Grup Maritim TCB, S.L.’nin %100 oranındaki hissesinin ve kontrolünün APM Terminals B.V. tarafından devralınması işlemine izin verilmesi talebi - Karar Sayı 16-16/267-118

Rekabet Kurumu Başkanlığından,
REKABET KURULU KARARI

Dosya Sayısı : 2015-4-55 (Nihai İnceleme)
Karar Sayısı : 16-16/267-118
Karar Tarihi : 11.05.2016
A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER
Başkan : Prof. Dr. Ömer TORLAK
Üyeler : Arslan NARİN, Fevzi ÖZKAN, Dr. Metin ARSLAN,
Doç. Dr. Tahir SARAÇ, Adem BİRCAN
B. RAPORTÖRLER : Can SARIÇİÇEK, Kasım ŞENGÜL, Abdurrahman TEPELİ
C. BİLDİRİMDE
BULUNAN : - APM Terminals B.V.
Temsilcisi: Av. Saadet Aslı ALKAN
Etiler Mah. Ahular Sok. No:15 Beşiktaş / İSTANBUL
(1) D. DOSYA KONUSU: Grup Maritim TCB, S.L.’nin %100 oranındaki hissesinin ve
kontrolünün APM Terminals B.V. tarafından devralınması işlemine izin verilmesi
talebi.
(2) E. DOSYA EVRELERİ: Kurum kayıtlarına 26.10.2015 tarih ve 2287 sayı ile intikal eden
ve APM Terminals B.V. (APMT)1 tarafından yapılan bildirim üzerine düzenlenen
01.02.2016 tarihli ve 2015-4-55/Öİ sayılı Devralma Ön İnceleme Raporu 10.02.2016
tarihli Kurul toplantısında görüşülmüş ve 16-04/88-M sayılı karar ile işlemin 4054 sayılı
Rekabetin Korunması Hakkında Kanun’un (4054 sayılı Kanun) 10. maddesinin birinci
fıkrası uyarınca nihai incelemeye alınmasına karar verilmiştir.
(3) Kurul kararı ile işlemin nihai incelemeye alınmasına esas teşkil eden temel
değerlendirmeler, APMT’ye 15.02.2016 tarihinde tebliğ edilerek yazılı görüşlerinin 30
gün içinde sunulması talep edilmiştir. Nihai inceleme aşamasında APMT adına
gönderilen başvurular ile dosyaya giriş talebinde bulunulmuştur. Tarafların talebi
raportörlerce uygun bulunarak kabul edilmiş, ilgili belgeler 29.02.2016 tarihli yazının
ekinde kendilerine gönderilmiştir.
(4) APMT tarafından gönderilen ve Kurum kayıtlarına 03.03.2016 tarihinde intikal eden
başvuruda; Kuruma bildirilmiş olan işlemin Türkiye dışında tamamlanabilmesi için Grup
Maritim TCB, S.L.’nin (GMTCB) Türkiye faaliyetlerini (iştirakini) dışarıda bırakmaya
yönelik bir işlemin tasarlandığı, GMTCB’nin en büyük hissedarı olan A. Perez y Cia,
S.L.’nin geçici alıcı olarak hizmet etmesi suretiyle TCE Ege Konteyner Terminal
İşletmeleri A.Ş.’nin (TCE EGE) geçici olarak ‘park edileceği’, böylece Kurul tarafından
işleme izin verildiğinde TCE EGE’nin nihai olarak APMT tarafından iktisap edilebileceği,
ancak işleme izin verilmemesi halinde geçici alıcı tarafından TCE EGE’nin elden
çıkarılarak üçüncü bir kişiye devredileceği ve söz konusu işlemin 2010/4 sayılı Rekabet
Kurulundan İzin Alınması Gereken Birleşme ve Devralmalar Hakkında Tebliğ’de
(2010/4 sayılı Tebliğ) yer alan ciro eşiklerinin aşılmaması nedeniyle izne tabi olmadığı
ifade edilmiş ve nihai incelemenin her halükarda devam ettirilmesi ve bildirim konusu
işleme izin verilmesi talep edilmiştir. Başvuruda, bu işlemin gerçekleştirilmesinin, nihai
inceleme sürecinin ortalama süresi dikkate alındığında, önem taşıyan sözleşmesel

1 APMT, Maersk Holding B.V.’nin (MAERSK GRUBU) iştirakidir. MAERSK GRUBU, temel olarak, global
düzeyde konteyner taşımacılığı alanında faaliyet göstermektedir.
16-16/267-118
2/47

yükümlülüklerin ve bağlayıcı sürelerin aksiyon alınmasını gerektirmesi ve işlemin
tamamlanamaması sonucunda önemli iş kararlarının verilememesinin GMTCB’nin
rekabet edebilirliğini etkilemesi gibi nedenlerle gerekli olduğu ifade edilmiştir.
(5) Diğer yandan, bildirime konu işleme ilişkin olarak, ön inceleme safhasında (…..TİCARİ
SIR…..); nihai inceleme safhasında ise (…..) tarafından gönderilen şikayet başvuruları
ile itirazda bulunulmuştur.
(6) Kurulun ilgili kararı ile yürütülen inceleme kapsamında hazırlanan 2015-4-55/Nİ sayılı
Devralma Nihai İnceleme raporu görüşülerek karara bağlanmıştır.
(7) F. RAPORTÖR GÖRÜŞÜ: İlgili raporda, bildirim konusu işlemin izne tabi olduğu ve
işleme izin verilmesinde sakınca bulunmadığı ifade edilmiştir.
G. İNCELEME, GEREKÇE VE HUKUKİ DAYANAK
G.1. İşleme İlişkin Bilgiler
(8) Bildirim konusu işlem, APMT tarafından, APMT’nin tamamına sahip olduğu bir iştiraki
olan APM Terminals Espagna S.L. vasıtasıyla, GMTCB üzerinde tek başına kontrolün
iktisap edilmesine ilişkindir. Söz konusu devralma işlemi, GMTCB’nin %61,3 oranındaki
hisselerinin doğrudan devralınması ve geri kalan %38,7 oranındaki hisselerin sahibi
olan Portobar Capital Limited’in (PORTOBAR) %100 oranındaki hisselerinin
devralınması şeklindeki iki eşzamanlı işlemle gerçekleştirilecektir. Bu iki işlemin
tamamlanması sonrasında GMTCB’nin %100 oranındaki hisseleri ve tek başına
kontrolü APMT’ye geçecektir.
(9) Bildirim konusu işlemin gerçekleştirilmesi ve işleme yönelik koşulların düzenlenebilmesi
amacıyla taraflar arasında 01.09.2015 tarihli “GMTCB Hisse Alım Sözleşmesi” ve
PORTOBAR’ın mevcut hissedarları olan Finpro ve QIC ile APMT arasında ayrı ayrı
15.10.2015 tarihli “Hisse Alım Sözleşmeleri” akdedilmiştir.
(10) İlgili GMTCB Hisse Alım Sözleşmesi uyarınca APMT, GMTCB’deki %61,3 oranındaki
hisseleri A. Perez y Cia, S.L., Belamy, B.V. ve diğer bireysel hissedarlardan iktisap
edecektir. 15.10.2015 tarihli Hisse Alım Sözleşmeleri ile APMT, PORTOBAR’da %50
oranında hissedarlıkları bulunan Finpro ve QIC’ten PORTOBAR’ın %100 oranındaki
hisselerini devralacak ve dolaylı olarak GMTCB’deki %38,7 oranındaki PORTOBAR
hisselerini devralmış olacaktır. Söz konusu eş zamanlı işlemlerin tamamlanması ile
GMTCB’nin %100 oranındaki hisseleri ve tam kontrolü APMT’ye geçmiş olacaktır.
(11) Bildirim Formunda işlemin, İspanya ve Kolombiya rekabet otoritelerinin de onayına tabi
olduğu ve işlemin kapanışının, Kurulumuzun izninin alınmasından sonra
tamamlanmasının planlandığı ifade edilmiştir2.
(12) GMTCB, uluslararası alanda faaliyet gösteren bir terminal işletmecisi olup Aliağa Liman
Başkanlığı’nda bir Türk iştiraki vasıtasıyla faaliyet göstermektedir. APMT de dünyanın
en büyük terminal işleticilerinden bir tanesidir. Bu açıdan söz konusu devralma işlemi,
iki terminal işleticisi arasında gerçekleşmektedir. Bildirime konu işlem esasen
uluslararası bütünleşik bir devralma işlemi olup, GMTCB’nin Türkiye’deki faaliyetleri de
işlemin kapsamına girmektedir. GMTCB, Türkiye'de, tek iştiraki olan TCE EGE aracılığı
ile faaliyet göstermektedir. Bu açıdan devre konu işlemin, TCE EGE üzerinden
değerlendirilmesi uygun bulunmuştur.


2 Bununla birlikte İspanya Rekabet Otoritesi Case C-0711-15 APM TERMINALS/ GRUP MARITIM TCB
kararı ile ilgili işleme izin vermiştir. Kolombiya Rekabet Kurumu tarafından da 29.01.2016 tarihli ve 2547
sayılı karar ile işleme koşulsuz olarak izin verilmiştir.
16-16/267-118
3/47

G.2. Taraflar
G.2.1. Devralan Taraf-APMT
(13) Merkezi Hollanda Houge'da bulunan APMT, konteyner terminali işletmeciliği alanında
uluslararası olarak faaliyet göstermektedir. APMT, liman ve terminal işletmekte, kargo
desteği hizmetleri (kargo yükleme/boşaltma, istifleme (stevedoring), hinterlant trafiği
(hinterland traffic) için konteyner terminal hizmetleri, transit trafiği (transshipment traffic)
için konteyner terminal hizmetleri v.b. gibi) sağlamakta ve ülke içi konteyner hizmetleri
(konteyner taşımacılığı ve idaresinin yanı sıra bakım ve onarım gibi yan hizmetler)
sunmaktadır.
(14) APMT, Danimarka menşeli A.P. Moller Maersk Grubu (MAERSK GRUBU) bünyesinde
yer almakta ve Maersk Holding B.V. vasıtasıyla nihai olarak A.P. Moller Maersk A/S
tarafından kontrol edilmektedir. MAERSK GRUBU’nun, konteynere yüklenmiş layner
taşımacılığı, terminal hizmetleri, yurtiçi taşımacılık, lojistik, limana çekme (harbour
towage) hizmeti, tankerler, petrol ve doğalgaz aramacılığı ve üretimi, perakende satış
ve hava taşımacılığı gibi ticari faaliyetler dâhil olmak üzere geniş bir faaliyet alanı
bulunmaktadır. MAERSK GRUBU, konteynere yüklenmiş layner taşımacılığı
faaliyetlerini yine kendisine ait olan Maersk Line ve Safmarine iş birimleri üzerinden,
lojistik ve navlun sevkiyatı faaliyetlerini Damco üzerinden ve terminal hizmetleri
faaliyetlerini ise APMT üzerinden yürütmektedir. MAERSK GRUBU tarafından kontrol
edilen ve Türkiye’de faaliyet yürüten şirketler ise Maersk Denizcilik A.Ş. ve Damco
Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik A.Ş.’dir.
(15) İşlem taraflarından APMT, dolaylı olarak tamamıyla MAERSK GRUBU’na ait olup, grup
bünyesindeki bağımsız terminal işletmeciliği şirketi olarak kurulmuştur. APMT,
konteyner terminal hizmetleri alanında dünyanın en büyük ilk üç firmasından biridir.
APMT, uluslararası konteyner nakliyat şirketi olan Maersk Line ve lojistik ve navlun
sevkiyatı faaliyetleri ile iştigal eden Damco ile birlikte MAERSK GRUBU’nun konteyner
lojistiği işinin bir parçasını oluşturmaktadır. Bununla birlikte Maersk Line ve Damco,
APMT’nin faaliyette bulunduğu alandan tamamen farklı bir faaliyet alanına dâhil olup,
MAERSK GRUBU tarafından APMT’den bağımsız olarak yönetilmektedirler.
(16) APMT, dünya genelinde 60’ın üzerinde konteyner terminali işletmektedir. APMT’nin
Türkiye’deki iştiraki olan APM Terminalleri Liman İşletmeciliği A.Ş. ise, Türkiye’de İzmir-
Aliağa Nemrut Koyu’nda 2016 yılının ilk çeyreğinde hizmete girmesi planlanan ve
10.000 TEU3 üzerinde hacmi olan gemilerin yüklenmesine elverişli olacak olan Petkim
Konteyner Limanı’nın4 işletim hakkını, Petkim Petrokimya Holding A.Ş. ile imzaladığı bir
sözleşme vasıtasıyla, süresinin uzatılması mümkün olmakla birlikte, 28 yıllığına
devralmıştır.


3 TEU; "Twenty Foot Equivalent Unit" kelimelerinden oluşan bir kısaltma olup; 20 feetlik (6,1 metrelik) bir
konteyneri tanımlamaktadır.
4 Hâlihazırda Petkim Limanı, Petkim Petrokimya Holding A.Ş. tarafından işletilmekte olup, limanda sıvı
yük ve genel kargo elleçlemesi yapılmaktadır. Şekil-1’de genişleme alanı olarak gösterilen işaretli bölge
konteyner limanı olarak tasarlanmış olup APMT tarafından işletilecektir. Bu çerçevede işbu kararda
genişleme alanı ele alınacak olup, söz konusu liman, Ege Geçit Limanı olarak adlandırılacaktır.
16-16/267-118
4/47

G.2.2. Devredilen Taraf-TCE EGE
(17) Devredilen GMTCB’nin Türkiye’deki iştiraki olan TCE EGE, bir liman işleticisi olup,
kullanım hakkı Hazine Müsteşarlığı tarafından, Ege Gübre Sanayi A.Ş.’ye (EGE
GÜBRE) verilen limanın bir bölümünü 2009 yılından beri işletmektedir. EGE GÜBRE ile
GMTCB’nin bir iştiraki olan Compania Auxiliar Del Puerto S.A. arasında, 2008 yılında,
limanın belli bir bölümünün işletim hakkının devri için bir “Öncelikli Kullanım Hakkı ve
Garanti Sözleşmesi” akdedilmiştir. Söz konusu işletme hakkının devri, 2009 yılında
yapılan yeni rıhtım ve depo alanlarını da kapsamaktadır. Bu anlaşma ile GMTCB,
kullanım hakkı EGE GÜBRE’de olan limanın bir bölümünün işletme hakkını 30 (15+15)
yıllığına devralmıştır. Diğer bir ifadeyle TCE EGE’nin, söz konusu limanı, 15 yıllık
uzatma hakkını kullanması durumunda, Kasım 2039’a kadar işletme hakkı
bulunmaktadır.
(18) Söz konusu liman, hâlihazırda iki bölüme ayrılmış olarak iki işletici tarafından
yönetilmektedir. TCE EGE, EGE GÜBRE ile yapılmış olan anlaşma çerçevesinde, EGE
GÜBRE’nin 750 metre uzunluğundaki rıhtımını ve 120 metre derinliğini kullanarak
konteyner hizmetleri, konteyner tahliye/yükleme, ardiye hizmetleri, terminal hizmetleri,
CFS hizmetleri (iç yükleme, iç boşaltma, tam tespit/muayene), reefer konteyner
hizmetleri, konteynerden genset sökme/takma hizmetleri, tartım hizmetleri, konteyner
sabitleme/fumigasyon hizmetleri, gemi hizmetleri, barınma, temiz su ve atık alım
hizmetleri sunmaktadır.
(19) TCE EGE'nin ana hissedarı, Compania Auxiliar del Puerto, S.A. olup bu şirketin (…..)
oranındaki hissesi TCB Inversiones Portuarias S.L.U. şirketine aittir. TCB Inversiones
Portuarias, S.L.U.’nun tek hissedarı ise GMTCB olup, TCB Inversiones Portuarias,
S.L.U. şirketinin sermayesinin (…..) teşkil eden hisselerin tamamına sahiptir. Bu açıdan
TCE EGE, GMTCB tarafından kontrol edilmektedir. GMTCB, İspanya Barcelona’da
kurulmuş olup konteyner işletmeciliği alanında faaliyet göstermektedir. Özellikle Avrupa
ve Amerika’da olmak üzere konteyner terminallerinin tasarlanması, işletilmesi ve
yönetilmesi alanında faaliyet göstermektedir. GMTCB ayrıca kargo yükleme boşaltma
hizmetleri (cargo handling) ve kargo idaresi gibi hizmetler de sunmaktadır.
(20) Liman isimlendirmeleri, Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü ve Türkiye Liman İşletmecileri
Derneği (TÜRKLİM) tarafından işletici isimleri baz alınarak yapılmaktadır5. Ayrıca
Bildirim Formu’nda da söz konusu liman, TCE EGE ismi ile nitelendirilmektedir. Bu
nedenle kararda TCE EGE, hem limanın işleticisini hem de devre konu işletme hakkını
kapsayacak şekilde kullanılmaktadır. Kavram karmaşasını önlemek için ise kararda
sadece TCE EGE Limanı ve bu limana ilişkin elleçleme verilerine yer verilecek olup
yapılacak hesaplamalarda yalnızca bu veriler dikkate alınacaktır6.
(21) TCE EGE, coğrafi olarak Aliağa Liman Başkanlığı altında, Nemrut Koyu’nda yer
almaktadır. TCE EGE, konteyner terminali hizmetleri başta gelmek üzere her türlü liman
tesisinin yapımı ve işletilmesi, gemilerin ve kara taşıtlarının yükleme ve boşaltma
işlemleri ile yakıt ve malzeme yükleme, boşaltma ve ikmalleri gibi hizmetlerin sunumunu
da gerçekleştirmektedir. Teşebbüs, özellikle konteyner elleçleme hizmetleri alanındaki
faaliyetleri bakımından son yıllarda büyük bir ivme kazanmıştır.

5 Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü, elleçleme verilerinde söz konusu liman EGE GÜBRE ve TCE EGE
olarak ayrıştırılmakta fakat limanın ismi daha çok EGE GÜBRE olarak kullanılmaktadır. TÜRKLİM ise,
liman isimlerini ayrıştırmakta ve söz konusu limanı iki ayrı liman olarak değerlendirmektedir.
6 TCE EGE ve EGE GÜBRE’nin elleçleme verileri birbirinden farklıdır. Bununla birlikte, konteyner
elleçlemesi alanında faaliyetlerinin bulunmaması nedeniyle EGE GÜBRE’nin verileri işbu dosya
kapsamında kullanılmayacak ve yapılan hesaplamalara dâhil edilmeyecektir.
16-16/267-118
5/47

(22) TCE EGE’yi kontrol eden GMTCB’nin, işlem öncesindeki ana hissedarı A. Perez y Cia,
S.L. olup, teşebbüsün dağınık bir hissedarlık yapısı bulunmaktadır. A. Perez y Cia,
S.L.’nin ana hissedarı olan Inversions los Arpeos, S.A. isimli teşebbüsün hissedarları
ise gerçek kişiler olup, bu hissedarların bazıları aynı zamanda GMTCB’nin de
hissedarlarıdır. Bu çerçevede, teşebbüsün nihai olarak bu kişilerce kontrol edildiği
görülmektedir. Devralma sonrasında ise GMTCB’nin ve dolayısı ile TCE EGE’nin tam
kontrolü APMT’ye geçecektir. Bu kapsamda, GMTCB’nin devralma öncesi ve sonrası
hissedarlık yapısına aşağıda yer verilmektedir:
Tablo 1: GMTCB’nin (TCE EGE) Planlanan İşlem Öncesi ve Sonrası Hissedarlık Yapısı7
İşlem Öncesi Hissedarlık Yapısı İşlem Sonrası Hissedarlık Yapısı
Hissedar Hisse Oranı (%) Hissedar Hisse Oranı (%)
PORTABAR (…..) APMT (…..)
A. Perez y Cia, S.L. (…..) (…..)
Belamy Holding, B.V. (…..) (…..)
Angel Perez-Maura Garcia (…..) (…..)
Naboga, S.A (…..) (…..)
Francisco Javier Soucheiron Marcet (…..) (…..)
Mr. Carlos Larraiiaga Vallo (…..) (…..)
Mr. Ramira Perez-Maura de la Pena (…..) (…..)
Mr. Alfonso Perez- Maura de la Pena (…..) (…..)
Mr. Antonio Perez- Maura de la Pefia (…..) (…..)
TOPLAM 100,00 TOPLAM 100
G.3. İlgili Pazar
(23) Bildirim konusu işlem temel olarak, konteyner terminal hizmetleri sektörünü
ilgilendirmektedir. İşlem taraflarının faaliyetleri incelendiğinde, taraflarca konteyner
terminal hizmetleri pazarında gerçekleştirilen faaliyetlerin yatay olarak çakışma
ihtimalinin bulunduğu değerlendirilmektedir. Bununla birlikte, ilgili ürün pazarı ve ilgili
coğrafi pazar tanımlamalarına geçmeden önce, sırasıyla pazara ilişkin genel bilgilere ve
Ege Bölgesi özelindeki bilgiler ile bölgede yer alan limanlara ilişkin bilgilere yer
verilecek, ardından konteyner elleçleme hizmetlerine ilişkin bilgiler sunularak ilgili
pazarlar tanımlanacaktır.
G.3.1. Pazar Hakkında Genel Bilgiler
(24) Deniz ve İçsular Düzenleme Genel Müdürlüğü’nün 2014 yılı verilerine göre, ISPS kodu8
kapsamında Türkiye’de, güvenli liman tesisi olarak tanımlanan 191 adet liman tesisi
bulunmaktadır. Söz konusu tesislerden 78’i Marmara Bölgesi’nde, 43’ü Akdeniz
Bölgesi’nde, 36’sı Ege Bölgesi’nde ve 34’ü ise Karadeniz Bölgesi’nde yer almaktadır.
Bu limanlardan üç adedi TCDD’ye (İzmir, Derince, Haydarpaşa), iki adedi TDİ’ye
(Sarayburnu ve Tekirdağ), geri kalanları ise özel sektöre ait limanlardır.


