Mersin Uluslararası Liman İşletmeciliği A.Ş. (MIP)'nin Mersin Limanı'nda sunduğu hizmetlerin tarifelerinde aşırı fiyat uyguladığı iddiası - Karar Sayı 10-73/1518-580

Rekabet Kurumu Başkanlığından,

REKABET KURULU KARARI
Dosya Sayısı : 2010-4-171 (Önaraştırma)
Karar Sayısı : 10-73/1518-580
Karar Tarihi : 25.11.2010
A. TOPLANTIYA KATILAN ÜYELER
Başkan : Prof. Dr. Nurettin KALDIRIMCI
Üyeler : Doç. Dr. Mustafa ATEŞ, Mehmet Akif ERSİN,
İsmail Hakkı KARAKELLE, Doç. Dr. Cevdet İlhan GÜNAY, 10
Murat ÇETİNKAYA, Reşit GÜRPINAR
B. RAPORTÖRLER : Mehmet YANIK, Bekir KOCABAŞ
C. BAŞVURAN : İhbar
D. HAKKINDA İNCELEME
YAPILANLAR : Mersin Uluslararası Liman İşletmeciliği A.Ş.
Yenimahalle 101. Cad. 5307 Sk. No:5 33100 Mersin
E. DOSYA KONUSU: Mersin Uluslararası Liman İşletmeciliği A.Ş. (MIP)’nin
Mersin Limanı'nda sunduğu hizmetlerin tarifelerinde aşırı fiyat uyguladığı
iddiası.
F. İDDİALARIN ÖZETİ: Şikâyet başvurusunda özetle; MIP’ın Mersin Limanı’ndaki 20
hizmet tarifelerinde aşırı fiyat uygulamak suretiyle 4054 sayılı Rekabetin Korunması
Hakkında Kanun’un 6. maddesini ihlal ettiği iddia edilmektedir.
G. DOSYA EVRELERİ: Kurum kayıtlarına 2.7.2010 tarih ve 5139 sayı ile giren
başvuru üzerine hazırlanan 29.7.2010 tarih ve 2010-4-171/İİ-10-HG sayılı İlk
İnceleme Raporu, 5.8.2010 tarih ve 10-52 sayılı Kurul toplantısında görüşülmüş ve
soruşturma açılmasına gerek olup olmadığının belirlenmesi amacıyla, 4054 sayılı
Kanun'un 40/1. maddesi uyarınca önaraştırma yapılmasına 10-52/1046-M sayı ile
karar verilmiştir.
İlgili karar uyarınca düzenlenen 9.11.2010 tarih ve 2010-4-171/ÖA-10-140.MY sayılı
Önaraştırma Raporu 23.11.2010 tarih ve REK.0.08.00.00-110/474 sayılı Başkanlık 30
önergesi ile 10-73 sayılı Kurul toplantısında görüşülerek karara bağlanmıştır.
H. RAPORTÖR GÖRÜŞÜ: İlgili Rapor’da;
- MIP’ın; Akdeniz Bölgesi’nin Doğusu, İç Anadolu Bölgesi, Güneydoğu Anadolu
Bölgesi ve Doğu Anadolu Bölgesi “dökme kuru yük elleçleme hizmetleri pazarı”,
“dökme sıvı yük elleçleme hizmetleri pazarı” “genel kargo elleçleme hizmetleri pazarı”
ve “konteynır elleçleme hizmetleri pazarı” ilgili pazarlarından, sadece “konteynır
elleçleme hizmetleri pazarı”nda hâkim durumda olduğu;
- Bununla birlikte, söz konusu teşebbüsün “konteynır elleçleme hizmetleri pazarı”nda
uyguladığı tarifelerin, 4054 sayılı Kanun’un 6. maddesi çerçevesinde aşırı fiyat
yoluyla hâkim durumun kötüye kullanılması olarak nitelendirilmesinin mümkün 40
olmadığı,
- Dolayısıyla başvuru konusuna ilişkin olarak herhangi bir işlem yapılmasına gerek
bulunmadığı
görüşüne yer verilmiştir.

