SENTENCIA DEL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Segunda)
de 19 de octubre de 2017 ( *1 )
«Procedimiento prejudicial — Acuerdo por el que se crea una Asociación entre la Comunidad Económica Europea y Turquía — Artículo 9 — Decisión n.o 1/95 del Consejo de Asociación CE-Turquía — Artículos 4, 5 y 7 — Unión aduanera — Transporte por carretera — Impuesto de circulación de vehículos de motor — Tributación de vehículos pesados matriculados en Turquía que atraviesan Hungría en tránsito»
En el asunto C‑65/16,
que tiene por objeto una petición de decisión prejudicial planteada, con arreglo al artículo 267 TFUE, por el Szegedi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság (Tribunal de lo Contencioso-Administrativo y de lo Social de Szeged, Hungría), mediante resolución de 18 de enero de 2016, recibida en el Tribunal de Justicia el 8 de febrero de 2016, en el procedimiento entre
Istanbul Lojistik Ltd
y
Nemzeti Adó- és Vámhivatal Fellebbviteli Igazgatóság,
EL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Segunda),
integrado por el Sr. M. Ilešič, Presidente de Sala, y la Sra. A. Prechal, el Sr. A. Rosas, la Sra. C. Toader y el Sr. E. Jarašiūnas (Ponente), Jueces;
Abogado General: Sr. H. Saugmandsgaard Øe;
Secretario: Sr. I. Illéssy, administrador;
habiendo considerado los escritos obrantes en autos y celebrada la vista el 19 de enero de 2017;
consideradas las observaciones presentadas:
–
en nombre de Istanbul Lojistik Ltd, por los Sres. S. Habóczky, V. Weiss y A. Nagy, ügyvédek,
–
en nombre del Gobierno húngaro, por las Sras. M. Tátrai y E. E. Sebestyén y por los Sres. Z. Fehér y G. Koós, en calidad de agentes,
–
en nombre del Gobierno italiano, por la Sra. G. Palmieri, en calidad de agente, asistida por la Sra. A. Collabolletta y el Sr. G. Rocchitta, avvocati dello Stato,
–
en nombre de la Comisión Europea, por las Sras. J. Hottiaux y E. Georgieva y por el Sr. L. Havas, en calidad de agentes,
oídas las conclusiones del Abogado General, presentadas en audiencia pública el 6 de abril de 2017;
dicta la siguiente
Sentencia
1
La petición de decisión prejudicial tiene por objeto la interpretación del artículo 9 del Acuerdo por el que se crea una Asociación entre la Comunidad Económica Europea y la República de Turquía, que fue firmado, el 12 de septiembre de 1963, en Ankara, por la República de Turquía, por un lado, y por los Estados miembros de la CEE y la Comunidad, por otra parte, y concluido, aprobado y confirmado en nombre de la Comunidad por la Decisión n.o 64/732/CEE del Consejo, de 23 de diciembre de 1963 (DO 1964, L 217, p. 3685; EE 11/01, p. 18; en lo sucesivo, «Acuerdo CEE-Turquía»), de los artículos 4, 5 y 7 de la Decisión n.o 1/95 del Consejo de Asociación CE-Turquía, de 22 de diciembre de 1995, relativa al establecimiento de la fase final de la Unión Aduanera (DO 1996, L 35, p. 1; en lo sucesivo, «Decisión n.o 1/95 del Consejo de Asociación»), del artículo 3 TFUE, apartado 2, y del artículo 1, apartado 2 y apartado 3, letra a), del Reglamento (CE) n.o 1072/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera (DO 2009, L 300, p. 72).
2
Esta petición se ha presentado en el contexto de un litigio entre Istanbul Lojistik Ltd, sociedad de transporte turca, y la Nemzeti Adó- és Vámhivatal Fellebbviteli Igazgatóság (Dirección de Recursos de la Administración Nacional de Hacienda y Aduanas, Hungría; en lo sucesivo, «autoridad tributaria de segundo grado»), relativo a la decisión de esta última de gravar un vehículo pesado propiedad de esta sociedad con un impuesto por atravesar la frontera húngara.
Marco jurídico
Derecho de la Unión
3
A tenor del artículo 9 del Acuerdo CEE-Turquía:
«Las Partes Contratantes reconocen que en el ámbito de aplicación del Acuerdo, y sin perjuicio de las disposiciones particulares que pudieran establecerse en aplicación del artículo 8, toda discriminación por razón de nacionalidad quedará prohibida conforme al principio enunciado en el artículo 7 del Tratado constitutivo de la Comunidad.»