7 Yukarıda TCE EGE’nin hissedarlık yapısına ilişkin bilgiler sunulduğundan tekrar yer verilmemektedir.
8 Gemi ve Liman Tesislerinin Güvenliği için Uluslararası Kod. Uluslararası Denizcilik Örgütü (International
Maritime Organization-IMO) tarafından kabul edilen bu kodun amacı; güvenlik tehditlerini tespit
etmek/değerlendirmek ve uluslararası ticarette kullanılan gemileri ve liman tesislerini etkileyen güvenlik
tehditlerini önleyici önlemler almak amacı ile taraf devletler, devlet kuruluşları, yerel makamlar ve
denizcilik ve liman endüstrileri arasındaki işbirliğini kapsayan uluslararası bir yapı tesis etmek; denizde
güvenliği temin etmek için ilgili görev ve sorumlulukları ulusal ve uluslararası seviyede belirlemek;
güvenlikle ilgili bilgilerin erken ve etkin bir şekilde toplanmasını ve alışverişini temin etmek; değişen
güvenlik seviyelerine uygun hareket edebilmeyi sağlayan plan ve işlemlere sahip olabilmek amacı ile,
güvenlik değerlendirmeleri için bir metodoloji sağlamak ve uygun ve yeterli deniz güvenlik önlemlerinin
yerinde olduğunun güvencesini sağlamaktır.
16-16/267-118
6/47

(25) 2014 yılında da, önceki yıllarda olduğu gibi, Türkiye’deki yük yükleme hareketlerinin
büyük bir kısmı (%44,5) Akdeniz Bölgesi’nde gerçekleştirilmiştir. Akdeniz Bölgesi’ni,
sırasıyla Marmara (%35,4), Ege (%15,3) ve Karadeniz (%4,8) bölgeleri takip etmiştir.
Türkiye’de gerçekleşen yük boşaltma hareketlerinde ise liderliği Marmara Bölgesi
almaktadır. Özellikle İstanbul ve İzmit Körfezi’ndeki tesislerin başı çektiği Marmara
Bölgesi’nin payı, %47,7 olarak kaydedilmiştir. Marmara Bölgesi’ni, sırasıyla Akdeniz
(%24,9), Ege (%14,6) ve Karadeniz (%12,8) bölgeleri takip etmiştir.
(26) Türkiye limanlarında elleçlenen yüklerin, yıllar içindeki bölgesel gelişimine bakıldığında,
bölgelerin gelişimine birden çok unsurun katkı sağladığı gözlemlenmektedir.
Günümüzde limanlar, yalnızca alt ve üst yapılarıyla değil, liman arkası yapılarıyla,
hinterlantlarıyla, sanayi bölgeleriyle olan coğrafi bağlantı seviyeleriyle ve bölge bazında
yoğun olarak elleçlenen yük çeşitleriyle de değerlendirilmektedir.
G.3.2. Ege Bölgesindeki Limanlara İlişkin Bilgiler9
(27) Kurulun önceki tarihli kararları incelendiğinde10 limanlara ilişkin pazar tanımlamalarının,
limanların yakalama alanları dikkate alınarak coğrafi bölgeler bazında yapıldığı
görülmektedir. Bildirime konu işlem çerçevesinde devredilecek olan TCE EGE, Ege
Bölgesi’nde yer almaktadır. Ege Bölgesi’nde yer alan limanların genel durumuna
bakılacak olursa öncelikle ilgili bölgenin, Güllük Alt Bölgesi (6. Bölge), Aliağa Alt Bölgesi
(10. Bölge) ve İzmir Alsancak Alt Bölgesi (11. Bölge) olmak üzere üç alt bölgeye ayrıldığı
ve bu üç alt bölgede Liman Başkanlıklarının bulunduğu anlaşılmaktadır.
(28) Güllük Alt Bölgesi olarak isimlendirilen 6. Bölge; Aydın, Denizli ve Muğla illerinin
oluşturduğu Güney Ege Bölgesi’ni hinterlant olarak kullanan Güllük Limanı’ndan
ibarettir. Güllük Limanı, bölgede üretilen feldspat, çimento ve mermerin ihraç edilmesine
hizmet etmek amacıyla faaliyet göstermektedir. Konteyner elleçlemesi yapılmayan bu
bölge, bu nedenle, işbu karar kapsamındaki değerlendirmelerde dikkate alınmayacaktır.
(29) Aliağa Alt Bölgesi olarak isimlendirilen 10. Bölge’de 11 tane liman tesisi bulunmakta
olup, bu limanların İzmir’e yaklaşık mesafeleri 60 km’dir. Bölgedeki limanların öncelikli
faaliyetlerine bakıldığında; TCE EGE’nin ağırlıklı olarak dökme yük ve konteyner,
Nemport Limanı’nın konteyner, Ege Çelik Limanı, Batıçim Limanı, İDÇ Limanı ve Habaş
Limanı’nın dökme yük ve genel kargo yükleri, Tüpraş (Aliağa) Limanı, Petkim Limanı,
POAŞ Limanı, Total Limanı ve Egegaz Limanı’nın ise sıvı yük elleçleme faaliyetlerinin
olduğu görülmektedir. Bunun yanı sıra EGE GÜBRE, az miktarda genel kargo yükleri
ve sıvı yük, Nemport Limanı ise genel kargo yükleri de elleçlemektedir. Ege Geçit
Limanı ise, hâlihazırda devam eden yatırım çalışmaları tamamlandığında, APMT
tarafından işletilecek ve yalnızca konteyner elleçleme hizmeti vermeye başlayacaktır.
Söz konusu yatırımlar, Aliağa Alt Bölgesi’nde yer alan limanların daha etkin olacağı
anlamına gelmektedir. Ayrıca bölge, Türkiye’nin önemli sektörlerinden olan petro-kimya,
demir-çelik, enerji, gemi söküm ve kâğıt sektörlerinde faaliyet gösteren tesisleri
bünyesinde barındırmaktadır. İlgili bölgede yer alan limanlar, Aliağa’da ve yakın
çevresinde kurulu bulunan sanayinin iş hacmi bakımından avantajlıdır. Söz konusu
bölgede yer alan limanların konumlarına ve isimlerine aşağıda yer verilmektedir:

9 Bu bölüm, T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü’nün
07.07.2015 tarihli Limanlar Geri Saha Karayolu ve Demiryolu Bağlantıları Master Plan Çalışması Sonuç
Raporundan faydalanılarak hazırlanmış olup, bu başlık altında yer verilen şekillerin tamamının kaynağı
bu rapordur. Bununla birlikte, limanlara ilişkin olarak bu bölümde yer alan bilgilerin derlenmesinde,
taraflardan, limanlardan ve liman başkanlıklarından elde edilen bilgilerden de yararlanılmıştır.
10 08.07.2010 tarihli ve 10-49/922-325 sayılı, 02.12.2010 tarihli ve 10-75/1538-592 sayılı Kurul kararları.
16-16/267-118
7/47

Şekil 1: Aliağa Alt Bölgesi Limanlarının Dağılımı

(30) Konumu itibarıyla, transit taşımacılık için en uygun Doğu Akdeniz limanlarından biri
olmasına rağmen İzmir Alsancak Alt Bölgesi’nde yer alan TCDD İzmir Limanı (TCDD
Limanı); gerekli su derinliği, yanaşma yeri uzunluğu ve artan yük hareketini karşılayacak
stok sahasının yetersizliği gibi fiziksel kısıtlamalar nedeniyle büyük konteyner
gemilerine yeterince hizmet verememektedir. TCDD Limanı’nın İzmir şehir merkezine
yakın olması, merkezden gelecek iş hacmi bakımından limanın, Aliağa Alt Bölgesi’ndeki
limanlara oranla avantajlı olmasını sağlamaktadır. Ancak aynı zamanda, TCDD
Limanı’nın şehrin içinde kalması ve kapasitesinin yük talebini kaldıramaması gibi
nedenlerle bu bölgede yeni bir liman ihtiyacı oluşmuştur. Bu ihtiyacın giderilmesi için ise
Çandarlı Limanı’nın yapımına başlanmıştır. İzmir İli, Bergama İlçesi, Zeytindağ Beldesi
sınırları içinde yer alan Çandarlı (Kuzey Ege) liman ve tersane sahası, İzmir'e karayolu
ile yaklaşık olarak 80 km, deniz yolu ile yaklaşık olarak 55 deniz mili mesafede yer
almaktadır. Alana, mevcut İzmir - Çanakkale karayolu üzerinden ayrılan Çandarlı asfaltı
ve bu yola bağlanan tali yollar ile ulaşılmaktadır.
(31) Yukarıdaki şekilde, hâlihazırda faal olan limanların yanı sıra henüz faaliyete geçmemiş
olan Çandarlı Limanı ve Ege Geçit Limanı11 da gösterilmektedir. Aşağıda ise, ilgili
limanlardan faal olanların konumları ile bu limanlara ilişkin yük istatistiklerine yer
verilmektedir:

11 Şekilde Ege Geçit Limanı, aynı isimle anılmamış olmakla beraber, aşağıda da detaylı şekilde yer
verileceği üzere, Ege Geçit Limanı, Petkim Limanı ile aynı bütünlük içinde yer aldığından, Petkim Limanı
olarak işaret edilen alanda Nemrut Koyu’nda yer alacaktır.
16-16/267-118
8/47

Şekil 2: Aliağa Alt Bölgesi Limanlarının Konumları


Şekil 3:


(….. TİCARİ SIR …..)


(32) Yukarıdaki şekiller incelendiğinde, bölgedeki limanların elleçlediği toplam yük
miktarında zaman içinde artış yaşandığı görülmektedir. Bölgedeki konteyner elleçleme
faaliyetlerinin hacmi, özellikle 2009 yılından sonra TCE EGE ve Nemport Limanları’nın
faaliyete geçmesiyle birlikte büyük bir ivmeyle artmıştır.

16-16/267-118
9/47

(33) Aliağa Alt Bölgesi’nde yer alan Nemport Limanı daha çok konteyner elleçleme hizmetleri
alanında faaliyet göstermektedir. Bu çerçevede Nemrut Körfezinde12, hâlihazırda
konteyner elleçleme hizmetleri alanında faaliyetleri bulunan limanlar Nemport ve TCE
EGE Limanlarıdır. Aşağıda öncelikle TCE EGE’ye ait coğrafi ve teknik özelliklere
şekillerle yer verilecek olup ardından bu limanın kapasite13 ve yük hareketleri
açıklanacaktır. Sonrasında bölgede konteyner elleçleme hizmetleri alanında faal olan
diğer limanlara yer verilecektir.
Şekil 4:


(….. TİCARİ SIR …..)


(34) Daha önce de belirtildiği üzere TCE EGE, GMTCB vasıtasıyla, kullanım hakkı EGE
GÜBRE’de olan limanın bir bölümünün işletme hakkını devralmış olup, EGE
GÜBRE’nin 750 metre uzunluğundaki rıhtımını ve 120 metre derinliğini kullanarak
faaliyet göstermektedir. Her ne kadar dosya kapsamında TCE EGE ayrı bir liman olarak
değerlendirilmiş olsa da, pazarın bütününü gösterebilmek amacıyla aşağıda TCE EGE
ve EGE GÜBRE’nin birlikte teşkil ettikleri limanın bilgilerine ve yük istatistiklerine yer
verilmektedir:
Şekil 5:


(….. TİCARİ SIR …..)


(35) Yukarıda yer verilen Şekil-4 ve Şekil-5’ten de görüldüğü üzere, TCE EGE, iki rıhtıma
sahiptir. Ancak bu rıhtımlardan sadece bir tanesi (Şekil 4’teki resimde sol tarafta
görülen) GMTCB’nin kontrolündedir. Diğer rıhtım ise EGE GÜBRE tarafından
işletilmektedir. TCE EGE’nin kıyı derinliği 8-27 metre arasında değişmekte olup,
limanda daha çok konteyner elleçleme hizmetleri sunulmaktadır. TCE EGE’de 2013 -
2015 yılları arasında hizmet verilen konteyner gemilerine ilişkin gemi adedi ve
elleçlenen yük miktarı bilgilerine (ilgili tablolarda sırasıyla GA ve EYM ifadeleriyle
kısaltılacaktır) aşağıda yer verilmektedir:


12 Nemrut Körfezi, Şekil 1’de kırmızı ile işaretlenmiş olan alanı ifade etmektedir.
13 Limanlara ilişkin kapasite verilerinin hesaplanmasına yönelik yeknesak bir model bulunmamakla
birlikte, limanların kapasite bilgilerini hesaplamada vinç, rıhtım ve saha kapasitelerini kullandıkları ve söz
konusu kapasitelerin fiili kapasiteye dönüşmesinin mümkün olduğu anlaşılmaktadır. Bir limana ait
kapasite hesaplanırken; kullanılan vinç modeli ve hareket kapasitesi, elleçlenen konteyner büyüklüğü (20
feet veya 40 feet), rıhtımın uzunluğu ve su derinliği ile beraber rıhtıma yanaşma yolundaki suyun derinliği,
vardiya ve vardiya verimliliği, yer slotlarının (konteynerin zeminde kapladığı alan) sayısı, istif yüksekliği,
saha elleçlemesi yapan ekipmanın kapasitesi, konteyner durma süreleri ve gerçekleşen en yüksek iş
miktarı gibi faktörler dikkate alınmaktadır. Tüm limanlar tarafından aynı hususlar dikkate alınarak
hesaplanan kapasitelerin, en yüksek iş hacmine göre belirlendiği ve bu anlamda mevsimsel talep
dalgalanmalarının dahi üstesinden gelinebildiği anlaşılmaktadır. Bu çerçevede, farklı limanlarca yapılan
hesaplamaların, aynı temele dayanması, aynı faktörleri ve mevsimselliği esas alması ile fiili kapasiteye
dönüşebilmesi gibi nedenlerle birbirleriyle tutarlı oldukları düşünülmektedir. Bu nedenle, söz konusu
kapasitelerin yapılacak olan pazar payı hesaplamalarında ve pazar gücü değerlendirmelerinde temel
alınmasının mümkün ve makul olduğu değerlendirilmektedir.
16-16/267-118
10/47

Tablo 2: TCE EGE’de Hizmet Verilen Konteyner Gemilerine İlişkin Bilgiler (2013 - 2015)
Konteyner Gemi Sınıfları 2013 2014 2015
GA EYM (TEU) GA EYM (TEU) GA EYM (TEU)
Feeder 0 - 1000 TEU (…) (…..) (…) (..…) (…) (..…)
Handy SMV 1000 - 3000 TEU (…) (…..) (…) (..…) (…) (..…)
Panamax MV 3000 - 5000 TEU (…) (…..) (…) (..…) (…) (..…)
Post Panamax 5000 - 10000 TEU (…) (..…) (…) (..…) (…) (..…)
Suezmax 10000+ TEU (…) (..…) (…) (..…) (…) (..…)
(36) Yukarıda yer verilen tablodan, TCE EGE’de gerçekleştirilen konteyner elleçleme
faaliyetlerinin (…..) 1000 TEU ila 5000 TEU arasındaki konteyner gemilerine yönelik
olduğu, 1000 TEU’dan küçük kapasiteli gemilere yönelik faaliyetlerin (…..)
gerçekleştirildiği, bununla birlikte 5000 TEU’dan büyük kapasiteli gemilere yönelik
faaliyetlerin 2013 yılında (…..) olduğu, 2014 ve 2015 yılında ise (…..) sırasıyla toplam
faaliyetlerin gemi adedine göre %(…..) ve %(…..); elleçlenen yük miktarına göre ise
sırasıyla %(…..) ve %(…..) oluşturduğu görülmektedir.
(37) Aliağa Alt Bölgesi’nde yer alan ve konteyner elleçleme hizmetleri alanında faaliyet
gösteren diğer liman Nemport Limanı olup, aşağıda limana ait coğrafi ve teknik
özelliklere şekillerle yer verilecek olup ardından bu limanın kapasite ve yük hareketleri
açıklanacaktır:
Şekil 6:


(….. TİCARİ SIR …..)


Şekil 7:


(….. TİCARİ SIR …..)



(38) Yukarıda yer verilen Şekil-6 ve Şekil-7’den de görüldüğü üzere, son dört yıl içinde
Nemport Limanı’nda gerçekleşen konteyner elleçleme faaliyetlerinde büyük bir artış
gerçekleşmiştir. Liman, tek rıhtıma sahip olup, bu rıhtımın derinliği 3-22 metre arasında
değişmektedir. Limanın kıyı derinliğinin az olması nedeniyle, limanda hâlihazırda
özellikle küçük tonajlı (5000 TEU’dan küçük kapasiteli) gemilere hizmet
verilebilmektedir. Nemport Limanı’nda 2013 - 2015 yılları arasında hizmet verilen
konteyner gemilerine ilişkin gemi adedi ve elleçlenen yük miktarı bilgilerine aşağıda yer
verilmektedir:
Tablo 3: Nemport Limanı’nda Hizmet Verilen Konteyner Gemilerine İlişkin Bilgiler (2013 - 2015)
Konteyner Gemi Sınıfları 2013 2014 2015
GA EYM (TEU) GA EYM (TEU) GA EYM (TEU)
Feeder 0 - 1000 TEU (…) (…..) (…) (…..) (…) (…..)
Handy SMV 1000 - 3000 TEU (…) (…..) (…) (…..) (…) (…..)
Panamax MV 3000 - 5000 TEU (…) (…..) (…) (…..) (…) (…..)
Post Panamax 5000 - 10000 TEU (…) (…..) (…) (…..) (…) (…..)
Suezmax 10000+ TEU (…) (…..) (…) (…..) (…) (…..)
16-16/267-118
11/47

(39) Yukarıda yer verilen tablodan, Nemport Limanı’nda gerçekleştirilen konteyner elleçleme
faaliyetlerinin (…..) 1000 TEU’dan küçük kapasiteli gemilere yönelik olduğu, geri kalan
faaliyetlerin ise (…..) 1000 ila 5000 TEU arasındaki konteyner gemilerine yönelik
olduğu, bununla birlikte, 5000 TEU’dan büyük kapasiteli gemilere yönelik faaliyetlerin
TCE EGE’de gerçekleştirilenlere (…..) ve Nemport Limanı’nın 2013, 2014 ve 2015
yıllarındaki toplam faaliyetlerinin sırasıyla gemi adedine göre %(…..), %(…..) ve %(…..);
elleçlenen yük miktarına göre ise sırasıyla %(…..), %(…..) ve %(…..) oluşturduğu
görülmektedir.
(40) Aliağa Alt Bölgesi’nde yer alan diğer limanlar olan Ege Geçit Limanı ve Petkim Limanı
ile Çandarlı Limanı’na ilişkin coğrafi ve teknik özellikler ile kapasite bilgilerine aşağıda
şekillerle yer verilmektedir:
Şekil 8:


(….. TİCARİ SIR …..)


(41) Yukarıdaki şekilde, Ege Geçit Limanı ile Petkim Limanı’na birlikte yer verilmiştir. Nemrut
Körfezi’nde yer alan söz konusu iki liman, hâlihazırda aynı bütünlük içerisindedir. Petkim
Limanı, Petkim Petrokimya A.Ş.’ye (PETKİM) ait olup, hâlihazırda limanda, sıvı, genel
kargo ve dökme kuru yük elleçlemesi yapılmaktadır. Petkim Limanı’nın konteyner
elleçleme hizmetleri sunabilmesi amacıyla PETKİM ve APMT arasında 2013 yılında,
Ege Geçit Limanı terminalinin inşası ve işletilmesi amacıyla bir sözleşme imzalanmıştır.
Sözleşme uyarınca APMT, sürenin uzatılması mümkün olmakla beraber, 28 yıllık bir
süre boyunca limanın işletme hakkını haiz olacaktır. 2016 yılında faaliyete geçmesi
beklenen Ege Geçit Limanı’nda, sadece konteyner elleçleme hizmetleri sunulacaktır14.
Tamamlandığında, 16 metrelik kıyı derinliğine sahip olacak olan Ege Geçit Limanı’nın,
konteyner elleçleme kapasitesinin ilk aşamada yaklaşık (…..) TEU/yıl’a ve nihai olarak
yaklaşık (…..) TEU/yıl’a çıkması beklenmekte olup, limanın 10.000 TEU üzerinde hacmi
olan gemilerin yüklemesine elverişli olacağı dile getirilmektedir. Bu açıdan, söz konusu
liman bölgede yer alan diğer konteyner limanlarından kısmen farklılaşmaktadır. Aşağıda
söz konusu limana ilişkin genişlemenin ne yönde gerçekleştirileceğini gösterir şekle yer
verilmektedir:
Şekil 9:15


(….. TİCARİ SIR …..)


14 Ege Geçit Limanı, 2016 yılının başında faaliyete geçmiş olup henüz tam anlamıyla operasyonel değildir.
İşbu karar tarihi itibarıyla, Ege Geçit Limanı’nda hâlihazırda (…..) elleçlenmiştir. Buna ek olarak şu ana
kadar Ege Geçit Limanı’nın (…..) (konteyner olmayan) gemisi elleçlenmiştir.
15 (…..).
16-16/267-118
12/47

(42) Aliağa Alt Bölgesi’nde yer alan son liman olan Çandarlı Limanı’nın coğrafi konumuna
ve karayolu bağlantısına aşağıda yer verilmektedir:
Şekil 10: Çandarlı Limanı’na İlişkin Coğrafi Özellikler ve Kapasite Bilgileri

(43) Yukarıdaki şekilde sağda yer alan fotoğraftan görüldüğü üzere, Çandarlı Limanı’na ait
dalgakıran yapılmış olup, rıhtımlar henüz inşa edilmemiştir.
(44) Ege Bölgesi’nin son alt bölgesi olan ve İzmir Alsancak Alt Bölgesi olarak adlandırılan
11. Bölge’de sadece TCDD Limanı bulunmaktadır. Bu liman, Türkiye’nin en önemli dış
ticaret kapılarından birini teşkil etmektedir. Güney Ege Bölgesi’nde (Denizli, Aydın ve
Muğla) kurulu bulunan sanayide özellikle tekstil, giyim eşyası, ana metaller, elektrikli
teçhizat, gıda ve mineral ürünlerinin imalatı ön plana çıkmaktadır. Bölge ihracatının
önemli bir bölümünün gerçekleştiği TCDD Limanı’na bağlantı kuran Denizli-Aydın-İzmir
hattının, bölge dış ticaretinin can damarı olduğunu söylemek mümkündür. Bölgenin iş
ve sosyal bağlantıları İzmir-İstanbul aksında yoğunlaşmaktadır. Gebze-İzmir otoyolu
gibi büyük ölçekli yatırımların tamamlanmasıyla bu etkinin artacağı öngörülmektedir.
Bölge içindeki ekonomik ve sosyal etkileşimlerin dağılımı incelendiğinde, İzmir
Limanı’na olan bağlantının da etkisiyle Denizli-Nazilli-Aydın aksında, gelişmiş bir
ekonomik koridorun varlığı göze çarpmaktadır.
Şekil 11:

(….. TİCARİ SIR …..)


Şekil 12:

(….. TİCARİ SIR …..)

16-16/267-118
13/47

(45) TCDD Limanı’nın, yukarıda Şekil-11’de yer verilen yük hareketlerine bakıldığında, her
ne kadar limanda gerçekleşen konteyner elleçleme faaliyetlerinde azalma görülse de
limanda elleçlenen toplam yük miktarında artış yaşandığı görülmektedir. TCDD
Limanı’nda 2013 - 2015 yılları arasında hizmet verilen konteyner gemilerine ilişkin gemi
adedi ve elleçlenen yük miktarı bilgilerine aşağıda yer verilmektedir:
Tablo 4: TCDD Limanı’nda Hizmet Verilen Konteyner Gemilerine İlişkin Bilgiler (2013 - 2015)
Konteyner Gemi Sınıfları 2013 2014 2015
GA EYM (TEU) GA EYM (TEU) GA EYM (TEU)
Feeder 0 - 1000 TEU (…) (…..) (…) (…..) (…) (…..)
Handy SMV 1000 - 3000 TEU (…) (…..) (…) (…..) (…) (…..)
Panamax MV 3000 - 5000 TEU (…) (…..) (…) (…..) (…) (…..)
Post Panamax 5000 - 10000 TEU (…) (…..) (…) (…..) (…) (…..)
Suezmax 10000+ TEU (…) (…..) (…) (…..) (…) (…..)
(46) Yukarıda yer verilen tablodan, TCDD Limanı’nda gerçekleştirilen konteyner elleçleme
faaliyetlerinin (…..) kısmının 1000 TEU’dan küçük kapasiteli gemilere yönelik olduğu,
geri kalan faaliyetlerin ise 1000 ila 5000 TEU arasındaki konteyner gemilerine yönelik
olduğu ancak 1000 - 3000 TEU aralığındaki gemilere yönelik faaliyetlerin 3000 - 5000
TEU aralığındaki gemilere yönelik faaliyetlerden (…..)olduğu ve fakat 3000 - 5000 TEU
aralığındaki gemilere ilişkin faaliyetlerin (…..) beraber TCDD Limanı’nın 2013, 2014 ve
2015 yıllarındaki toplam faaliyetlerinin sırasıyla gemi adedine göre %(…..), %(…..) ve
%(…..); elleçlenen yük miktarına göre ise sırasıyla %(…..), %(…..) ve %(…..)
oluşturduğu, 5000 TEU’dan büyük kapasiteli gemilere yönelik faaliyetlerin ise olmadığı
görülmektedir.
(47) Buna ek olarak, yukarıda yer verilen Şekil - 11’de genişleme alanı olarak ifade edilen
liman gelişim planı kapsamında, TCDD Limanı’ndaki mevcut rıhtımların ortalama 30-40
metre ötelenmesi, Ro-Ro rıhtımının 127 metre uzatılması ve rıhtım su derinliklerinin
artırılması planlanmaktadır. Rıhtımlarda yapılması düşünülen kıyı derinliğinin artırılması
çalışmaları ile TCDD Limanı’nın kapasitesinin artırılması planlanmaktadır16. Hâlihazırda
ortalama 4.000 TEU kapasiteli konteyner gemilerinin geldiği limana, projenin
tamamlanmasıyla birlikte 10.000 TEU kapasiteli gemilerin yanaşması mümkün
olacaktır. Böylece TCDD Limanı’nda kapasite yetersizliği nedeniyle uygulanan sıkışıklık
zammının sona ermesi de mümkün olabilecektir. TCDD Limanı’nın II. kısım (tevsii)
inşaatının tamamlanması ve yaklaşık 550.000 m²’lik ilave sahanın hizmete açılması
suretiyle limanın kapasitesinin 2.500.000 TEU/yıl’a çıkarılması planlanmaktadır. Söz
konusu genişleme planlarının tamamlanması ile hâlihazırda TCE EGE ve Nemport
Limanı’na oranla daha düşük sayıda ve oranda yüksek tonajlı gemi yanaşabilen TCDD
Limanı’na çok daha fazla sayıda yüksek tonajlı geminin yanaşması mümkün olacaktır.
G.3.3. Konteyner Elleçleme Hizmetlerine İlişkin Bilgiler17
(48) Liman hizmetleri gemilere ve yüklere verilen hizmetler olarak ikiye ayrılabilir. Gemilere
verilen hizmetler; pilotaj, römorkaj, bağlama, tarama, gemi onarımı ve çevreye yönelik
hizmetleri kapsarken, yüklere yönelik hizmetler yükleme/boşaltma, elleçleme, kara
ulaştırmasına nakil, depolama, güvenlik ve ekipman kiralanmasından oluşmaktadır.
Liman hizmetlerine ilişkin bir diğer ayrıma ise aşağıda yer verilmektedir:


16 Hâlihazırda TCDD Limanı’nın kıyı su derinliği, 10 metrenin altında olduğu için yüksek tonajlı gemiler
limana yanaşamamaktadır.
17 Detaylı bilgi için bkz. SESLİ E., (2008), “Liman Özelleştirmeleri Sürecinde ve Sonrasında Rekabet”,
Rekabet Kurumu Uzmanlık Tezleri Serisi, No:89, Rekabet Kurumu, Ankara. Bu bölümün derlenmesinde
Kurulun 02.12.2010 tarihli ve 10-75/1538-592 sayılı kararından yararlanılmıştır.
16-16/267-118
14/47

Tablo 5: Liman Hizmetleri
İskele
Hizmetleri Yük Elleçleme
Yük Sahiplerine Yönelik
Hizmetler
Yardımcı
Hizmetler
1. Pilotaj
2. Römorkaj
3. Bağlama
1. Yükleme/boşaltma
2. Terminaller
3. Depolama
4. Dondurucular (Balık, vb.)
1. Gemi ve yükler için gerekli
bürokratik işlemler
2. İzinler (Sağlık, gümrük, vb.)
3. Hizmet kiralama
1. Bakım
2. Temizlik
3. Güvenlik

(49) Gemilere verilen pilotaj, römorkaj ve bağlama gibi hizmetler kamu işletmeleri veya özel
şirketler tarafından sağlanabilmektedir. Pilotaj, geminin limana güvenli olarak
girebilmesi ve limandan güvenli olarak çıkabilmesi için gerekli işlemleri kapsamaktadır.
Römorkaj, römorklar aracılığıyla geminin manevra yapmasına ilişkin işlemler iken,
bağlama, geminin güvenli bir şekilde iskelede kalmasına yönelik olarak verilen
hizmetleri içermektedir. Yüklere verilen en önemli ve aynı zamanda liman gelirleri
içerisindeki en büyük paya sahip olan hizmet türü ise yük elleçleme hizmetidir.
Elleçleme hizmeti, yükün kıyıdan gemiye ve gemiden kıyıya hareketleri ile yüklerin liman
tesislerindeki tüm hareketlerini kapsamaktadır. Geçmişte, yükün gemiden kıyıya
emniyetli bir şekilde boşaltılması (stevedoring) ve kıyıdan gemiye güvenli bir şekilde
yüklenmesi (loading) işlemleri farklı işçiler tarafından gerçekleştirildiğinden bu hizmetler
arasında bir ayrım söz konusu olmuştur. Fakat günümüzde tüm yük elleçleme
hizmetlerini çeşitli ekipmanlarla gerçekleştiren şirketler bulunmakta olup bu firmalar
kuru yük, sıvı yük ve konteyner gibi yük tiplerine göre uzmanlaşmaktadır. Yük
sahiplerine yönelik hizmetler ise gemi şirketleri tarafından çalıştırılan ve gemi limana
gelmeden önce limandan yararlanabilmek için gerekli işlemleri takip etmekle görevli
acenteler tarafından yerine getirilmektedir.
(50) Denizyolu yük taşımacılığının “sanayi devrimi” olarak da nitelendirilen konteynerleşme,
farklı türdeki kargoların “konteyner” adı verilen standart boyutlardaki çelik kasalara
konularak bu iş için özel olarak imâl edilmiş gemiler vasıtasıyla taşınmasını ifade
etmektedir. Denizyolu taşımacılığında konteyner kullanımının yaygınlaşmasında etkili
olan en önemli husus, farklı türdeki kargoların konteynerler vasıtasıyla taşınabilmesi ve
bu yöntemin konvansiyonel taşımacılığa göre çok daha sağlıklı ve güvenli olmasıdır.
Konteyner kullanımı ile birlikte ürünler, herhangi bir darbeye, zedelenmeye veya kötü
hava koşulları nedeniyle bozulmaya maruz kalmadan hedefe ulaştırılabilmektedir.
Konteyner kullanımının yaygınlaşmasındaki bir diğer etken, konteynerleşmenin
sağladığı maliyet tasarrufudur. Öncelikle, liman işleticileri açısından konteyner
kullanımı, yüklerin standartlaşmasını sağladığı için ciddi bir uzmanlaşmayı beraberinde
getirmiş ve gerekli altyapının oluşturulması ile birlikte elleçleme maliyetlerinde ciddi bir
tasarruf sağlamıştır18. Bu maliyet tasarrufu, daha düşük liman ücretleri şeklinde hat
taşıyıcılarına ve dolayısıyla yük sahiplerine de yansımıştır.
(51) Konteyner boyutlarındaki standartlaşma, bir yandan taşıma maliyetlerini düşürürken bir
yandan da denizyolu taşımacılığının hava, kara ve demiryolu taşımacılığına daha iyi
entegre olmasını sağlamıştır (intermodal taşımacılık19). Ayrıca aynı konteyner gemisine
farklı kişilere ait ve farklı türdeki kargoların yüklenebilmesi, üreticileri yüksek stok
maliyetlerinden kurtarmıştır. Bu gelişmelerle birlikte, üreticilerin yüklerini kolaylıkla çok
uzak mesafelere gönderebilmesi mümkün hale gelmiştir.

18 Bir çalışmaya göre 1960 ile 1994 yılları arasında limanlarda elleçlenen kargo miktarı yaklaşık yedi kat
artmışken, konteynerleşme sayesinde ihtiyaç duyulan işgücü saati %42 oranında azalmıştır. Michele
Acciaro, “Private Sector Financing of Container Terminal Infrastructure”, Erasmus University Rotterdam
MSc in Maritime Economics and Logistics, s. 7.
19 Intermodal (modlar arası) taşımacılık; yüklerin (malların) bir taşıma birimi veya kara taşıtı içerisinde iki
veya daha fazla ulaştırma türü ile taşınarak, türler arasındaki geçişlerde malların kendisinin değil taşıma
(yükleme) biriminin (konteyner vs.) elleçlendiği taşıma şeklidir.
16-16/267-118
15/47

(52) Taşıyıcılar açısından ise, konteyner taşımacılığına özel gemilerin üretilmesiyle ile
birlikte, gemi kapasiteleri daha verimli kullanılmaya başlanmıştır. Konteyner
taşımacılığında esas maliyet tasarrufu ise, ölçek ekonomileri ile ortaya çıkmıştır.
Teknolojik gelişmelerin ve taşıyıcılar arasında artan rekabetin sonucu olarak, özellikle
1980’li yıllardan sonra daha büyük boyutlu gemiler inşa edilmeye başlanmış ve böylece
birim taşıma maliyetlerinde ciddi bir maliyet tasarrufu sağlanmıştır. Aşağıda, tarihsel
süreç içerisinde konteyner gemilerinin kapasitelerinde yaşanan gelişim sunulmuştur:
Tablo 6: 1956’dan Bugüne Konteyner Gemi Kapasitesindeki Gelişim20
Gemi Türü Boyutları Konteyner Kapasitesi (TEU)
1. Nesil
(1956-1970)
Konteyner Yüklenebilen Kargo
Gemileri
(Küçük Feeder)
Uzunluk 135-200 m.
Genişlik: 23 m.
Draft: 2. Nesil
(1970-1980)
Konteyner Gemisi Olarak Üretilmiş
Feeder Gemileri
(Cellular Containership)
Uzunluk 215 m.
Genişlik: 23-30 m.
Draft: 10 m.
1.000 – 2.500
3. Nesil
(1980-1988) Panamax
Uzunluk 250-290 m.
Genişlik: 32,3 m.
Draft: 11-12 m.
3.000 – 4.000
Tablo 6’nın Devamı:
Gemi Türü Boyutları Konteyner Kapasitesi (TEU)
4. Nesil
(1988-2000) Post-Panamax
Uzunluk 275-305 m.
Genişlik: 32,3 m.
Draft: 11-13 m
4.000 – 5.000
5. Nesil
(2000-2005) Post Panamax Plus
Uzunluk 335 m.
Genişlik:
Draft: 13-14 m.
5.000 – 8.000
6. Nesil
(2005- ) New Panamax
21
Uzunluk 397 m.
Genişlik:
Draft: 15,5 m.
11.000 – 14.500
(53) Konteyner taşımacılığında konteynerleşme, lojistik sektörünün tüm segmentlerini
etkilediği gibi liman işletmeciliği hizmetlerini de derinden etkilemiştir. Bunlardan en
önemlisi, yukarıda da belirtildiği üzere liman hizmetlerindeki artan verimlilik ve elleçleme
maliyetlerindeki düşüştür. Bunun yanında, konteyner gibi standart bir yükleme aracının
ortaya çıkmasıyla birlikte, limanların birbirini ikame gücü artmış ve böylece limanlar
arasındaki rekabet olumlu etkilenmiştir. Ayrıca, denizyolu taşımacılığının diğer taşıma
modları ile entegrasyonu geliştikçe, limanların hinterlandı da genişlemiş ve böylece
daha fazla limanın hinterlandı birbiri ile çakışmaya başlamıştır. Bu durum da yine
limanlar arasındaki rekabetin artmasına yol açmıştır.


20 Kaynak: ve
Erişim Tarihi: 16.03.2016.
21 10.000-12.000 TEU aralığındaki gemilere Suezmax, 12000 TEU’dan büyük kapasiteli gemilere ise
Post-Suezmax da denilmektedir.
16-16/267-118
16/47

(54) Yukarıda belirtilen intermodal taşımacılığın yaygınlaşmasıyla, lojistik kavramı, ürünün
kalkış noktasından nihai varış noktasına kadar tüm taşıma türlerini içine alan bir bütün
olarak algılanmaya başlanmış ve müşteriler açısından tedarik zincirinin fiyat, kalite ve
güvenilirlik açısından performansı önemli hale gelmiştir. Ayrıca, herhangi bir denizyolu
taşıyıcısının veya limanın tek başına etkin çalışması, rakiplerine karşı tercih edilmesi
için yeterli bir sebep olmaktan çıkmıştır. Diğer bir ifadeyle, taşıma zincirinin herhangi bir
halkasındaki oyuncunun rekabet gücü, bu oyuncunun tamamlayıcısı olduğu taşıma
zincirindeki tüm oyuncuların rekabet gücüne bağlı hale gelmiştir. Bu noktada, herhangi
bir limanın taşıyıcılar ve yük sahipleri tarafından tercih edilmesinde, limanın
performansının ve fiyatlarının yanında limanın bağlantılı olduğu kara ve demiryolu
şebekelerinin etkinliği ve maliyeti de önemli hale gelmiştir. Öte yandan, küresel tedarik
zincirlerinin oluşmasıyla birlikte, tedarik zincirinin herhangi bir aşamasındaki bir aksama
çok büyük zararlara yol açabildiği için, lojistik sağlayıcıları alternatif tedbirler alma
yoluna gitmişler ve böylece sağlayıcıların tek bir limana bağlılıkları azalmıştır.
(55) Konteyner taşımacılığının giderek daha büyük tonajlı gemilerle yapılmaya başlanması,
denizyolu taşımacılığında, “merkez ve uç” (hub and spoke) sistemi adı verilen bir taşıma
sisteminin doğmasına yol açmıştır. Gemilerin kapasite kullanımı ile ilgili sorunlara ek
olarak, büyük konteyner gemilerinin sadece gerekli altyapı yatırımlarını yapmış olan
büyük limanlara yanaşabiliyor olması, “merkez ve uç” sistemlerinin kullanılmasını
gerektirmiştir. Bu sistemde bütün limanlar arasında doğrudan sefer yapılması yerine, uç
olarak adlandırılan küçük, tali limanlardan, besleyici gemiler aracılığıyla merkez
limanlarına taşıma yapılmakta, merkez limanlarında aktarma gerçekleştirildikten sonra,
büyük konteyner gemileri ile diğer merkez limanına taşınan yükler yine besleyiciler
aracılığı ile küçük limanlara dağıtılmaktadır. Bu sistemin, noktadan noktaya sistemine
göre birçok avantajı vardır. Öncelikle, büyük gemilerin her limana uğramasına gerek
kalmamakta, küçük gemiler, besleyici hizmeti vermek suretiyle, küçük limanlardan
büyük gemilerin uğrayabilecekleri büyük limanlara yük taşımaktadırlar. Böylelikle, hem
besleyici hatlarında hizmet veren küçük gemilerin, hem de ana hatlarda faaliyet
gösteren büyük gemilerin kapasite kullanımının yüksek olması sağlanmakta, kapasite
maliyetlerinden tasarruf edilmektedir22. Bununla birlikte, özellikle bölgesel talebin
artmasıyla birlikte, belirli bölgelerde, “merkez ve uç” sisteminin yerini doğrudan
seferlerin aldığı da görülmektedir. Konteyner taşımacılığında “merkez ve uç” sisteminin
ortaya çıkması, özellikle “hub” olarak adlandırılan merkezî limanlar açısından ilgili
coğrafi pazarın genişlemesine yol açmıştır.
G.3.4. İlgili Ürün Pazarı
(56) Bilindiği üzere rekabet hukukunda pazar tanımı, teşebbüsler arasındaki rekabetin
sınırlarını tespit etmekte kullanılan bir araçtır. İlgili pazar, ürün ve coğrafi pazar olmak
üzere iki temel boyuttan oluşmaktadır. Pazarı hem ürün hem de coğrafi bölge
boyutlarıyla tanımlamaktaki amaç teşebbüslerin davranışlarını sınırlama ve etkin bir
rekabetçi baskıdan bağımsız olarak davranmalarını önleme gücüne sahip rakiplerin
ortaya çıkarılmasıdır.
(57) İlgili ürün pazarının belirlenmesinde talep ikamesi ve uygun olduğu ölçüde arz
ikamesine göre bir değerlendirme yapılır. Talep ikamesinin değerlendirilmesi, tüketici
gözünde ilgili ürünün yerine geçer kabul edilen başka ürünlerin belirlenmesini
gerektirmektedir. Bir ilgili ürün pazarı tüketicinin gözünde fiyatı, kullanım amaçları ve
nitelikleri bakımından birbiriyle değiştirilebilir veya ikame edilebilir olarak kabul edilen
bütün mal veya hizmetlerden oluşan pazarları kapsar.

22 KUTOĞLU, L., “Düzenli Hat Taşımacılığında Regülasyon ve Rekabet”, Rekabet Kurumu Uzmanlık
Tezleri Serisi, No: 76, Ankara,
16-16/267-118
17/47

(58) Limanlara yönelik olarak yapılacak ilgili ürün pazarı tespitinde ise, belirleyici faktör
limanın hizmet verdiği yük ve gemi tipi olarak ortaya çıkmaktadır. Bunun yanında yükün
kaynağı, güzergâhı ve elleçleme aşamasında ihtiyaç duyulan ekipman, limana uğrayan
gemilerin büyüklüğü, müşteri tercihleri ve lojistik zincirindeki alternatif taşıma şekilleri
gibi unsurlar da dikkate alınabilmektedir.
(59) Limanların hizmet verdiği yük tipleri dökme kuru yük (demir cevheri, kömür, tarımsal
kuru yük vb.), dökme sıvı yük (ham petrol, petrol ürünleri vb.) ve genel kargo (konteyner,
Ro-Ro vb.) şeklinde üçe ayrılmaktadır. Ayrıca konteyner, Ro-Ro ve feribot gemilerine
verilen liman hizmetleri genel kargodan ayrı tutularak farklı bir pazar olarak da
tanımlanabilmektedir. Bu kapsamda konteynere yüklenmiş ve konteynersiz (genel
kargo) yüklerin ayrı pazarlar olarak tanımlanması mümkündür. Deniz taşımacılığı
hizmetleri pazarı da esas olarak konteynere yüklenmiş ve konteynersiz (genel kargo)
olmak üzere farklı şekillerde kargo taşıyan sevkiyat hatlarından meydana gelmektedir.
Deniz taşımacılığı hizmetleri pazarı, konteyner ile taşınan kargo ve genel kargo
taşımacılığı için layner (hat üzerinden) ve tarifeli hizmetlerin sağlanmasını içermektedir.
(60) Bildirim konusu işlem çerçevesinde devredilen TCE EGE’nin faaliyetlerine bakıldığında
ise, faaliyetlerinin büyük bir kısmını konteyner elleçleme hizmetlerinin oluşturduğu
anlaşılmaktadır. Aynı şekilde bildirim konusu işlemin devralan tarafı olan APMT de işlem
sonrasında sadece konteyner elleçleme hizmetleri alanında faaliyet göstermeyi
planlamaktadır. Bu açıdan konteyner elleçleme hizmetlerinin diğer liman hizmetlerinden
farklı olup olmadığının veya farklı elleçleme hizmetlerinin birbirlerine ikame olup
olmadığının belirlenmesi gerekmektedir.
(61) Yalnızca özel amaçlı gemiden karaya liman vinçleri (specialized ship-to-shore gantry
eranes) kullanılarak konteyner elleçleme hizmeti sunan limanlar, genel kargo elleçleme
hizmetlerinin gerçekleştirilmesi için uygun değildir. Aynı şekilde sıvı yük elleçleme veya
genel kargo elleçleme hizmetlerinin sunulduğu limanlar da, konteyner elleçleme
hizmetlerinin sunumu için uygun değildir. Ancak bu limanlar, ilave ekipman satın
alınması suretiyle konteyner elleçleme hizmetlerinin sunumu için elverişli hale
getirilebilir. Genel kargo elleçleyen terminaller, özel amaçlı gemiden karaya liman
vinçleri bulunmadığı için konteyner elleçleme hizmeti sunamazlar ancak uygun bir
araziye/rıhtıma sahip olmaları durumunda bazı genel kargo terminallerinin konteyner
terminallerine dönüştürülebilmeleri mümkündür. Bu dönüşümün gerçekleştirilebilmesi
için aynı zamanda, yeni ekipmanların desteklenmesi amacıyla rıhtımın
kuvvetlendirilmesi, alanın yenilenmesi ve ilave alanlar için elleçleme ekipmanı alınması
ve konteynerlerin takibi için uygun olan özel amaçlı IT sistemlerinin temin edilmesi
gerekmektedir. Ayrıca depo tankları yıkılıp, yeni rıhtım ve saha inşa edilmedikçe, sıvı
yük terminallerinin de, konteyner elleçleme hizmeti sunan limanlara dönüştürülmesi pek
mümkün değildir.

16-16/267-118
18/47

(62) Konteyner terminal hizmetlerinin hinterlant trafiği ve transit (aktarma) trafiği bakımından
alt segmentlere ayrılması mümkündür. Hinterlant trafiği, konteynerlerin hinterlanttan
doğrudan açık deniz gemilerine veya açık deniz gemilerinden hinterlanda taşındığı
faaliyetleri kapsamaktadır. Transit trafiği ise, konteynerlerin diğer limanlara aktarılması
için taşımacılık yapan gemilere yüklenmesi ve ilgili aktarma gemilerinden gelen
konteynerlerin büyük konteyner gemilerine yüklenmesi faaliyetlerini kapsamaktadır.
Bununla birlikte, İzmir’de yer alan ve dosya kapsamında aynı ilgili pazarda olduğu kabul
edilen limanların hiçbirinde aktarma trafiğine yönelik hizmet verilmemektedir. Ayrıca,
aktarma trafiği bakımından yapılacak coğrafi pazar tanımının hinterlant bakımından
yapılacak coğrafi pazara oranla çok daha geniş olacağı değerlendirilmektedir. Ancak,
işbu dosya bakımından, işlemin en riskli sonuçlarını dahi görebilmek adına, coğrafi
pazarın en dar şekilde tanımlanması usulü benimsenmiş olduğundan, bölgedeki
limanların aktarma trafiği hizmetleri de sunmuyor olması nedeniyle, konteyner terminal
hizmetleri bakımından söz konusu alt ayrımlara gidilmesine gerek olmadığı
değerlendirilmektedir.
(63) Kurulun liman hizmetlerine yönelik kararları23 incelendiğinde, devre konu teşebbüslerin
faaliyetleri esas alınarak belirlenen pazarların, dosyanın niteliğine göre, bazı kararlarda
dökme, sıvı ve konteyner yükleri bakımından ayrı ayrı tanımlandığı, bazı kararlarda ise
genel kargo ve konteyner yükleri olarak birlikte tanımlandığı görülmektedir. Ancak,
beraber tanımlamanın olduğu kararlarda bile genel kargo ile konteyner yüklerinin ayrı
ayrı belirtilmiş olmaları, iki pazar arasındaki farklılıkların dikkate alındığını ortaya
koymaktadır.
(64) Limanların hizmet verebildikleri gemi büyüklüklerine göre farklı pazarlarda yer alıp
alamayacakları hususunun da işbu dosya bakımından değerlendirilmesi gerekmektedir.
Bu değerlendirmenin başlangıç noktasını gemicilik hatlarının aldıkları hizmetlerin
oluşturması gerektiği değerlendirilmektedir. Gemicilik hatları, müşterilerine,
yükleyicilere ve alıcılara taşımacılık hizmeti sunmakta olup, konteynerlerin bir noktadan
başka bir noktaya taşınmasına ilişkin bu hizmetlerin bir parçası olarak, konteynerlerin
terminallerde yüklenmesi ve boşaltılması hizmetlerine ihtiyaç duymaktadırlar. Gemicilik
hatlarının ticari açıdan ilgi çekici bir bölgeyi tespit etmeleri durumunda hangi limanları
kullanabileceklerini belirlemek için bölgedeki limanları inceleyecekleri ve birden fazla
konteyner işletmecisinin bulunduğu bölgelerde en uygun sağlayıcıyı bulmak için daha
fazla seçeneklerinin olacağı söylenebilecektir.