10-73/1518-580
2


I. İNCELEME VE DEĞERLENDİRME
I.1. İlgili Pazar
I.1.1. İlgili Ürün Pazarı 50
Başvuru konusu ve Mersin Limanı’nda sunulan hizmetler dikkate alınarak, dosya
kapsamında ilgili ürün pazarları, “dökme kuru yük elleçleme hizmetleri pazarı”,
“dökme sıvı yük elleçleme hizmetleri pazarı” “genel kargo elleçleme hizmetleri pazarı”
ve “konteynır elleçleme hizmetleri pazarı” olarak belirlenmiştir.
I.1.2. İlgili Coğrafi Pazar
Doğu Akdeniz’de önemli bir liman olan Mersin Limanı’nın, ihracat ve ithalat yükleri
bakımından hinterlandı, Akdeniz Bölgesi’nin doğusu, İç Anadolu, Güneydoğu
Anadolu ve Doğu Anadolu bölgelerinden oluşmaktayken, transit yükler bakımından
bu alan, Kuzey Irak ve İran’a kadar uzanabilmektedir. Bu çerçevede dosya
kapsamında ilgili coğrafi pazar, “Akdeniz Bölgesi’nin doğusu, İç Anadolu Bölgesi, 60
Güneydoğu Anadolu Bölgesi ve Doğu Anadolu Bölgesi” olarak tespit edilmiştir.
I.2. Yapılan Tespitler ve Deliller
I.2.1. MIP Yetkilileri ile Yapılan Görüşme
Raportörlerin görüştüğü MIP yetkilisi konuya ilişkin olarak aşağıdaki hususları ifade
etmiştir:
- Mersin Limanı’ndaki yükleme boşaltma faaliyetlerimiz genel kargo, dökme kuru,
dökme sıvı, konteynır ve Ro-Ro yükleme ve boşaltmasından oluşmaktadır.
Çevremizde çok sayıda liman, genel kargo, dökme yük ve Ro-Ro yükleme
boşaltması yapmaktadır. Kargo yükleme boşaltma hizmetlerinde hinterlandımız, İç
Anadolu (Konya Ankara Kayseri bölgesi), Güneydoğu Anadolu Bölgesi ve Doğu 70
Anadolu Bölgesi’nden oluşmaktadır. Transit yükler açısından ise Kuzey Irak Bölgesi
ve İran’a hitap etmekteyiz. Özellikle Konya Ankara Bölgesi’ndeki yükler, başka
limanlara da gidebilmektedir. Genel kargo’daki pazar payımızı kesin olarak
bilemiyoruz. İskenderun Körfezi’nde genel kargo yüklemesi yapan 15 liman
bulunmaktadır. Ayrıca Taşucu Limanı’ndan da genel kargo yüklemesi yapılmaktadır.
- Konteynır taşımacılığındaki hinterlandımız da genel kargo ile aynıdır. Taşucunda ve
İskenderun Limanı’nda Atakaş Limanı, Assan Limanı, TCDD İskenderun Limanı ve
İsdemir Limanı’nın konteynır elleçleme potansiyeli bulunmaktadır. Halihazırda
İskenderun Limanı’nda küçük çapta konteynır elleçlemesi yapılmaktadır. Ancak ihale
şartnamesi’nde 6 yıllık dönem içerisinde 400 bin TEU konteynır kapasitesinin 80
oluşturulması şart koşulmuştur. Şu anda fiilen kayda değer bir konteynır elleçlemesi
yapan liman yoktur; bunun sebebi ise, mevcut rakamlarla konteynır elleçlemesi için
yapacakları yatırımları karşılayamayacaklarını bilmeleridir. Önümüzdeki dönemde
konteynır elleçleme hizmetleri sektöründe rekabetin artmasını bekliyoruz. Şirketimizin
özelleştirmeden sonraki … yıllık dönem içerisinde kapasiteyi … TEU’ya konteynır
veya TEU karşılığında kuru veya sıvı yük’e çıkartması gerekmektedir. Ancak bu
kadarlık bir işin limanımıza gelebileceğinden emin değilim. Bu yıl elleçleme
faaliyetlerimizin … artmasını bekliyoruz. Ortalama büyüme ise, yıllık %...’dur.