4
El artículo 62 del Protocolo Adicional, firmado el 23 de noviembre de 1970 en Bruselas, anexo al Acuerdo CEE-Turquía, celebrado, aprobado y confirmado en nombre de la Comunidad por el Reglamento (CEE) n.o 2760/72 del Consejo, de 19 de diciembre de 1972 (DO 1972, L 293, p. 1; EE 11/01, p. 213; en lo sucesivo, «Protocolo Adicional») dispone que este Protocolo Adicional forma parte integrante del Acuerdo CEE-Turquía.
5
El artículo 42 del Protocolo Adicional establece, en su apartado 1:
«El Consejo de Asociación hará extensivas a Turquía, de acuerdo con las modalidades que establezca teniendo principalmente en cuenta la situación geográfica de dicho país, las disposiciones del Tratado constitutivo de la Comunidad aplicables a los transportes. En las mismas condiciones, podrá hacer extensivos a Turquía los actos adoptados por la Comunidad en aplicación de las citadas disposiciones para los transportes por ferrocarril, por carretera y por vías navegables.»
6
Con arreglo al artículo 1 de la Decisión n.o 1/95 del Consejo de Asociación:
«Sin perjuicio de lo dispuesto en el [Acuerdo CE-Turquía] y en sus Protocolos adicionales y suplementarios, por la presente Decisión el Consejo de Asociación CE-Turquía establece las normas de ejecución de la fase final de la Unión Aduanera prevista en los artículos 2 y 5 del Acuerdo anteriormente mencionado.»
7
El capítulo I de esta Decisión, relativo a la libre circulación de mercancías y a la política comercial, incluye una sección I que lleva por título «Supresión de los derechos de aduana y de las exacciones de efecto equivalente». El artículo 4 de dicha Decisión, que figura en esta sección, dispone:
«Los derechos de aduana de importación o de exportación, así como las exacciones de efecto equivalente, serán totalmente suprimidos entre la Comunidad y Turquía en la fecha de entrada en vigor de la presente Decisión. La Comunidad y Turquía se abstendrán, a partir de dicha fecha, de introducir cualquier nuevo derecho de aduana de importación o de exportación o cualquier otra exacción de efecto equivalente. Las presentes disposiciones se aplicarán también a los derechos de aduana de carácter fiscal.»
8
La sección II de ese capítulo, titulada «Supresión de las restricciones cuantitativas y de las medidas de efecto equivalente», se compone de los artículos 5 a 11 de la Decisión n.o 1/95 del Consejo de Asociación. El artículo 5 de esta última dispone:
«Se prohíben entre las Partes Contratantes las restricciones cuantitativas a la importación, así como todas las medidas de efecto equivalente.»
9
El artículo 6 de dicha Decisión tiene el siguiente tenor:
«Se prohíben entre las Partes Contratantes las restricciones cuantitativas a la exportación, así como todas las medidas de efecto equivalente.»
10
Conforme al artículo 7 de la Decisión n.o 1/95 del Consejo de Asociación:
«Las disposiciones de los artículos 5 y 6 no serán obstáculo para las prohibiciones o restricciones a la importación, exportación o tránsito justificadas por razones de orden público, moralidad y seguridad públicas, protección de la salud y de la vida de las personas y de los animales, preservación de los vegetales, protección del patrimonio artístico, histórico o arqueológico nacional o protección de la propiedad industrial y comercial. No obstante, estas prohibiciones o restricciones no deberán constituir un medio de discriminación arbitraria, ni una restricción encubierta del comercio entre las Partes Contratantes.»
11
El artículo 66 de esta Decisión establece lo siguiente:
«Para la ejecución y aplicación a los productos contemplados en la Unión Aduanera, y en la medida en que son fundamentalmente idénticas a las normas correspondientes del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, las disposiciones de la presente Decisión serán interpretadas con arreglo a la pertinente jurisprudencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas.»
12
El artículo 1 del Reglamento n.o 1072/2009, titulado «Ámbito de aplicación», dispone:
«1. El presente Reglamento se aplicará a los transportes internacionales de mercancías por carretera por cuenta ajena para los trayectos efectuados en el territorio de la Comunidad.
2. En el caso de los transportes con punto de partida en un Estado miembro y con destino en un tercer país y viceversa, el presente Reglamento será aplicable en la parte del trayecto que se realice en el territorio de cualquier Estado miembro atravesado en tránsito. No se aplicará al trayecto realizado en el territorio del Estado miembro de carga o de descarga, a menos que se haya celebrado el acuerdo necesario entre la Comunidad y el tercer país de que se trate.