23 20.10.2005 tarihli ve 05-70/967-261 sayılı, 04.10.2007 tarihli ve 07-77/916-350 sayılı, 12.06.2008 tarihli
ve 08-39/517-191 sayılı, 03.07.2008 tarihli ve 08-43/594-226 sayılı, 08.07.2010 tarihli ve 10-49/922-325
sayılı, 02.12.2010 tarihli ve 10-75/1538-592 sayılı, 17.08.2011 tarihli ve 11-45/1055-361 sayılı Kurul
kararları.
16-16/267-118
19/47

(65) İzmir’e bakıldığında, hem Alsancak Alt Bölgesi’nde hem de Aliağa Alt Bölgesi’nde
konteyner terminallerinin bulunduğu ve bu limanların hinterlant da dâhil olmak üzere
Ege Bölgesi’ne gelen ve Ege Bölgesi’nden giden yükler için konteyner gemicilik
hatlarının ihtiyaç duyduğu hizmetleri verebildikleri anlaşılmaktadır. Gemicilik hatları,
bölgedeki farklı terminallerin operasyonel kapasitelerine bakarak gemi ağlarını bu
limanlar çevresinde kurmaktadırlar. Bölgedeki limanların kapasitelerinin veya
kabiliyetlerinin zaman içinde değişmesi mümkün olmakla beraber bunun, ilgili ürün
pazarının tanımını değiştirmeyeceği, yalnızca hizmet sağlayıcının operasyonel
kapasitesi ile müşteriye sunabileceği hizmetlerin kalitesini ve etkinliğini etkileyeceği
söylenebilir. Limanların farklı boyutlardaki gemileri elleçleyebilme kapasitelerinin, ilgili
pazarın tanımı ile değil pazarda rekabetçi avantajlar yaratılmasıyla ilgili olduğu
değerlendirilmektedir. Konteyner limanlarının, belirli bir anda rakiplerinden üstün
kapasiteye sahip olabileceği ancak rakiplerin de sonradan kendilerini geliştirmek veya
kapasitelerini artırmak suretiyle aynı konuma erişebileceği söylenebilecektir.
(66) Bu durum ayrıca, AB Komisyonu’nun, pazarı gemi büyüklüklerine dayanarak
tanımlamamak yönündeki yaklaşımına da uygundur. Komisyon, ECT/PONL/EUROMAX
kararında24 ekstra büyük gemileri elleçleyebilme kapasitesine sahip olan Rotterdam
Limanı’nın kendi terminal işletmecisine özel bir avantaj sağlayıp sağlamayacağını
incelemiştir. Kararda, bu durumun diğer terminallere erişimi ve bu terminallerin
kullanımını engellemeyeceği ve gemicilik hatlarının ve büyük tonajlı gemilerin belirli bir
coğrafi pazarda yer alan tüm limanlara uğradığı sonucuna varılmıştır. Dolayısıyla, gemi
büyüklüklerinin ilgili karar bakımından yapılan pazar tanımına bir etkisi olmamıştır.
Nitekim Kurulun ilgili kararlarında25 da, gemi büyüklüklerine dayanılarak pazar tanımı
yapılmamıştır. Ayrıca taraflarca gönderilen bilgi yazısında da APMT’nin Zeebrugge
Belçika’da bulunan konteyner limanının bu konuda iyi bir örnek teşkil ettiği ifade
edilmiştir. Söz konusu limana ilişkin proje hayata geçirildiğinde, derin su kapasitesinin
varlığı ve yeni nesil gemilerin Antwerp’e kadar gidemeyecekleri varsayımı nedeniyle
limanın Antwerp’teki konteyner limanları ile rekabet edebileceğinin varsayıldığı ancak
Zeebrugge Limanı’nın, konteyner hacimlerini kendine çekmekte zorlandığı, gemicilik
hatlarının Antwerp’e uğramaya devam etmeyi tercih ettiği ve büyük gemiler de dâhil
olmak üzere bunu gerçekleştirmeyi başardıkları belirtilmiştir. Tüm bu bilgiler
çerçevesinde, ilgili pazarın, limanların elleçleyebildikleri gemi büyüklüklerine göre alt
segmentlere ayrılmasına gerek olmamakla beraber, limanların söz konusu kabiliyetleri
rekabet etme yetilerine etkisi bakımından ilerleyen bölümlerde değerlendirilecektir.
(67) 2010/4 sayılı Tebliğ uyarınca, bildirim konusu işlemden etkilenme ihtimali olan ve
taraflardan iki veya daha fazlasının aynı ürün pazarında faaliyette bulunduğu ya da
taraflardan en az bir tanesinin, bir diğerinin faaliyet gösterdiği herhangi bir ürün
pazarının alt veya üst pazarında ticari faaliyette bulunduğu ilgili ürün pazarları etkilenen
pazarları oluşturmaktadır.


24 ECT/PONL/EUROMAX, Case COMP/M.3576 (2004), para.28.
25 20.10.2005 tarihli ve 05-70/967-261 sayılı, 24.04.2007 tarihli ve 07-34/341-122 sayılı, 05.06.2007 tarihli
ve 07-47/507-182 sayılı, 04.10.2007 tarihli ve 07-77/916-350 sayılı, 12.06.2008 tarihli ve 08-39/517-191
sayılı, 03.07.2008 tarihli ve 08-43/594-226 sayılı, 08.07.2010 tarihli ve 10-49/922-325 sayılı, 02.12.2010
tarihli ve 10-75/1538-592 sayılı, 17.08.2011 tarihli ve 11-45/1055-361 sayılı Kurul kararları.
16-16/267-118
20/47

(68) Bildirim konusu işlem çerçevesinde devredilen TCE EGE tarafından gerçekleştirilen
faaliyetlerin büyük çoğunluğunu, konteyner elleçleme hizmetleri oluşturmaktadır. Bunun
yanı sıra, işlemin devralan tarafı olan APMT, konteyner terminalleri işletmeciliği üzerine
uzmanlaşmış bir teşebbüstür. Buna ek olarak konteyner elleçleme hizmetlerinin, dökme
kuru ve sıvı yüklere kıyasla taşıdığı farklılıklar ve gerektirdiği farklı teknik ekipman ve
nitelikler ile farklı yüklere yönelik olarak tasarlanmış limanların diğer yük türlerinin
elleçlenmesine uygun hale gelmesi için değişiklikler yapılmasının gerekmesi, konteyner
elleçleme hizmetlerinin özel yapısını ve dolayısıyla ilgili pazarın tanımlanması
bakımından diğer elleçleme faaliyetlerinden ayrılması gerektiğini ortaya koymaktadır.
Bu çerçevede, ilgili işlem bakımından tarafların faaliyetlerinin yatay olarak kesiştiği
pazar olan “konteyner elleçleme hizmetleri pazarı” bildirim konusu işlemden etkilenen
pazar olarak belirlenmiştir26. Bununla birlikte, devralan APMT’nin bünyesinde yer aldığı
MAERSK GRUBU’nun gemi hattı işletmeciliği alanındaki faaliyetleri nedeniyle oluşacak
dikey ilişkilerin değerlendirilmesi gerekli görülmüş olup, bu bağlamda MAERSK
GRUBU’nun faaliyet gösterdiği “konteyner gemi hattı işletmeciliği hizmetleri” ve “navlun
sevkiyatı hizmetleri” pazarlarının da dikey etkilere yönelik değerlendirmede dikkate
alınması gerektiği sonucuna varılmıştır.
G.3.5. İlgili Coğrafi Pazar
(69) İlgili coğrafi pazar, rekabet koşullarının homojen olduğu pazar olarak ifade edilebilir. Bu
pazarların belirlenmesinde; teşebbüslerin ürün ve hizmetlerin arz ve talebi konusunda
faaliyet gösterdikleri bölgeler baz alınmakla birlikte, rekabet koşullarının ilgili bölge
içinde homojen olması ile bu koşulların komşu bölgelerden kolayca ayrılabilirliği
sağlayacak ölçüde farklı olması aranmaktadır.
(70) Liman hizmetlerine ilişkin ilgili coğrafi pazar tanımında “statik” ve “dinamik” olmak üzere
iki unsur ön plana çıkmaktadır. “Statik unsur” (hinterlant trafiği) limanın hizmet verdiği
coğrafi alanı tanımlarken, “dinamik unsur” (derin su trafiği veya transit trafik) ise limanın
hizmet verdiği diğer limanları ifade etmektedir. Limanın hizmet verdiği coğrafi alanları
kapsayan ve limanın arka alanı olarak tanımlanabilecek hinterlant ile limanlar arasındaki
erişim; karayolu, demiryolu, iç su yolları ve borular aracılığıyla sağlanmaktadır.
Limandan limana farklılık gösteren hinterlant erişim kanalları, limanların rekabet gücü
üzerinde önemli etkiye sahiptir. Limana erişimin sınırlı olduğu durumlarda yani limana
ulaşılabilecek alternatif yolların olmaması halinde, limanın hizmet verdiği coğrafi alan
da daralmaktadır.
(71) İlgili coğrafi pazarın tanımlanması açısından önem arz eden ve pazarın dinamik
unsurunu oluşturan yakalama alanları (catchement areas), limana hizmet veren ve
limanın hizmet verdiği diğer limanlar ile faaliyet gösterilen hatların oluşturduğu coğrafi
aralıklar olarak açıklanmaktadır. Diğer bir deyişle yakalama alanları, bir grup limanın
rekabet edebileceği coğrafi aralıklar olarak tanımlanmaktadır. Bu çerçevede, pazarın
dinamik unsurları yani derin su trafiği veya transit trafiği dikkate alındığında, aynı
yakalama alanı içinde bulunan limanlar aynı coğrafi pazar içinde değerlendirilmektedir.
(72) Bununla birlikte, konteyner elleçleme hizmetlerine ilişkin coğrafi pazar tanımı
değişkenlik göstermektedir. Transit kargolar bakımından, konteyner elleçleme
hizmetinin iki ucunda yer alan limanlar önem kazanırken; hinterlant bakımından, limanın
bulunduğu coğrafya ve çevresinde kurulu olan ticaret merkezleriyle arasındaki bağlantı
yolları önem kazanmaktadır.


26 19.01.2011 tarihli ve 11-04/ 55-20 sayılı Kurul kararı.
16-16/267-118
21/47

(73) Ege Bölgesi’nde, hâlihazırda konteyner elleçleme hizmetleri pazarında faaliyet gösteren
3 adet terminal bulunmaktadır. Bu terminallerden ikisi Nemrut Koyu’nda yer alan TCE
EGE ve Nemrut Limanı olup, diğer terminal ise İzmir Merkezi’nde yer alan TCDD
Limanı’dır. Bölgede ayrıca, yatırım çalışmaları devam eden ve Nemrut Koyu’nda yer
alacak olan APMT’ye ait Ege Geçit Limanı’nın ilk fazının, 2016 yılının ilk çeyreğinde ve
Bergama İlçesi’nde yer alacak olan Çandarlı Limanı’nın da önümüzdeki yıllarda
faaliyete geçmesi beklenmektedir. Faaliyete geçmesi beklenen bu iki limanda da
konteyner elleçleme hizmetlerinin sunulacağı öngörülmektedir.
(74) Yukarıda da belirtildiği üzere, liman hizmetlerine yönelik coğrafi pazar tanımlanırken,
limanın hinterlandının da dikkate alınması gerekmektedir. Bu bağlamda, Ege
Bölgesi’nde yer alan ve konteyner terminali hizmetleri alanında faaliyet gösteren
limanların birincil hinterlandının; Manisa, Uşak, Aydın, Denizli ve Muğla gibi Ege Bölgesi
illerinden oluştuğu kabul edilebilecektir. Söz konusu limanların ikincil hinterlandı, İç
Anadolu Bölgesi ve bu bölgede yer alan ticaret merkezlerinden oluşmaktadır. Söz
konusu limanların üçüncü hinterlandı ise, sınırlı ölçüde de olsa Güney Marmara ve Batı
Akdeniz Bölgeleri’dir. Limanların hinterlantlarının belirlenmesinde ilgili limana bağlanan
karayolları, demiryolları, iç su yolları vb. unsurlar da önem taşımaktadır. Ülkemizde
taşımacılığın oldukça büyük bir bölümü karayolu ile yapılmakta olup, demiryolu
bağlantısına sahip olan limanlar bakımından, demiryolu taşımacılığı karayolunu takiben
ikinci sırada yer almaktadır. Bu bağlamda, aşağıda, Ege Bölgesi’nde hâlihazırda mevcut
olan ve yapılması planlanan demiryolları ile bu demiryollarının limanlar ile olan
bağlantıları gösterilmektedir:
Şekil 13: Ege Bölgesi’ndeki Mevcut Demiryolları ile Demiryollarının Limanlarla Olan Bağlantıları ve
Yapılması Planlanan Demiryolları



16-16/267-118
22/47

(75) Yukarıda yer verilen şekil çerçevesinde Aliağa Bölgesi’ndeki limanlar ile TCDD
Limanı’nın aynı demiryolu güzergâhında bulunduğu anlaşıldığından söz konusu
limanlar aynı hinterlanda hitap etmektedir. Söz konusu limanların hinterlant
değerlendirmesinin otoyollar bakımından da yapılabilmesi için, aşağıda Aliağa
Bölgesi’ndeki limanlar ile TCDD Limanı’nın sahip oldukları otoyol bağlantılarına yer
verilmektedir:
Şekil 14: Ege Bölgesi’ndeki Limanların Otoyol Bağlantıları

(76) Her ne kadar Aliağa Limanları kuzeye, TCDD Limanı ise güneye yakın olsa da, yukarıda
yer verilen şekil çerçevesinde, söz konusu limanların hinterlandının, sahip oldukları
otoyol bağlantıları bakımından da benzer olduğu söylenebilecektir. Ayrıca bilindiği
üzere, Marmara Bölgesi ve Akdeniz Bölgesi’nde birçok büyük ve gelişmiş liman
bulunmaktadır. Bu nedenle, Ege Bölgesi’ndeki limanların hinterlandının Marmara ve
Akdeniz bölgelerinden çok, Ege ve İç Anadolu bölgelerine ve bu bölgelerde yer alan
ticaret merkezlerine hitap ettiği değerlendirilmektedir. Buna ek olarak, limanların
birbirlerine olan mesafeleri ve ulaşım ağları dikkate alındığında, konteyner elleçleme
hizmetleri bakımından bölgedeki limanların, aynı bölgede yer alan ticaret merkezlerini
kendilerine aynı/eşit ölçüde çekebilecekleri ifade edilmelidir. Bu noktadan sonra, liman
müşterilerinin hizmet sağlayıcısını tercih ederken dikkate alacağı faktörler; konteyner
elleçleme hizmetinin maliyeti, gemi elleçleme maliyeti, liman masrafları, rıhtım uzunluğu
ve su derinliği, vinç büyüklüğü, vinç ve rıhtım verimliliği, sabit ulaşma/yanaşma
zamanının uygunluğu ve işletmesel güvenilirlik olarak sıralanabilecektir.

16-16/267-118
23/47

(77) Bununla birlikte, Ege Geçit Limanı ile devre konu TCE EGE’nin her ikisinin de, Aliağa
ile sınırı olan Nemrut Koyu’nda bulundukları dikkate alındığında, ilgili coğrafi pazarın
tanımlanmasında bu bölgenin merkez alınması gerekmektedir. Buna ek olarak,
Aliağa’dan yaklaşık 50 kilometre uzakta olan, aynı il sınırları içerisinde yer alan ve aynı
hinterlanda hitap eden TCDD Limanı’nın da Aliağa Alt Bölgesi’nde bulunan limanlardan
farklı bir coğrafyada bulunduğunu iddia etmek pek mümkün görünmemektedir27. Aliağa
Alt Bölgesi’nde yer alan limanlar ile İzmir Alsancak Alt Bölgesi’nde yer alan TCDD
Limanı’nın, daha çok İzmir ve Manisa illerine hizmet veriyor olmaları, aynı karayolu ve
demiryolu bağlantılarına sahip olmaları gibi hususlar da bu tespiti destekleyici
niteliktedir. Ayrıca T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ve İzmir Liman
Başkanlığı ile Aliağa Liman Başkanlığı tarafından gönderilen bilgi yazılarından da ilgili
limanların, rakipleri ile aynı hinterlanda hitap ettiklerini belirttikleri anlaşılmaktadır.
(78) Bu çerçevede, konteyner elleçleme hizmetleri pazarı bakımından, söz konusu limanlara
ilişkin hinterlantlar göz önünde bulundurulduğunda, ilgili coğrafi pazar İzmir İli
sınırlarında yer alan Aliağa Alt Bölgesi ve İzmir Alsancak Alt Bölgesi olarak
belirlenebilecektir. Transit kargolar bakımından ise, ilgili coğrafi pazarın en geniş
şekliyle Akdeniz havzası veya Türkiye olarak tanımlanabilmesi mümkündür. Ancak ilgili
ürün pazarına ilişkin değerlendirmelerde de belirtildiği üzere, konteyner terminal
hizmetleri bakımından hinterlant veya transit trafik alt ayrımlarına gidilmesine gerek
olmadığı sonucuna varılmıştır. Kurulun liman hizmetlerine yönelik kararları28
incelendiğinde, statik ve dinamik unsurlar dikkate alınarak yapılan coğrafi pazar
tanımlamalarının, bazen birden çok coğrafi bölgeyi bazen de tüm Türkiye’yi içerecek
şekilde daha geniş yapıldığı anlaşılmaktadır. Benzer şekilde, AB Komisyonu’nun
kararlarında da, faaliyetlerin doğası gereği coğrafi kapsamın dar tutulmasının suni
olacağı gerekçesiyle coğrafi pazarların Kuzey Avrupa veya Akdeniz gibi geniş çevre
alanları olarak tanımlandığı görülmektedir29. Ancak işbu dosya kapsamında, coğrafi
pazarın dar tanımlanması, bildirim konusu işlemin değerlendirilmesi bakımından
herhangi bir rekabetçi risk ortaya çıkarmamaktadır. Bu nedenle, işbu işlem
çerçevesinde hem transit kargolar hem de konteyner elleçleme hizmetleri bakımından
ilgili coğrafi pazar, “İzmir İli” olarak belirlenmiştir.
G.4. Bildirim Konusu İşlemle İlgili Şikâyetler
(79) Bildirim konusu devralma işlemine ilişkin olarak, (…..) tarafından gönderilen şikayet
başvuruları ile itirazda bulunulmuştur.
(80) (…..) tarafından gönderilen şikâyetlerde; APMT’nin, TCE EGE’yi devralmasına yönelik
işlem sonrasında, Nemrut Koyu’nda sahip olduğu pazar payının (…..) üzerine; Ege
Bölgesi’nde sahip olduğu pazar payının ise (…..) üzerine çıkacağı; küresel bir konteyner
terminali işletmecisi olan GMTCB tarafından işletilen, pazar payı her yıl yüksek oranda
artan ve yakın gelecekte önemli miktarda kapasite artışı planlayan TCE EGE’nin,
hinterlant trafiği için konteyner elleçleme pazarında Ege Geçit Limanı’nın en yakın ve
tek ciddi rakibi olduğu, Çandarlı Limanı’nın varlığının ve/veya alıcı gücünün bu
değerlendirmeyi değiştirmeyeceği, dolayısıyla devralma işlemi sonucunda APMT’nin
ilgili pazarda hâkim duruma geleceği iddia edilmektedir.

27 19.01.2011 tarihli ve 11-04/ 55-20 sayılı Kurul kararı.
28 20.10.2005 tarihli ve 05-70/967-261 sayılı, 24.04.2007 tarihli ve 07-34/341-122 sayılı, 05.06.2007 tarihli
ve 07-47/507-182 sayılı, 04.10.2007 tarihli ve 07-77/916-350 sayılı, 12.06.2008 tarihli ve 08-39/517-191
sayılı, 03.07.2008 tarihli ve 08-43/594-226 sayılı, 08.07.2010 tarihli ve 10-49/922-325 sayılı, 02.12.2010
tarihli ve 10-75/1538-592 sayılı, 17.08.2011 tarihli ve 11-45/1055-361 sayılı Kurul kararları.
29 MAERSK/SEA LAND, Case COMP/M.1651 (1999), MAERSK/ETC, Case COMP/M.1674 (1999),
HUTCHISON/ETC, Case COMP/JV.56 (2001), HUTCHISON/RCPM/ETC, Case COMP/JV.55 (2001),
MAERSK/PONL, Case COMP/M.3829 (2005).
16-16/267-118
24/47

(81) (…..) tarafından gönderilen şikâyette; Aliağa Alt Bölgesi’nde yer alan limanların kendileri
için çok önemli olduğu, söz konusu devralma işleminin gerçekleşmesi durumunda
APMT’nin hâkim duruma geleceği, ayrıca Aliağa Bölgesi’nde yer alan konteyner
limanlarını kullanmak zorunda olan şirketlerin de alım güçlerini yitirecekleri iddia
edilmektedir.
(82) (…..) tarafından gönderilen şikâyette; Ege Geçit Limanı’nın Aliağa Alt Bölgesi’ndeki bir
numaralı liman olacağı ve TCE EGE’yi de devralması durumunda ilgili pazarda hâkim
duruma geleceği, bölgede nakliyat ve ihracat işleriyle uğraşan firmaların APMT’ye
muhtaç kalacakları ve pazarlık güçlerini yitirecekleri iddia edilmektedir.
(83) (…..) tarafından gönderilen şikâyette ise işlemin bölgedeki limanlar arasındaki rekabeti
azaltacağı, hem Ege Geçit Limanı’nın hem de TCE EGE’nin APMT tarafından
işletileceği ve APMT’nin hâkim duruma geleceği, bölgede yer alan diğer limanların
yeterli alternatif oluşturamayacakları, Nemport Limanı’nın talebi karşılayamadığı, TCDD
Limanı’nın ise yenileme çalışmalarının yapılamaması nedeniyle konteyner
taşımacılığının ihtiyaçlarını karşılayamadığı, Çandarlı Limanı’nın rekabetçi denge
yaratmak bakımından yetersiz kalacağı ve değerlendirmede dikkate alınmaması
gerektiği, APMT’nin Maersk Line ile aynı bütünlükte yer alması nedeniyle teşebbüsleri
dışlayıcı uygulamalara girişebileceği iddia edilmektedir.
G.5. Taraflarca Yapılan Savunmalar
(84) Aşağıda işlem tarafları adına gönderilen ilk yazılı görüşte yer alan savunmaların özetine
yer verilecek ve bu hususlar kararın Değerlendirme bölümünde detaylı olarak ele
alınacaktır. APMT tarafından gönderilen ilk yazılı görüşte;
 Şikâyet başvurusunda bulunan firmaların, coğrafi pazar gibi kavramlar hakkında
karışıklığa yol açtıkları, herhangi bir deneysel veri ile desteklenmeyen varsayımsal
SSNIP testine dayandıkları ve aktarma trafiğini de içeren ilgili ürün pazarını uygun
bir şekilde tanımlayamadıkları,
 Şikâyet başvurusunda bulunan firmaların, kapasiteye ilişkin gözlemlerinin, tahmin
edilen kapasitenin gerçek pazar payları ile aynı olmaması esaslı hatasıyla geçersiz
hale geldiği, kapasitenin kullanımının ve genişletilmesinin pazar talebine bağlı
olduğu ve kesin olarak tahmin edilmesinin mümkün olmadığı; şikayet başvurusunda
bulunan firmaların, tarafların rakiplerinin atıl kapasitelerini ve tarafların iddia edilen
pazar gücünün rekabetçi kontrollerini uygulayacaklarını göz ardı ettiği; rakip
firmaların yeterli kapasitelerinin olduğu ve yeterli şekilde kapasite artırımını kârlı
buldukları pazar koşullarının varlığı durumda, bir birleşmenin hâkim durum
yaratmayacağı, mevcut hâkim durumu güçlendirmeyeceği veya etkin rekabeti
önemli ölçüde engellemeyeceği; birleşen işletmenin denge sağlayıcı alıcı gücü ile
sınırlandırılmayacağı iddiasının spesifik bir AB birleşme kontrolü vakasının
içeriğinden alınmış olduğu, doğrulanmadığı ve inandırıcı bir temelinin bulunmadığı,
 İlgili pazarın, konteyner terminal hizmetleri için ayrı ayrı hinterlant trafiği ve aktarma
trafiği olarak ayrıldığı, dar bir coğrafi kapsamın yalnızca ele geçirilmiş (captive)
hinterlandın çok küçük bir kısmı için varsayılabileceği, pazarın en büyük kısmı için
çekişmeli (contested) pazarın ve aktarma (transshipment) trafiği için coğrafi pazarın
daha geniş olacağı, coğrafi seviyede geçit (gateway) ve aktarma trafiği arasındaki
ayrımın, aynı hinterlanda hizmet etmeyen iki limanın eğer aynı aktarma trafiği için
rekabet ediyorlarsa, ilgili ürünlere ilişkin olarak aynı coğrafi pazarda faaliyet
gösterebilecekleri anlamına geldiği; limanların aktarma trafiği için rekabet ettikleri
durumlarda ise ilgili coğrafi pazarın, limanların sadece geçit trafiği için rekabet
ettikleri durumlardan daha geniş olduğu,
16-16/267-118
25/47