Şirketimiz önümüzdeki … yılda, … yapmayı planlamaktadır. Şu anda 5-6 bin TEU’luk
gemiler gelmektedir. Bu yatırımla birlikte, önümüzdeki dönemde 14-15 bin TEU’luk 90
gemilerin gelmesi hedeflenmektedir.

10-73/1518-580
3

- Konteynır yüklemesinde, en az fiyat kadar hizmet kalitesi önemlidir. Gerekli
yatırımlar yapılmadığı sürece fiyat düşük de olsa daha iyi hizmet sunan limanlar
tercih edilmektedir. Zira yük sahipleri bakımından, limana ödenen elleçleme
bedelinden çok daha fazla, bekleme için demoraj bedelinin ödenmemesi önem arz
etmektedir. Örneğin İzmir’de … Euro demoraj maliyeti ortaya çıkmaktadır. Bir “gantry
crane” 10 milyon ABD Doları iken, mobil vinç 2-3 milyon ABD Doları’dır; ancak
“gantry crane” ile hızınız artmaktadır. İyi hizmet sunabilmek için bu yatırımları 100
yapmanız gerekir.
- Özelleştirme bedelinin peşin ödenen tutarı 755 milyon ABD Doları’dır, %…’si peşin
ve geri kalanı banka kredisi ile ödenmiştir. Ayrıca ilk dönem yatırımlarını
gerçekleştirmek için de ayrı bir kredi kullanılmıştır. Kredi, … ödeme planı vardır.
Bugüne kadar yapılan yatırımlar … milyon TL’dir ve dökümü teslim edilmiştir. Ancak
bu yatırımlara bakım/onarım giderleri dâhil değildir.
- İşletme Hakkı Devir Sözleşmesi’ne göre yerine getirilmesi gereken kapasite
taahhüdü … milyon TEU’dur. Buna göre 5 yıl sonunda ulaşılması gereken kapasite
… milyon TEU konteynır veya … milyon TEU konteynıra ek olarak … milyon ton
konvansiyonel yük kapasitesidir. 110
- Özelleştirme evraklarında limanın konteynır kapasitesinin devir esnasında 835.000
TEU olduğu belirtilmiştir. Mevcut konteynır kapasitesi ise yaklaşık … TEU’dur.
Geçtiğimiz aylarda 2 adet Mobil Rıhtım Vinci (MHC) teslim alınmıştır, … Alınan
MHC’ler şu anda dökme yük elleçlemesini desteklemek için kullanılmaktadır.
- Yatırımın ana sebebi Mersin Limanı’nın Akdeniz’de her türlü kargoyu elleçleyebilen
bir aktarma limanı haline gelmesidir. Şu andaki alternatif limanlar Beyrut ve Mısır’daki
limanlardır. MIP olarak avantajımız gelecek olan ana gemiler olacaktır. Mersin
Limanı’nda ithal, ihraç ve transit yüklerin payı da çok fazladır, büyük gemiler bu
kargolarla birlikte transhipment yük de getirerek tek bir uğrak yapmış olacak
dolayısıyla Mersin Limanı’nı tercih edeceklerdir. İlk aşama olarak … yıl sonunda 120
yaklaşık … ABD Doları yatırım tamamlanacak, sonrasında talebe bağlı olarak
yatırımların devamı planlanmaktadır. Mersin Limanı’nın aktarma limanı olmasından
sonra ana gemi doğrudan MIP’ye geleceğinden temel olarak navlun maliyetlerinde
avantaj sağlanacaktır. Mersin Limanı’nın diğer limanlara tercihen kullanılmasında
müşterilere sağlanacak mevcut avantajı konteynır başına yaklaşık … ABD Doları’dır.