3. Hasta que se celebren los acuerdos contemplados en el apartado 2, el presente Reglamento no afectará:
a)
a las disposiciones relativas a los transportes con origen en un Estado miembro y destino en un tercer país y viceversa que figuren en acuerdos bilaterales entre Estados miembros con dichos terceros países;
[…]»
Derecho húngaro
13
El artículo 18 del acuerdo celebrado entre el Consejo Presidencial y el Gobierno de la República Popular de Hungría, por un lado, y el Gobierno de la República de Turquía, por otro, que tiene por objeto el transporte internacional por carretera, firmado en Budapest el 14 de septiembre de 1968 [Magyar Közlöny 1969/78 (X. 11.); en lo sucesivo, «Acuerdo Hungría-Turquía»], dispone, en su apartado 3:
«Los vehículos que realicen transporte de mercancías a través del territorio de la otra Parte Contratante estarán sujetos, incluyendo el trayecto en vacío, a los impuestos, recargos, derechos y tasas que deban pagarse por el transporte de mercancías y para cubrir los gastos vinculados al mantenimiento y la reparación de carreteras, incluidos los impuestos previstos para los vehículos que superen los pesos máximos autorizados en virtud de la normativa nacional de la otra Parte Contratante.»
14
La exposición de motivos de la gépjárműadóról szóló 1991. évi LXXXII. törvény (Ley n.o LXXXII de 1991 sobre el impuesto de circulación de vehículos de motor de 1991) [Magyar Közlöny 1991/145 (XII. 26.)] (en lo sucesivo, «Ley sobre el impuesto de circulación de vehículos de motor»), tiene la siguiente redacción:
«La Asamblea Nacional, en aras de un mejor reparto de las cargas públicas vinculadas al tráfico vial, del aumento de los ingresos de las administraciones locales o, en la capital, de las administraciones de distrito, así como de la ampliación de las fuentes de financiación necesarias para el mantenimiento y el desarrollo de una red de carreteras públicas [adopta la presente Ley] sobre el impuesto de circulación de vehículos de motor.»
15
A tenor del artículo 1 de esta Ley:
«1. El impuesto de circulación de vehículos de motor deberá pagarse por todo vehículo o remolque con placas de matrícula húngaras, así como por todo vehículo pesado matriculado en el extranjero y que circule por el territorio de Hungría (en lo sucesivo, denominados conjuntamente, “vehículo”) […].
2. El ámbito de aplicación de la presente Ley no se extenderá […], en la categoría de vehículos pesados matriculados en el extranjero, a los matriculados en un Estado miembro de la Unión Europea.»
16
El artículo 10 de dicha Ley establece que «el deudor del impuesto será el propietario del vehículo».
17
Según el artículo 11 de la Ley sobre el impuesto de circulación de vehículos de motor, «la obligación fiscal nacerá en el día de entrada en el territorio de Hungría».
18
El artículo 15 de esta Ley dispone:
«1. En el caso de un vehículo (o, a los efectos de la aplicación del presente apartado, de vehículos articulados) con un peso en carga máxima no superior a 12 toneladas que circule con una licencia de transporte utilizada para servicios de transporte dentro del territorio nacional, deberá pagarse una cuota del impuesto de 10000 [forintos húngaros (HUF) (aproximadamente 33 euros)], en virtud, respectivamente, del trayecto de ida y de vuelta, mientras que en el caso de un vehículo con un peso en carga máxima superior a 12 toneladas que circule con una licencia de transporte utilizada para servicios de transporte dentro del territorio nacional, deberá pagarse una cuota del impuesto de 30000 HUF [aproximadamente 100 euros], en virtud, respectivamente, del trayecto de ida y de vuelta. En el caso de un vehículo con un peso en carga máxima no superior a 12 toneladas, que circule con una licencia de transporte utilizada con fines de tránsito (incluidas las autorizaciones expedidas por terceros países), deberá pagarse una cuota del impuesto de 20000 HUF [aproximadamente 66 euros], en virtud, respectivamente, del trayecto de ida y de vuelta, mientras que en el caso de un vehículo con un peso en carga máxima superior a 12 toneladas, que circule con una licencia de transporte utilizada con fines de tránsito, deberá pagarse una cuota del impuesto de 60000 HUF [aproximadamente 200 euros], en virtud, respectivamente, del trayecto de ida y de vuelta. También existirá la obligación de pagar el impuesto con arreglo a las disposiciones precedentes cuando la licencia de transporte no sea válida o cuando el sujeto pasivo la haya utilizado ilegalmente o haya circulado sin licencia de transporte.
