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La politique de concurrence de la Communauté prévau-
dra dans la mesure où elle prendra en compte ces deux
1. Observations générales
1.1. Le Comité accueille favorablement les objectifs
de la proposition de directive qui vise en premier lieu
l'augmentation de la sécurité routière et pourrait en
outre contribuer à avoir un impact sur :
— la protection de l'environnement par le biais de la
limitation des émissions sonores et de la réduction
des émissions de gaz d'échappement (réduction des
émissions d'oxyde de carbone, d'hydrocarbures et
d'oxyde d'azote),
— les économies de carburant, la création de nouveaux
emplois, une meilleure disponibilité en véhicules
et une meilleure information des propriétaires des
véhicules et des constructeurs.
1.2. Par ailleurs, cette proposition, étant une mesure
de rapprochement des législations, contribuera à l'élimi-
nation des divergences entre les États membres et à
l'unification ultérieure de l'espace communautaire dans
un secteur aussi névralgique que la sécurité routière.
facteurs, qui constituent le véritable défi de notre temps.
1.3. À ce propos, il faut mentionner le fait que cer-
tains des États membres accusent des retards et des
lacunes considérables en matière de contrôle technique
des véhicules, ce qui entraîne des conséquences d'une
extrême gravité pour la sécurité routière. Cette situation
s'est aggravée en raison de la très forte augmentation
du nombre des véhicules en circulation au cours des
dernières années. À cet égard, le Comité regrette la
longue inactivité des institutions communautaires et en
premier lieu du Conseil en ce qui concerne la mise en
œuvre d'une législation communautaire pour le contrôle
technique des véhicules légers.
1.4. Cependant, il ne faut pas oublier que l'extension
du contrôle technique aux voitures privées, aux camion-
nettes et aux fourgonnettes ne concerne qu'un des
aspects de la sécurité routière. Ce n'est que si des
mesures sont également prises dans d'autres domaines
et ce dans les meilleurs délais, comme le Comité l'a déjà
suggéré dans son avis sur l'année européenne de la
sécurité routière (1986) (2), que des améliorations appré-
ciables dans le domaine de la sécurité routière pourront
être obtenues. À ce propos, les propositions de la Com-
mission sont attendues avec impatience.
Fait à Bruxelles, le 23 octobre 1986.
Le président
du Comité économique et social
Alfons MARGOT
Avis sur la proposition de directive du Conseil modifiant la directive 77/143/CEE concernant
le rapprochement des législations des États membres relatives au contrôle technique des
véhicules à moteur et de leurs remorques (*)
(86/C 333/02)
Le Conseil a décidé, le 20 mai 1986, conformément aux dispositions de l'article 75 du traité
instituant la Communauté économique européenne, de saisir le Comité économique et social
d'une demande d'avis sur la proposition de directive susmentionnée.
La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux en la matière,
a adopté son avis le 10 septembre 1986 sur base du rapport oral de M. Corell Ayora.
Le Comité économique et social a adopté, au cours de sa 240e session plénière (séance du
23 octobre 1986) (rapporteur général : M. Corell Ayora, article 18 du règlement intérieur), à
l'unanimité, l'avis suivant.
(') JO n° C 133 du 31. 5. 1986, p. 3. (2) JO n° C 101 du 28. 4. 1986, p. 8.
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1.5. Le Comité rappelle aussi qu'il a relevé à plu-
sieurs reprises, par le passé, la nécessité d'instaurer un
contrôle technique obligatoire des véhicules circulant
sur le territoire de la Communauté et ceci notamment
dans ses avis sur la mise en place d'un contrôle techni-
que des poids lourds et de certaines autres catégories
de véhicules; les directives relatives à la teneur en plomb
dans l'essence et aux émissions des véhicules à moteur;
l'année européenne de la sécurité routière (1).
1.6. Tout en acceptant dans son principe la proposi-
tion de la Commission, le Comité est d'avis que celle-
ci pose des problèmes quant à son application et devrait
être améliorée sous certains aspects. Dans ce contexte,
il fait les observations suivantes.
2. Observations particulières
2.1. Le Comité déduit de l'exposé des motifs de
la proposition de la Commission qu'elle disposait de
suffisamment de données pour justifier une extension
de la directive 77/143/CEE aux catégories de véhicules
en question (voir point 1.4). Pour pouvoir apprécier
davantage la portée de tous les aspects de la proposition,
le Comité aurait cependant souhaité de pouvoir dispo-
ser, quant à lui, de données détaillées dans les domaines
suivants:
— le système de contrôle technique des véhicules légers,
professionnels ou privés, actuellement en vigueur au
sein des États membres (par exemple, modalités et
contenu du contrôle; avantages — inconvénients),
— les conditions particulières prévalant dans chaque
pays, par exemple nombre de véhicules en circula-
tion; classification par catégorie et par âge; existence
de centres de contrôle et de pièces de rechange, etc.,
— la mise en application jusqu'à présent de la directive
77/143/CEE dans les États membres, c'est-à-dire la
question de savoir si et dans quelle mesure cette
directive a été appliquée et avec quels résultats.
Dans ce contexte, le Comité souhaite que la Commis-
sion tienne compte de ces aspects lors des études et
recherches qu'elle a l'intention de promouvoir dans le
domaine de la sécurité routière et qui prévoient entre
autres la création d'une banque de données communau-
taires sur la sécurité routière, ce centre étant à la disposi-
tion de tous les États membres. Par ailleurs, le Comité
estime qu'il serait utile de pouvoir disposer de données
fiables et documentées concernant le coût et les avanta-
ges que l'application des mesures proposées entraînera.