Diğer ve daha önemli bir avantaj ise zamandan avantaj sağlanacak olması, yüklerin
nihai müşterilere daha çabuk ulaşacak olmasıdır.
- Sadece İskenderun olarak düşünmemek gerekir, diğer tüm limanlarla rekabette
önemli olan 2 unsur fiyat ve hizmet kalitesidir. MIP temel olarak hizmet kalitesini
artırmayı hedefleyecektir. Daha büyük ve kapasitesi daha fazla vinçlerle işlem hızını 130
ve dolayısıyla hizmet kalitesini artırmak fiyattan ziyade temel öncelik olacaktır. Ayrıca
ithalatçı/ihracatçı için daha önemli bir avantaj olan hizmet sürelerinin kısaltılması
hedeflenecektir.
- Bizim ithalatçı/ihracatçımız burada Mersin gibi bir ana liman olması halinde zaman,
maliyet, vs gibi birçok avantajdan faydalanacaktır. Navlun Hong Kong’dan Mersin’e
40’ konteynır için 3240 USD dir, Mersin’in kullanılması halinde yaklaşık … olacaktır.
Yaşanan deneyimlerden de gözlemlenmektedir ki konteynırlarını diğer limanlarda
aktarma yapmaları durumunda gecikmeler yaşanmakta, bu nedenle de hammadde
sağladıkları fabrikalarda işlemler durma aşamasına gelmektedir. …
- Vergi sonrası karlılık, 2007 yılı için …TL, 2008 yılı için … TL, 2009 yılı için … TL ve 140
2010 30 Eylül itibariyle … TL’dir. Karlılık hesaplamalarında amortismana tabi tutulan
10-73/1518-580
4
kalemlerin yanı sıra, limanın TCDD’den devralınmış olması nedeniyle 36 yıl sonunda
TCDD’ye teslim edileceğinden, gider olmayan gösterilemeyen kalemler de vardır,
dolayısıyla şirketin karlılığı finansal tablolarda gösterilenden daha azdır. Örneğin
yenileme yatırımları vergi dairesi tarafından kabul edilmediğinden amortismana tabi
tutulmaktadır. Toplam yenileme yatırımları (gantry crane, trafolar, ana elektrik hatları,
römorkörlerin makineleri ile birlikte yenilenmesi vb gibi) 2007 Mayıs ayından
31.12.2009 sonuna kadar … TL’dir ve tablo haline getirilerek teslim edilmiştir.
- Konteynır yükleme/boşaltma hizmetlerinde %15, genel kargo hizmetleri için %5 zam
yapılmış, gemiye verilen deniz hizmetlerine ise herhangi bir zam yapılmamıştır. 150
Konteynır yükleme/boşaltma geliri toplam gelirin %… tekabül etmekte, bu hizmet için
yapılan ortalama zam oranı ise %14-15’tir. Konteynır ardiye geliri toplam gelirin %…
karşılık gelmektedir, detaylı kalemlere uygulanan zam oranları teslim edilen
tablolarda mevcuttur. Konvansiyonel kargo yükleme/tahliye gelirleri toplam gelirin %
… tekabül etmekte, bu kaleme uygulanan ortalama zam oranı ise %5’tir. Deniz
hizmetleri (pilotaj, römorkaj, palamar, barınma) hizmetleri toplam gelirin %… tekabül
etmektedir ve bu hizmet ücretlerine herhangi bir zam uygulanmamıştır.