 Geçit trafiğine ilişkin olarak, Ege Bölgesi’nde bulunan liman terminallerinin, İzmir-
İstanbul veya İzmir-Antalya arasındaki hinterlant için rekabet ettikleri, şikâyet
başvurusunda bulunan firmaların, coğrafi pazarın Aliağa Alt Bölgesi olarak
tanımlanmasını talep ederken, endüstriyel kargonun esas kısmının konteyner
terminalleri tarafından elleçlenmeyen ve bu sebeple de tarafların faaliyetlerinin
kapsam alanına girmeyen kimyasallardan ve rafine yağlardan oluştuğunu göz ardı
ettiği, Aliağa Alt Bölgesi’nin hinterlandının Alsancak Alt Bölgesi’nden farklı
olmayacağı, Nemport Limanı ve TCE EGE'nin 2009 yılında faaliyete başladığı
zaman iş hacminin şehir limanından Aliağa'ya geçtiği ancak TCDD Limanı’nın iş
hacminin önemli bir kısmını elinde bulundurmaya devam ettiği,
 Aktarma trafiğine ilişkin pazarın daha da geniş olduğu ve APMT’nin büyük gemiler
için İstanbul bölgesi de dâhil olmak üzere Marmara Bölgesi'ndeki limanlarla ve
ayrıca Ege Denizi'nde bulunan ana liman Piraeus (Yunanistan) ile rekabet edeceği
ve ayrıca bu durumun işletmeye hazır hale geldiği zaman Çandarlı Limanı için de
geçerli olacağı, ancak bu pazarın şikâyet başvurusunda bulunan firmalarca dikkate
alınmadığı,
 Şikâyet başvurusunda bulunan firmaların, limanların geçit ve/veya aktarma trafiğine
yönelik elleçleme hizmeti sunup sunmadıklarına bağlı olarak limanlar arasındaki
karşılıklı etkileşimi göz ardı ettikleri ve aynı hinterlantta hizmet veren diğer limanlar
ile rekabet eden bir limanın aktarma trafiği için başka bölgelerdeki limanlar ile de
rekabet edebileceği,
 Ege Geçit Limanı’nın, pazarda büyük gemilere yer temin etmek için kapasite sunan
yeni bir katılımcı olacağı, Ege Geçit Limanı’nın, faaliyetinin ilk gününden (…..) TEU
kapasiteye sahip olmayacağı ve başlangıç kapasitesinin (…..) TEU olmasının
öngörüldüğü, 2018 yılına kadar tamamlanması planlanan ikinci safha sonunda ise
en fazla (…..) TEU kapasiteyle faaliyet göstereceği, bunun üzerinde yapılacak
kapasite artışlarının pazarda ihtiyaç olması halinde gerçekleştirilebileceği, Ege Geçit
Limanı ve TCE EGE'nin yaklaşık kapasitelerinin pazar payları ile aynı olmayacağı,
pazar payının pazar kullanımına doğrudan bağlı olmadığı ve kapasitenin mevcut
olmasının, şimdiki ve/veya gelecekteki pazar payları için net bir gösterge
olmayacağı, TCDD Limanı'nın su derinliğinin yapılacak yatırım ile yükseltilebileceği
ve daha büyük gemileri elleçlemesine olanak sağlanabileceği,
 Gemicilik hatlarının ürün hacmini (kısmen veya tamamen) alternatif limanlara
aktarabildiği yerlerde, dengeleyici alıcı gücünün mevcut olacağı ve bu olasılığın
müsait kapasite sebebiyle bu pazarda da mevcut olduğu,
 Kapasite projeksiyonlarının esas alınması durumunda dahi, Ege Geçit Limanı ve
TCE EGE'nin müştereken (…..)’ten fazla pazar payı elde edemeyeceği, tek başına
veya müşterek olarak hâkim durumda olmaktan uzak olacakları ve Ege Geçit
Limanı’nın gelecekteki potansiyel kapasitesi göz önünde bulundurulduğunda, aynı
kapasite artırımı ve yatırımların Çandarlı Limanı ve TCDD Limanı’nın gelecekteki
kapasiteleri için de yapılması gerektiği
ifade edilmiştir. Savunmada ayrıca, bildirim konusu devralma işleminin herhangi bir
hâkim durum yaratılmasına veya güçlendirilmesine sebep olmayacak olması nedeniyle,
işleme daha fazla gecikme olmaksızın izin verilmesi talep edilmiştir.
16-16/267-118
26/47

G.6. Değerlendඈrme
G.6.1. Bildirim Konusu İşlemin Niteliği Açısından Yapılan Değerlendirme
(85) Bildirim Formu’nda yer alan bilgilere göre, bildirim konusu işlem, GMTCB’nin %100
oranındaki hissesinin APMT tarafından devralınmasına ilişkindir. İlgili hisselerin APMT
tarafından devralınmasıyla birlikte, GMTCB’nin ve GMTCB’nin Türkiye’deki tek iştiraki
olan TCE EGE’nin tam kontrolü APMT’ye geçecektir. Sonuç olarak, bildirim konusu
işlem, hisse devri niteliği taşımakta ve bu yolla kalıcı kontrol değişikliğine yol
açmaktadır. Bu tespitler ışığında başvuru konusu işlemin 2010/4 sayılı Tebliğ’in 5.
maddesinin birinci fıkrası çerçevesinde bir devralma işlemi olduğu sonucuna
varılmaktadır.
G.6.2. İşlemin Bildirim Yükümlülüğü Açısından Değerlendirilmesi
(86) 2010/4 sayılı Tebliğ’in 7. maddesinin 1. fıkrası “Bu Tebliğ’in 5. maddesinde belirtilen bir
birleşme veya devralma işleminde;
a) İşlem taraflarının Türkiye ciroları toplamının yüz milyon TL’yi ve işlem
taraflarından en az ikisinin Türkiye cirolarının ayrı ayrı otuz milyon TL’yi veya
b) Devralma işlemlerinde devre konu varlık ya da faaliyetin, birleşme işlemlerinde
ise işlem taraflarından en az birinin Türkiye cirosunun otuz milyon TL’yi ve diğer
işlem taraflarından en az birinin dünya cirosunun beş yüz milyon TL’yi,
aşması halinde söz konusu işlemin hukuki geçerlilik kazanabilmesi için Kuruldan
izin alınması zorunludur.” düzenlemesini haizdir.
(87) Bildirim Formu’nda yer alan bilgilere göre, işlem taraflarının 2014 yılında gerçekleşen
Türkiye ve dünya cirolarına aşağıdaki tabloda yer verilmektedir:
Tablo 7: İşlem Taraflarının 2014 Yılı Türkiye ve Dünya Ciroları30
İşlem Tarafları Türkiye Cirosu (TL) Dünya Cirosu (TL)
APMT (…..) (…..)
GMTCB (…..) (…..)
TOPLAM (…..) (…..)
(88) Tarafların Türkiye ve dünya ciroları incelendiğinde 2010/4 sayılı Tebliğ’in 7. maddesinin
birinci fıkrasının (a) bendinde ve (b) bendinde öngörülen ciro eşiklerinin her ikisinin de
aşıldığı anlaşılmaktadır. Bu bilgiler ışığında, bildirim konusu işlemin Kurulun iznine tabi
bir devralma işlemi olduğu sonucuna varılmaktadır.
G.6.3. 4054 Sayılı Kanun’un 7. Maddesi Açısından Yapılan Değerlendirme
(89) 4054 sayılı Kanun’un 7. maddesi uyarınca “Bir ya da birden fazla teşebbüsün hâkim
durum yaratmaya veya hâkim durumlarını daha da güçlendirmeye yönelik olarak,
ülkenin bütünü yahut bir kısmında herhangi bir mal veya hizmet piyasasındaki rekabetin
önemli ölçüde azaltılması sonucunu doğuracak şekilde birleşmeleri veya herhangi bir
teşebbüsün ya da kişinin diğer bir teşebbüsün mal varlığını yahut ortaklık paylarının
tümünü veya bir kısmını ya da kendisine yönetimde hak sahibi olma yetkisi veren
araçları, miras yoluyla iktisap durumu hariç olmak üzere, devralması” hukuka aykırı ve
yasaktır. Buna göre, bildirim konusu işlemin ilgili pazarda hâkim durum yaratmak veya
mevcut bir hâkim durumu daha da güçlendirmek sonucunu doğurup doğurmayacağının
değerlendirilmesi gerekmektedir.


30 Tarafların cirolarının TL karşılığının hesaplanmasında Türkiye Cumhuriyeti Merkez Bankası’nın 2014
yılı ortalama döviz alış kuru esas alınmıştır.
16-16/267-118
27/47

(90) Bu bağlamda, bildirime konu devralma işlemi ilgili pazarın mevcut ve gelecekte olması
planlanan durumuna ilişkin olarak yer verilen bilgiler ışığında, pazarda faaliyet gösteren
rakip teşebbüsler ve gelecekte ortaya çıkması beklenen potansiyel rekabet bakımından
ayrı ayrı olmak üzere değerlendirilecektir.
G.6.3.1. Etkilenen Pazarlara İlişkin Mevcut Rekabetin Değerlendirilmesi
(91) 2010/4 sayılı Tebliğ’in “Birleşme ve Devralmaların Değerlendirilmesi” başlıklı 13.
maddesinde birleşme ve devralmalar değerlendirilirken özellikle; ilgili pazarın yapısı,
ülke içinde veya dışında yerleşmiş olan teşebbüslerin fiili ve potansiyel rekabeti,
teşebbüslerin pazardaki durumu, ekonomik ve mali güçleri, sağlayıcı ve müşteri
bulabilme alternatifleri, arz kaynaklarına ulaşabilme imkânı, pazarlara giriş engelleri, arz
ve talep eğilimleri, tüketicilerin menfaatleri, tüketici yararına olan etkinlikler ve diğer
hususların göz önünde tutulacağı belirtilmiştir. Kurul tarafından yapılacak
değerlendirme neticesinde, tek başına ya da birlikte hâkim durum yaratmaya veya
hâkim durumu daha da güçlendirmeye yönelik olarak, ülkenin bütünü yahut bir kısmında
rekabetin önemli ölçüde azaltılması sonucunu doğuran birleşme veya devralmalara izin
verilmeyeceği hükme bağlanmıştır.
(92) 4054 sayılı Kanun’un tanımlar başlıklı 3. maddesinde hâkim durum, “belirli bir
piyasadaki bir veya birden fazla teşebbüsün, rakipleri ve müşterilerinden bağımsız
hareket ederek fiyat, arz, üretim ve dağıtım miktarı gibi ekonomik parametreleri
belirleyebilme gücü” şeklinde tanımlanmaktadır. Birçok Kurul kararında da ortaya
konulduğu üzere, tek başına yeterli olmamakla birlikte, bir teşebbüsün hâkim durumda
bulunup bulunmadığının tespit edilmesindeki en önemli unsurlarından biri, pazar
payıdır. Ancak, uygulamada, hangi büyüklükteki pazar payının hâkim durum
oluşturabilecek bir pazar gücü olarak değerlendirileceğine ilişkin olarak rekabet hukuku
doktrini ve içtihadında kesin bir ölçüt bulunmamaktadır. Yüksek pazar payları (örneğin;
%50’den yüksek paylar), hâkim durumun varlığının göstergesi olarak
kullanılabilecekken, pazardaki rakipler, satış miktarlarını artırma kapasitesine ve
güdüsüne sahip olmaları halinde, yüksek pazar payına sahip teşebbüs üzerinde
rekabetçi baskı oluşturabilirler. Bazı durumlarda, %40-50 seviyesinin altında kalınsa
dahi, işlem, rakiplerin güç ve kapasitelerine göre rekabetçi kaygılar doğurabilir. Ayrıca
pazar paylarına ilişkin değerlendirmelerde, pazar paylarının sürekliliği de önem
kazanabilmektedir. Kurulun yerleşik uygulamasında ise, genel olarak %40’ın altında
pazar payına sahip olan teşebbüslerin hâkim durumda olması ihtimalinin düşük olduğu
kabul edilmekte31, bu oranın üzerinde pazar payına sahip teşebbüsler bakımından ise
ilave değerlendirmeye gidilmektedir.
(93) Yatay Birleşme ve Devralmaların Değerlendirilmesi Hakkında Kılavuz’da da belirtildiği
üzere; pazar payları ve yoğunlaşma seviyeleri, pazarın yapısı ile birleşme işleminin
tarafları ve diğer teşebbüsler arasındaki rekabete ilişkin önemli bilgiler sunan öncül
göstergeler olup, bu tür kaygıların mevcudiyeti konusunda kesin hüküm oluşturmazlar.
Hâkim durumun tespitinde temel olarak dikkate alınacak ölçütlerden ilki, ilgili
teşebbüssün ve rakiplerin pazardaki konumuyken, bunun yanında pazara girişin veya
pazarda büyümenin önünde engeller bulunup bulunmadığı, müşterilerin sağlayıcı
değiştirme olanakları da değerlendirilmesi gereken hususlardandır.


31 Bkz. 17.06.2010 tarihli ve 10-36/575-205 sayılı, 06.10.2010 tarihli ve 10-52/956-335 sayılı, 29.12.2010
tarihli ve 10-62/1286-487 sayılı Kurul kararları.
16-16/267-118
28/47

(94) Bu noktada ayrıca belirtmek gerekir ki, aşağıda yapılan değerlendirmeler çerçevesinde,
etkilenen pazarlarda taraflara ve rakiplerine ilişkin olarak gerçekleştirilen pazar payı,
kapasite ve faaliyet verilerine ilişkin incelemeler; taraflar, rakipler, T.C. Ulaştırma
Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, TCDD İzmir Liman İşletmesi Müdürlüğü, T.C.
Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı İzmir Liman Başkanlığı ve T.C. Ulaştırma
Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Aliağa Liman Başkanlığı’ndan talep edilen bilgiler
ile TÜRKLİM’den dolaylı olarak elde edilen bilgiler32 kullanılarak yapılmıştır.
(95) Bildirim konusu işlemin değerlendirilmesine esas teşkil eden ilgili pazar, “İzmir ili
konteyner elleçleme hizmetleri pazarı” olup, İzmir ilinde söz konusu konteyner elleçleme
faaliyetlerinin yürütüldüğü limanlar, pazarın mevcut hali itibariyle, yalnızca Aliağa Alt
Bölgesi ile Alsancak Alt Bölgesi’nde yer almaktadır. Alsancak Alt Bölgesi’nde TCDD
Limanı’nda, Aliağa Alt Bölgesi’nde ise yalnızca TCE EGE ve Nemport Limanı’nda
konteyner elleçleme hizmetleri sunulmaktadır.
(96) Alsancak Alt Bölgesi’nde yer alan TCDD Limanı, hem yolcu hem de yük limanı olup,
limanda konteyner elleçleme hizmetlerinin yanı sıra dökme kuru yük elleçleme, dökme
sıvı yük elleçleme ve Ro-Ro elleçleme hizmetleri de sunulmaktadır. Yıllık (…..) TEU’luk
konteyner elleçleme kapasitesine sahip olan TCDD Limanı’nda 2014 yılında
gerçekleştirilen konteyner elleçleme faaliyetlerinin toplam miktarı (…..) TEU ve aynı yıl
konteyner dâhil tüm yük türlerine yönelik olarak gerçekleştirilen elleçleme faaliyetlerinin
toplam miktarı ise (…..) TEU’dur. TCDD Limanı, ilgili pazarda yer alan diğer limanlara
oranla çok daha fazla sayıda (24 adet) ve çok daha uzun rıhtım ve/veya iskelelere sahip
olmakla birlikte, limanın kıyı derinliği yaklaşık 10 metre olduğundan esas itibariyle 1000
- 2500 TEU kapasiteli ikinci nesil gemiler bu limana yanaşabilmektedir. Bununla birlikte,
Tablo 4’te TCDD Limanı’na ilişkin olarak sunulan bilgilerden, limana yanaşabilen
gemilerin 3000 - 5000 TEU aralığına kadar çıkabildiği görülmektedir. Ancak her
halükarda, 18 metreden fazla kıyı derinliği gerektiren 21.000 TEU kapasiteli gemilerin
denizlere çıktığı günümüzde, TCDD Limanı’nın rekabet gücünün giderek azaldığı
düşünülmektedir.
(97) Aliağa Alt Bölgesi’nde ise, bu bölgede yer alan limanlardan yalnızca Nemport Limanı ve
TCE EGE’de konteyner elleçleme hizmetleri sunulmaktadır. Nemrut Koyu’nda yer alan
ve konteyner terminali niteliğinde olan Nemport Limanı ile TCE EGE’nin 2009 yılında
faaliyete geçmeleriyle birlikte, Aliağa Alt Bölgesi, konteyner elleçleme hizmetleri
açısından önemli bir bölge haline gelmiştir.
(98) Söz konusu alt bölgede yer alan limanlardan Nemport Limanı’nın yıllık konteyner
elleçleme kapasitesi (…..) TEU olup Nemport Limanı’nda 2014 yılında gerçekleştirilen
konteyner elleçleme faaliyetlerinin toplam miktarı (…..) TEU ve aynı yıl konteyner dâhil
tüm yük türlerine yönelik olarak gerçekleştirilen elleçleme faaliyetlerinin toplam miktarı
ise (…..) TEU’dur. Nemport Limanı’nın üç adet rıhtımı bulunmakta olup, bu rıhtımlara
ait kıyı derinliği ise 3 ila 22 metre arasında değişmektedir. Tablo 3’te Nemport Limanı’na
ilişkin olarak sunulan bilgilerden, limana yanaşabilen gemilerin 5000 - 10000 TEU
aralığına kadar çıkabildiği görülmektedir. Limanın daha yüksek kapasiteli gemilerin
yanaşabilmesine müsait olması, sahip olduğu kıyı derinliğinin fazlalığından
kaynaklanmaktadır.


32 Bilgiler tarafların TÜRKLİM’den elde ettikleri verilerden oluşmaktadır.
16-16/267-118
29/47

(99) Aliağa Alt Bölgesi’nde yer alan diğer liman olan TCE EGE Limanı’nın yıllık konteyner
elleçleme kapasitesi (…..) TEU olup, TCE EGE’de 2014 yılında gerçekleştirilen
konteyner elleçleme faaliyetlerinin toplam miktarı (…..) TEU ve aynı yıl konteyner dâhil
tüm yük türlerine yönelik olarak gerçekleştirilen elleçleme faaliyetlerinin toplam miktarı
ise (…..) TEU’dur. TCE EGE’nin beş adet rıhtımı bulunmakta olup, bu rıhtımlara ait kıyı
derinliği ise 8 ila 27 metre arasında değişmektedir. Tablo 2’de TCE EGE’ye ilişkin olarak
sunulan bilgilerden, limana yanaşabilen gemilerin 5000 - 10000 TEU aralığına kadar
çıkabildiği görülmektedir. Bu çerçevede İzmir ilinde hâlihazırda konteyner elleçleme
hizmetleri sunan limanlar arasında, kıyı derinliği açısından, en avantajlı limanın TCE
EGE olduğu söylenebilir. Bununla birlikte, kıyı derinliği TCE EGE’ye oranla daha az olan
Nemport Limanı’nın bu dezavantajlı konumuna rağmen 5000 - 10000 TEU aralığındaki
gemilere rahatlıkla hizmet verebildiği anlaşılmaktadır. Ancak TCE EGE’nin sahip olduğu
rekabetçi potansiyeli kullanması halinde, ilerleyen zamanlarda da yüksek tonajlı (5000
TEU ve daha fazla kapasiteye sahip) konteyner gemilerine hizmet vererek pazar payını
artırabilmesi mümkün gözükmektedir.
(100) Bu çerçevede, yukarıda yer alan bilgiler ve yine yukarıda yer alan Tablo-2, Tablo-3 ve
Tablo-4 birlikte değerlendirildiğinde, söz konusu teşebbüslerin 3000 - 5000 TEU
aralığına kadarki konteyner gemilerine yönelik faaliyetler bakımından birbirlerine ikame
oldukları rahatlıkla söylenebilecektir. Bununla birlikte 5000 - 10000 TEU aralığındaki
gemilere ilişkin faaliyet bakımından yalnızca TCE EGE ve Nemport Limanı’nın birbirine
ikame olduğu, TCDD Limanı’nda bu gemilere yönelik hizmet sunulmadığı dile
getirilmelidir. Ancak önemle belirtilmelidir ki, 2013 yılında ilgili limanlarda elleçlenen
(…..)geminin (…..) yani (…..), 2014 yılında ilgili limanlarda elleçlenen (…..) geminin
(…..) yani (…..), 2015 yılında ilgili limanlarda elleçlenen (…..) geminin (…..) yani (…..)
5000 - 10000 TEU aralığındaki gemilerden oluşmaktadır. Bu durum, ilgili pazarda yer
alan teşebbüslerin pazarın tamamına yakını bakımından rekabet ettiklerini ve gemi
büyüklükleri bakımından birbirlerine ikame kabul edilebileceklerini ortaya koymaktadır.
Taraflarca gönderilen bilgi yazısında da 4500 TEU ve daha küçük kapasiteli gemiler için
TCDD Limanı, TCE EGE, Nemport Limanı, Ege Geçit Limanı ve Çandarlı Limanı’nın;
4500 - 7000 TEU kapasiteli gemiler için, TCE EGE, Nemport Limanı, Ege Geçit Limanı
ve Çandarlı Limanı’nın; 7000 TEU’dan büyük gemiler için ise Ege Geçit Limanı ve
Çandarlı Limanı’nın gemi elleçleme kabiliyetine sahip olduğu, bu durumun tüm gemi
türleri bakımından rekabetin olacağına işaret ettiği, hâlihazırda Ege Bölgesi’ndeki bir
limana uğrayan en büyük geminin 6500 TEU’luk bir gemi olduğu ve hâlihazırda
Alsancak Alt Bölgesi ile Aliağa Alt Bölgesi’ne uğrayan 7000 TEU’dan büyük gemi
bulunmadığı, bu koşullar altında Ege Geçit Terminali’nin mevcut müşteriler için diğer
limanlarla rekabet etmeye devam etmek zorunda olacağı ifade edilmiştir.
(101) Bildirim konusu işlem ile birlikte, yeni bir dikey bütünleşme oluşmamakla birlikte,
devralan teşebbüs olan APMT’nin bünyesinde yer aldığı MAERSK GRUBU’nun ilgili
pazarın üst pazarı olarak değerlendirilebilecek olan konteyner gemicilik hatları
işletmeciliği alanında ve navlun sevkiyatı alanında da faaliyetlerinin olması, işlem
sonrasında oluşacak dikey ilişkilerin değerlendirilmesini gerektirmektedir. Bu çerçevede
öncelikle bu pazardaki yatay ilişkiler değerlendirilecek olup, bu amaçla tarafların
gerçekleştirdikleri konteyner elleçleme faaliyetlerinin miktarına ve söz konusu faaliyet
büyüklükleri temelinde ilgili pazarda elde ettikleri pazar paylarına aşağıda yer
verilmektedir:

16-16/267-118
30/47

Tablo 8: Konteyner Elleçleme Faaliyetleri Gerçekleştiren Limanların İşlem Öncesi Pazar Payları
Liman
2014 Yılında
Elleçlenen
Toplam Yük
Miktarı33
Gerçekleşen Toplam Konteyner Elleçleme Miktarı (TEU)
2013 Pazar Payı (%) 2014
Pazar
Payı (%) 2015
Pazar
Payı (%)
TCDD34 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
TCE EGE (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Nemport (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
TOPLAM (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
(102) Yukarıda yer verilen pazar payı tablosunda görüldüğü üzere, pazarın mevcut yapısında
konteyner elleçleme hizmetleri pazarında üç liman faaliyet göstermektedir. Söz konusu
limanlardan TCDD Limanı’nın 2013, 2014 ve 2015 yıllarındaki pazar paylarının sırasıyla
(…..),(…..) ve (…..) oranında olduğu görülmektedir. Yukarıda ilgili limana ilişkin bilgilerin
verildiği paragraflarda da belirtildiği üzere, pazara görece yeni giren oyuncuların
etkisiyle TCDD Limanı’nın ilgili pazarlarda sahip olduğu rekabet gücünün giderek
azaldığı değerlendirilmiştir. Söz konusu durumun da, TCDD Limanı’nın konteyner
elleçleme hizmetleri pazarında sahip olduğu pazar paylarına yansıdığı ve pazar
paylarının yavaş da olsa düşüş eğilimine girdiği söylenebilir. Buna rağmen, TCDD
Limanı, en düşük halinde dahi (…..)’lük bir pazar payı ile pazar lideridir. TCDD
Limanı’nın genişletilmesine ve kapasitesinin artırılmasına yönelik yatırımların
tamamlanması sürecinde belli oranda pazar payı kaybı söz konusu olabilse de limanın
pazardaki yerini kolaylıkla koruyabilmesi ve yatırımların tamamlanmasının ardından
kaybettiği pazar paylarını tekrar kazanabilmesi mümkündür.
(103) Yukarıdaki tabloda pazar paylarına yer verilen diğer bir liman olan Nemport Limanı’nın
2013, 2014 ve 2015 yıllarındaki pazar paylarının sırasıyla (…..),(…..) ve (…..) oranında
olduğu görülmektedir. Bu kapsamda Nemport Limanı’nın pazardaki konumunun yıllar
içinde pek değişmediği, (…..) anlaşılmaktadır.
(104) Yukarıdaki tabloda pazar paylarına yer verilen son liman olan ve bildirim konusu işlem
çerçevesinde devralınan teşebbüs konumunda olan TCE EGE’nin 2013, 2014 ve 2015
yıllarındaki pazar paylarının sırasıyla (…..), (…..) ve (…..) oranında olduğu
görülmektedir. Bu kapsamda, TCE EGE’nin yıllar içinde pazar payını (…..) arttırdığı
anlaşılmaktadır. (…..). Bu çerçevede TCE EGE’nin pazar üçüncülüğünden pazar
ikinciliğine yükseldiği söylenebilecektir. Ortaya konulan bu çıkarımlar, söz konusu
teşebbüslerin aynı pazarda yer aldığına ilişkin olarak işbu dosya kapsamında yapılan
tespitleri de destekler niteliktedir.