2. Las cuotas del impuesto fijadas en el apartado 1 se entenderán devengadas por un trayecto de ida o de vuelta y por una estancia en el territorio húngaro que no supere las 48 horas por trayecto. Si la duración de la estancia es superior, el impuesto se adeudará, de conformidad con las disposiciones del apartado 1 anterior, por cada nuevo período de 48 horas comenzado. […]
3. La cuota del impuesto adeudado en virtud de la aplicación del apartado 1 se pagará por medio de la compra de un timbre fiscal que deberá adherirse a la licencia de transporte por carretera —en caso de transporte dentro del territorio nacional, durante todo el período de transporte y, en caso de transporte en tránsito, de forma separada por el trayecto de ida y de vuelta— en el momento de la entrada en el territorio de Hungría. Una vez adherido el timbre o los timbres, el sujeto pasivo deberá indicar obligatoriamente en éste o éstos la fecha y la hora de entrada (año-mes-día-hora). Si no se cumple la obligación de pago (timbre fiscal), sólo se podrá circular con la licencia de transporte sujeta a gravamen sin exponerse a sanciones en un radio de 5 km. como máximo en torno al punto de entrada al territorio de Hungría.»
19
El artículo 17, apartado 2, de dicha Ley tiene el siguiente tenor:
«Si el sujeto pasivo ha incumplido total o parcialmente su obligación de pago del impuesto, la autoridad aduanera determinará la deuda tributaria, así como una sanción tributaria equivalente a cinco veces el importe de dicha deuda. […]»
20
La közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény (Ley n.o I de 1988 relativa a la circulación vial) [Magyar Közlöny 1988/15 (IV. 21.)] dispone, en su artículo 20, apartado 1, letra a), que «puede ser obligada al pago de una multa toda persona que haya vulnerado las disposiciones relativas a los servicios de transporte por carretera (transportes de personas o de mercancías) nacionales o internacionales que estén sujetos a una autorización y a la posesión de un documento, como los previstos en la presente Ley o en los actos legislativos o reglamentarios específicos, o incluso en actos de Derecho comunitario».
21
Con arreglo al artículo 4 del díj ellenében végzett közúti árutovábbítási, a saját számlás áruszállítási, valamint az autóbusszal díj ellenében végzett személyszállítási és a saját számlás személyszállítási tevékenységről, továbbá az ezekkel összefüggő jogszabályok módosításáról szóló 261/2011. (XII. 7) Korm. rendelet (Decreto del Gobierno n.o 261/2011 (XII. 7) relativo a las actividades de transporte de mercancías por carretera a título oneroso, de transporte de mercancías por cuenta propia y a las actividades de transporte de personas en autobús a título oneroso y de transporte de personas por cuenta propia, así como a la modificación de las normas jurídicas relativas a estas actividades) [Magyar Közlöny 2011/146 (XII. 7.)]:
«1. Un transporte de mercancías por carretera a título oneroso, o un transporte de mercancías por carretera por cuenta propia, realizado en el marco del tráfico internacional a través del territorio de Hungría, puede efectuarse con
a)
una licencia comunitaria —expedida a los efectos del transporte internacional de mercancías por carretera—, según se establece en el artículo 4 del [Reglamento n.o 1072/2009] […],
b)
una autorización concedida por el Foro Internacional del Transporte […], o
c)
una licencia para vehículo pesado expedida sobre la base de un acuerdo bilateral o multilateral,
relativa a la actividad en cuestión.»
22
En virtud del artículo 2 du közúti árufuvarozáshoz, személyszállításhoz és a közúti közlekedéshez kapcsolódó egyes rendelkezések megsértése esetén kiszabható bírságok összegéről, valamint a bírságolással összefüggő hatósági feladatokról szóló 156/2009. (VII. 29.) Korm. rendelet [Decreto del Gobierno n.o 156/2009 (VII. 29.), relativo al importe de las multas que pueden imponerse en caso de incumplimiento de determinadas disposiciones relativas al transporte por carretera de mercancías y de personas y a la circulación vial, así como a las funciones de la autoridad pública vinculadas a la imposición de una multa] (Magyar Közlöny 2009/107 (VII. 29.):
«A efectos del artículo 20, apartado 1, letra a), de la [Ley n.o I de 1988 relativa a la circulación vial], y sin perjuicio de disposiciones en sentido contrario, estará obligada al pago de una multa por un importe previsto en el anexo 1 toda persona que
[…]
b)
vulnere las disposiciones relativas a las autorizaciones y documentos exigidos para prestar servicios de transporte por carretera, previstos en [el artículo 4, apartado 1, letra c), del Decreto del Gobierno n.o 261/2011 sobre el transporte de mercancías].
