KOHTUJURISTI ETTEPANEK
MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ-BORDONA
esitatud 3. mail 2017 ( 1 )
Kohtuasi C‑701/15
Malpensa Logistica Europa S.p.A
versus
SEA – Società Esercizi Aeroportuali S.p.A,
menetluses osales:
Beta-Trans S.p.A
(eelotsusetaotlus, mille on esitanud Tribunale Amministrativo Regionale per la Lombardia (Lombardia maakonna halduskohus (Itaalia))
Riigihankelepingud – Transport – Geograafilise piirkonna kasutamine lennuväljateenuse osutamiseks lennuettevõtjatele lennuväljadel või muudes transporditerminalides – Direktiivid 2004/17/EÜ ja 96/67/EÜ – Liikmesriigi õigusnorm, mis ei näe lennujaama piires asuvate alade kasutusõiguse andmiseks ette hankemenetlust
1.
Käesoleva eelotsusetaotluse esemeks olev vaidlus tekkis Milano Malpensa lennujaama käitaja ( 2 ) ja kahe seal maapealse teenindusega tegeleva ettevõtja vahel. Üks neist (Malpensa Logistica Europa S.p.A.; edaspidi, „Malpensa Logistica“) vaidlustab SEA otsuse, millega anti teatud lennujaamarajatise ajutine kasutusõigus ilma eelneva hankemenetluseta otse teisele ettevõtjale (Beta-Trans S.p.A.; edaspidi „Beta-Trans“).
2.
Tribunale Amministrativo Regionale per la Lombardial (Lombardia maakonna halduskohus, Itaalia), kes peab vaidlustuse lahendama, tuleb lähtuda riigihankelepingute sõlmimist reguleerivatest liikmesriigi õigusnormidest, mis tema arvates erinevad lennujaama teenindust reguleerivatest õigusnormidest. Kuna nende eri õigusnormidega on vastavalt üle võetud direktiivid 2004/17/EÜ ( 3 ) ja 96/67/EÜ ( 4 ), palub ta Euroopa Kohtult liidu õiguse tõlgendust, et välja selgitada, kas Beta-Transile kasutada antud ala kasutusõiguse andmiseks oleks tulnud korraldada riigihanke-eeskirjadele vastav valikumenetlus.
I. Õiguslik raamistik
A. Liidu õigus
1. Direktiiv 2004/17
3.
Artiklis 1 („Mõisted“) on ette nähtud:
„1.
Direktiivis kasutatakse käesolevas artiklis toodud mõisteid:
2.
a)
Asjade, ehitustööde ja teenuste hankelepingud – kirjalikud rahaliste huvidega seotud lepingud, mis on sõlmitud ühe või mitme artikli 2 lõikes 2 nimetatud ostja ja ühe või mitme tarnija, töövõtja või teenuseosutaja vahel;
[…]
d)
Teenuste hankelepingud – lepingud, mis pole ehitustööde ega asjade hankelepingud ja mille eesmärgiks on XVII lisas nimetatud teenuste osutamine.
[…]
3.
[…]
b)
Kontsessioon teenustele – samasugust tüüpi leping kui teenuste hankeleping, välja arvatud asjaolu, et tasu teenuste osutamise eest seisneb kas ainult õiguses kasutada seda teenust või sellises õiguses koos tasuga.“
4.
Artikli 2 („Ostjad“) lõikes 2 on sätestatud:
„Käesolevat direktiivi kohaldatakse ostjate suhtes, kes:
a)
on tellivad asutused või riigi osalusega ettevõtted ja kes tegutsevad ühel artiklites 3–7 viidatud aladest,
[…]“.
5.
Vastavalt artiklile 7 „Nafta, gaasi, kivisöe ja teiste tahkekütuste leiukohtade uuringud või kaevandamine, sadamad ja lennuväljad“:
„Käesolev direktiiv kehtib tegevustele, mis on seotud geograafilise piirkonna kasutamisega:
[…]
b)
lennuvälja[…]teenuste või muude terminaliteenuste osutamine ettevõtjatele, kes teevad vedusid õhu[…]teede kaudu“.
6.
Artiklis 18 („Kontsessioonid ehitustöödele ja teenustele“) on märgitud:
„Käesolevat direktiivi ei kohaldata ehitustööde ja teenuste kontsessioonidele, mis sõlmitakse ostjate [edaspidi „hankija“] poolt, kes tegutsevad ühel artiklites 3–7 viidatud aladest, kui need kontsessioonid sõlmitakse kõnealuste tegevuste sooritamiseks“.
2. Direktiiv 96/67
7.
Põhjendustes on ette nähtud:
„(5)
[…] maapealse käitluse turu avamine peaks aitama vähendada lennuettevõtjate tegevuskulusid ja parandama lennujaama kasutajatele osutatavate teenuste kvaliteeti;
(6)
[…] subsidiaarsuspõhimõtet silmas pidades on oluline, et juurdepääs maapealse käitluse turule toimuks ühenduse raames ning võimaldaks liikmesriikidel arvesse võtta kõnealuse sektori eripära;
(7)
[…] oma 1994. aasta juuni teatises „Tsiviillennunduse arengusuunad Euroopas“ viitas komisjon kavatsusele astuda enne 1994. aasta lõppu esimesi samme ühenduse lennujaamades maapealse käitluse turule juurdepääsu avamiseks; oma 24. oktoobri 1994. aasta resolutsioonis Euroopa tsiviillennunduse olukorra kohta […] kinnitas nõukogu vajadust võtta turu avamisel arvesse lennujaamade olukorraga seotud nõudeid;
[…]
(11)
[…] teatud maapealse käitluse teenuste liikide suhtes võib turulepääs ja omakäitlus mõjutada ohutust, turvalisust, läbilaskevõimet ja ruumikasutusega seotud piiranguid; seetõttu on vaja, et oleks võimalik piirata seda liiki maapealse käitluse teenuste osutajate arvu; omakäitlust peaks olema samuti võimalik piirata; sellisel juhul peavad piirangute kriteeriumid olema asjakohased, objektiivsed, läbipaistvad ja mittediskrimineerivad;
[…]
(14)
[…] teatavatel juhtudel võivad need kitsendused õigustada turulepääsu või omakäitluse suhtes rakendatavaid piiranguid, kui need on asjakohased, objektiivsed, läbipaistvad ja mittediskrimineerivad;
[…]
(16)
[…] kui maapealse käitluse teenuste osutajate arvu piiramisega samal ajal tahetakse säilitada tõhusat ja ausat konkurentsi, peab teenuse osutajaid valima läbipaistva ja erapooletu korra kohaselt; maapealse käitluse teenuste osutajate valimisel peaks konsulteerima lennujaama kasutajatega, sest nemad on kõige rohkem huvitatud neile vajalike maapealse käitluse teenuste kvaliteedist ja hinnast;
[…]
(25)
[…] maapealse käitluse teenuste osutajatele ja omakäitlust teostavatele lennujaama kasutajatele peab olema tagatud juurdepääs lennujaama seadmetele määral, mis on vajalik nende õiguste kasutamiseks ning ausa ja tõelise konkurentsi toimimiseks; sellise juurdepääsu eest võib siiski küsida tasu“.