33 Limanlarca gerçekleştirilen genel ve dökme kargo elleçleme hizmetlerine ilişkin toplam ton miktarı,
başvuran taraf vekilince 1 TEU=17,5 Ton formülü kullanılmak suretiyle TEU’ya dönüştürülerek
sunulmuştur.
34 TCDD Limanı tarafından 2015 yılında gerçekleştirilen konteyner elleçleme miktarı, işlem taraflarınca
gönderilen bilgi yazısında (…..) TEU olarak, TCDD İzmir Liman Başkanlığı tarafından gönderilen bilgi
yazısında ise (…..) TEU olarak bildirilmiştir. Bu çerçevede, işbu karar bakımından, TCDD Limanı’nın daha
düşük pazar payı elde ettiği varsayımı altında işlemin etkilerini analiz etmenin daha isabetli olacağı
değerlendirildiğinden, TÜRKLİM verileri ve taraflarca gönderilen esas alınarak pazar payları
hesaplanmıştır.
16-16/267-118
31/47

(105) Değerlendirilmekte olan bir devralma işleminin, gerçekleştirilmesinin ardından ilgili
pazarda oluşturacağı etkinin incelenmesinde en önemli unsurun pazar payları olduğu
kabul edilmekte, ancak pazar payları işlem sonrasında hâkim durumun
güçlendirilmesinin veya yaratılmasının mümkün olup olmadığını ortaya koymak
bakımından yeterli görülmemektedir. Bu noktada, pazarın mevcut arz ve talep
dengesinin incelenmesi de büyük ölçüde önem taşımaktadır. Bu nedenle, ilgili pazarda
yer alan limanların sahip oldukları mevcut kapasitelerinin elleçleme gerçekleştirdikleri
yük miktarlarına oranı, diğer bir ifadeyle, limanların doluluk oranları aşağıda öncelikle
incelenmektedir:
Şekil 15:


(….. TİCARİ SIR …..)


(106) Yukarıda yer verilen şekilden, özellikle TCDD Limanı’nın ve Nemport Limanı’nın
kapasitelerinin neredeyse (…..), TCE EGE’nin ise kapasitesinin (…..) atıl durumda
olduğu anlaşılmaktadır. Dolayısıyla, pazarda arz fazlalığının olduğu, limanların tam
kapasiteleriyle çalışmadığı söylenebilecektir. Bu şekilde işleyen bir pazarda, tarafların
hepsinin oldukça yüksek oranda atıl kapasiteyle faaliyet göstermelerinin pazarı
dengeleyici ve rekabeti kuvvetlendirici bir etkisi olacağı kabul edilmektedir. Bu durumda
taraflardan herhangi birinin, aynı ürün bakımından daha yüksek fiyatlar talep etmesi
halinde, talebin rakiplere kayacak olması nedeniyle, atıl kapasitelerin, pazardaki
fiyatların artmasını engelleyici ve fiyatları dengeleyici özelliği olacağı
değerlendirilmektedir. Buna ek olarak TCDD Limanı’na yapılması planlanan yatırımın
tamamlanmasının ardından TCDD Limanı’nın, diğer limanlara oranla daha büyük
gemilere daha rahat hizmet verebilme kabiliyetine ek olarak, sahip olacağı atıl
kapasitesi vasıtasıyla, taraflar üzerinde yoğun bir rekabetçi baskı yaratabileceği dile
getirilmelidir. Bu durum, TCDD Limanı’nın hâlihazırda pazar lideri olduğu hususuyla
beraber değerlendirildiğinde, söz konusu rekabetçi baskının çok daha etkili olması
beklenebilecektir.

16-16/267-118
32/47

(107) Bildirim Formu’nda yer alan bilgilerden ve yukarıda yer verilen Tablo-8’den anlaşıldığı
üzere, işlemin devralanı konumunda olan APMT’nin hâlihazırda Türkiye’de herhangi bir
iştiraki veya gerçekleştirmekte olduğu faaliyeti bulunmamaktadır. APMT tarafından Ege
Geçit Limanı’na konteyner limanı olarak faaliyet göstermesi amacıyla yatırım yapılmakla
birlikte, söz konusu liman, işbu karar tarihi itibariyle henüz faal olmadığından35, mevcut
pazar yapısı esas alınarak yapılan değerlendirme çerçevesinde, dikkate alınmayacaktır.
Bu nedenle APMT’nin Türkiye’de bir faaliyeti olmadığı kabul edilmektedir. Bildirim
konusu işlem çerçevesinde devralınan TCE EGE ise devreden GMTCB’nin bünyesinde
yer almakta ve ilgili pazarda faaliyet göstermektedir. TCE EGE’nin, ilgili pazardaki
faaliyetleri çerçevesinde elde ettiği pazar payı 2013, 2014 ve 2015 yıllarında sırasıyla
(…..),(…..) ve (…..) oranında gerçekleşmiştir. Devralan APMT’nin ise, ilgili ürün
pazarında Nisan 2016 tarihi itibariyle herhangi bir faaliyeti bulunmaması nedeniyle, elde
ettiği bir pazar payı bulunmamakta, bu nedenle işlem sonrasında toplam pazar payında
bir artış yaşanması beklenmemektedir. Bu çerçevede işlem sonrasında devralan
teşebbüs lehine bir pazar gücü veya pazar payı artışı gerçekleşmeyeceği
değerlendirilmektedir.
(108) Bildirim konusu işlem çerçevesinde; devralan taraf olan ve konteyner terminali
işletmeciliği alanında faaliyet gösteren APMT, daha önce de belirtildiği üzere MAERSK
GRUBU bünyesinde yer almaktadır. MAERSK GRUBU’nun faaliyetleri arasında ise
konteyner gemi hattı işletmeciliği hizmetleri ve navlun sevkiyatı hizmetleri de yer
almaktadır. Bu çerçevede, söz konusu pazarların birbiriyle dikey ilişkili olması
nedeniyle, dikey bütünleşik bir teşebbüs olan MAERSK GRUBU’nun, işlem sonrasında
elde edeceği konumun ve işlemin yaratacağı dikey ilişkilerin de ayrıca değerlendirilmesi
gerekmektedir.
(109) Yatay Olmayan Birleşme ve Devralmaların Değerlendirilmesi Hakkında Kılavuz’da
belirtildiği üzere pazar payları ve yoğunlaşma seviyeleri, pazar yapısı ile birleşme
işleminin tarafları ve diğer teşebbüsler arasındaki rekabete ilişkin önemli bilgiler sunan
öncül göstergeler olup bu tür kaygıların mevcudiyeti konusunda kesin hüküm
oluşturmazlar. Hâkim durumun tespitinde temel olarak dikkate alınacak ölçütlerden ilki,
ilgili teşebbüsün ve rakiplerin pazardaki konumuyken, bunun yanında pazara girişin
veya pazarda büyümenin önünde engeller bulunup bulunmadığı, müşterilerin sağlayıcı
değiştirme olanakları da değerlendirilmesi gereken hususlardandır.
(110) Dikey birleşmeler, tedarik zincirinin farklı seviyelerinde faaliyet gösteren teşebbüsler
arasında gerçekleştirilen işlemleri ifade etmektedir. Bu tür işlemlerin
değerlendirilmesinde birleşme tarafı olan teşebbüslerin faaliyet gösterdikleri pazarlar
genel olarak alt pazar ve üst pazar olarak ayrıma tabi tutulmaktadır. İşbu dosya
çerçevesinde, “Konteyner Elleçleme Hizmetleri Pazarı”, ilgili ürün pazarı olarak
tanımlanmıştır. Bu kapsamda, MAERSK GRUBU’nun faaliyet gösterdiği “Konteyner
Gemi Hattı İşletmeciliği Hizmetleri” ve “Navlun Sevkiyatı Hizmetleri” pazarları, alt
pazarları; “Konteyner Elleçleme Hizmetleri” pazarı ise üst pazarı teşkil etmektedir.


35 Ege Geçit Limanı, 2016 yılının başında faaliyete geçmiş olup henüz tam anlamıyla operasyonel değildir.
Daha önce de ifade edildiği üzere, karar tarihi itibariyle Ege Geçit Limanı’nda hâlihazırda (…..)
elleçlenmiştir. Buna ek olarak şu ana kadar Ege Geçit Limanı’nın (…..) (konteyner olmayan) gemisi
elleçlenmiştir. Söz konusu faaliyetler (…..), Ege Geçit Limanı’nın hâlihazırda gerçekleştirdiği faaliyetler
karar kapsamında yapılan değerlendirmelere dâhil edilmemiştir.
16-16/267-118
33/47

(111) Yatay Olmayan Birleşme ve Devralmaların Değerlendirilmesi Hakkında Kılavuz’da
dikey birleşmeler bakımından birleşik teşebbüsün her bir pazardaki pazar payının
%25’in altında olması halinde belirli istisnalar haricinde incelemenin derinleştirilmesine
gerek olmadığı, bununla birlikte söz konusu eşiğin hukuken bağlayıcı olmadığı ve karine
oluşturmadığı belirtilmiştir. Bu çerçevede, devre konu TCE EGE’nin 2013, 2014 ve 2015
yıllarındaki pazar paylarının sırasıyla (…..),(…..) ve (…..) oranında olduğu ve bu
çerçevede, (…..) işlemin girdi veya müşteri kısıtlaması yaratıp yaratmayacağı yönünden
değerlendirilmesi gerekmektedir.
(112) Dikey birleşmelerde ortaya çıkabilecek rekabeti sınırlayıcı durumlardan en önemlisi,
girdi kısıtlaması (input foreclosure) ve/veya müşteri kısıtlaması (customer foreclosure)
şeklinde ortaya çıkabilecek olan, işlemin pazarı kapama etkisi yaratma ihtimalidir. Girdi
kısıtlaması kavramı; birleşme sonrasında birleşik teşebbüsün, alt pazar(lar)daki
rakiplerin ihtiyaç duydukları önemli girdilere erişimlerini kısıtlaması ve bu yolla rakiplerin
maliyetlerini artırması anlamını taşımaktadır. Müşteri kısıtlaması kavramı ise; birleşme
sonrasında birleşik teşebbüsün, üst pazardaki rakiplerinin yeterli müşteri tabanına
erişimini kısıtlaması anlamına gelmektedir. Söz konusu kavramlar üç başlık altında
incelenmektedir; kısıtlama imkânı (ürünün önemli bir girdi olup olmadığı ve alt pazardaki
şirketin önemli bir müşteri olması vb.), kısıtlama güdüsü (pazar kapamanın kârlı olup
olmayacağı vb.) ve rekabet üzerindeki genel etkiler (alt pazardaki rakiplerin dikey
bütünleşik yapıda olup olmadığı, pazara giriş engelleri vb.) olarak sıralanabilir.
(113) Yukarıda bildirim konusu işlemin yatay etkilerinin değerlendirildiği bölümde de yer
verildiği üzere, devralan APMT’nin Türkiye pazarında herhangi bir faaliyeti veya iştiraki
olmadığından ilgili pazarda elde ettiği bir pazar payı bulunmamaktadır. Dolayısıyla söz
konusu işlem sonrasında pazarda faaliyet gösteren oyuncu sayısında ve pazar
paylarında herhangi bir değişiklik olmayacak olup, yalnızca TCE EGE, GMTCB yerine
APMT tarafından işletilecektir. Buna ek olarak söz konusu pazarda yer alan rakip
limanların (TCDD Limanı ve Nemport Limanı), sahip oldukları pazar payları, kapasite ve
kapasite kullanım oranları ile TCE EGE üzerinde rekabetçi baskı oluşturabildikleri
değerlendirilmektedir. Yukarıda yer verilen Tablo-8 ve Şekil-15 incelendiğinde, ilgili
pazarda yer alan TCE EGE dışındaki limanların, gerçekleştirdikleri toplam elleçleme
miktarları ve sahip oldukları pazar payları çerçevesinde pazarın (…..) ila (…..)’ine
hizmet sundukları ve konteyner gemi hattı işletmecilerinin, 3000 - 5000 TEU aralığındaki
gemileri için her iki limandan, 5000 - 10000 TEU arası gemileri içinse Nemport
Limanı’ndan hizmet alabildikleri anlaşılmaktadır. Konteyner elleçleme faaliyetlerinden
yararlanan gemi hattı işletmecilerinin ve bölgedeki sanayi tesislerinin, limanların boş
kapasiteleri, İzmir İli’ndeki ulaşım ağları ile mesafeler de düşünüldüğünde, işlem
sonrasında da taleplerini diğer limanlara kaydırmalarının önünde hiçbir engelin
bulunmadığı, hatta ilgili talebin belli ölçüde Güney Marmara ve Batı Akdeniz’de yer alan
limanlara dahi kaydırılabileceği düşünülmektedir.

16-16/267-118
34/47

(114) MAERSK GRUBU’nun, İzmir İli “Konteyner Gemi Hattı İşletmeciliği Hizmetleri”
pazarında sahip olduğu pazar payı (…..)’dir. Söz konusu pazarda MSC’nin (…..)’lik
pazar payı ile lider olduğu ve Arkas Grubu’nun (…..)’lik pazar payı ile üçüncü sırada yer
aldığı belirtilmiştir. MAERSK GRUBU’nun Türkiye’de “Navlun Sevkiyatı Hizmetleri”
pazarında sahip olduğu pazar payı (…..) olup, söz konusu pazar payının İzmir İli
bakımından çok daha düşük olacağı değerlendirilmektedir. Tarafların ilgili pazarlarda,
hem yerli hem de uluslararası alanda aktif birçok rakibi bulunmaktadır. Bu rakiplerin bir
kısmı (MSC ve TIL) benzer şekilde dikey entegre olup, bir kısmı da (DP World) söz
konusu dikey pazarların yalnızca birinde faaliyet göstermektedir. Ancak dikey entegre
olsun veya olmasın söz konusu teşebbüsler birbirleriyle rekabet etmektedirler.
MAERSK GRUBU’nun gemi hattı işletmeciliği faaliyetleri çerçevesinde APMT
tarafından işletilmeyen limanlardan hatta APMT tarafından aynı yerde işletilen ve
kapasitesi müsait olan limanlar bulunmasına rağmen APMT’nin rakiplerince işletilen
limanlardan da hizmet aldığı anlaşılmaktadır. MAERSK GRUBU’nun gemi hattı
işletmeciliği faaliyetleri çerçevesinde 2015 yılında Türkiye’de aldığı konteyner elleçleme
hizmetlerinin toplamı (…..) TEU olup, TCE EGE’den alınan konteyner elleçleme
hizmetlerinin toplamı ise (…..) TEU’dur.
(115) Bu çerçevede, MAERSK GRUBU’nun hâlihazırda aldığı toplam konteyner elleçleme
hizmetlerinin yalnızca (…..) APMT tarafından işletilmesi planlanan limanda
gerçekleştirilmiştir. MAERSK GRUBU’nun, aldığı konteyner elleçleme hizmetlerinin
(…..)((…..)) Marmara Bölgesi’nde gerçekleştirildiği anlaşılmaktadır. Söz konusu
durumun, limanların özellikleri ile talebe ek olarak ithal ve ihraç edilen ürünlerin
niteliklerine de bağlı olduğu ve bu nedenle işlem sonrasında da bu durumun büyük
ölçüde korunacağı söylenebilir. Bununla birlikte 2015 yılında elleçlenen 5000 - 10000
TEU aralığındaki (…..) geminin (…..) tanesinin yani (…..) MAERSK GRUBU’na ait
olduğu anlaşılmaktadır. Dolayısıyla, MAERSK GRUBU bünyesinde yer alan APMT’nin
pazarı kapayarak diğer işletmecilere ait söz konusu aralıktaki gemilere hizmet
vermemesi pek mümkün görünmemektedir. Bu çerçevede, APMT’nin ve MAERSK
GRUBU’nun, ticari faaliyetlerini, karşılıklı olarak birbirlerinin rakipleriyle çalışmaya
devam ederek sürdürecekleri değerlendirilmektedir. Buna ek olarak, MAERSK
GRUBU’nun, yalnızca APMT tarafından işletilen limanlardan hizmet aldığı
varsayıldığında dahi, işlem sonrasında rakip limanların hizmetlerini
yönlendirebilecekleri birçok sayıda gemi hattı işletmecisi bulunmaktadır. Ayrıca,
tarafların ilgili pazarlarda sahip oldukları pazar payları, herhangi bir pazar kapamanın
karlı olmayacağı sonucuna varılabilecek ve işlemin dikey etkileri bakımından
değerlendirilmesini zorunlu kılmayacak ölçüde düşüktür.
(116) Bu bağlamda yukarıda yer verilen değerlendirmelerin, pazarın mevcut koşulları
çerçevesinde, işlem sonrasında birleşik teşebbüsün; konteyner elleçleme hizmetleri
pazarının alt pazarı olan konteyner gemi hattı işletmeciliği faaliyeti gösteren mevcut
rakiplerinin ya da pazara yeni girecek teşebbüslerin konteyner elleçleme hizmetlerine
erişimlerini kısıtlama imkânının ve konteyner elleçleme hizmetleri pazarında ise müşteri
kısıtlaması imkânının bulunmayacağına işaret etmektedir.
(117) Yukarıda yapılan değerlendirmeler çerçevesinde, pazarın mevcut/fiili yapısı dikkate
alındığında devralma işlemi ile ilgili pazarda önemli rekabetçi endişelerin gündeme
gelmeyeceği anlaşılmaktadır.

16-16/267-118
35/47

(118) Bu bölümünde yer verilen yatay ve dikey değerlendirmelere etki edecek bazı başka
hususlar da bulunmakta olup, bu noktada söz konusu hususlara değinilmesi gerekli
görülmektedir. Bildirim konusu işlemden etkilenecek olan ilgili konteyner elleçleme
hizmetleri pazarında, orta ve uzun vadede büyük değişikliklerin yaşanması
beklenmektedir. Yaşanması beklenen bu değişikliklerden ilki, Ege Geçit Limanı’nın
faaliyete geçmesidir. Söz konusu limanın, ilk etapta yıllık (…..) TEU, uzun vadede ise
(…..) TEU’nun üzerinde konteyner elleçleme kapasitesi ile faaliyete geçmesi
beklenmektedir. İlgili pazarda yaşanması beklenen değişikliklerden bir diğeri ise, TCDD
Limanı’nın özelleştirilmesidir. Bu özelleştirme işleminin gerçekleştirilmesiyle birlikte
limanın kapasitesinin büyük oranda artırılması planlanmaktadır. Planlanan kapasite
artışı ile TCDD Limanı’nın yıllık kapasitesinin (…..) TEU’ya çıkması ve limanın derinliği
artırılarak 10.000 TEU ve daha büyük kapasiteli gemilerin yanaşmasına uygun hale
gelmesi beklenmektedir. İlgili pazarda yaşanması beklenen son değişiklik ise, Çandarlı
Limanı’nın faaliyete geçmesidir. Söz konusu limanın faaliyete geçmesi durumunda,
pazardaki dengelerin büyük oranda değişmesi beklenmektedir. Zira Çandarlı
Limanı’nın, Şekil-10’da da görüldüğü üzere, yıllık (…..) TEU konteyner elleçleme
kapasitesi ile faaliyete geçmesi beklenmektedir. Pazarda yaşanması beklenen bu
gelişmelerin, yukarıda varılan sonuçlara etki etmesi muhtemel görülmekte olup, söz
konusu etkilerin ne yönde olabileceğinin değerlendirilmesi gerekmektedir.
(119) Dolayısıyla, ilerleyen bölümlerde öncelikle, Ege Geçit Limanı’nın açılması ile
özelleştirme kapsamında TCDD Limanı’nın kapasitesinin ve kıyı derinliğinin artırılması
suretiyle genişletilmesi çerçevesinde pazarın orta vadedeki yapısı değerlendirilecektir.
Akabinde de, Çandarlı Limanı’nın faaliyete geçmesi çerçevesinde pazarın uzun
vadedeki yapısı değerlendirilecektir. Zira yapım aşamasında olan Çandarlı Limanı’nın
yakın bir gelecekte faaliyete geçmesi beklenmemektedir. Bu nedenle Çandarlı Limanı,
pazarın orta vadedeki yapısına ilişkin değerlendirmeye dâhil edilmeyecektir.
G.6.3.2. Etkilenen Pazarlara İlişkin Potansiyel Rekabetin Değerlendirilmesi
G.6.3.2.1. 2016 Yılına İlişkin Potansiyel Rekabetin Değerlendirilmesi
(120) Bir önceki bölümde, pazarın mevcut koşulları altında bildirim konusu işlemin
gerçekleşmesinin yaratacağı yatay ve dikey etkiler değerlendirilmiş olup, mevcut/fiili
durum dikkate alındığında işlem sonrasında önemli rekabetçi endişelerin ortaya
çıkmayacağı anlaşılmıştır. Bununla birlikte, yukarıda yer verilen ve pazarda yaşanması
beklenen gelişmelerin söz konusu sonucu değiştirip değiştirmeyeceği hususunun,
beklenen her bir gelişme bazında ayrı ayrı ve kümülatif olarak değerlendirilmesi
gerektiği düşünülmektedir.
(121) En erken gerçekleşmesi beklenen gelişme, Ege Geçit Limanı’nın faaliyete geçmesi
olup, bu bölümde öncelikle, mevcut duruma ek olarak Ege Geçit Limanı’nın faaliyete
geçtiği varsayılarak değerlendirme yapılacaktır. Ayrıca, bu durumun, sonraki
gelişmelerden farkı, bildirim konusu işlemin devralanın APMT olması nedeniyle TCE
EGE’nin ve faaliyete geçmesi beklenen Ege Geçit Limanı’nın aynı teşebbüs çatısı
altında yer alacak olmasıdır. Bu nedenle bu bölümde yapılacak potansiyel rekabet
değerlendirmesi işlemin hem yatay hem de dikey etkilerine yönelik olacaktır. Bu
çerçevede öncelikle bu pazardaki yatay ilişkiler değerlendirilecek olup, bu amaçla
tarafların potansiyel kapasite miktarlarına ve söz konusu kapasite büyüklükleri
temelinde ilgili pazarda elde ettikleri pazar paylarına aşağıda yer verilmektedir:

16-16/267-118
36/47

Tablo 9: Konteyner Elleçleyen Limanların 2016 Yılı Potansiyel Kapasite ve Pazar Payları
Limanlar Potansiyel Kapasite Miktarları (TEU) Pazar Payları (%)
TCDD Limanı (…..) (…..)
TCE EGE (…..) (…..)
Nemport (…..) (…..)
Ege Geçit (…..) (…..)
TOPLAM (…..) (…..)
(122) Ege Geçit Limanı’nın 2016 yılında faaliyete geçmesi beklenmekte olup, bu nedenle
yukarıda yer verilen pazar payı tablosunun hazırlanmasında 2016 yılı esas alınmıştır.
Ege Geçit Limanı, Nemrut Körfezi’nde Petkim Limanı ile birlikte aynı bütünlük içerisinde
yer almakta olup, faaliyete açıldıktan sonra limanda sadece konteyner elleçlemesi
yapılacaktır. 2016 yılında ilk fazının tamamlanmasını takiben, Ege Geçit Limanı’nda,
(…..) TEU miktarında konteyner elleçlemesi yapılabileceği ve (…..) bildirilmektedir. Ege
Geçit Limanı’nın tamamlanmasıyla, Ege Geçit Limanı’nın konteyner elleçleme
kapasitesinin yaklaşık olarak (…..) TEU/yıl’a çıkması beklenmekte olup, limanın 10.000
TEU üzerinde hacmi olan gemilerin yüklemesine elverişli olacağı dile getirilmektedir.
(123) Yukarıda yer verilen pazar payı tablosundan, Ege Geçit Limanı’nın faaliyete geçmesiyle
ilgili pazarda yer alan limanların pazar paylarında değişim olacağı anlaşılmaktadır. Buna
göre, TCDD Limanı’nın pazar payının (…..) düşeceği ancak buna rağmen pazardaki
liderliğini koruyacağı, TCE EGE’nin pazar payının (…..), Nemport Limanı’nın pazar
payının ise (…..)’e düşeceği ve pazara giriş yapan Ege Geçit Limanı’nın pazardan (…..)
oranında pay alacağı görülmektedir. Ayrıca, her ikisi de APMT’nin kontrolünde olacak
olan TCE EGE ve Ege Geçit Limanı’nın pazar payı toplamının (…..) olacağı, APMT’nin
İzmir İli’ndeki pazar payının (…..)’dan (…..)’e çıkacağı ve pazarda ikinci sırayı alacağı
anlaşılmaktadır. T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından
gönderilen bilgi yazılarında da “Her ne kadar İzmir Limanı için özelleştirme süreci ile
yeni bir altyapı yatırım programı devrede olsa da 2016 yılı için İzmir Limanı konteyner
elleçleme değerlerinin yüksek bir oranda değişmeyeceği (az bir miktar (%1-5 civarı)
düşmeye devam edebileceği), Aliağa’daki APMT harici konteyner tesislerinin
elleçlemesinin ise kısa vadede yeni bir yatırımın devreye alınmaması halinde az bir
miktar (%1-5 civarı) artabileceği düşünülmektedir.” ifadeleri yer almaktadır. Ayrıca T.C.
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü
tarafından gönderilen bilgi yazısında, “2016 yılı sonunda İzmir ve Aliağa liman bölgeleri
için toplam pazar payı dağılımının TCDD Limanı için (…..), Nemport Limanı için (…..),
TCE EGE Limanı için (…..) ve Ege Geçit Limanı için ise (…..) civarı olabileceği
değerlendirilmektedir.” ifadesi yer almaktadır.
(124) Bu çerçevede, bir önceki bölümde de vurgulandığı üzere, kapasite kullanım oranlarının
(…..) yakın olduğu ilgili pazarda, yakın gelecekte, Ege Geçit Limanı’nın açılması ile
pazar payı (…..)’e yükselecek olan APMT’nin, bu bölüm altında varsayılan koşullar
dâhilinde hâkim duruma gelmesinin pek mümkün olmadığı değerlendirilmektedir.