(Les expériences de mise en application du contrôle des
véhicules privés dans certains pays se révèlent précieuses
à cet égard.) Une comparaison des coûts et des avanta-
ges découlant- de la mise en application de ces mesures
peut dégager des conclusions quant à la pertinence de
leur application. En ce qui concerne le coût, il faudra
opérer une distinction entre, d'une part, le coût direct
de la construction et de l'entretien des centres de
contrôle, ainsi que de la vérification de la mise en
application des mesures et, d'autre part, le coût indirect
que cela entraîne pour le propriétaire du véhicule.
2.2. De ce qui précède, il ne faut cependant pas
déduire que la réduction du nombre des décès et des
blessés de la route est un objectif social «négociable».
2.3. S'agissant du champ d'application de cette direc-
tive, le Comité regrette l'exclusion des motocycles, ainsi
que l'absence de dispositions spéciales pour d'autres
catégories de véhicules (voir aussi point 2.7). Par ail-
leurs, il se pose la question de savoir de quelle façon la
sécurité routière des engins et tracteurs agricoles pour-
rait être assurée. Il estime cependant que ceci ne devrait
pas entraver l'adoption rapide de la directive par le
Conseil.
2.4. La liste des points sur lesquels doit porter le
contrôle des véhicules (annexe III) est, dans les grandes
lignes, suffisante et raisonnable. Cela n'exclut pas évi-
demment la nécessité de procéder au réexamen et à
l'éclaircissement (par exemple nuisances des vieux véhi-
cules; direction du véhicule) de certains points spécifi-
ques. Le Comité précise également que le contenu de
cette liste doit être révisé périodiquement compte tenu
des modifications qui interviennent dans la construction
et l'équipement des véhicules (par exemple introduction
de la microélectronique au cours des dernières années).
2.5. En outre, il est essentiel que la plupart des
contrôles soient effectués sur base de critères objectifs.
Les contrôles à caractère subjectif (comme par exemple
l'évaluation de l'usure de la suspension/direction),
sources évidentes de controverses, devraient être réduits
au minimum.
2.6. En ce qui concerne tant le contenu que les moda-
lités et la périodicité des contrôles, il faudrait étudier
l'éventuelle nécessité d'établir une distinction entre les
points relatifs à l'état mécanique des véhicules et qui,
dès lors, sont directement liés à la sécurité routière, et
ceux qui ont trait à l'environnement. De telles expé-
riences existent déjà au sein de la Communauté.
2.7. De plus, le Comité souhaite l'examen d'un
contrôle technique spécifique dans les cas suivants :
i1) JO n° C 60 du 26. 7. 1973, p. 1; JO n° C 25 du 28. 1. 1985,
p. 46; JO n° C 101 du 28. 4. 1986, p. 8.
— véhicules privés, professionnels et de location (par
exemple contrôle plus fréquent pour ces derniers);
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— véhicules non homologués avant immatriculation,
véhicules soumis au contrôle périodique et ceux
soumis au contrôle spécial suite au changement de
propriétaire ou accident.
2.8. Le Comité estime en outre que la simple mise
en application de la présente directive par les États
membres n'est pas suffisante: encore faut-il que celle-
ci soit effectuée de manière homogène. Ce point revêt
une importance particulière en ce qui concerne le
contenu du contrôle. Un véhicule ayant subi avec succès
le contrôle technique ou ayant été refusé dans un État
membre devrait être traité de la même manière dans
n'importe quel autre État membre de la Communauté.
2.9. Le Comité pense que le contrôle technique est du
ressort des pouvoirs publics. La définition des modalités
ainsi que la vérification de la mise en œuvre du contrôle
technique incombent aux autorités des États membres.
Le Comité estime, comme la Commission (article 1er
paragraphe 3 de la proposition), que ce contrôle pour-
rait être délégué aux centres agréés disposant de l'équi-
pement nécessaire, comme le montre d'ailleurs l'expé-
rience de certains pays. Il faudrait alors que ces centres
soient sous la surveillance permanente de l'État.
2.10. Rien n'est prévu dans la proposition de la Com-
mission concernant les véhicules refusés par le contrôle
Fait à Bruxelles, le 23 octobre 1986.
technique. Le Comité estime qu'on devrait établir des
obligations de réparations, de remise en état ou de
destruction des véhicules concernés. À cet égard, il
serait souhaitable d'introduire un système de contrôle
automatique, comme par exemple dans certains pays
où l'obtention des documents nécessaires pour la circu-
lation d'un véhicule est soumise à la possession du
certificat du contrôle technique.
2.11. En ce qui concerne la mise en application de la
directive (article 2 de la proposition), le Comité estime
que la Commission et le Conseil devraient revoir le
calendrier des dérogations de l'article 2 paragraphe 3
point a) de la proposition, qui lui semble fixer des
échéances trop rapprochées pour les États membres
ayant actuellement une infrastructure insuffisante pour
le contrôle technique.
2.12. Enfin, le Comité estime que l'information four-
nie à la Commission par les États membres sur les
mesures adoptées (article 2 paragraphe 2 de la proposi-
tion de la Commission) doit s'effectuer annuellement
sur la base de documents communs à tous les États
membres. Cela permettra d'accroître la précision, la
clarté et la régularité des informations données et de
parvenir, par conséquent, à une efficacité accrue en
matière de contrôle de mise en application des mesures.
La Commission, quant à elle, devrait publier périodi-
quement et transmettre au Comité un rapport basé sur
les informations des États membres concernant la mise
en application de directives.
Le Président
du Comité économique et social
Alfons MARGOT
Full & Egal Universal Law Academy