8.
Artiklis 2 („Mõisted“):
„Käesolevas [direktiivis] kasutatakse järgmisi mõisteid:
[…]
c)
lennujaama käitaja – organ, kelle eesmärgiks on siseriikliku õiguse alusel ja, olenevalt olukorrast, koos teiste tegevusaladega või mitte, lennujaama infrastruktuuride haldamine ja juhtimine ning asjaomases lennujaamas või lennujaamade süsteemis asuvate erinevate operaatorite tegevuse koordineerimine ja kontroll;
[…]
e)
maapealne käitlus – lennujaamades lennujaama kasutajatele pakutavad lisas kirjeldatud teenused;
[…]
g)
maapealse käitluse teenuste osutaja – iga füüsiline või juriidiline isik, kes osutab kolmandatele isikutele üht või mitut liiki maapealse käitluse teenust.“
9.
Artikli 6 („Kolmandatele isikutele osutatavad maapealse käitluse teenused“) lõigetes 1 ja 2 on märgitud:
„1. Liikmesriigid võtavad […] vajalikke meetmeid tagamaks maapealse käitluse teenuste osutajatele vaba juurdepääsu kolmandatele isikutele maapealse käitluse teenuste osutamise turule.
[…]
2. Liikmesriigid võivad piirata teenuseosutajate arvu, kellel on lubatud osutada […] maapealse käitluse teenuse liike“.
10.
Artikli 9 („Erandid“) lõikes 1 on sätestatud:
„Kui lennujaama eriomased piirangud ruumi või mahu osas, eriti need, mis tulenevad ülekoormusest ja ruumi kasutusastmest, teevad võimatuks turu avamise ja/või omakäitluse juurutamise käesoleva direktiiviga sätestatud ulatuses, võib kõnealune liikmesriik otsustada:
a)
piirata […] maapealse käitluse teenuse […] osutajate arvu […]“.
11.
Artikli 11 („Teenuste osutajate valimine“) lõike 1 punktis b on ette nähtud:
„Liikmesriigid võtavad vajalikke meetmeid, et korraldada valikumenetlus teenuste osutajate vahel, kellel on lubatud osutada maapealse käitluse teenuseid lennujaamades, kus nende arv on artikli 6 lõikes 2 või artiklis 9 sätestatud juhtudel piiratud. See menetlus peab olema kooskõlas järgmiste põhimõtetega:
[…]
b)
pakkumismenetlus tuleb välja kuulutada ja avaldada Euroopa Ühenduste Teatajas, sellele võib vastata iga asjast huvitatud maapealse käitluse teenuste osutaja;
[…]“.
12.
Artiklis 16 („Juurdepääs rajatistele ja sisseseadele“) on ette nähtud:
[…]
„2. Maapealse käitluse jaoks lennujaamas olemasolev ruum tuleb jagada erinevate maapealse käitluse [edaspidi „ maapealse teeninduse“] teenuste osutajate ja omakäitlust teostavate lennujaama kasutajate vahel, kaasa arvatud uustulnukad sellel alal, sellises ulatuses, mis on neile vajalik oma õiguste kasutamiseks ja mis võimaldab tõhusat ja ausat konkurentsi asjakohaste, objektiivsete, läbipaistvate ja mittediskrimineerivate eeskirjade ja kriteeriumide alusel.
3. Kui juurdepääs lennujaama rajatistele ja sisseseadele on tasuline, määratakse tasumäär vastavalt asjakohastele, objektiivsetele, avalikele ja mittediskrimineerivatele kriteeriumidele“.
B. Itaalia õigus
1. Seadusandlik dekreet nr 163/2006 ( 5 )
13.
Artiklis 213 („Sadamad ja lennuväljad“) on sätestatud:
„Käesoleva osa sätteid kohaldatakse tegevusele, mis on seotud geograafilise piirkonna kasutamisega lennuvälja-, meresadama- või siseveesadamateenuste või muude terminaliteenuste osutamiseks lennu-, mereveo- või siseveetranspordi ettevõtjatele“.
2. Seadusandlik dekreet nr 18/1999 ( 6 )
14.
Artikli 4 lõikes 1 on ette nähtud ettevõtjate üldjuhul vaba juurdepääs maapealse teeninduse turule ainult artiklis 13 sätestatud nõuete alusel.
15.
Artikli 4 lõikes 2 on lubatud võimalus vaba juurdepääsu piirata „põhjendatud alustel, mis on seotud lennujaama ohutuse, läbilaskevõime või vaba ruumi leidumisega“.
16.
Artikli 12 lõikes 1 on kirjeldatud vabast juurdepääsust tehtud erandeid, mida mõistetakse „lennujaama eriomaste piirangutega ruumi või mahu osas, eriti nendega, mis tulenevad ülekoormusest ja pindade kasutusastmest, mille lennujaama käitaja on teatavaks teinud“.
17.
Artiklis 11 on kehtestatud eelneva riigihankemenetluse korraldamise kohustus „et saaks välja selgitada isikud, kes osutavad sellist liiki maapealse teeninduse teenuseid, mille kohta kehtivad turulepääsu piirangud või erandid“.
II. Menetlus Euroopa Kohtus
18.
Eelotsusetaotlus saabus Euroopa Kohtu kantseleisse 31. detsembril 2015.
19.
Kirjalikud seisukohad esitasid Malpensa Logistica, Beta‑Trans, SEA ja Euroopa Komisjon.
20.
25. mail 2016 peeti avalik kohtuistung, millel Malpensa Logistica ja Beta‑Trans keeldusid osalemast. Seevastu osalesid SEA ja Euroopa Komisjon.
III. Kohtuvaidluse faktilised asjaolud ja eelotsuse küsimus
21.
SEA kui Milano Malpensa lennujaama käitaja andis Beta‑Transile õiguse ühe selles lennujaamas asuva umbes 1000 ruutmeetri suuruse lao kasutamiseks maapealsel teenindamisel.
22.
