelse med typecertificeringsproceduren, og et afslag på en godkendelse af flyvebetingelserne, og idet agenturet alene havde fremført som argument, at »de betydelige forbehold, som det [havde] taget i relation til udstedelsen af typecertificeringen, ligeledes [var] relevante ved proceduren for godkendelse af flyvebetingelserne« (punkt 83 i klagenævnets afgørelse), hvilket et agentur, hvis opgave det er at garantere luftfartssikkerheden, er fuldt ud berettiget til at gøre gældende (punkt 84 i klagenævnets afgørelse).
69
Uafhængigt af, om der af en læsning af den oprindelige afgørelse kan udledes den fortolkning, som klagenævnet tillægger den, skal det fastslås, at de grunde, som sidstnævnte havde anført, til gengæld er rigtige, eftersom EASA i henhold til ordlyden af punkt 21A.710, litra c), i bilaget til forordning nr. 1702/2003 inden godkendelsen af flyvebetingelserne skal finde det godtgjort, »at luftfartøjet er i stand til sikker flyvning under de angivne forhold og begrænsninger«. Agenturet var derfor berettiget til at støtte sig til forbehold, der tages i forbindelse med en typecertificeringsprocedure, hvis de i modsætning til, hvad sagsøgeren har gjort gældende, kunne skade luftfartøjets kapacitet til sikker flyvning (afsnit 8 og 9, stævningens s. 21). Forbehold, som er til hinder for opnåelsen af en typecertificering, er således ikke nødvendigvis en absolut hindring for, at luftfartøjet er i stand til sikker flyvning, og at det følgelig kan gøres til genstand for en godkendelse af flyvebetingelserne.
70
Klagenævnet har derfor ikke begået en retlig fejl ved at fastslå dette.
71
Det skal nu indledningsvis fastslås, hvilke beføjelser EASA har med hensyn til vurderingen af, om et luftfartøj er i stand til sikker flyvning, dernæst hvad der gælder i forhold til bevisbyrden i denne henseende, og endelig hvilken type kontrol Retten skal udøve med hensyn til EASA’s vurdering vedrørende denne kapacitet.
72
Hvad for det første angår afgrænsningen af arten og omfanget af EASA’s beføjelser med hensyn til vurderingen af et luftfartøjs kapacitet til sikker flyvning i forbindelse med godkendelsen eller afslaget på godkendelse af flyvebetingelserne har de forskellige regler nævnt i præmis 62-64 ovenfor relevans.
73
Det fremgår heraf, at den kompetente myndighed – EASA eller en behørigt godkendt konstruktionsorganisation, hvis godkendelsen af flyvebetingelserne vedrører konstruktionens sikkerhed, som det følger af punkt 21A.710, litra a), i bilaget til forordning nr. 1702/2003 – henset til de af ansøgeren fremlagte flyvebetingelser, som skal godkendes, inden der fremsættes en ansøgning om flyvetilladelse, der selv anses for at udgøre en undtagelse i forhold til det principielle krav om et gyldigt luftdygtighedsbevis, skal »finde det godtgjort, at luftfartøjet er i stand til sikker flyvning under de angivne forhold og begrænsninger« og »kan i denne forbindelse foretage, eller kræve, at ansøgeren foretager, enhver nødvendig inspektion eller prøvning« [punkt 21A.710, litra c), i bilaget til forordning nr. 1702/2003].
74
Det skal efter en læsning af denne bestemmelse bemærkes, at EASA, i modsætning til hvad sagsøgeren har gjort gældende, ikke befinder sig i en situation med bunden kompetence, men har en beføjelse, som giver agenturet et skøn med hensyn til et komplekst teknisk spørgsmål, nemlig hvorvidt luftfartøjet er i stand til sikker flyvning eller ej (jf. i denne retning og analogt dom af 17.9.2007, Microsoft mod Kommissionen, T-201/04, Sml., EU:T:2007:289, præmis 88 og den deri nævnte retspraksis).