En virtud del punto 5, letra a), del anexo 1, el transportista que no disponga de licencia de transporte por carretera de mercancías o que sea titular de una licencia de transporte por carretera de mercancías no válida deberá pagar una multa de 300000 HUF [aproximadamente 1000 euros].»
Litigio principal y cuestiones prejudiciales
23
Istanbul Lojistik es una sociedad registrada en Turquía que efectúa transportes de mercancías por carretera con origen en Turquía y destino en distintos Estados miembros, principalmente Alemania, por cuenta de empresas establecidas en Turquía y en la Unión Europea.
24
El 30 de marzo de 2015, la Nemzeti Adó- és Vámhivatal (Administración Nacional de Impuestos y Aduanas, Hungría) realizó un control en los alrededores de Nagylak (Hungría), cerca de la frontera con Rumanía, a un conjunto de vehículos articulados con un peso total con carga máxima superior a 12 toneladas, matriculados en Turquía y explotados por Istanbul Lojistik. Esta última era titular, con respecto al vehículo pesado en cuestión, de una licencia de tránsito Hungría-Turquía, que utilizaba para transportar productos textiles desde Turquía a Alemania a través de Hungría como Estado de tránsito. La licencia de tránsito contenía todas las menciones exigidas por la normativa húngara, pero no había sido adherido a dicha licencia el timbre fiscal correspondiente al importe del impuesto exigido para los vehículos de motor y que sirve de justificante de su pago.
25
En las resoluciones administrativas que adoptó el 31 de marzo de 2015 a raíz de dicho control, la Administración Nacional de Impuestos y Aduanas declaró que Istanbul Lojistik no había cumplido su obligación tributaria prevista en la Ley sobre el impuesto de circulación de vehículos de motor y que, por consiguiente, su licencia de tránsito no era válida. Esta autoridad impuso a Istanbul Lojistik el pago de la cantidad de 60000 HUF (aproximadamente 200 euros) en concepto de este impuesto, una multa de 300000 HUF (aproximadamente 1000 euros) y otra multa administrativa por el mismo importe que esta última, es decir, 660000 HUF en total (aproximadamente 2200 euros).
26
Istanbul Lojistik impugnó estas resoluciones administrativas ante la autoridad tributaria de segundo grado, la cual las confirmó mediante resoluciones de 13 de mayo de 2015.
27
Esta sociedad interpuso entonces ante el Szegedi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság (Tribunal de lo Contencioso-Administrativo y de lo Social de Szeged, Hungría) un recurso contra las resoluciones de la autoridad tributaria de segundo grado.
28
En apoyo de su recurso, Istanbul Lojistik sostiene que las disposiciones de la Ley sobre el impuesto de circulación de vehículos de motor en cuestión infringen los artículos 4 a 6 de la Decisión n.o 1/95 del Consejo de Asociación. Alega que el impuesto de circulación de vehículos de motor puede considerarse una exacción de efecto equivalente a un derecho de aduana, en el sentido del artículo 30 TFUE, y, por tanto, del artículo 4 de dicha Decisión. En opinión de la demandante, este impuesto se recauda de manera discriminatoria y protectora y constituye una restricción a la libre circulación de mercancías contraria al Derecho de la Unión.
29
La autoridad tributaria de segundo grado solicita la desestimación del recurso.
30
El Szegedi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság (Tribunal de lo Contencioso-Administrativo y de lo Social de Szeged) se pregunta si el impuesto de circulación de vehículos de motor en cuestión constituye una exacción de efecto equivalente a un derecho de aduana contrario al artículo 4 de la Decisión n.o 1/95 del Consejo de Asociación. Observa, en efecto, que, según la normativa nacional controvertida, los propietarios de vehículos de motor matriculados en un Estado miembro no tienen que pagar dicho impuesto, mientras que los propietarios de vehículos de motor matriculados en Turquía están obligados a su pago por su tránsito por Hungría.
31
En caso de que el Tribunal de Justicia considerase que el impuesto de circulación de vehículos de motor no es una exacción de efecto equivalente a un derecho de aduana, según el órgano jurisdiccional remitente se plantearía la cuestión de si este impuesto es una medida de efecto equivalente a una restricción cuantitativa y, por tanto, una medida contraria al artículo 5 de la Decisión n.o 1/95 del Consejo de Asociación.