Kirjalikest seisukohtadest ja kohtuistungil esitatud andmetest nähtub, et enne seda, kui Beta‑Transiga sõlmiti laohoone kasutusleping, oli korraldatud hankemenetlus teatavate lennujaama alade maapealse teeninduse ettevõtjate kasutusse andmiseks. Selles hankes osalesid nii Beta‑Trans kui ka Malpensa Logistica, kellel mõlemal on samas lennujaamas füüsilise käitlemise (handling) tegevusluba; edukaks pakkujaks osutus Beta‑Trans.
23.
Kuna Beta‑Trans ei saanud talle eraldatud ruumi kasutama asuda, sest see ei olnud veel nõuetekohaselt valmis, sest selles tuli teha sisustustöid, lubas SEA tal ajutiselt kasutada 1000 ruutmeetri suurust ladu, et ta saaks maapealse teenindamise tegevustega kohe alustada. Kasutusõigus anti seega pelgalt ajutiselt, kuni „lõplik ruum“ saab kasutamiseks valmis (ette nähtud 2017. aasta juulis).
24.
Malpensa Logistica taotles 18. aprillil 2015, et lao kasutusleping, mis Beta‑Transiga sõlmiti, tühistataks. Ta väitis, et ka temal on samamoodi nagu Beta‑Transil vaja rohkem ruumi, mistõttu oleks neid mõlemaid tulnud kohelda riigihankemenetluses võrdselt.
25.
Kohus, kes peab vaidluse lahendama, selgitab, et põhimõtteliselt kuuluks kohaldamisele seadusandlik dekreet nr 163/2006, sest vastavalt Consiglio di Stato (kõrgeima halduskohtuna tegutsev riiginõukogu, Itaalia) kohtupraktikale ( 7 ) reguleerib maapealseks teenindamiseks kasutada antavate lennujaama alade kontsessioone siseriiklik riigihankenormistik. Nende alade kasutusõiguse andmine kuulub erisektorite õigusnormide esemelisesse kohaldamisalasse ja nõuab seega riigihankemenetluse korraldamist.
26.
Eelotsusetaotluse esitanud kohus leiab aga, et kohaldades teist siseriiklikku õigusnormi (seadusandlik dekreet nr 18/1999, mis reguleerib lennujaama maapealset teenindust) jõuab teistsugusele lahendusele, kuna see ei nõua hankemenetluse korraldamist.
27.
Kuna nende kahe Itaalia õigusaktiga on üle võetud vastavalt direktiivid 2004/17 ja 96/67, peab Tribunale Amministrativo Regionale per la Lombardia (Lombardia maakonna halduskohus) tingimata vajalikuks esitada Euroopa Kohtule järgmine eelotsuse küsimus:
„Kas Euroopa parlamendi ja nõukogu 31. märtsi 2004. aasta direktiivi 2004/17/EÜ, millega kooskõlastatakse vee-, energeetika-, transpordi- ja postiteenuste sektoris tegutsevate hankija hankemenetlused, artikliga 7 – mille kohaselt ühenduse hankealased õigusnormid kehtivad tegevustele, mis on seotud geograafilise piirkonna kasutamisega lennuväljateenuste osutamiseks lennuveoettevõtjatele, nagu need on määratletud eelotsusetaotluse punktides 6.4 ja 6.5 osundatud riigisiseses kohtupraktikas – on vastuolus sellised riigisisesed õigusnormid, nagu on sätestatud seadusandliku dekreedi nr 18/1999 artiklites 4 ja 11, ja mis ei näe ette eelnevat riigihankemenetlust kõigi tehingute puhul, millega antakse selle otstarbega alad kasutusse, kas või ajutiselt?“.
IV. Poolte argumentide kokkuvõte
28.
Malpensa Logistica arvates oli direktiiv 96/67 inspireeritud vajadusest avada maapealse teeninduse turg, viies vastavad teenused välja lennujaamakäitajate monopolimõju alt ajal, mil lennujaama ala kasutusõiguse andmine nende käitajate poolt kuulus riigihankenormides hõlmatud „erisektorite“ raamesse.
29.
Direktiiv 2004/17, mis võeti vastu hiljem, reguleerib hankemenetlusi erisektorites ja määrab kindlaks, et nende põhimõtteid kohaldatakse lennuväljateenuste osutamisele (artikkel 7) otseselt lennujaamategevuse teostamiseks (artikkel 20). Täpsemalt sätestab selle artikkel 10 hankijatele kohustuse kohelda ettevõtjaid mittediskrimineerivalt ja võrdselt; ja artiklis 31 on sätestatud, et hankelepingud, mille ese on XVII A lisas loetletud teenused, sõlmitakse kooskõlas artiklitega 34–59.
30.
Itaalias on hankija rollis lennujaamakontsessiooni omaja ja need hankelepingud on otseselt seotud käitaja tegevusega. SEA on seega kohustatud andma lennujaama käitamisega seotud teeninduseks hädavajaliku ruumi kasutusõiguse direktiivis 2004/17 sätestatud menetluste teel.
31.
Malpensa Logistica arutluskäigu kohaselt on see kord ette nähtud eri tasandil võrreldes direktiivi 96/67 korraga, sest viimati nimetatud direktiivi eesmärk ei olnud ainult käitajate monopoli kaotamine, vaid ka kõikide lennujaama ala kasutada soovivate ettevõtjate võrdne kohtlemine. Ühenduse põhimõtete kohaselt tagatakse see võrdsus konkurentsile avatud valikumenetlustega.
32.
Malpensa Logistica arvates ei ole direktiivide 96/67 ja 2004/17 vahel vastuolu, sest nende kohaldamisalad on erinevad. Pärast direktiivi 2004/17 ja selle ülevõtmise õigusnormide jõustumist peavad lennujaamategevusega otseselt seotud teenuste osutajad saama kasutada piirkondi, mille kasutamise õigus neile antakse avatud ja läbipaistvate valikumenetluste teel.
33.
Lõpuks peab Malpensa Logistica asjasse puutumatuks, et arutatav kasutusõiguse andmine on ainult ajutine, sest tema ise oli samuti huvitatud vaidlusaluse ruumi ajutisest kasutusõigusest, mis oleks tulnud anda hankemenetluses.
34.
Beta‑Trans juhib esiteks tähelepanu sellele, et ladu anti tema käsutusse seepärast, et temaga oli eelnevalt sõlmitud konkurentsile avatud hankemenetluse tulemusena hankeleping ühe teise samalaadse rajatise kasutamiseks, mis oli alles ehitamisel. Arutatav kasutusõigus kestis vaid piiratud aja, kuni saab kasutada teist rajatist.
35.