75
Det argument, som sagsøgeren gør gældende på baggrund af ordlyden af punkt 21A.701, litra a), i bilaget til forordning nr. 1702/2003, og især af ordene »der udstedes«, kan ikke tiltrædes, hvilket der er to grunde til: Dels vedrører denne ordlyd ikke godkendelser af flyvebetingelser, men flyvetilladelser, der som bemærket forudsætter, at flyvebetingelserne først godkendes. Dels kommer den formodede forpligtelse, der påhviler den kompetente myndighed, og som den pågældende ordlyd medfører, først til konkret udtryk efter, at denne myndighed har vurderet, at det pågældende luftfartøj er i stand til sikker flyvning i forbindelse med de i dette punkt definerede formål, hvilket betyder, at forpligtelsen ganske enkelt er en konsekvens af den positive vurdering, som den kompetente myndighed har foretaget.
76
At der foreligger en bunden kompetence hos EASA, kan derfor ikke udledes af punkt 21A.701, litra a), i bilaget til forordning nr. 1702/2003, og hvis dette er tilfældet, regulerer denne bestemmelse ikke den relevante procedure i det foreliggende tilfælde, hvilket bevirker, at den påståede tilsidesættelse heraf ikke kan gøres gældende.
77
Dernæst er den skønsbeføjelse, der indrømmes i henhold til punkt 21A.710, litra a), i bilaget til forordning nr. 1702/2003, enten til fordel for AESA eller en behørigt godkendt konstruktionsorganisation i en præcis kontekst, nemlig i forhold til et spørgsmål om konstruktionens sikkerhed, som derfor allerede er afgrænset som sådan på tidspunktet for indgivelsen af ansøgningen om godkendelse af flyvebetingelserne.
78
Det handlerum, som godtgørelsen i en sådan kontekst af et luftfartøjs kapacitet til sikker flyvning indebærer, viser sig ved det forhold, at EASA »i denne forbindelse [kan] foretage, eller kræve, at ansøgeren foretager, enhver nødvendig inspektion eller prøvning« (jf. præmis 64 og 72 ovenfor). Sagsøgeren kan derfor ikke med rette gøre gældende (afsnit 5, in fine, og afsnit 6, stævningens s. 20), at EASA burde have foretaget eller kræve foretaget enhver nødvendig inspektion eller prøvning, eftersom selve ordlyden af punkt 21A.710, litra c), i bilaget til forordning nr. 1702/2003 viser, at det alene drejer sig om en mulighed og ikke en forpligtelse.
79
EASA kan derfor, forudsat at agenturet i begrundelsen for sin afgørelse redegør behørigt herfor, støtte sig på ethvert forhold i agenturets besiddelse, som kan bekræfte dets vurdering med hensyn til det pågældende luftfartøjs sikkerhed, f.eks. ved at ty til den dokumentation, som er blevet forelagt til støtte for flyvebetingelserne [punkt 21A.709, litra b), nr. 2), i bilaget til forordning nr. 1702/2003], og er ikke forpligtet til at foretage eller kræve foretaget inspektioner eller prøvninger, såfremt den anser sagen for tilstrækkeligt oplyst.
80
Hvad for det andet angår bevisbyrden skal det understreges, at den ordning, der er indført for godkendelse af flyvebetingelserne, lægger denne bevisbyrde på ansøgeren, som det påhviler at fremlægge al »dokumentation for, at luftfartøjet er i stand til sikker flyvning under de forhold eller begrænsninger«, der er anført af ansøgeren [punkt 21A.708, litra c), i bilaget til forordning nr. 1702/2003], blandt hvilke er de forhold eller begrænsninger, der vedrører den flyvebesætning, der skal operere luftfartøjet [punkt 21A.708, litra b), nr. 2), i bilaget til forordning nr. 1702/2003], og de driftsegenskaber, særlige procedurer eller tekniske betingelser, der skal opfyldes [punkt 21A.708, litra b), nr. 4), i bilaget til forordning nr. 1702/2003].