16-16/267-118
37/47

(125) Varsayılan koşullar altında, APMT’nin (…..) oranında pazar payına ulaşacak olması
nedeniyle, işlemin yaratacağı dikey etkiler bakımından da değerlendirilmesi
gerekmektedir. Bu noktada pazarda yer alan rakip limanların (TCDD Limanı ve Nemport
Limanı), sahip oldukları pazar payları, kapasite ve kapasite kullanım oranları ile APMT
üzerinde rekabetçi baskı oluşturabildikleri değerlendirilmektedir. Yukarıda yer verilen
Tablo-8, Tablo-9 ve Şekil-15 incelendiğinde, ilgili pazarda yer alan ve APMT
kontrolünde olmayan diğer limanların, sahip oldukları potansiyel kapasiteler ve pazar
payları çerçevesinde pazarın yaklaşık (…..)’sine hizmet sundukları ve konteyner gemi
hattı işletmecilerinin, 3000 - 5000 TEU aralığındaki gemileri için her iki limandan, 5000
- 10000 TEU aralığındaki gemileri içinse Nemport Limanı’ndan hizmet alabildikleri
anlaşılmaktadır. Ayrıca konteyner elleçleme faaliyetinden yararlanan gemi hattı
işletmecilerinin ve bölgedeki sanayi tesislerinin, limanların boş kapasiteleri, İzmir
İli’ndeki ulaşım ağları ile mesafeler de düşünüldüğünde, işlem sonrasında da taleplerini
diğer limanlara kaydırmalarının önünde hiçbir engelin bulunmadığı, hatta ilgili talebin
belli ölçüde Güney Marmara ve Batı Akdeniz’de yer alan limanlara dahi kaydırılabileceği
söylenebilir.
(126) Daha önce de ifade edildiği üzere MAERSK GRUBU’nun, İzmir İli “Konteyner Gemi Hattı
İşletmeciliği Hizmetleri” pazarında sahip olduğu pazar payı (…..)’dir. Söz konusu
pazarda MSC’nin (…..)’lik pazar payı ile lider olduğu ve Arkas Grubu’nun (…..)’lik pazar
payı ile üçüncü sırada yer aldığı belirtilmiştir. MAERSK GRUBU’nun Türkiye’de “Navlun
Sevkiyatı Hizmetleri” pazarında sahip olduğu pazar payı (…..) olup, söz konusu pazar
payının İzmir İli bakımından çok daha düşük olacağı değerlendirilmektedir. Tarafların
ilgili pazarlarda, hem yerli hem de uluslararası alanda aktif birçok rakibi bulunmaktadır.
Bu rakiplerin bir kısmı benzer şekilde dikey entegre olup, bir kısmı da söz konusu dikey
pazarların yalnızca birinde faaliyet göstermekte olup, dikey entegre olsun veya olmasın
söz konusu teşebbüsler birbirleriyle rekabet etmektedirler. MAERSK GRUBU’nun gemi
hattı işletmeciliği faaliyetleri çerçevesinde APMT tarafından işletilmeyen limanlardan da
hizmet aldığı, hatta APMT tarafından aynı yerde işletilen ve kapasitesi müsait olan
limanlar bulunmasına rağmen APMT’nin rakiplerince işletilen limanlardan da hizmet
aldığı anlaşılmaktadır. MAERSK GRUBU’nun gemi hattı işletmeciliği faaliyetleri
çerçevesinde 2015 yılında Türkiye’de aldığı konteyner elleçleme hizmetlerinin toplamı
(…..) TEU olup, TCE EGE’den alınan konteyner elleçleme hizmetlerinin toplamı ise
(…..) TEU’dur. Bu çerçevede, MAERSK GRUBU’nun hâlihazırda aldığı toplam
konteyner elleçleme hizmetlerinin yalnızca (…..) APMT tarafından işletilmesi planlanan
limanda gerçekleştirilmiştir. MAERSK GRUBU’nun, aldığı konteyner elleçleme
hizmetlerinin (…..) ((…..)) Marmara Bölgesi’nde gerçekleştirildiği anlaşılmaktadır. Söz
konusu durumun, limanların özellikleri ile talebe ek olarak ithal ve ihraç edilen ürünlerin
niteliklerine de bağlı olduğu ve bu nedenle işlem sonrasında ve hatta Ege Geçit
Limanı’nın faaliyete geçmesinden sonra da bu durumun büyük ölçüde korunması
mümkündür. Bununla birlikte 2015 yılında elleçlenen 5000 - 10000 TEU aralığındaki
(…..) geminin (…..) tanesinin yani %(…..)’sinin MAERSK GRUBU’na ait olduğu
anlaşılmaktadır. Dolayısıyla, MAERSK GRUBU bünyesinde yer alan APMT’nin pazarı
kapayarak diğer işletmecilere ait söz konusu aralıktaki gemilere hizmet vermemesi pek
mümkün görünmemektedir. Bu çerçevede, APMT’nin ve MAERSK GRUBU’nun, ticari
faaliyetlerini, karşılıklı olarak birbirlerinin rakipleriyle çalışmaya devam ederek
sürdürecekleri değerlendirilmektedir. Buna ek olarak, MAERSK GRUBU’nun, yalnızca
APMT tarafından işletilen limanlardan hizmet aldığı varsayıldığında dahi, işlem
sonrasında rakip limanların hizmetlerini yönlendirebilecekleri birçok sayıda gemi hattı
işletmecisi bulunmaktadır.

16-16/267-118
38/47

(127) Bu bağlamda yukarıda yer verilen değerlendirmelerin, işbu bölümde varsayılan pazar
koşulları çerçevesinde, işlem sonrasında birleşik teşebbüsün; konteyner elleçleme
hizmetleri pazarının alt pazarı olan konteyner gemi hattı işletmeciliği alanında faaliyet
gösteren mevcut rakiplerinin ya da pazara yeni girecek teşebbüslerin konteyner
elleçleme hizmetlerine erişimlerini kısıtlama imkânının ve konteyner elleçleme
hizmetleri pazarında ise müşteri kısıtlaması imkânının bulunmayacağına işaret
etmektedir.
(128) Ege Geçit Limanı’nın faaliyete geçmesinin bu bölüm altında değerlendirilmesi ardından
aşağıda özelleştirme kapsamında TCDD Limanı’nın kapasitesinin ve kıyı derinliğinin
artırılması suretiyle genişletilmesi çerçevesinde pazarın orta vadedeki potansiyel yapısı
değerlendirilmektedir.
G.6.3.2.2. Pazarın Orta Vadeli Yapısına İlişkin Potansiyel Rekabetin
Değerlendirilmesi
(129) Bir önceki bölümde, mevcut duruma ek olarak Ege Geçit Limanı’nın faaliyete geçtiği
varsayılarak bildirim konusu işlemin gerçekleşmesinin yaratacağı yatay ve dikey etkiler
değerlendirilmiş olup, ilgili koşullar altında dahi işlem sonrasında bir hâkim durum
yaratılmasının veya hâkim durumun güçlendirilmesinin mümkün olmadığı sonucuna
varılmıştır. Bununla birlikte, yukarıda yer verilen ve pazarda yaşanması beklenen
gelişmelerin söz konusu sonucu değiştirip değiştirmeyeceği hususunun, beklenen her
bir gelişme bazında ayrı ayrı ve kümülatif olarak değerlendirilmesi gerekmektedir.
(130) Gerçekleşmesi beklenen bir sonraki gelişme, TCDD Limanı’nın özelleştirilmesi
kapsamında kapasitesinin ve kıyı derinliğinin artırılması suretiyle genişletilmesi olup, bu
bölümde pazarın mevcut koşullarına ek olarak Ege Geçit Limanı’nın faaliyete geçtiği ve
TCDD Limanı’nın genişletilmesi çalışmalarının tamamlandığı varsayılarak
değerlendirme yapılacaktır. Bu çerçevede aşağıda öncelikle pazarda yaşanması
beklenen gelişmelere yer verilecektir.
(131) Bu bölümde yapılacak değerlendirme kapsamına dâhil edilecek olan ilk husus, bir
önceki bölümde detaylı olarak değerlendirilmiş olan Ege Geçit Limanı’nın açılmasıdır.
Bildirim konusu işlemin devralan tarafı olan APMT’nin işletim hakkına sahip olduğu ve
2016 yılında faaliyete geçmesi beklenen Ege Geçit Limanı’nın (…..) TEU kapasiteye,
700 metrelik rıhtım uzunluğuna ve ortalama 16 metre kıyı derinliğine sahip olması ve bu
sayede yeni nesil gemilerin yanaşabilmesine imkân sağlaması beklenmektedir.
Dolayısıyla, Ege Geçit Limanı’nın 2016 yılında faaliyete geçmesiyle mevcut pazar
yapısının değişeceği düşünülmekte olup, söz konusu beklentinin gerçekleştiği
potansiyel durum, bir üst bölümde değerlendirilmiştir. Ayrıca, Ege Geçit Limanı’nın
kapasitesinin, planlanan tüm genişleme çalışmalarının bitmesinden sonra (…..) TEU’ya
ulaşması beklenmektedir. Taraflarca, söz konusu kapasiteye ulaşılmasının (…..)
belirtilmiş olsa da bu bölüm altında APMT’nin elde edebileceği en yüksek pazar payını
elde etmesi durumunda dahi pazarın alacağı yapının incelenmesi amaçlandığından
uzun vadeli (…..) TEU’luk kapasite ele alınmıştır. Dolayısıyla, Ege Geçit Limanı’nın
faaliyete geçmesiyle orta vadede ulaşacağı kapasitenin mevcut pazar yapısını
değiştirebileceği düşünülmekte olup, bu bölümde orta vadeye ilişkin olarak yapılacak
değerlendirmede, limanın ulaşması beklenen en yüksek kapasitesi esas alınmış, pazar
payı hesaplamaları da söz konusu kapasite verileri üzerinden gerçekleştirilmiştir.

16-16/267-118
39/47

(132) Dosya kapsamında yapılan incelemeler çerçevesinde, T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve
Haberleşme Bakanlığı Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü’nün 07.07.2015 tarihli
Limanlar Geri Saha Karayolu ve Demiryolu Bağlantıları Master Plan Çalışması Sonuç
Raporu’nda yer alan ve Şekil-5’te yer verilen bilgilerden TCE EGE’nin konteyner
elleçleme kapasitesinin 2023 yılında (…..) TEU’ya, 2035 yılında ise (…..) TEU’ya
çıkacağına dair projeksiyonların yapıldığı anlaşılmaktadır. Ancak, söz konusu kapasite
artış projeksiyonlarına ilişkin olarak işlem taraflarından görüş sorulmuş olup, taraflarca
gönderilen bilgilerden (…..) anlaşılmıştır. Taraflarca gönderilen bilgi yazısında
“(…..TİCARİ SIR…..)” ifadeleri yer almaktadır. Buna ek olarak taraflarca, (…..TİCARİ
SIR…..) ifade edilmiştir.36 Benzer şekilde EGE GÜBRE tarafından (…..) ifade edilmiştir.
Bu çerçevede, T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından ortaya
konulan projeksiyonların (…..) söz konusu kapasite artışlarının yakın veya orta-uzun
vadede gerçekleşmesinin beklenmediği söylenebilecektir. Bu nedenle, TCE EGE’nin
mevcut durumunda bir gelişme yaşanmasının beklenmediği kabul edilmiş olup, işbu
bölümde orta vadeye ilişkin olarak yapılacak değerlendirmede, limanın mevcut
kapasitesi esas alınmış, pazar payı hesaplamaları da söz konusu mevcut kapasite
verileri üzerinden gerçekleştirilmiştir.
(133) Bununla birlikte T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın yukarıda söz
edilen raporunda Nemport Limanı’na ilişkin bir projeksiyona yer verilmemiş olup, liman
tarafından (…..) hususuna yer verilmiştir. Söz konusu kapasite artış beyanlarına ilişkin
olarak Nemport Limanı’na görüş sorulmuş olup, gelen bilgilerden (…..) anlaşılmıştır.
Ancak, söz konusu (…..) olduğu anlaşılmıştır. Ayrıca, TCE EGE’nin (…..) olabileceği
değerlendirilmektedir. Bu nedenle, söz konusu kapasite artışlarının yakın veya orta
vadede gerçekleşmesinin beklenmediği ve limanın mevcut kapasitesinin orta vadede
de geçerli olacağı söylenebilecektir. Bu nedenle, Nemport Limanı’nın mevcut
durumunda bir gelişme yaşanmasının beklenmediği kabul edilmiş olup, işbu bölümde
orta vadeye ilişkin olarak yapılacak değerlendirmede, limanın mevcut kapasitesi esas
alınmış, pazar payı hesaplamaları da söz konusu mevcut kapasite verileri üzerinden
gerçekleştirilmiştir.37
(134) Pazarın orta vadedeki potansiyelinin değerlendirilmesi bakımından, son olarak TCDD
Limanı’nın özelleştirilmesi işlemine ve söz konusu işlemin gerçekleşmesinin pazarda
yaratabileceği etkiye değinilecektir. TCDD’nin mülkiyetinde olan Bandırma, İzmir,
Samsun, Derince, Mersin ve İskenderun Limanları, 30.12.2004 tarihli ve 2004/128 sayılı
Özelleştirme Yüksek Kurulu (ÖYK) kararı ile özelleştirme programına alınmış ve
02.06.2005 tarihli ve 2005/54 sayılı ÖYK kararı ile anılan limanların “İşletme Hakkının
Verilmesi” yöntemiyle özelleştirilmelerine karar verilmiştir. TCDD İzmir Limanı’nın
özelleştirilmesi kapsamında, 04.01.2006 tarihinde yayımlanan ilanla ihaleye çıkılmış ve
ihale süreci 03.05.2007 tarihinde yapılan nihai pazarlık görüşmeleri ile tamamlanmıştır.
Ancak söz konusu ihale, teklif sahiplerinin yükümlülüklerini yerine getirmemeleri
neticesinde, 03.07.2007 tarihli ve 2007/47 sayılı ÖYK kararı ile iptal edilmiştir.

36 Taraflarca gönderilen bir başka bilgi yazısında ise, TCE EGE’nin kapasitesini (…..) TEU’ya artırma
yönünde niyetini beyan ettiği ancak APMT’nin, ekipman, rıhtım ve terminal kapı-geçiş kapasitesinde
önemli yatırımlar yapılmadan, ki bu yatırımların yapılması önemli maliyetler gerektirmektedir, bu kadar
hızlı ve ani şekilde kapasite artırılmasının mümkün olmadığına inandığı ve halihazırda arz fazlasının
bulunduğu pazarda söz konusu artırımın pek mümkün görünmediği ifade edilmiştir.
37 Nemport Limanı tarafından (….. TİCARİ SIR …..) işbu rapor bakımından yapılan hesaplamalarda
dikkate alınabilecek bir veri bulunmamaktadır. Ancak raporda öngörüldüğünün aksine orta vadede söz
konusu kapasite artışının gerçekleştirilmesi durumunda bunun, APMT’nin sahip olduğu pazar payını
düşüreceği ve pazardaki rekabete olumlu etki edeceği düşünülmektedir. Bu çerçevede, işbu bölüm
altında yapılan değerlendirme ile işleme yönelik olarak varılan sonuçların, Nemport Limanı’nın
kapasitesini artırması durumunda da bilhassa geçerli olacağı değerlendirilmektedir.
16-16/267-118
40/47

(135) TCDD İzmir Limanı’nın yeniden yapılandırılmasına yönelik olarak yürütülen çalışmalar
neticesinde ÖYK'nın 25.10.2010 tarihli ve 2010/89 sayılı kararı ile TCDD Limanı’nın
"Kruvaziyer Limanı" ve "Yük Limanı" olarak faaliyet gösterecek şekilde yeniden
yapılandırılmasına, 28.10.2011 tarihli ve 2011/91 sayılı ÖYK kararı ile de "İzmir
Kruvaziyer Limanı" ve "İzmir Yük Limanı" olarak ayrı ayrı "İşletme Hakkının Verilmesi"
yöntemiyle özelleştirilmelerine karar verilmiştir. Bahse konu karar çerçevesinde, “İzmir
Yük Limanı” alanına yönelik olarak, Özelleştirme İdaresi Başkanlığı (ÖİB) tarafından
Nazım İmar Planı ve Uygulama İmar Planı hazırlanmış olup, planlara ilişkin değişiklikler
ÖYK’nın 03.11.2015 tarihli ve 2015/79 sayılı kararı ile onaylanmıştır. Planlara ilişkin
olarak devam eden askı sürecinin sona ermesi ve İmar Planı değişikliklerine ilişkin nihai
ÖYK kararının alınmasını müteakip, TCDD İzmir Yük Limanı’nın özelleştirilmesi
amacıyla ihaleye çıkılması planlanmaktadır. Bu kapsamda ÖİB tarafından gönderilen
11.12.2015 tarihli ve 8072 sayılı yazı ile TCDD İzmir Limanı’nın Yük Limanı olarak
ayrılan kısmının özelleştirileceği belirtilerek Rekabet Kurulu görüşü talep edilmiştir. Ön
bildirime tabi olan işleme ilişkin mesleki daire görüşünde “Özelleştirme işlemi
sonrasında ilgili pazarda sağlıklı bir rekabet ortamının tesisi bakımından, ihale şartları
belgesi hazırlanırken, TCDD İzmir Yük Limanı’nın konteyner elleçleme pazarındaki
rekabetçi gücünü korumaya/artırmaya yönelik yatırım şartlarının getirilmesinin yerinde
olacağı” ifade edilmiştir. ÖİB’nin ilgili görüşe yönelik görüşleri alındıktan sonra oluşan
18.02.2016 tarihli ve 16-05/108-M sayılı Rekabet Kurulu Görüşü’nde mesleki daire
görüşünde yer alan söz konusu ifade aynen korunmuştur. Bu bölümün devamında,
TCDD Limanı’na ilişkin olarak yapılacak olan orta vadeli geleceğe dönük
değerlendirmede, söz konusu özelleştirme işlemine yönelik olarak kurum kayıtlarına
intikal eden görüş talebinde yer alan ve ÖİB tarafından sunulan veriler kullanılacaktır.
(136) Görüş talebinde yer alan bilgilere göre, TCDD Limanı’nda mevcut durumda yer alan 17
adet rıhtımın toplam uzunluğu 2.341 metredir. Derinlikleri 6 ila 10,2 metre arasında
değişen rıhtımlar, fiziksel kapasiteleri nedeniyle yeni nesil vinçleri taşımamaktadır.
Ancak limana son olarak yapılan üç adet vinç yatırımının neticesinde, TCDD Limanı’nın
mevcut konteyner elleçleme kapasitesi 1.000.000 TEU’yu aşmıştır. TCDD Limanı’nın
özelleştirilmesine yönelik çalışmalar çerçevesinde, limanın ekonomik değerinin
artırılmasını ve yeni nesil gemilere hizmet verebilmesini sağlamak amacıyla yeni bir
proje başlatılmıştır. Bu “Rehabilitasyon Projesi” ile limanda yer alan rıhtımların ortalama
30-40 metre ötelenmesi/uzatılması ve körfezde yapılacak deniz tabanı tarama
çalışmalarıyla kıyı derinliğinin artırılması planlanmaktadır. Rıhtımlardaki derinleştirme
ile birlikte TCDD Limanı’na daha büyük gemilerin yanaşması mümkün olabilecek ve bu
sayede kapasite ve kapasite kullanım oranı artırılabilecektir. Söz konusu görüş
talebinde ayrıca, “Kıyı derinliğinin artırılmasıyla TCDD Limanı, İzmir Körfezi’ne göre
daha yüksek su derinliğine sahip Nemrut Körfezi’nde yer alan Aliağa Limanları ile
rekabet edebilecektir.” ifadesi yer almaktadır.