Beta‑Trans kirjeldab tema, Malpensa Logistica ja selle endise kliendi (Nippon Cargo Airlines) suhete ärilist konteksti, et väita selle alusel, et vaatamata asjaolule, et Malpensa Logistica käsutuses oli lennujaama alast määratult suurem pind, oli Beta‑Trans suutnud luua ärisideme Nippon Cargo Airlines’iga, mis ei oleks ilma vaidlusaluse tehinguta võimalik olnud. Tema arvates tagab SEA toimimisviis uustulnukate pääsu turule ning tõhusa ja tegeliku konkurentsi, sest see võimaldab kolmandatel isikutel erinevate lennuväljal tegutsevate ettevõtjate vahel vabalt valida. Ta rõhutab siinkohal direktiivi 96/67 artikli 16 tähtsust, kuna see soodustab turu avamist uustulnukatele nagu tema ise.
36.
Lõpuks keskendub Beta‑Trans oma analüüsis direktiivile 96/67 ja seadusandlikule dekreedile nr 18/1999, millega see on Itaalia õigusesse üle võetud, et rõhutada, et vaba juurdepääsu üldreeglist on erandeid (muu hulgas ruumipuuduse tõttu), mis võivad õigustada teenuseosutajate arvu piiramist, ja et need nimetatakse konkurentsile avatud hankemenetluste teel.
37.
SEA sõnul ei ole direktiiv 2004/17 käesolevas kohtuasjas kohaldatav, sest seda reguleerib direktiiv 96/67 vastavalt põhimõttele, et erinormi olemasolul kuulub kohaldamisele erinorm. Ta väidab, et kui viimati nimetatud direktiiv heaks kiideti, reguleeris selliseid sektoreid nagu lennutransport juba direktiiv 531/90/EMÜ ( 8 ), mis seejärel asendati direktiiviga 2004/17, mille sisu on kohaldamisala osas sisuliselt sama. Seepärast oli ühenduse seadusandja direktiivi 96/67 vastu võttes teadlik niisuguse riigihangete regulatsiooni olemasolust erisektorites, millele vaatamata ta kehtestas lennujaama maapealse teeninduse jaoks erikorra.
38.
Teisest vaatenurgast väidab SEA, et direktiiv 2004/17 eeldab tingimata, et hankija ja alltöövõtja vaheline leping on tasuline, ( 9 ) ja et esimene maksab teisele selle lepingu alusel saadava teenuse eest tasu. See element käesoleval juhul puudub, sest kõnesoleval juhul maksab hoopis edukaks osutunud pakkuja teisele poolele tasu üldkasutatava ruumi kasutamise eest. Direktiiv 2004/17 ei ole seega kohtuvaidlusele kohaldatav.
39.
Seejärel võtab SEA fookuse alla võimaluse, mis on direktiiviga 96/67 lubatud, et maapealse teeninduse ettevõtjate juurdepääsu võib piirata ja et sel juhul tuleb algatada avalik valikumenetlus. Ta rõhutab, et see variant ei tähenda tingimata, et selle tegevuse jaoks ruumi eraldamisel tuleb korraldada valikumenetlus.
40.
Komisjon on SEAga sama liini järgides arvamusel, et direktiiv 2004/17 ei ole kohaldatav, sest puudub vastavalt nimetatud direktiivi artikli 1 lõike 2 punktidele c ja d nõutav tasulisus, kuna hankija ei maksa alltöövõtjale viimase poolt osutatava teenuse eest tasu. Nendevaheline suhe kuulub tema arvates teenuste kontsessiooni raamesse, mis on direktiivi 2004/17 artikli 18 järgi selle direktiivi kohaldamisalast välja jäetud.
41.
Isegi kui möönda, et lennujaama alade kontsessioonile tuleb kohaldada direktiivi 2004/17, kuuluks see XVII B lisa 20. kategooriasse, nii et käitaja ei oleks kohustatud hankemenetlust korraldama.
42.
Lõpuks kinnitab komisjon, et direktiiv 96/67 on lähtepunktiks ja sellest tuleneb ainult, et käitaja peab jagama vaba ruumi eri ettevõtjate vahel sellises ulatuses, mis on neile vältimatult vajalik oma õiguste kasutamiseks ja mis võimaldab tõhusat ja ausat konkurentsi asjakohaste, objektiivsete, läbipaistvate ja mittediskrimineerivate eeskirjade ja kriteeriumide alusel. Liikmesriigi kohus peab kontrollima, kas sellel konkreetsel juhul on need kriteeriumid täidetud, ka hankemenetluse puudumisel.
V. Õiguslik hinnang
43.
Sissejuhatava märkusena näib mulle kohane märkida, et Euroopa Kohtu vastus asja arutavale kohtule ei või sekkuda arutellu riigisiseste õigusnormide tõlgendamise üle, mida võib selle kohtu hinnangul kasutada „abstraktselt“ ( 10 ) kohtuvaidluse lahendamiseks.
44.
Õigupoolest on eelotsusetaotluse esitanud kohtu (ja tema kohtuotsuse peale esitatud võimalikku edasikaebust läbi vaatava kohtu) ülesanne välja selgitada, kas seadusandlik dekreet nr 163/2006 (riigihangete kohta) kui üldkohaldatav õigusnorm on esimuslikult kohaldatav võrreldes seadusandliku dekreedi nr 18/1999 sätetega (mis reguleerib lennujaama maapealset teenindust), et kindlaks teha, kas Itaalia õiguses ja vastavalt nendele õigusaktidele peab lennujaamaruumi kasutusõiguse andmisele eelnema riigihankemenetlus.
45.
See, et mõlemad liikmesriigi õigusnormid „tulenevad liidu õigusest“, nagu kinnitab eelotsusetaotluse esitanud kohus, ( 11 ) ei takista Itaalia seadusandjal kehtestada riigihankemenetlust niisugusele lennujaama alade kasutusõiguse andmisele nagu käesolevas asjas ja mis – nagu järgnevalt oma seisukohta põhjendan – ei kuulu direktiivi 2004/17 alla. Viimane nõuab algusest peale, et selles sätestatud nõuded piirduksid selles direktiivis ette nähtud hankemenetlustega, kuid miski ei takista liikmesriigil otsustada omal algatusel laiendada seda sama korda teistele tehingutele.
46.
Puutumata seega Itaalia kohtute vaieldamatut pädevust määrata kindlaks, kas Itaalia enda õiguse alusel tuleb lennujaama ala kasutusõiguse andmisele alati eelnema riigihankemenetlus, annan ma vaid juhtnöörid kahe vaatlusaluse direktiivi tõlgendamiseks. Kui olen kindlaks teinud, kumba neist pean ma liidu õiguse seisukohalt kohaldatavaks, tuleb analüüsida, kas on mingit märki, et Itaalia õigusakt ei ole sellega kooskõlas.