81
De foreslåede flyvebetingelser skal, som anført i denne doms præmis 63, ledsages af dokumentation og en erklæring om, at luftfartøjet er i stand til sikker flyvning under de ovennævnte betingelser [punkt 21A.709, litra b), nr. 2) og 3), i bilaget til forordning nr. 1702/2003].
82
Det er derfor i første række på baggrund af oplysningerne fra ansøgeren, at EASA i forbindelse med den pågældende procedure, således som det er anført, skal afgøre, om et luftfartøj er i stand til sikker flyvning.
83
Det følger for det første heraf, at de bestemmelser om godkendelse af flyvebetingelserne, som har karakter af en undtagelse fra kravet om et gyldigt luftdygtighedsbevis, skal fortolkes snævert (jf. i denne retning og analogt dom af 15.12.1993, Charlton m.fl., C-116/92, Sml., EU:C:1993:931, præmis 20, af 20.11.2008, Weber, C-1/07, Sml., EU:C:2008:640, præmis 29 og den deri nævnte retspraksis, og af 4.10.2012, Finnair, C-22/11, EU:C:2012:604, præmis 38 og den deri nævnte retspraksis).
84
Det følger for det andet heraf, at en ansøger, som ikke har vedlagt sin ansøgning om godkendelse af flyvebetingelserne tilstrækkelige beviser, ikke over for EASA kan gøre gældende, at agenturet har fastslået denne utilstrækkelighed og foreholde ansøgeren den videnskabelige og tekniske viden, som agenturet er i besiddelse af med henblik på at afslå den pågældende ansøgning.
85
I det foreliggende tilfælde fremgår det således af ansøgningen om godkendelse af flyvebetingelserne af 10. januar 2012, der er udfyldt på formular 37 fra EASA (bilag 6 til stævningen), at sagsøgeren under punkt 4.3 i denne formular, der i de vejledende bemærkninger fremhæves som det vigtigste felt, eftersom det vedrører beskrivelsen af den manglende overensstemmelse i forhold til de gældende krav til luftdygtighed, blot har anført, at luftfartøjet var certificeret af FAA, sådan som det ligeledes er nævnt i punkt 4 i klagenævnets afgørelse, og at ansøgningen om typecertificeringen fortsat var under behandling hos EASA. Det er i denne forbindelse værd at bemærke, at sagsøgeren under punkt 3.4 i denne formular fejlinformerede EASA ved at anføre, at ansøgningen ikke var forbundet med et igangværende certificeringsprojekt. Sagsøgeren har alle omstændigheder ikke redegjort for nogen sikkerhedsproblemer. Bilaget til ansøgningen om godkendelse af flyvebetingelserne af 10. januar 2012 understreger også i punkt 7 med overskriften »Betingelser/Restriktioner« nødvendigheden af at bruge pilotens betjeningsmanual for helikopteren af typen Robinson R66, luftfartøjets vedligeholdelsesmanual og instruktionerne om vedvarende luftdygtighed.
86
Følgelig kan sagsøgeren, da selskabet ikke har fremlagt detaljerede beviser for helikopteren af typen Robinson R66’s kapacitet til sikker flyvning, bortset fra eksistensen af det af FAA udstedte certifikat, ikke med føje hævde, at EASA har vendt bevisbyrden om ved at fastslå en sådan mangel og foreholde ansøgeren sin egen videnskabelige og tekniske viden, som forelå på tidspunktet for vedtagelsen af klagenævnets afgørelse med hensyn til denne helikopters problemer i forbindelse med typecertificeringsproceduren, som sagsøgeren i øvrigt selv havde henvist til.
87
Det er således med rette, at sagsøgeren i punkt 61 i klagenævnets afgørelse blev mindet om, at selskabet havde bevisbyrden med hensyn til sine påstande vedrørende sikkerheden for helikopteren af typen Robinson R66.
88
Hvad for det tredje angår forekomsten af åbenbart urigtige skøn, som klagenævnet skulle have anlagt, skal arten af den kontrol, der udøves af Unionens retsinstanser med EASA’s afgørelser, som f.eks. klagenævnets afgørelse, indledningsvis fastlægges.