- Zam uygulanmasına gerekçe olarak, toplu sözleşme sonucunda işçilik maliyetlerinin
%15-18 arasında artması, yakıt maliyetlerinde 2010 9 Ocak – 30 Haziran’a kadar
gerçekleşen %9 artış, ekipman bakım onarım ve saha düzenlemeleri için yapılan 160
harcamalar örnek gösterildi. Devirde sağlam olarak teslim edilen birçok ekipmanların
devir öncesinde gerekli rutin bakımları yapılmadığından devirden sonra yüksek
maliyetlerle ekipmanların bakım ve onarımlarının yapılması, trafoların değiştirilmesi,
vs gerekti. Ayrıca bakım onarım yapılan makinelerin yerine yapılan kiralamalar da
maliyetlerin beklenenden yüksek olmasına neden oldu. Personel giderlerinin toplam
giderlerdeki payı %…, taşeron giderleri payı %…, yakıt %…, elektrik %… ve diğer
giderler %… tür (küsuratlar hariç yüzdelerdir). Sonuç olarak yapılan zammın ana
gerekçeleri işletme maliyetleri ve yapılması planlanan yatırımlardır. Ayrıca
vurgulamak isterim ki limana ek olarak … kişilik istihdam sağlanacaktır ve dolayısıyla
liman hizmetleri sadece kar amaçlı değildir, toplumsal kamu hizmetlerine de katkı 170
sağlamaktadır ve çeşitli sosyal projelere de destek verilmektedir.
Ayrıca, İşletme Hakkı Devir Sözleşmesi’ne göre enflasyon ve döviz kuruna bağlı
olarak zam yapma hakkımız vardır, bu bağlamda bugüne kadarki döneme
bakıldığında %17 oranında artırıma gitme hakkımız bulunmaktadır. Buna ek olarak
İşletme Hakkı Devir Sözleşmesi’nde ücret artırımlarını kısıtlayan hükümler de vardır
ve yaptığımız artırımlarda bu hükümlere uygun olarak hareket etmekteyiz. Ayrıca
bizim ücret artışımız verdiğimiz hizmetlere karşılık olarak konteynır tahliye/yükleme
hizmetlerinde yaklaşık %15 iken, acenteler herhangi bir ek hizmet vermeden, bizim
faturalarımızın üzerine müşterilere fatura kesmektedirler. Böylelikle fatura tutarları
120 ABD Dolarından minimum 170 ABD dolarına çıkmıştır ve yaklaşık %21 artışa 180
tekabül etmektedir. Acentelerin uygulamış olduğu bu artışın limanımız ile herhangi bir
ilgisi bulunmamaktadır.
- Zamların neticesinde karlılık oranının nasıl etkileneceği hususunda, maliyetler
netleştikten sonra yorum yapmak uygun olacaktır. Yapılan toplu iş sözleşmesiyle
personel maliyetleri arttı, ayrıca taşeron maliyetleri de arttı. Bunların dışında
amacımız da uluslar arası standartlara erişmek ve o zamana kadar yüksek karlılık
söz konusu değil. Karlılık açısından geçmiş TCDD dönemi ile MIP
karşılaştırıldığında, devir öncesinde bildirilen maliyetlerin devir sonrasında
beklenenden çok daha fazla olduğunu gördük. Buna en büyük neden, TCDD’nin
birçok hizmeti kendisi veriyor gibi kabul edilmesine rağmen fiili hizmetlerin aslında 190
acenteler ve gümrükçülerin kendi ekipman ve maliyetleri ile gerçekleştirmiş olmasıdır.
10-73/1518-580
5
Devir sonrası operasyonel karlılık oranları 2007 için %…, 2008 için %…, 2009 için ise
%…tir, dünya limanlarında ise karlılık oranı yaklaşık %60-70’tir.

I.2.2. İmtiyaz Sözleşmesi’nin İlgili Hükümleri
TCDD Mersin Limanı’nın 36 Yıl Süre ile İşletme Hakkının Devrine İlişkin İmtiyaz
Sözleşmesi’nin önemli maddelerine aşağıda yer verilmiştir:
“Taraflar
Madde 1:
Bu Sözleşme’nin tarafları, Türkiye Cumhuriyeti Başbakanlık Özelleştirme İdaresi 200
Başkanlığı (İdare) ve Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demir Yolları İşletmesi Genel
Müdürlüğü (TCDD) ile PSA-Akfen Ortak Girişim Grubu tarafından kurulan Mersin
Uluslararası Liman İşletmeciliği Anonim Şirketi’dir.”