A. Direktiivi 2004/17 kohaldatavus
47.
Esimene punkt, mida tuleb käsitleda, on lennujaamakäitaja ja maapealse teeninduse ettevõtjate vahelise suhte kvalifitseerimine, et täpsustada, kas tegu on teenuste riigihankelepinguga või teenuste kontsessiooniga, milles on avalik‑õiguslikus omandis oleva vara kasutada andmise komponent. Viimase variandi puhul ei oleks direktiiv 2004/17 vastavalt selle artiklile 18 kohaldatav.
48.
Euroopa Kohtu praktikas ( 12 ) on paika pandud alused nende kahe kategooria vahel vahe tegemiseks. Kuigi selle kohtupraktika otsused tehti seoses direktiivi 2004/18/EÜ tõlgendamisega, ( 13 ) leian, et need on laiendatavad direktiivile 2004/17, arvestades nendes mõlemas võrdlusaluseks võetud sätete omavahelisi sarnasusi.
49.
Euroopa Kohus märgib, et „kui võrrelda teenuste riigihanke ja teenuste kontsessiooni mõisteid, mis on määratletud vastavalt direktiivi 2004/18 artikli 1 lõike 2 punktides a ja d ning artikli 1 lõikes 4 [mis vastab direktiivi 2004/17 artikli 1 lõike 2 punktidele a ja d ning lõike 3 punktile b], siis ilmneb, et teenuste riigihankelepingu ja teenuste kontsessiooni erinevus seisneb teenuste osutamise eest saadavas tasus. Teenuste riigihankelepinguga kaasneb tasu, mida hankija maksab otse teenuseosutajale, samas kui teenuste kontsessiooni puhul seisneb tasu teenuste osutamise eest õiguses vaid realiseerida seda teenust või sellises õiguses koos tasuga“. ( 14 )
50.
Euroopa Kohus lisab, et suhte kvalifitseerimine teenuste kontsessiooniks „eeldab […] seda, et kontsessionäär võtab enda kanda teenuse osutamisega seonduva riski ja kui teenuseosutajale ei lähe kõnealuse teenuse osutamisega üle ühtegi seonduvat riski, on asjaomane tehing teenuste riigihankeleping“. ( 15 )
51.
Maapealse teeninduse raames seisneb lennujaama käitaja ja lennuettevõtjatele neid teenuseid osutava ettevõtja vaheline suhe konkreetselt selles, et esimene annab teisele üle vastavad lennujaamamaatükid ja -rajatised. Käitaja saab vastutasuks selle avalike hüvede käsutusse andmise eest ettevõtjalt tasu (mis on tavaliselt kasutustasu vormis). Ettevõtja omakorda kasutab talle eraldatud ruumi oma ärisuhetes kolmandate isikutega, see tähendab kasutajatega, kes on kohustatud osutatud teenuste eest talle maksma. ( 16 ) Ettevõtja kannab ärilist riski, mis loomuldasa kaasneb oma ettevõtte käitamisega.
52.
Kohtuistungil kinnitati, et just see baasskeem Milano Malpensa lennujaamas kasutusel ongi. Maapealse teeninduse ettevõtjad maksavad SEA-le kui käitajale iga-aastast kasutustasu nende kasutuses olevate rajatiste pinna ruutmeetrite järgi. See tasu on ette nähtud vastutasuna lennuväljaruumi kasutamise eest ja selle aluseks on direktiivi 96/67 artikli 16 lõige 3. ( 17 )
53.
Lennujaamarajatiste kontsessiooni, mis on ettevõtjale antud selleks, et ta osutaks kolmandatele isikutele maapealse teeninduse teenuseid, ei saa kvalifitseerida direktiivi 2004/17 artikli 1 lõike 2 punktide a ja d tähenduses teenuste riigihankelepinguks ja seega jääks põhikohtuasjas arutatav suhe selle direktiivi kohaldamisalast välja.
54.
Lõpuks, nagu märgib komisjon, kui nõustuda, et seda liiki rajatiste kasutusõiguse andmisele, mis võimaldavad maapealset teenindust, tuleb kohaldada direktiivi 2004/17 nõudeid, siis liigituksid need transpordi tugi- ja abiteenusteks (direktiivi 2004/17 XVII B lisa 20. kategooria). Sama direktiivi 2004/17 artiklis 32 on sätestatud, et lepinguid, mille objektiks on selle kategooria teenused, „reguleeritakse üksnes artiklitega 34 ja 43“ (vastavalt tehnilised kirjeldused ja lepingu sõlmimise teated), see tähendab mitte ülejäänud üldeeskirjadega.
B. Võimalus, et direktiivid 2004/17 ja 96/67 on kohaldatavad koos
55.
Eeldusel, et lennujaama alade kasutamisõiguse andmine maapealse teeninduse ettevõtjatele on oma olemuselt teenuste riigihankeleping (quod non), siis oleksid samale faktilisele juhtumile kohaldatavad nii direktiiv 2004/17 kui ka direktiiv 96/67. Esimene neist direktiividest näeb ette, et leping sõlmitakse pärast formaalset hankemenetlust ja teine seda ei nõua, mis tähendab, et tekiks kollisioon.
56.
Nagu tõi välja komisjon oma kirjalikes seisukohtades ja tuletas meelde kohtuistungil, on käitajad, nende hulgas SEA, sellisel eriomasel positsioonil, mis võimaldab neid toimida hankijatena direktiivi 2004/17 alusel või lennujaamataristu haldajatena, milline staatus annab neile direktiivi 96/67 alusel õiguse lennujaamas tegutsevate eri ettevõtjate tegevust koordineerida ja kontrollida. Need kaks rolli sunnivad iga kord kontrollima, milliseid ülesandeid igal konkreetsel juhul täidetakse.
57.
Niisugune lepingute sõlmimine, nagu on vaidlusalune kohtuvaidluses, vastab teisele ülesannete kategooriale, mida reguleerib direktiiv 96/67, ilma et nende suhtes kehtiksid direktiivis 2004/17 reguleeritud menetlused, nagu ma just märkisin. Sellele lahendusele jõuab minu arvates juba üksnes vastavatest kohaldamisaladest lähtudes, ilma et oleks vaja lähtuda binoomil lex generalis/lex specialis põhinevatest tõlgendamiskriteeriumidest.
58.
Kui tuleks kasutada neid kriteeriume, annab Euroopa Kohtu kohtupraktika nende kahe regulatsiooni kollisioonile lahenduse. Nendel juhtudel on Euroopa Kohus normatiivse hõõrdumise kõrvaldanud, lähtudes põhimõttest, et erinormi olemasolul kohaldatakse erinormi, mis on omakorda seotud õiguskindluse põhimõttega, mis „nõuab […], et õigusnormid oleksid selged, täpsed ja ettenähtavate tagajärgedega, et huvitatud isikud saaksid liidu õiguskorraga reguleeritavates olukordades ja õigussuhetes nendest juhinduda“ ( 18 ).