16-16/267-118
41/47

(137) Proje ayrıca İzmir Körfezi’nin güney aksı boyunca açılacak yaklaşma kanalı ve manevra
dairesi, liman baseni derinleştirilmesi ve II. kısım konteyner terminal alanının
oluşturulması ile İzmir Körfezi’nin kuzey aksı boyunca açılacak sirkülasyon kanalı
çalışmalarını da kapsamaktadır. Tarama projesi için Çevresel Etki Değerlendirme
(ÇED) aşaması devam etmekteyse de arka alanın genişletilmesine yönelik saha
betonlama çalışmaları yapılmıştır. Yukarıda değinilmiş olan ve limana ilişkin imar
planlarındaki değişikliklerin onaylandığı 03.11.2015 tarihli ve 2015/79 sayılı ÖYK
kararıyla; lojistik tesis alanının ve ilave dolgu alanları vasıtasıyla mevcut liman sahasının
genişletilmesi de onaylanmıştır. Hâlihazırda en fazla 3000 - 5000 TEU aralığındaki
gemilerin yanaşabildiği TCDD Limanı’na, projenin tamamlanmasıyla birlikte 10.000 TEU
kapasiteli gemilerin yanaşması mümkün olacaktır. TCDD Limanı’na yönelik geliştirme
ve genişletme çalışmalarının tamamlanması ile limanın kapasitesinin (…..) TEU’ya
çıkarılması beklenmektedir.
(138) Bu çerçevede, yukarıda yer alan bilgiler ve yine yukarıda yer alan Tablo-2, Tablo-3 ve
Tablo-4 birlikte değerlendirildiğinde, söz konusu teşebbüslerin 3000 - 5000 TEU
aralığına kadarki konteyner gemilerine yönelik faaliyetler bakımından birbirlerine ikame
oldukları rahatlıkla söylenebilecektir. Bununla birlikte 5000 - 10000 TEU aralığındaki
gemilere ilişkin faaliyetler bakımından yalnızca TCE EGE ve Nemport Limanı’nın
birbirine ikame olduğu, TCDD Limanı’nda bu gemilere yönelik hizmet sunulmadığı
söylenebilecektir. Ancak önemle belirtilmelidir ki, 2013 yılında ilgili limanlarda elleçlenen
(…..) geminin (…..) yani (…..), 2014 yılında ilgili limanlarda elleçlenen (…..) geminin
(…..) yani (…..), 2015 yılında ilgili limanlarda elleçlenen (…..) geminin (…..) yani (…..)
5000 - 10000 TEU aralığındaki gemilerden oluşmaktadır. Bu durum, ilgili pazarda yer
alan teşebbüslerin pazarın tamamına yakını bakımından rekabet ettiklerini ve ikame
kabul edilebileceklerini ortaya koymaktadır. Taraflarca gönderilen bilgi yazısında da
4500 TEU ve daha küçük kapasiteli gemiler için TCDD Limanı, TCE EGE, Nemport
Limanı, Ege Geçit Limanı ve Çandarlı Limanı’nın; 4500 - 7000 TEU kapasiteli gemiler
için, TCE EGE, Nemport Limanı, Ege Geçit Limanı ve Çandarlı Limanı’nın; 7000
TEU’dan büyük gemiler için ise Ege Geçit Limanı ve Çandarlı Limanı’nın gemi elleçleme
kabiliyetine sahip olduğu, bu durumun tüm gemi türleri bakımından rekabetin olacağına
işaret ettiği, hâlihazırda Ege Bölgesi’ndeki bir limana uğrayan en büyük geminin 6500
TEU’luk bir gemi olduğu ve hâlihazırda Alsancak Alt Bölgesi ile Aliağa Alt Bölgesi’ne
uğrayan 7000 TEU’dan büyük gemi bulunmadığı, bu koşullar altında Ege Geçit
Terminali’nin mevcut müşteriler için diğer limanlarla rekabet etmeye devam etmek
zorunda olacağı ifade edilmiştir. Bu çerçevede, pazarda yaşanması beklenen ve bu
bölümde detaylarına yer verilen gelişmeler sonrasında ise ilgili teşebbüslerin, pazarın
tamamı bakımından rekabet edecekleri ve birbirlerine ikame olabilecekleri
anlaşılmaktadır. Hatta bir sonraki bölümde değerlendirilecek olmakla beraber, Çandarlı
Limanı’nın, faaliyete geçmesiyle birlikte 10000 TEU’dan büyük kapasiteli gemilere
hizmet sunulacağı ve limanın pazardaki diğer teşebbüslere oranla rekabet avantajı elde
edeceği değerlendirilmektedir.
(139) Yukarıda yer verilen ve pazarın orta vadede alması beklenen yapıya ilişkin bilgiler
çerçevesinde, pazarın orta vadede ulaşacağı potansiyel rekabet düzeyinin
değerlendirilebilmesi amacıyla tarafların potansiyel kapasite miktarlarına ve söz konusu
kapasite büyüklükleri temelinde ilgili pazarda elde ettikleri pazar paylarına aşağıda yer
verilmektedir:

16-16/267-118
42/47

Tablo 10: Konteyner Elleçleyen Limanların Orta Vadeli Potansiyel Kapasite ve Pazar Payları
Limanlar Potansiyel Kapasite Miktarları (TEU) Pazar Payı (%)
TCDD Limanı (…..) (…..)
TCE EGE (…..) (…..)
Nemport (…..) (…..)
Ege Geçit (…..) (…..)
TOPLAM (…..) (…..)
(140) Yukarıda yer verilen tablodan görüldüğü üzere, Ege Geçit Limanı’nın planlanan tam
kapasite ile faaliyete geçmesiyle ve TCDD Limanı’na yönelik genişleme ve kapasite
artırım çalışmalarının tamamlanmasıyla ilgili pazardaki teşebbüslerin pazar paylarında
değişiklikler olmaktadır. TCDD Limanı’nın, söz konusu genişleme ve kapasite artırım
çalışmalarının tamamlanması sayesinde pazardaki liderliğini ve (…..)’lık pazar payını
koruyacağı anlaşılmakta olup, TCDD Limanı ileri dönemlerde de pazarda
gerçekleştirilen toplam elleçleme faaliyetlerinin (…..) gerçekleştirebilecektir. Ege Geçit
Limanı, (…..)’lik pazar payı ile pazarda ikinci sırada yer almaktadır. Bildirim konusu
işlemin gerçekleşmesi ile APMT’nin kontrolünde olacak olan ve pazar payı (…..) olan
TCE EGE’nin de hesaba dâhil edilmesiyle, APMT’nin kontrol ettiği iki liman vasıtasıyla
pazarda toplam (…..)’lük bir pazar payı elde edeceği ve her durumda ikinci sıradaki
yerini koruyacağı anlaşılmaktadır. Nemport Limanı ise (…..)’lik pazar payı ile pazarın
üçüncü oyuncusu olarak konumlanmaktadır.
(141) APMT’nin bildirim konusu işlemin gerçekleşmesinden sonra pazarda (…..) bir pazar
payı elde edebileceği anlaşılmaktadır. Ayrıca Ege Geçit Limanı’nın faaliyete geçmesi
halinde, yalnızca Ege Bölgesi’ndeki değil ayrıca Güney Marmara/Marmara ve Batı
Akdeniz Bölgesi’ndeki limanlarla da rahatça rekabet edebileceği ve ilgili limanlardan
Ege Bölgesi’ne yönelebilecek talebin ilgili pazarda yer alan limanlar arasında rekabeti
artırabileceği söylenebilir. Ancak burada belirtilmesi gereken hususlardan ilki, önceki
bölümlerde ve bu bölümde yapılan farklı pazar koşullarındaki her bir değerlendirme
bakımından, APMT’nin her durumda, en yakın rakibi olan TCDD Limanı ile arasındaki
pazar payı farkının (…..) puandan fazla olduğudur. Bununla birlikte APMT tarafından
kontrol edilen limanlar (TCE EGE ve Ege Geçit Limanı) sahip oldukları kıyı derinlikleri
ile yüksek tonajlı gemilerin yanaşması için TCDD Limanı’na oranla daha uygundur.
Ancak Nemport Limanı, sahip olduğu kıyı derinliği ile yüksek tonajlı gemiler açısından
TCE EGE ve APMT ile rahatça rekabet edebilecek niteliktedir. Ayrıca belirtilmelidir ki,
yukarıda da bahsedilmiş olan ve TCDD Limanı’na yönelik olarak gerçekleştirilmesi
planlanan rehabilitasyon çalışmaları tamamlandığında, TCDD Limanı’nın da yeni nesil
gemilere hizmet verebileceği anlaşılmaktadır. TCDD Limanı’nın kapasitesi artırılmış,
genişletilmiş ve 10.000 TEU’dan büyük gemilere müsait hale gelmiş yapısı ile pazardaki
yerini ve rekabetçi gücünü artırarak koruyacağı değerlendirilmektedir. Bu çerçevede,
işlem sonrasında orta vadede ilgili pazardaki limanların sahip oldukları pazar payı
dengesinde çok büyük değişiklikler olmayacağı söylenebilecektir.

16-16/267-118
43/47

(142) Buna ek olarak, yukarıda da belirtildiği üzere, pazarda arz fazlası bulunmakta ve
pazarda yer alan limanlar (…..) kapasite kullanım oranlarıyla faaliyet göstermektedirler.
Mevcut limanlara yönelen talep yetersiz olup limanlar tam kapasite ile çalışmamaktadır.
Bu çerçevede, orta vadede limanların kapasitelerinde yaşanması beklenen büyük
artışların kapasite kullanım oranları üzerinde büyük bir değişiklik yaratmayacağı38 hatta
arzı artıracağı söylenebilecektir. Bu çerçevede, pazardaki konumunu ve rekabetçi
gücünü koruması beklenen TCDD Limanı’nın kapasite kullanım oranlarının düşüklüğü
çerçevesinde, taraflar üzerinde mevcut durumdan daha da güçlü şekilde rekabetçi baskı
uygulamaya devam edeceği değerlendirilmektedir. Tüm bu değerlendirmeler ışığında,
pazarın orta vadede alması beklenen yapı içinde, bildirim konusu işlemin gerçekleşmesi
pazardaki rekabeti olumsuz yönde etkilemeyecektir.
(143) Teşebbüslerin, pazarda sahip oldukları ekonomik güce bağlı olarak elde edebildikleri
kabiliyetlerden biri olan alım gücü, satıcılardan uygun koşullarla alım yapabilme
yeteneği anlamına gelmekte olup; güçlü satıcıların fiyatlama politikalarını
dengeleyebileceği için güçlü alıcıların varlığı, önem taşımaktadır. Bu nedenle, rekabet
analizinde önem taşıyan alım gücünün değerlendirilmesi; işbu dosya kapsamında
tanımlanan ilgili pazardaki gibi az sayıda güçlü teşebbüsün faaliyet gösterdiği
pazarlarda, teşebbüslerin sahip olduğu gücü dengeleyebilecek alıcıların varlığını tespit
bakımından önem taşımaktadır. Bu durumda, söz konusu güçlü alıcıların varlığı,
pazardaki yerleşik teşebbüslerin arz miktarlarını artırmasına veya pazara yeni
oyuncuların girmesine imkân sağlayabilecektir. İlgili pazardaki oyuncuların kapasite
kullanım oranlarının (…..) olduğu düşünüldüğünde, teşebbüslerden herhangi birinin,
fiyatlarını yükseltmesi halinde söz konusu alıcıların taleplerini rakiplere kaydırmalarının
kolay olacağı varsayılacak, bu da teşebbüslerin ekonomik güçlerini dengeleyecektir. Bu
anlamda, ilgili pazarda alım gücünün olup olmadığı hususunun değerlendirilebilmesi
amacıyla hâlihazırda konteyner elleçleme faaliyetleri yürüten limanların 2015 yılında
gerçekleştirdikleri konteyner elleçleme faaliyetlerinin müşteri bazındaki miktarlarına
aşağıda yer verilmektedir:
Tablo 11: Konteyner Elleçleyen Limanların En Büyük 5 Müşterisi (2015)
TCDD TCE EGE NEMPORT
Sıra Acente Miktar (TEU) Acente Miktar (TEU) Acente Miktar (TEU)
1 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
2 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
3 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
4 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
5 (…..) (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
İlk 5 toplam (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
Genel toplam (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)
İlk 5 pazar payı (…..) (…..) (…..) (…..) (…..)







38 Önceki bölümlerde, pazardaki teşebbüslerin mevcut durumda, kapasite kullanım oranlarının (…..)
olduğu tespit edilmiş olup, pazardaki kapasitelerin bu bölümde bahsedildiği kadar yüksek bir miktarda
artırılması durumunda da kapasite kullanım oranlarının en azından benzer seviyelerde kalacağı
değerlendirilmektedir.
16-16/267-118
44/47

(144) Yukarıda yer verilen Tablo 11’de, pazarda hâlihazırda konteyner elleçleme hizmetleri
sunan üç limanın en büyük beş müşterisine yer verilmiştir. Söz konusu tablo
incelendiğinde limanların en büyük birinci müşterilerinin birbirinden farklı olduğu, diğer
müşterilerin ise genel olarak farklı teşebbüslerden oluştuğu anlaşılmaktadır. Buna ek
olarak, bazı müşterilerin ((…..)) birden fazla limanı kullanmakta olduğu anlaşılmaktadır.
Ayrıca her bir limanın, en büyük birinci müşterisinin, ilgili limanın toplam konteyner
elleçleme hizmetlerinin (…..) satın aldığı ve yine her bir limanın, en büyük beş
müşterisinin ise, ilgili limanın toplam konteyner elleçleme hizmetlerinin (…..) ((…..))
satın aldığı anlaşılmaktadır. Bu açıdan tabloda verilerine yer verilmiş olan en büyük beş
müşterinin limanlar için önemli olduğu, (…..) değerlendirilmektedir. Dolayısıyla,
limanların toplam konteyner elleçleme faaliyetleri içinde büyük yer tutan bu müşterilerin,
rakip limanlara kaybedilmesinin pazardaki dengeleri değiştirmesi mümkün
görünmektedir. Bununla birlikte, Tablo 11’den, TCE EGE’nin konteyner elleçleme
hizmetlerinin (…..) satın aldığı görülen MAERSK GRUBU, bildirim konusu devralma
işleminin devralan tarafı olan APMT ile aynı ekonomik bütünlük içerisinde yer
almaktadır. Ancak, bildirim konusu işlemin doğurabileceği dikey ilişkiler önceki
bölümlerde değerlendirildiği için söz konusu değerlendirmelere burada ayrıca yer
verilmeyecektir.
(145) Bununla birlikte, ÖİB tarafından Kuruma gönderilmiş görüş talebinde “Dünyadaki yük
trafiğini domine eden birkaç büyük konteyner operatörü bulunmaktadır. Bu büyük
firmaların, herhangi bir limanı tarife ve hizmet açısından tercih etmemesi o limanın pazar
payının büyük ölçüde azalması anlamına gelmektedir.” ifadeleri yer almaktadır. Tablo
11’de yer alan veriler ile bu verilere ilişkin olarak yukarıda yer verilen değerlendirmelerin,
ÖİB tarafından gönderilen görüşte yer alan bilgiler ile beraber değerlendirilmesi
neticesinde, pazarda yüksek seviyede bir alıcı gücünün bulunduğu sonucuna
varılmaktadır. Bu çerçevede, ilgili pazarda faaliyet gösteren limanların karşısında güçlü
acentelerin, yani alıcıların bulunduğu ve acentelerin sahip oldukları alım gücünün,
bildirim konusu işlemin değerlendirilmesi bakımından önemli olduğu söylenebilecektir.
Pazarda olduğu sonucuna varılan alıcı gücü, limanların sahip oldukları pazar gücünü
dengeleyici etki gösterecek olup, bu etki, işlem sonrasında pazar payını (…..)’e kadar
çıkarabileceği sonucuna varılmış olan APMT’nin pazarda elde edeceği gücü
sınırlayacaktır. Buna ek olarak, pazardaki mevcut alıcı gücünün arzın artırılmasını ve
yeni rakiplerin pazara girmesini sağlamaya dönük etkileri olabilecektir. Sonuç olarak,
yüksek alıcı gücünün bulunduğu ilgili pazarlarda herhangi bir limanın hâkim duruma
gelmesinin veya hâkim durumda olmasının kolay olmayacağı rahatlıkla
söylenebilecektir.
(146) Pazarda orta ve uzun vadede beklenen değişikliklerden ilk ikisi olan Ege Geçit
Limanı’nın faaliyete geçmesi ve özelleştirme kapsamında TCDD Limanı’nın
kapasitesinin ve kıyı derinliğinin artırılması suretiyle genişletilmesinin varsayımsal
olarak değerlendirilmesi ardından Çandarlı Limanı’nın faaliyete geçmesi çerçevesinde
pazarın uzun vadedeki potansiyel yapısı aşağıda değerlendirilmektedir.

16-16/267-118
45/47

G.6.3.2.3. Pazarın Uzun Vadeli Yapısına İlişkin Potansiyel Rekabetin
Değerlendirilmesi
(147) Bir önceki bölümde, mevcut duruma ek olarak Ege Geçit Limanı’nın faaliyete geçtiği ve
özelleştirme kapsamında TCDD Limanı’nın kapasitesinin ve kıyı derinliğinin artırıldığı
varsayılarak bildirim konusu işlemin gerçekleşmesinin yaratacağı yatay ve dikey etkiler
değerlendirilmiş olup, ilgili koşullar altında dahi işlem sonrasında bir hâkim durum
yaratılmasının veya hâkim durumun güçlendirilmesinin mümkün olmadığı sonucuna
varılmıştır. Pazarda gerçekleşmesi beklenen ve bu sonucu etkileyebilecek son gelişme,
Çandarlı Limanı’nın faaliyete geçmesi olup, bu bölümde pazarın mevcut koşullarına ek
olarak Ege Geçit Limanı’nın faaliyete geçtiği, TCDD Limanı’nın genişletilmesi
çalışmalarının tamamlandığı ve Çandarlı Limanı’nın faaliyete geçtiği varsayılarak
değerlendirme yapılacaktır. Bu çerçevede aşağıda öncelikle pazarda yaşanması
beklenen gelişmelere yer verilecektir.
(148) TCDD Limanı’nın şehrin içerisinde kalması ve mevcut/potansiyel yük kapasitesini belli
ölçüde kaldıramamaya başlaması ile oluşan yeni liman ihtiyacı karşısında Çandarlı
Limanı’nın yapımına başlanmıştır. Dünyanın en büyük 10 konteyner limanı arasında yer
alması öngörülen Çandarlı Limanı, 2011 yılından itibaren gündemde olan bir proje olup,
tamamlandığında Doğu Akdeniz'in aktarma merkezi olarak faaliyet göstermesi ve
bölgenin lojistik ağlarıyla entegre olarak dış ticaret hacmini artırması beklenmektedir.
(149) T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın üç öncelikli projesinden
(Çandarlı Limanı, Mersin Konteyner Limanı ve Filyos Limanı İnşaatı) biri olan ve projesi
T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü
tarafından geliştirilen Çandarlı Limanı’nın 1. etap dalgakıran inşaatı tamamlanmış39
olup, toplam 1.800 metre uzunluğunda dalgakıran inşa edilmiştir. 2.000 metre
uzunluğunda ve 18 metre derinliğinde olması planlanan rıhtım ise inşa edilme
aşamasındadır. Rıhtımın gerisinde yapılacak dolguyla beraber 800.000 metrekarelik bir
konteyner istif sahası ve 800.000 metrekarelik bir lojistik alanı oluşturulması
planlanmaktadır. Bununla birlikte T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı
Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü tarafından 2013 yılında gerçekleştirilen Çandarlı
Limanı’nın birinci ihalesine teklif veren firma olmamıştır. Dolayısıyla Çandarlı Limanı,
hâlihazırda proje aşamasında olup, mevcut haliyle sadece dalgakırandan oluşmaktadır.
Bu açıdan, Çandarlı Limanı’na ilişkin yeni bir ihale açılması ile ihalede uygun teklif
alınması halinde dahi, rıhtımların inşası, ekipmanların tamamlanması ve bağlantı
yollarının yapılması aşamaları göz önünde bulundurulduğunda, Çandarlı Limanı’nın,
kısa vadede piyasadaki rekabete etki edemeyeceği söylenebilir.


39 T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü tarafından
hazırlanan 07.07.2015 tarihli Limanlar Geri Saha Karayolu ve Demiryolu Bağlantıları Master Plan
Çalışması Sonuç Raporu, sf. 120-121.
16-16/267-118
46/47

(150) Yalnızca konteyner elleçleme hizmeti vermesi ve üç etap halinde inşa edilmesi
planlanan Çandarlı Limanı’nın birinci etabının öngörüldüğü şekilde tamamlanmasıyla,
limanın potansiyel konteyner elleçleme kapasitesinin, (…..) TEU olması
beklenmektedir. Ancak TÜRKLİM verilerinde, Çandarlı Limanı’na ilişkin planlanan
kapasite (…..) TEU olarak görünmektedir. Çandarlı Limanı’na ilişkin olarak uzun vadede
planlanan tüm yatırım fazlarının tamamlanması ile birlikte, limanın toplam konteyner
elleçleme kapasitesinin yıllık (…..)TEU'ya ulaşması beklenmektedir. Bu çerçevede bu
bölümde pazarın uzun vadedeki yapısına ilişkin olarak yapılacak değerlendirmelerde,
yapım aşamasında olan Ege Geçit Limanı ve Çandarlı Limanı bakımından limanların en
yüksek kapasite verilerinin kullanılmasının daha isabetli olacağı değerlendirilmektedir.40
(151) Yukarıda yer verilen ve pazarın uzun vadede alması beklenen yapıya ilişkin bilgiler
çerçevesinde, pazarın uzun vadede ulaşacağı potansiyel rekabet düzeyinin
değerlendirilebilmesi amacıyla tarafların potansiyel kapasite miktarları ve söz konusu
kapasite büyüklükleri temelinde ilgili pazardaki pazar payları aşağıda sunulmaktadır:
Tablo 12: Konteyner Elleçleyen Limanların Uzun Vadeli Potansiyel Kapasite ve Pazar Payları
Limanlar Potansiyel Kapasite Miktarları (TEU) Pazar Payı (%)
TCDD Limanı (…..) (…..)
TCE EGE (…..) (…..)
Nemport (…..) (…..)
Ege Geçit (…..) (…..)
Çandarlı (…..) (…..)
TOPLAM (…..) (…..)
(152) Yukarıda yer verilen tablo incelendiğinde, Çandarlı Limanı’nın (…..) TEU kapasiteyle
faaliyete geçmesi ve konteyner elleçleme hizmeti sunmaya başlaması durumunda,
pazarın yapısında ve pazarda yer alan oyuncuların pazar paylarında büyük değişiklikler
olacağı anlaşılmaktadır. Uzun vadede ilgili pazarın alması beklenen bu yapıda, Çandarlı
Limanı, (…..)’lik pazar payı ile ilgili pazarda lider konumunda olacak, TCDD Limanı ise
(…..)’luk pazar payı ile ilgili pazarda ikinci sırada yer alacaktır. Pazarda oluşması
beklenen potansiyel rekabete yönelik olarak yapılan değerlendirme çerçevesinde;
bildirim konusu işlem sonrasında TCE EGE ve Ege Geçit Limanı vasıtasıyla (…..)’lük
bir pazar payı elde eden APMT’nin söz konusu pazar payının, pazarda uzun vadede
ortaya çıkması beklenen potansiyel kapasiteler karşısında (…..) seviyesine düşeceği
öngörülmektedir. Nemport Limanı’nın ise (…..)’lik bir pazar payı ile pazardaki en küçük
oyuncu olacağı görülmektedir.
(153) Bu çerçevede, APMT’nin tam kapasiteyle faaliyete geçmesine ve TCDD Limanı’nın
kapasitesi ile kıyı derinliğinin artırılmasına ek olarak Çandarlı Limanı’nın faaliyete geçtiği
ve konteyner elleçleme hizmetleri sunduğu varsayıldığında; pazardaki oyuncu sayısının
artması ve ilgili pazarda faaliyet gösteren limanların toplam kapasitelerinin
yükselmesiyle pazardaki rekabetçi risklerin en aza ineceği öngörülmektedir. Çandarlı
Limanı’nın faaliyete geçmesiyle yaratılacak kapasitenin ve sunulabilecek hizmetlerin,
diğer limanlarca (…..) anlaşılmaktadır. Ayrıca Çandarlı Limanı’nın faaliyete geçmesi
halinde, yalnızca Ege Bölgesi’ndeki değil ayrıca Güney Marmara/Marmara ve Batı
Akdeniz Bölgesi’ndeki limanlarla da rahatça rekabet edebileceği ve ilgili limanlardan
Ege Bölgesi’ne yönelebilecek talebin ilgili pazarda yer alan limanlar arasında rekabeti
artırabileceği söylenebilecektir.

40 Bununla birlikte Çandarlı Limanı’na ilişkin kapasitenin uzun vadede (…..)TEU olacağı, (…..) TEU’ya
ulaşmasının ise bu bölümde varsayılandan çok daha uzun bir zaman alacağı değerlendirilmektedir. Bu
nedenle, bu bölümde Çandarlı Limanı’na ilişkin en yüksek kapasite verisi olarak (…..) TEU esas
alınmıştır.
16-16/267-118
47/47

(154) Bu çerçevede yukarıda yapılan tüm değerlendirmeler ışığında işlem sonrasında bir
hâkim durum yaratılmasının veya mevcut bir hâkim durumun güçlendirilmesinin ve
böylece rekabetin önemli ölçüde azaltılmasının mümkün olmadığı sonucuna varılmıştır.
H. SONUÇ
(155) Düzenlenen rapora ve incelenen dosya kapsamına göre, bildirim konusu işlemin 4054
sayılı Kanun’un 7. maddesi ve bu maddeye dayanılarak çıkarılan 2010/4 sayılı “Rekabet
Kurulundan İzin Alınması Gereken Birleşme ve Devralmalar Hakkında Tebliğ”
kapsamında izne tabi olduğuna; işlem sonucunda aynı Kanun maddesinde yasaklanan
nitelikte hakim durum yaratılmasının veya mevcut hakim durumun güçlendirilmesinin ve
böylece rekabetin önemli ölçüde azaltılmasının söz konusu olmaması nedeniyle işleme
izin verilmesine OYBİRLİĞİ ile karar verilmiştir.



Full & Egal Universal Law Academy