89
Det skal endnu engang påpeges, at komplekse tekniske vurderinger underkastes en begrænset domstolsprøvelse af Unionens retsinstanser (jf. i denne retning og analogt dom Microsoft mod Kommissionen, nævnt ovenfor i præmis 74, EU:T:2007:289, præmis 88 og den deri nævnte retspraksis, og dom af 7.2.2013, EuroChem MCC mod Rådet, T-459/08, EU:T:2013:66, præmis 36), hvilket, som sagsøgeren med føje subsidiært har gjort gældende, indebærer, at Unionens retsinstanser skal efterprøve, om formforskrifterne er overholdt, om de faktiske omstændigheder, på grundlag af hvilke det anfægtede valg er foretaget, er materielt rigtige, samt om der foreligger en åbenbar fejl i vurderingen af de nævnte faktiske omstændigheder, eller om der er begået magtfordrejning (domme Microsoft mod Kommissionen, nævnt ovenfor i præmis 74, EU:T:2007:289, præmis 87, og EuroChem MCC mod Rådet, EU:T:2013:66, præmis 37).
90
Da vurderingen af et luftfartøjs kapacitet til sikker flyvning udgør en kompleks teknisk vurdering, må det fastslås, at den tilknyttede legalitetskontrol er omfattet af Unionens retsinstansers begrænsede kontrol. Ordlyden af punkt 21A.710, litra c), i bilaget til forordning nr. 1702/2003, som ikke præciserer, hvordan og efter hvilke kriterier EASA skal »finde det godtgjort, at luftfartøjet er i stand til sikker flyvning under de angivne forhold og begrænsninger«, styrker tilstedeværelsen af et vidt skøn for EASA. Den sammenligning af de forskellige sprogversioner af denne bestemmelse, som EASA foretog (punkt 49 i svarskriftet), er også i overensstemmelse hermed, eftersom det i den tyske, spanske, nederlandske og engelske version angives, at EASA »skal være overbevist om«, at luftfartøjet er i stand til sikker flyvning. Det er således klart, at det er den eventuelle forekomst af åbenbart urigtige skøn, som Unionens retsinstanser skal bedømme.
91
Indledningsvis bemærkes, at et sådant urigtigt skøn på ingen måde udgøres af det forhold, at EASA ikke har gennemført nogen kontrol eller prøvning. Som nævnt i præmis 64 ovenfor, har EASA således valgfrihed med hensyn til ikke at foretage denne kontrol, såfremt agenturet anser sig for at være i stand til uden denne kontrol at fastslå, at det ikke er blevet godtgjort, at luftfartøjet er i stand til sikker flyvning. I det konkrete tilfælde – i betragtning af dels den manglende angivelse af eventuelle sikkerhedsproblemer i ansøgningen om godkendelse af flyvebetingelser, selv om denne ansøgning hypotetisk blev indgivet på baggrund af, at der stilles spørgsmålstegn ved sikkerheden angående konstruktionen af helikopteren af typen Robinson R66 (jf. præmis 84 ovenfor), dels den tvivl, som EASA havde med hensyn til pålideligheden af det pågældende luftfartøjs styresystems hydrauliske system på grund af problemer i forbindelse med typecertificeringsproceduren – var klagenævnet, i modsætning til hvad sagsøgeren har gjort gældende, berettiget til at afvise sagsøgerens ansøgning ved præcist at henvise til begrundelsen for sidstnævnte procedure, uden at det var nødvendigt at foretage en inspektion eller prøvning.
92
Sagsøgeren har endvidere anført, at Robinson R66-helikopterens hydrauliske system er det samme som det, der siden 1995 har været anvendt i Robinson R44-helikopteren, som i Europa flyver med et af EASA udstedt typecertifikat. Sagsøgeren har heraf udledt, at sidstnævnte har anlagt et åbenbart urigtigt skøn ved at nægte at godkende flyvebetingelserne for helikopteren af typen Robinson R66.