59.
Eriti sobiv on siinkohal osundada hiljutist 27. oktoobri 2016. aasta kohtuotsust Hörmann Reisen ( 19 ), milles tekkis näiline kattuvus – samuti transpordivaldkonnas – määruse (EÜ) nr 1370/2007 ( 20 ) ja riigihankedirektiivide vahel. ( 21 )
60.
Euroopa Kohus võtab selles kohtuotsuses lahendi eelduseks, et „direktiiv 2004/18 on üldkohaldatav, samas kui määrusega nr 1370/2007 reguleeritakse vaid avaliku reisijateveoteenuse osutamist raudteel ja maanteel.“ Selles asjaolust lähtudes, võttes arvesse, et nii määrus nr 1370/2007 kui ka direktiiv 2004/18 „sisaldavad sätteid allhanke kohta, tuleb jõuda seisukohale, et esimene säte on erinorm teises sättes ette nähtud normide suhtes ning prevaleerib lex specialis’ena nende normide üle“.
61.
Malpensa Logistica väidab siiski, et direktiiv 2004/17 on tema arvates kohaldatav, kuna see on direktiivist 96/67 hilisem. Kuid ajalise järjestuse analüüs viib pigem vastupidisele järeldusele, sest direktiivi 2004/17 tekst on selles punktis kokkulangev oma eelkäija tekstiga, see tähendab direktiiviga 90/531/EMÜ ( 22 ), mille kohaldamisalasse kuulusid juba lennujaamad (artikli 2 lõike 2 punkti b alapunkt ii) samas sõnastuses nagu direktiivi 2004/17 artikli 7 punktis b. Nii et kui ühenduse seadusandja võttis vastu direktiivi 96/67, oli ta täielikult teadlik erinormist, mille ta kehtestas ja mis erines erisektorite hangete direktiivis sätestatud normist.
62.
Lennujaama regulatsiooni erilisust on põhjendatud direktiivis 96/67 endas, kui selle põhjendustes ( 23 ) on välja toodud, et selle eesmärgid on aidata maapealse käitluse turu avamisega vähendada lennuettevõtjate tegevuskulusid ja parandada lennujaama kasutajatele osutatavate teenuste kvaliteeti, ( 24 ) sätestades samas, et direktiiv võimaldab riikidel arvesse võtta selle sektori omapära ja vajadust võtta turu avamisel arvesse lennujaamade olukorraga seotud nõudeid.
63.
Ka sellest seisukohast oleks seega direktiivi 2004/17 kohaldatavus välistatud ja kohaldamisele kuuluks vastavalt direktiiv 96/67.
C. Nende hinnangute kajastamine vastuses eelotsusetaotlusele
64.
Eelotsusetaotluse esitanud kohtu küsimus piirdub ainult sellega, kas direktiivi 2004/17 artikkel 7 „on vastuolus“ liikmesriigi õigusnormidega (seadusandliku dekreedi nr 18/1999 artiklid 4 ja 11), mis ei näe lennujaama alade kasutuslepingute sõlmimiseks ette riigihankemenetlust.
65.
Järeldan oma senisest analüüsist, et sellele küsimusele, nagu see on esitatud, tuleks vastata eitavalt. Selleks piisab selgitusest, et direktiiv 2004/17 ei ole seda liiki lepingutele kohaldatav, ilma et see piiraks riigi seadusandjal, kui ta seda oluliseks peab ja oma voliga, kehtestada nende suhtes analoogseid eeskirju, mis reguleerivad riigihankelepinguid erisektorites. Kuna seadusandlik dekreet nr 18/1999 ei näe selliste alade kasutusõiguse andmiseks ette reguleeritud hankesüsteemi, ei ole see direktiiviga 2004/17 vastuolus.
66.
See vastus ei pruugi aga olla piisav, mis vähendaks eelotsusedialoogi väärtust, sest eelotsusetaotluse esitanud kohus mainis üksikasjalikus ülevaates kohaldatavast õigusest ka direktiivi 96/67 ja selle Itaalia õigusesse üle võtnud õigusakte. Vastus, milles ei analüüsitaks selle direktiivi mõju põhikohtuasjale, ei oleks minu arvates täielik.
67.
Lisaks, nagu Euroopa Kohus on korduvalt kinnitanud, et „asjaolu, et eelotsusetaotluse esitanud kohus on eelotsuse küsimuse sõnastuses viidanud vaid liidu õiguse teatud sätetele, ei takista Euroopa Kohut esitamast sellele kohtule kogu tõlgenduslikku teavet, mis võib viimasel aidata menetletavat kohtuasja lahendada olenemata sellest, kas liikmesriigi kohus on neile aspektidele oma küsimustes viidanud või mitte“. ( 25 )
68.
Näib seega kohane käsitleda eelotsusetaotluses tõstatatud probleeme ka direktiivi 96/67 seisukohast.
D. Lennujaama alade kasutusõiguse andmine direktiivi 96/67 kohaselt
69.
Direktiivi 96/67 järgi on maapealse teeninduse ettevõtjatel vaba juurdepääs kolmandatele isikutele maapealse käitluse teenuste osutamise turule (artikkel 6). Kooskõlas selle direktiivi põhjendustega ( 26 ) lubab see direktiiv aga ammendavalt nimetatud asjaoludel, et liikmesriigid piiravad tegutseda lubatud ettevõtjate arvu (artikli 6 lõige 2 koostoimes artikliga 9). Niisugustel asjaoludel tuleb korraldada valikumenetlus teenuste osutajate vahel, mida reguleerib see direktiiv ise (artikkel 11).
70.
Mõlemal juhul (piiramatu juurdepääs või valikuline juurdepääs) ( 27 ) peab tegevusloa saanud ettevõtjatel loogiliselt olema juurdepääs lennujaamarajatistele, mida käitaja neile võimaldab. Direktiivi 96/67 artikli 16 lõike 2 alusel aga tuleb maapealse teeninduse jaoks lennujaamas olemasolev ruum jagada eri ettevõtjate vahel „sellises ulatuses, mis on neile vajalik oma õiguste kasutamiseks ja mis võimaldab tõhusat ja ausat konkurentsi asjakohaste, objektiivsete, läbipaistvate ja mittediskrimineerivate eeskirjade ja kriteeriumide alusel“.
71.