32
En caso de respuesta positiva a esta última cuestión, el órgano jurisdiccional remitente se pregunta si dicho impuesto puede estar justificado, en virtud del artículo 7 de la Decisión n.o 1/95 del Consejo de Asociación, por imperativos de seguridad vial y persecución de las infracciones. Indica que los objetivos de la Ley sobre el impuesto de circulación de vehículos de motor son, en particular, mejorar el reparto de las cargas públicas relacionadas con el tráfico de vehículos de motor, aumentar los ingresos de las administraciones locales y obtener los recursos necesarios para el mantenimiento y el desarrollo de la red pública de carreteras. El órgano jurisdiccional remitente también se pregunta si el impuesto de circulación de vehículos de motor es proporcional, adecuado para garantizar la consecución de los objetivos perseguidos y no discriminatorio.
33
Si este impuesto no es una exacción de efecto equivalente a un derecho de aduana ni una medida de efecto equivalente a una restricción cuantitativa, el órgano jurisdiccional remitente se pregunta si la aplicación del Acuerdo Hungría-Turquía es compatible con el artículo 3 TFUE, apartado 2, y con el Reglamento n.o 1072/2009, en la medida en que, en su opinión, el sector de los transportes es competencia exclusiva de la Unión.
34
El órgano jurisdiccional remitente se pregunta también si dicho impuesto es discriminatorio con respecto a los transportistas turcos en el sentido del artículo 9 del Acuerdo CEE-Turquía.
35
En estas circunstancias, el Szegedi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság (Tribunal de lo Contencioso-Administrativo y de lo Social de Szeged) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales:
«1)
¿Debe interpretarse el artículo 4 de la [Decisión n.o 1/95 del Consejo de Asociación] en el sentido de que un impuesto como el que regula la Ley sobre el impuesto de circulación de vehículos de motor, el cual, conforme a dicha Ley, grava a un vehículo de transporte de mercancías de matrícula turca explotado por un transportista turco y utilizado para el transporte de mercancías por el hecho de cruzar la frontera húngara para, procedente de Turquía y pasando por Hungría como Estado miembro de tránsito, llegar a otro Estado miembro, constituye una exacción de efecto equivalente a un derecho de aduana y no es, por tanto, conforme con el referido artículo?
2)
a)
En caso de que se responda negativamente a la primera cuestión prejudicial, ¿debe interpretarse el artículo 5 de la [Decisión n.o 1/95 del Consejo de Asociación] en el sentido de que un impuesto como el que regula la Ley sobre el impuesto de circulación de vehículos de motor, el cual, conforme a dicha Ley, grava a un vehículo de transporte de mercancías de matrícula turca explotado por un transportista turco y utilizado para el transporte de mercancías por el hecho de cruzar la frontera húngara para, procedente de Turquía y pasando por Hungría como Estado miembro de tránsito, llegar a otro Estado miembro, constituye una medida de efecto equivalente a una restricción cuantitativa y no es, por tanto, conforme con el referido artículo?
b)
¿Debe interpretarse el artículo 7 de la [Decisión n.o 1/95 del Consejo de Asociación] en el sentido de que puede aplicarse, invocando razones de seguridad vial y persecución de las infracciones, un impuesto como el que regula la Ley sobre el impuesto de circulación de vehículos de motor, el cual, conforme a dicha Ley, grava a un vehículo de transporte de mercancías de matrícula turca explotado por un transportista turco y utilizado para el transporte de mercancías por el hecho de cruzar la frontera húngara para, procedente de Turquía y pasando por Hungría como Estado miembro de tránsito, llegar a otro Estado miembro?
3)
¿Deben interpretarse el artículo 3 TFUE, apartado 2, y el artículo 1, apartados 2 y 3, letra a), del [Reglamento n.o 1072/2009] en el sentido de que se oponen a que, sobre la base de un convenio bilateral en materia de transportes concluido con Turquía, el Estado miembro de tránsito aplique un impuesto como el que regula la Ley sobre el impuesto de circulación de vehículos de motor, el cual, conforme a dicha Ley, grava a un vehículo de transporte de mercancías de matrícula turca explotado por un transportista turco y utilizado para el transporte de mercancías por el hecho de cruzar la frontera húngara para, procedente de Turquía y pasando por Hungría como Estado miembro de tránsito, llegar a otro Estado miembro?