93
Det bemærkes herved for det første, at proceduren for godkendelse af flyvebetingelserne pr. definition forudsætter, at der ikke foreligger et gyldigt luftdygtighedsbevis. Det er således ubestridt, at dette bevis ikke forelå på tidspunktet for vedtagelsen af klagenævnets afgørelse, idet helikopteren af typen Robinson R66 ikke var tildelt noget typecertifikat, da den procedure, der er genstand for nærværende sag, i modsat ville være overflødig. Da udstedelse af en godkendelse af flyvebetingelserne efter sin natur er individuel for hvert luftfartøj, kan den omstændighed, at et andet luftfartøj med egenskaber, der angiveligt ligner egenskaberne ved det luftfartøj, som er genstand for ansøgningen om godkendelse af flyvebetingelserne, er blevet forsynet med et typecertifikat, ikke have nogen indvirkning på lovligheden af klagenævnets afgørelse.
94
For det andet og under alle omstændigheder fremgår det af sagsakterne (bilag 17 til stævningen), at det typecertifikat af 21. april 2010, som helikopteren af typen Robinson R44 var blevet forsynet med, blev udstedt på grundlag af artikel 2, stk. 3, litra a), i forordning nr. 1702/2003, som i visse tilfælde tillod de medlemsstater, som havde givet udtryk for ønske herom, indtil den 28. september 2008 ikke at anvende del 21 i bilaget til denne forordning (den del, som indeholder hovedparten af de bestemmelser, som er relevante for den foreliggende sag, således som det fremgår af præmis 59-64 ovenfor) og at erstatte delen med de relevante nationale regler. Det er derfor i henhold til de nationale regler i en medlemsstat, at EASA udstedte typecertifikatet af 21. april 2010, og ikke i henhold til EU-retten, dvs. de regler, som er relevante med henblik på afgørelsen af den foreliggende tvist. Sagsøgeren kan således ikke påberåbe sig en certificering, som bygger på EASA’s tekniske ekspertise, navnlig hvad angår Robinson R44-helikopterens styresystems hydrauliske system, til støtte for, at sidstnævnte anlagde et åbenbart urigtigt skøn ved ikke at godkende flyvebetingelserne for en helikopter af typen Robinson R66, da EASA blot – således som det skulle i medfør af artikel 2, stk. 3, litra a), i forordning nr. 1702/2003 – anvendte de relevante nationale regler.
95
Det skal endelig fremhæves, at EASA, der som understreget i artikel 2, stk. 1, i forordning nr. 216/2008, som ændret, skal fastlægge og opretholde »et højt ensartet sikkerhedsniveau for civil luftfart i Europa«, ikke for så vidt angår de sikkerhedsregler, som agenturet agter at gøre gældende med hensyn til de luftfartøjer, der ejes af fysiske eller juridiske personer, som er bosat eller har hjemsted på Unionens område, er bundet af eventuelle lempeligere krav fra enheder i tredjelande, som har til opgave at regulere luftfartssikkerheden, som f.eks. FAA.
96
I det foreliggende tilfælde er de internationale konventioner, særligt konventionen angående international civil luftfart, som blev undertegnet i Chicago (Illinois, De Forenede Stater) den 7. december 1944, ratificeret af alle Den Europæiske Unions medlemsstater, ikke til hinder for, at sidstnævnte vedtager sikkerhedsregler vedrørende deres egne luftfartøjer, som er strengere end dem, der anvendes af andre stater, der er parter i denne konvention, som f.eks. Amerikas Forenede Stater. Det typecertifikat, som blev udstedt af FAA (bilag B1 til svarskriftet), kunne derfor ikke vise sig at være bindende for EASA.
97
Det fremgår under alle omstændigheder af undersøgelsen af typecertifikatet, at den hydrauliske assistance for helikopteren af typen Robinson R66 kun blev godkendt på grund af fritagelsen for visse sikkerhedskrav, som det angives af EASA i svarskriftets punkt 2, idet sidstnævnte netop havde haft til hensigt at anvende disse krav. Det var derfor igen uden at anlægge et åbenbart urigtigt skøn, at klagenævnet afviste anvendelsen af det af FAA udstedte typecertifikat på den foreliggende sag.