See säte kohustab seega käitajat lennujaama alade või -rajatiste kasutusõiguse andmisel järgima juba nimetatud „asjakohaseid, objektiivseid, läbipaistvaid ja mittediskrimineerivaid eeskirju ja kriteeriume“, kuid ei kohusta teda kasutama formaalset riigihankemenetlust, samasugust, nagu on ette nähtud direktiivi 2004/17 kohaldamisalasse kuuluvate lepingute sõlmimiseks.
72.
Tõsiasi, et direktiiv 96/67 ei nõua käitajalt, et ta korraldaks ettevõtjatega lennujaama alade kasutuslepingute sõlmimiseks hankemenetluse, ei tähenda muidugi, et ta seda korraldada ei võiks. Veelgi enam, avalik hange tegevusloaga ettevõtjate seas võib kahtlemata olla üks sobivaid jaotusmehhanisme (mitte tingimata ainus), kui see korraldatakse kõnealuse direktiivi artikli 16 lõikes 2 nimetatud objektiivsete, läbipaistvate ja mittediskrimineerivate eeskirjade järgi.
73.
Eelotsusetaotluse ja kohtuistungil esitatud andmete järgi oli tegelikult nii, et SEA sõlmis Beta‑Transiga lennujaamarajatise kasutamise lõpliku lepingu konkurentsile avatud hankemenetluse tulemusel, milles osales ka Malpensa Logistica. ( 28 ) Nagu sai ka eespool märgitud, määrati ajutine laohoone – mis on ainus vaidluse ese – seetõttu, et lõplikult kasutusse antu ei olnud valmis.
74.
Need asjaolud (ootuspärasus ja eelnev konkurentsiga menetlus) võivad olla oluline tegur, et kaaluda, kas SEA järgis direktiivi 96/67 artikli 16 lõiget 2. Kuna selle artikliga on antud käitajale suur kaalutlusõigus eespool nimetatud piirangute piires, peab vastava hinnangu andma liikmesriigi kohus.
75.
Lisaks ei tohi unustada, et üks direktiivi 96/67 eesmärke on soodustada uute maapealse teeninduse ettevõtjate lisandumist, ja et lennujaamas kasutada olevate alade kasutamise õiguse andmise kriteeriumide hulgas on võimaldada „tõhusat ja ausat“ konkurentsi nende kõigi vahel, „kaasa arvatud uustulnukad“. Tõhus konkurents nõuab just nimelt turule sisenemiselt tõkete kaotamist uute ettevõtjate jaoks. Sellest seisukohast võivad seega olla objektiivsuse, läbipaistvuse ja diskrimineerimiskeelu põhimõtete alusel õigustatud alade kasutusõiguse andmise otsused, milles võetakse arvesse juba tegutsevate ettevõtjate olukorda ja nende võimalikku domineerimist nende teenuste osutamisel konkreetses lennujaamas. ( 29 )
76.
Pakun seega eelotsusetaotluse esitanud kohtu küsimusele välja kaheosalise vastuse:
–
Ühelt poolt tuleb tunnistada, et direktiivi 2004/17 artikliga 7 on kooskõlas liikmesriigi õigusnorm, mis ei näe ette, et lennujaama maapealseks teeninduseks kasutatavate alade kasutusõiguste, sealhulgas ajutiste kasutusõiguste andmisele peaks eelnema riigihankemenetlus (seadusandliku dekreedi nr 18/1999 artiklid 4 ja 11).
–
Teiselt poolt tuleb juhtida eelotsusetaotluse esitanud kohtu tähelepanu asjaolule, et direktiivi 96/67 artikli 16 lõige 2 kohustab käitajat jaotama kasutada olevaid alasid eespool analüüsitud tingimustel.
VI. Ettepanek
77.
Eespool märgitut arvestades teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata Tribunale Amministrativo Regionale per la Lombardia (Lombardia maakonna halduskohus, Itaalia) eelotsuse küsimusele järgmiselt:
1.
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 31. märtsi 2004. aasta direktiivi 2004/17/EÜ, millega kooskõlastatakse vee-, energeetika-, transpordi- ja postiteenuste sektoris tegutsevate hankijate hankemenetlused, artiklit 7 tuleb tõlgendada nii, et sellega ei ole vastuolus liikmesriigi õigusnorm, nagu on sätestatud seadusandliku dekreedi nr 18/1999 artiklites 4 ja 11, mis ei näe ette, et lennujaama maapealseks teeninduseks kasutatavate alade kasutusõiguste, sealhulgas ajutiste kasutusõiguste andmisele peaks eelnema riigihankemenetlus.
2.
Nende alade kasutusõigused tuleb anda vastavuses nõukogu 15. oktoobri 1996. aasta direktiivi 96/67/EÜ juurdepääsu kohta maapealse käitluse turule ühenduse lennujaamades artikli 16 lõikega 2, nii et need alad jaotatakse erinevate maapealse teeninduse ettevõtjate, sealhulgas uute ettevõtjate vahel, sellises ulatuses, mis on neile vajalik oma õiguste kasutamiseks ja mis võimaldab tõhusat ja ausat konkurentsi asjakohaste, objektiivsete, läbipaistvate ja mittediskrimineerivate eeskirjade ja kriteeriumide alusel, mida kontrollida on liikmesriigi kohtu ülesanne.
( 1 ) Algkeel: hispaania.
( 2 ) Società Esercizi Aeroportuali S.p.A. (edaspidi „SEA“).
( 3 ) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 31. märtsi 2004. aasta direktiiv, millega kooskõlastatakse vee-, energeetika-, transpordi- ja postiteenuste sektoris tegutsevate ostjate hankemenetlused (ELT 2004, L 134, lk 1; ELT eriväljaanne 06/07, lk 19).
( 4 ) Nõukogu 15. oktoobri 1996. aasta direktiiv juurdepääsu kohta maapealse käitluse turule ühenduse lennujaamades (EÜT 1996, L 272, lk 36; ELT eriväljaanne 07/02, lk 496).
( 5 ) Itaalia õigusesse direktiivide 2004/17 ja 2004/18/EÜ ülevõtmise kohta (Codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture in attuazione delle direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE (Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana, edaspidi „GURI„ nr 100, 2.5.2006)).
( 6 ) Itaalia õigusesse direktiivi 96/67 ülevõtmise kohta (Attuazione della direttiva 96/67/CE relativa al libero accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità (GURI nr 28, 4.2.1999)).