4)
¿Debe interpretarse el artículo 9 del [Acuerdo CEE-Turquía] en el sentido de que un impuesto como el que regula la Ley sobre el impuesto de circulación de vehículos de motor, el cual, conforme a dicha Ley, grava a un vehículo de transporte de mercancías de matrícula turca explotado por un transportista turco y utilizado para el transporte de mercancías por el hecho de cruzar la frontera húngara para, procedente de Turquía y pasando por Hungría como Estado miembro de tránsito, llegar a otro Estado miembro, supone una discriminación por razón de nacionalidad y no es, por tanto, conforme con dicho artículo?»
Sobre las cuestiones prejudiciales
36
Mediante su primera cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el artículo 4 de la Decisión n.o 1/95 del Consejo de Asociación debe interpretarse en el sentido de que constituye una exacción de efecto equivalente a un derecho de aduana, en el sentido de este artículo, un impuesto de circulación de vehículos de motor, como el controvertido en el litigio principal, que deben pagar los propietarios de vehículos pesados matriculados en Turquía que transitan por el territorio húngaro.
37
Del artículo 1 de esta Decisión se desprende que ésta establece las normas de ejecución de la fase final de la unión aduanera entre la Unión y la República de Turquía. Con arreglo al artículo 4 de dicha Decisión, en el momento de la entrada en vigor de esta última, los derechos de aduana de importación o de exportación, así como las exacciones de efecto equivalente a un derecho de aduana serán totalmente suprimidos entre la Unión y la República de Turquía.
38
El artículo 66 de la Decisión n.o 1/95 del Consejo de Asociación establece que, en la medida en que son fundamentalmente idénticas a las normas correspondientes del Tratado CE, actualmente Tratado FUE, las disposiciones de dicha Decisión serán interpretadas con arreglo a la pertinente jurisprudencia del Tribunal de Justicia. Dado que el artículo 4 de esta Decisión es idéntico en esencia al artículo 30 TFUE, es preciso, pues, interpretarlo con arreglo a la jurisprudencia del Tribunal de Justicia relativa a este último.
39
Por consiguiente, procede recordar que toda carga pecuniaria, por mínima que sea, impuesta unilateralmente, cualesquiera que sean su denominación y su técnica, que grave las mercancías debido a su paso por la frontera, cuando no sea un derecho de aduana propiamente dicho, constituye una exacción de efecto equivalente, en el sentido de los artículos 28 TFUE y 30 TFUE (sentencias de 18 de enero de 2007, Brzeziński, C‑313/05, EU:C:2007:33, apartado 22 y jurisprudencia citada, y de 2 de octubre de 2014, Orgacom, C‑254/13, EU:C:2014:2251, apartado 23). La justificación de la prohibición de las exacciones de efecto equivalente a los derechos de aduana reside en que constituyen un obstáculo para la circulación de mercancías, ya que aumentan artificialmente el precio de las mercancías importadas o exportadas en relación con el de las mercancías nacionales (sentencia de 21 de marzo de 1991, Comisión/Italia, C‑209/89, EU:C:1991:139, apartado 7).
40
Además, las exacciones de efecto equivalente están prohibidas con independencia de cualquier consideración relativa a la finalidad para la que se hayan establecido así como del destino de los ingresos que producen (sentencia de 21 de junio de 2007, Comisión/Italia, C‑173/05, EU:C:2007:362, apartado 42 y jurisprudencia citada).
41
Procede también recordar que los motivos de justificación que se enuncian en el artículo 36 TFUE son aplicables exclusivamente con respecto a las medidas de efecto equivalente a una restricción cuantitativa, y no con respecto a exacciones de efecto equivalente a un derecho de aduana (véase, en particular, la sentencia de 14 de junio de 1988, Dansk Denkavit, 29/87, EU:C:1988:299, apartado 32).
42
Por otra parte, la unión aduanera implica necesariamente que se garantice la libre circulación de mercancías entre los Estados miembros. Esta libertad no sería completa si los Estados miembros tuvieran la posibilidad de poner trabas o entorpecer de alguna manera la circulación de las mercancías en tránsito. Así pues, hay que reconocer, como consecuencia de la unión aduanera y en interés recíproco de los Estados miembros, la existencia de un principio general de libertad de tránsito de las mercancías en el interior de la Unión (sentencia de 21 de junio de 2007, Comisión/Italia, C‑173/05, EU:C:2007:362, apartado 31 y jurisprudencia citada). En efecto, los Estados miembros lesionarían dicho principio si aplicaran a las mercancías en tránsito a través de su territorio derechos de tránsito o cualquier otro gravamen sobre el tránsito (sentencia de 16 de marzo de 1983, SIOT, 266/81, EU:C:1983:77, apartado 19).