98
Hvad angår muligheden for at registrere sagsøgerens luftfartøj i »N«, som blev fremsat af en repræsentant for EASA inden vedtagelsen af klagenævnets afgørelse, skal det præciseres, dels at muligheden ikke udgør en af begrundelserne i denne afgørelse og derfor ikke kan påvirke lovligheden af denne afgørelse, dels at muligheden ganske enkelt består i at minde sagsøgeren om, at det står selskabet frit for at blive registreret i USA i medfør af det af FAA udstedte typecertifikat. Denne angivelse kan derfor heller ikke anses for at udgøre et åbenbart urigtigt skøn.
99
Heraf følger, at det tredje og fjerde anbringende bør forkastes.
– Det femte anbringende om en tilsidesættelse af princippet om god forvaltningsskik, der er anerkendt ved artikel 41 i chartret om grundlæggende rettigheder
100
Den pågældende tilsidesættelse består efter sagsøgerens opfattelse i, at EASA ikke anså sig for forpligtet til at foretage en kontrol eller inspektion af selskabets luftfartøj og prøvning og begrænsede sig til at redegøre for de forbehold, der var blevet taget i forbindelse med typecertificeringsproceduren.
101
Af de i præmis 69-99 ovenfor anførte grunde i forbindelse med behandlingen af det tredje og fjerde anbringende skal det femte anbringende ligeledes forkastes. På baggrund af dels sagsøgerens manglende angivelse i ansøgningen om godkendelse af flyvebetingelserne af 10. januar 2012 af vanskeligheder, der kan fortolkes således, at de påvirker luftfartøjets sikkerhed, dels de forhold, som EASA var i besiddelse af som følge af de kontroller, der blev foretaget i forbindelse med typecertificeringsproceduren, som agenturet ikke alene havde ret, men også pligt til at redegøre for, kan dette ikke kritiseres for ikke at gøre brug af den mulighed, det er blevet tildelt for at foretage eller kræve foretaget inspektioner eller prøvninger.
102
Det må derfor fastslås, at EASA har opfyldt sin forpligtelse til omhyggeligt og upartisk at undersøge alle relevante forhold i den enkelte sag (jf. i denne retning og analogt dom af 21.11.1991, Technische Universität München, C-269/90, Sml., EU:C:1991:438, præmis 14, og af 30.9.2003, Atlantic Container Line m.fl. mod Kommissionen, T-191/98, T-212/98 – T-214/98, Sml., EU:T:2003:245, præmis 404), og at agenturet derfor på ingen måde har tilsidesat princippet om god forvaltningsskik.
– Det sjette anbringende om en formodet tilsidesættelse af principperne om gennemsigtighed og retssikkerhed
103
Retten skal bemærke, at det pågældende anbringende kun er skitseret i stævningen sidst i argumentationen under overskriften »Sagens genstand« og sidst i argumentationen direkte under overskriften »Velbegrundetheden af den første påstand om annullation af den [oprindelige afgørelse]«. Sagsøgeren har kun gjort gældende, at den anfægtede afgørelse »[desuden udgør] en tilsidesættelse af princippet om god forvaltning, princippet om gennemskuelighed og retssikkerhedsprincippet«.
104
Da tilsidesættelsen af disse to sidstnævnte principper ingen støtte har i resten af stævningen, må det sjette anbringende afvises, eftersom det strider mod kravene i artikel 44, stk. 1, litra c), i Rettens procesreglement.
105
Det følger således af sidstnævnte bestemmelse, at en stævning skal angive søgsmålets genstand og en kort fremstilling af søgsmålsgrundene. Dette krav indebærer, at de pågældende angivelser skal være tilstrækkeligt klare og præcise til, at det er muligt for sagsøgte at tilrettelægge sit forsvar og for Retten at træffe afgørelse i sagen, i givet fald uden andre oplysninger til støtte herfor.