( 7 ) Vastavalt Consiglio di Stato (kõrgeima halduskohtuna tegutsev riiginõukogu) kohtupraktikale, mida eelotsusetaotluse esitanud kohus osundab (kohtuotsused nr 4934/2013 ja nr 2026/2014) hõlmab seadusandliku dekreedi nr 163/2006 artikkel 213 mitte ainult õhkutõusmise, maandumise ja kogu lennuliikluse korraldamist, vaid ka transiidi ja reisijate ohutuse ning pagasikäitlusega seotud tegevust ja kõiki tavapäraseid lisateenuseid üldiselt. Selles on lisatud, et kontsessioon lennujaama piirkondade kasutamiseks maapealsel teenindamisel kuulub erisektorite normistiku esemelisesse kohaldamisalasse kui lennuväljaalade kasutamise viis, mis seondub lennuettevõtjate tavapärase tegevusega.
( 8 ) Nõukogu 17. septembri 1990. aasta direktiiv veevarustus-, energeetika-, transpordi- ja telekommunikatsioonisektoris tegutsevate üksuste hankemenetluste kohta (EÜT 1990, L 297, lk 1).
( 9 ) Selles eristatakse passiivseid riigihankelepingud (mille hulgas on direktiivis 2004/17 reguleeritud lepingud), mis on kaupu või teenuseid ostva hankija jaoks kulukoht, ja aktiivseid riigihankelepingud, mis hõlmavad üldkasutatavate hüvede kontsessiooni, mille eest riik saab tulu.
( 10 ) Eelotsusetaotlus, punkt 6.2.
( 11 ) Ibidem.
( 12 ) Kohtuotsus, 10.3.2011, Privater Rettungsdienst und Krankentransport Stadler (C‑274/09, EU:C:2011:130, punktid 24 ja 26) ning kohtuotsus, 8.9.2016, Politanò (C‑225/15, EU:C:2016:645, punktid 29–31).
( 13 ) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 31. märtsi 2004. aasta direktiiv ehitustööde riigihankelepingute, asjade riigihankelepingute ja teenuste riigihankelepingute sõlmimise korra kooskõlastamise kohta (ELT 2004, L 134, lk 114; ELT eriväljaanne 06/07, lk 132).
( 14 ) Kohtuotsus, 8.9.2016, Politanò (C‑225/15, EU:C:2016:645, punkt 30).
( 15 ) Ibidem, punkt 31. Need teenuste kontsessiooni tunnuselemendid integreeris liidu seadusandja Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. veebruari 2014. aasta direktiivi 2014/23/EL kontsessioonilepingute sõlmimise kohta artikli 5 lõike 1 punkti b (ELT 2014, L 94, lk 1).
( 16 ) Mõnes riigis määratakse selles osalevate subjektide vahelise suhte majanduslik sisu kindlaks dokumendis, mille võtab vastu käitaja. Selles märgitakse tavaliselt üksikasjalikult tasu suurus (või analoogne varaline avalik hüvitis), mida ettevõtja peab maksma proportsionaalselt talle eraldatud alaga ja vajaduse korral eri tüüpi teenuste pealt, mida ta osutab. Võidakse kindlaks määrata ka tariif või maksimaalne hind, mida ettevõtja oma klientidelt nõuab, olenevalt nende nõutavate teenuste laadist, mille hulgas on käitlus (handling).
( 17 ) Euroopa Kohus tuvastas 16. oktoobri 2003. aasta kohtuotsuses Flughafen Hannover-Langenhagen (C‑363/01, EU:C:2003:548), et direktiivi 96/67 artikli 16 lõige 3 võimaldab lennujaamakäitajal nõuda lennujaamarajatiste kasutamise tasu, milles on arvesse võetud nimetatud käitaja huvi teenida kasumit ja mille suurus tuleb välja arvutada selles artiklis sätestatud kriteeriumide järgi.
( 18 ) Kohtuotsus, 12.2.2015, parlament vs. nõukogu (C‑48/14, EU:C:2015:91, punkt 45, milles on osundatud kohtuotsuseid, 8.12.2011, France Télécom vs. komisjon (C‑81/10 P, EU:C:2011:811, punkt 100) ja 31.1.2013, LVK-56 (C‑643/11, EU:C:2013:55, punkt 51).
( 19 ) Kohtuasi C‑292/15, EU:C:2016:817.
( 20 ) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. oktoobri 2007. aasta määrus, mis käsitleb avaliku reisijateveoteenuse osutamist raudteel ja maanteel ning millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrused (EMÜ) nr 1191/69 ja (EMÜ) nr 1107/70 (ELT 2007, L 315, lk 1).
( 21 ) Probleem tekkis allhanke eri ulatuse tõttu olenevalt sellest, kas kohaldatav on direktiiv 2004/18 või määrus nr 1370/2007.
( 22 ) Nõukogu 17. septembri 1990. aasta direktiiv veevarustus-, energeetika-, transpordi- ja telekommunikatsioonisektoris tegutsevate üksuste hankemenetluste kohta (EÜT 1990, L 297, lk 1; ELT eriväljaanne 06/02, lk 262).
( 23 ) Põhjendused 5–7, mis on ära toodud käesoleva ettepaneku punktis 7.
( 24 ) Seda eesmärki rõhutas Euroopa Kohus kohtuotsuses, 11.9.2014, komisjon vs. Portugal (C‑277/13, EU:C:2014:2208, punkt 48).
( 25 ) Kohtuotsus, 22.10.2015, Impresa Edilux ja SICEF (C‑425/14, EU:C:2015:721, punkt 20 ja seal viidatud kohtupraktika).
( 26 ) Põhjendused 11, 14 ja 16 näevad ette ettevõtjate arvu piiramise ohutuse, kaitse, suutlikkuse ja olemasoleva ruumi põhjustel, tingimusel et piirangud oleksid asjakohased, objektiivsed, läbipaistvad ja mittediskrimineerivad, nõudes sellisel juhul, et ettevõtjad peavad olema valitud läbipaistva ja erapooletu menetluse teel.
( 27 ) Kohtuistungil SEA esitatud andmete järgi ei toimu maapealse teeninduse ettevõtjate Milano-Malpensa lennujaamas tegutsema pääsemiseks eelnevat valikumenetlust.
( 28 ) Ei ole teada, et Malpensa Logistica oleks selle tehingu vaidlustanud.
( 29 ) Eelotsusetaotluse (punkt 3) järgi olid SEA ja Beta‑Trans väitnud, et Malpensa Logistica käsutuses oli juba 18000 ruutmeetrit laopinda, lisaks veel 2700 ruutmeetrile katusealusele pinnale, ja et käitaja oli Malpensa Logistica taotlustele vastu tulles andnud korralduse ehitada täiendavalt juurde 3327 ruutmeetri suurune katusealune pind kauba ladustamiseks „ilmastikutingimuste eest kaitstult“.
Full & Egal Universal Law Academy