43
Debe también señalarse que el Tribunal de Justicia ya ha declarado que un tributo cuyo hecho imponible es el transporte de mercancías que no se perciba sobre un producto como tal, sino sobre una actividad necesaria en relación con el producto, puede hallarse comprendido en el ámbito de aplicación del artículo 30 TFUE (sentencia de 17 de julio de 2008, Essent Netwerk Noord y otros, C‑206/06, EU:C:2008:413, apartado 44 y jurisprudencia citada). En efecto, tal tributo grava los productos aunque se perciba con ocasión de su transporte o de la utilización de las carreteras y la pague, en un primer momento, el propietario del vehículo pesado (véase, en este sentido, la sentencia de 17 de julio de 1997, Haahr Petroleum, C‑90/94, EU:C:1997:368, apartado 38).
44
Por las razones expuestas en los apartados 37 y 38 de la presente sentencia, la interpretación de las disposiciones del Tratado FUE relativas a la libre circulación de mercancías dentro de la Unión puede extrapolarse a las disposiciones relativas a la libre circulación de mercancías dentro del ámbito de la unión aduanera resultante del Acuerdo CEE-Turquía.
45
En el presente asunto, la Ley sobre el impuesto de circulación de vehículos de motor en cuestión en el litigio principal establece que el impuesto que grava estos vehículos, en lo que se refiere a los vehículos pesados matriculados en un tercer país, debe pagarse en el momento de su entrada en el territorio húngaro, tanto por el trayecto de ida como por el de vuelta. El importe de este impuesto depende de criterios relacionados, en particular, con la cantidad de mercancías que pueden transportarse y con su destino.
46
Por consiguiente, a la vista de la jurisprudencia citada en los apartados 40 a 43 de la presente sentencia, procede señalar que, aunque el impuesto de circulación de vehículos de motor no se percibe sobre los productos como tales, grava las mercancías transportadas por los vehículos matriculados en un tercer país, en este caso Turquía, en el momento de atravesar la frontera húngara, y no el servicio de transporte, como sostienen los Gobiernos húngaro e italiano.
47
A este respecto carece de pertinencia, a la vista de la jurisprudencia citada en los apartados 39 a 41 de la presente sentencia que, según afirma el Gobierno húngaro, el importe de este impuesto no sea elevado o que su percepción esté justificada por la necesidad de asegurar el mantenimiento de la red nacional de carreteras y por los daños medioambientales que genera este tipo de transporte.
48
De ello resulta que un impuesto de circulación de vehículos de motor, como el controvertido en el litigio principal, constituye una exacción de efecto equivalente a un derecho de aduana, en el sentido del artículo 4 de la Decisión n.o 1/95 del Consejo de Asociación, por cuanto representa una carga pecuniaria impuesta unilateralmente y que grava las mercancías por atravesar la frontera.
49
A la vista de cuanto antecede, procede responder a la primera cuestión prejudicial que el artículo 4 de la Decisión n.o 1/95 del Consejo de Asociación debe interpretarse en el sentido de que constituye una exacción de efecto equivalente a un derecho de aduana, en el sentido de este artículo, un impuesto de circulación de vehículos de motor, como el controvertido en el litigio principal, que deben pagar los propietarios de vehículos pesados matriculados en Turquía que transitan por el territorio húngaro.
50
Habida cuenta de la respuesta dada a la primera cuestión prejudicial, no procede responder a las cuestiones segunda a cuarta.
Costas
51
Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional remitente, corresponde a éste resolver sobre las costas. Los gastos efectuados por quienes, no siendo partes del litigio principal, han presentado observaciones ante el Tribunal de Justicia no pueden ser objeto de reembolso.
En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Segunda) declara:
El artículo 4 de la Decisión n.o 1/95 del Consejo de Asociación CE-Turquía, de 22 de diciembre de 1995, relativa al establecimiento de la fase final de la Unión Aduanera, debe interpretarse en el sentido de que constituye una exacción de efecto equivalente a un derecho de aduana, en el sentido de este artículo, un impuesto de circulación de vehículos de motor, como el controvertido en el litigio principal, que deben pagar los propietarios de vehículos pesados matriculados en Turquía que transitan por el territorio húngaro.
Firmas
( *1 ) Lengua de procedimiento: húngaro.