106
Stævningen skal derfor indeholde udtrykkelige angivelser af de grunde, søgsmålet støttes på, mens en rent generel angivelse heraf ikke opfylder kravene i procesreglementet (dom af 14.5.1998, Mo och Domsjö mod Kommissionen, T-352/94, Sml., EU:T:1998:103, præmis 333, og af 14.1.2009, Kronoply mod Kommissionen, T-162/06, Sml., EU:T:2009:2, præmis 54).
107
At det sjette anbringende skal forkastes, indebærer, at EASA må frifindes for søgsmålet i sin helhed.
Passivitetssøgsmålet
108
Det fremgår af artikel 50, stk. 1, i forordning nr. 216/2008, som ændret, at der kan anlægges passivitetssøgsmål over for EASA. Et passivitetssøgsmål kan imidlertid kun anlægges under de betingelser, der følger af primærretten, i det foreliggende tilfælde artikel 265 TEUF, hvis stk. 3 og 4 præciserer, at et passivitetssøgsmål kan anlægges af en fysisk eller juridisk person, forudsat at det pågældende organ af denne person på forhånd har været opfordret til at handle (jf. i denne retning dom af 4.2.1959, De Gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg mod Den Høje Myndighed, 17/57, Sml., EU:C:1959:3, s. 9, på s. 26, og kendelse af 6.2.1997, de Jorio mod Rådet, T-64/96, Sml., EU:T:1997:15, præmis 39).
109
Det er først efter udløbet af en frist på to måneder regnet fra denne opfordring til at handle, at passivitetssøgsmålet kan anlægges ved Retten inden for en frist på yderligere to måneder.
110
Sagsøgeren har under retsmødet på opfordring fra Retten om at præcisere, hvad den påståede passivitet ifølge sagsøgeren bestod i, gjort gældende dels, at passiviteten var følgen af, at EASA ikke faktisk havde indledt den materielle procedure om selskabets ansøgning om godkendelse af flyvebetingelserne for en helikopter af typen Robinson R66 (serienummer 0034), dels at passiviteten bestod i, at EASA ikke havde foretaget en konkret inspektion af luftfartøjet.
111
Det må dog fastslås, at sagsøgeren i lyset af denne formodede dobbelte passivitet ikke har tilstillet EASA nogen opfordring til at handle, idet ansøgningen om godkendelse af flyvebetingelserne – selv om den gentages – kun udgør en anmodning om at få udstedt en forvaltningsakt. Det fremgår således af retspraksis, at det skal fremgå af ansøgningen, at formålet er at fremtvinge en beslutning fra den pågældende institution, organ, kontor eller agentur (jf. i denne retning dom af 10.6.1986, Usinor mod Kommissionen, 81/85 og 119/85, Sml., EU:C:1986:234, præmis 15, og kendelse af 30.4.1999, Pescados Congelados Jogamar mod Kommissionen, T-311/97, Sml., EU:T:1999:89, præmis 35), og indeholde en angivelse af, at den skal betegne indledningen til en procedure, der eventuelt ville kunne resultere i, at sagsøgeren anlagde sag (jf. i denne retning dom af 13.7.1961, Elz mod Den Høje Myndighed, 22/60 og 23/60, Sml., EU:C:1961:17, s. 357, på s. 375, og af 6.5.1986, Nuovo Campsider mod Kommissionen, 25/85, Sml., EU:C:1986:195, præmis 8, samt kendelse Pescados Congelados Jogamar mod Kommissionen, EU:T:1999:89, præmis 37).
112
For fuldstændighedens skyld bemærkes, at selv hvis dette søgsmål havde kunnet antages til realitetsbehandling, følger det af de i præmis 69-99 og 100-102 anførte betragtninger ovenfor, at EASA alligevel skulle frifindes.
113
EASA’s formalitetsindsigelse vedrørende passivitetssøgsmålet skal således tages til følge og passivitetssøgsmålet afvises.
Erstatningssøgsmålet
114
EASA har gjort gældende, at erstatningssøgsmålet bør afvises, da de andre sager bør afvises, for så vidt som de for det første vedrører annullation af den oprindelige afgørelse, for det andet har til formål at fastslå den passivitet, som foreholdes agenturet.
115
Artikel 50, stk. 1, i forordning nr. 216/2008, som ændret, giver mulighed for, at EASA ifalder ansvar på grund af skader forvoldt af agenturet inden for rammerne af dets aktiviteter. Sagsøgeren har gjort gældende, at eftersom den oprindelige afgørelse er ulovlig og hverken er blevet berigtiget eller udsat, har denne såvel som EASA’s passivitet forvoldt sagsøgeren en skade, som selskabet kræver erstattet, og som er opgjort i stævningen.
116
For så vidt som erstatningssøgsmålet er baseret på den påståede ulovlighed af klagenævnets afgørelse, skal det bemærkes, at en af betingelserne for, at Unionen ifalder ansvar uden for kontraktforhold, ikke er opfyldt. Ifølge fast retspraksis fremgår af artikel 340, stk. 2, TEUF, at det er en forudsætning for Unionens ansvar uden for kontraktforhold og gennemførelsen at kravet om erstatning for det lidte tab, at en række betingelser skal være opfyldt med hensyn til den retsstridige adfærd, der foreholdes institutionerne, det eventuelle tab samt årsagssammenhængen mellem denne adfærd og det påberåbte tab. Nævnte ansvar kan ikke pålægges, uden at alle betingelserne for erstatningspligten, der således er fastlagt i artikel 340, stk. 2, TEUF, er opfyldt (jf. i denne retning dom af 9.11.2008, FIAMM m.fl. mod Rådet og Kommissionen, C-120/06 P og C-121/06 P, Sml., EU:C:2008:476, præmis 164 og 165 og den deri nævnte retspraksis).
117
Da den anfægtede afgørelse ikke er ulovlig, kan Unionens retsinstanser frifinde sagsøgte i det hele, uden at det er nødvendigt at undersøge, om de øvrige betingelser for, at et sådant ansvar ifaldes, er opfyldt, dvs. spørgsmålet om eksistensen af en skade samt om årsagsforbindelsen mellem institutionernes adfærd og den påberåbte skade (jf. dom FIAMM m.fl. mod Rådet og Kommissionen, nævnt ovenfor i præmis 116, EU:C:2008:476, præmis 166 og den deri nævnte retspraksis).
118
Dette er tilfældet i nærværende sag, idet EASA i forhold til annullationssøgsmålet blev frifundet i præmis 107 ovenfor.
119
For så vidt som erstatningssøgsmålet vedrører EASA’s påståede passivitet, er afvisningen i det foreliggende tilfælde af passivitetssøgsmålet, idet der ikke forinden var rettet en opfordring til at handle som omhandlet i artikel 265 TEUF, til hinder for, at sagsøgeren med føje kan hævde, at nævnte passivitet har påført selskabet skade. Desuden ville EASA, såfremt søgsmålet havde kunnet antages til realitetsbehandling, være blevet frifundet, som fastslået i præmis 112 ovenfor.
120
Den skade, som sagsøgeren hævder at have lidt, kan derfor ikke anses for at være forvoldt af nogen form for passivitet fra EASA’s side.
121
EASA skal derfor frifindes for erstatningspåstanden og dermed for alle sagsøgerens krav.
Sagens omkostninger
122
Da EASA har nedlagt påstand om, at sagsøgeren tilpligtes at betale sagens omkostninger, og sagsøgeren har tabt sagen, bør det pålægges denne at betale sagens omkostninger i medfør af procesreglementets artikel 87, stk. 2.
På grundlag af disse præmisser
udtaler og bestemmer
RETTEN (Ottende Afdeling):
1)
Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) frifindes.
2)
Heli-Flight GmbH & Co. KG betaler sagens omkostninger.
Gratsias
Kancheva
Wetter
Afsagt i offentligt retsmøde i Luxembourg den 11. december 2014.
Underskrifter
( *1 ) – Processprog: tysk.
Full & Egal Universal Law Academy