“Sözleşmenin Konusu
Madde 2:
Bu sözleşme, Özelleştirme Yüksek Kurulu’nun 30 Aralık 2004 tarih ve 2004/128
sayılı Kararı ile özelleştirme programına alınan TCDD’ye ait Mersin Limanı’nın, 9
Haziran 2005 tarihinden itibaren yayınlanmaya başlayan ihale ilanı ve 13 Haziran
2005 tarihinden itibaren yatırımcılara dağıtılmaya başlanan ihale şartları belgesi
uyarınca yürütülen ihale sonucunda teklif veren PSA-Akfen Ortak Girişim Grubu 210
tarafından kurulmuş Şirket (İşletici) ve İdare arasında, 4046 sayılı Özelleştirme
Uygulamaları Hakkında Kanun hükümlerinin Özelleştirme İdaresi Başkanlığı’na
tanıdığı yetki, Danıştay’ın imtiyaz sözleşmesine ilişkin görüşü, Rekabet Kurulu’nun
işletme hakkının devredilmesi işlemine izin verilmesine ilişkin 19.09.2005 tarih ve
2005/120 sayılı kararı uyarınca İdare ve TCDD ile İşletici arasında, Liman’ın İşletici
tarafından Sözleşme hükümleri çerçevesinde 36 yıl süreyle işletilmesi ve bu süre
sonunda işler bir durumda TCDD’ye devrini düzenlemektedir.”
“İşletici’nin Yükümlülükleri
Madde 9:
… 220
9.7. Yatırım Zorunluluğu
9.7.1. Sözleşme Süresince Yatırım Zorunluluğu: İşletici, Liman’ı daima günün
teknolojik şartlarına ve modern liman işletmesinden beklenen hizmet seviyesine
uygun şekilde tutmak ve çalıştırmak zorundadır. İşletici, Sözleşme’nin süresi boyunca
liman işletmesini anılan standartlarda tutabilmek için gerekli bütün yatırımları kendisi
karşılayacaktır. Sözleşme’nin 9.14. ve 19. Maddesi hükümleri saklıdır.
9.7.2. İlk Dönem Yatırım Zorunluluğu: Sözleşme imza tarihinden itibaren ilk 5 (beş)
yıl içinde İşletici, Liman’da kapasite artırımına gitmek ve bunun için gerekli bütün
yatırımları gerçekleştirmek zorunda olup, Liman’ın üç vardiyada yıllık en az … TEU
(twenty feet equivalent unit) konteynır, … ton kuru yük elleçleme kapasitesine 230
çıkarılma yükümlülüğü bulunmaktadır. Ancak İşletici’nin tercihine göre işbu Maddede
yer alan kapasite artırım yükümlülüğü sadece konteynır elleçleme kapasitesinin
arttırılması yöntemi ile de karşılanabilir. Bu taktirde 1 TEU=5 ton kuru yük olarak
hesaplanacak ve İşletici Limanı’ın kapasitesini … TEU seviyesine getirdiği taktirde İlk
Dönem Yatırım Zorunluluğu yükümlülüğünü yerine getirmiş olacaktır. İşletici
tarafından ilk Dönem Yatırım Zorunluluğunu karşılamak amacıyla, … TEU’dan az
olmamak şartıyla, konteynır ve kuru yük elleçlemeye yönelik çeşitli kombinasyonlar
10-73/1518-580
6
… da uygulayabilecektir. İşbu madde hükümleri uyarınca kapasite artırımının
tamamen konteynır elleçlemesine yönelik olmasına izin verilmesi, Sözleşme’nin
9.14.4. Maddesi uyarınca İşletici’nin belli bir hizmet sınıfını Liman’da sunmayı sona 240
erdirmeden önce takip etmesi gereken usulü veya TCDD’nin onayını alma
zorunluluğunu ortadan kaldırmaz.
…
9.14.2. İşletici, Liman’ın Türkiye ekonomisi açısından öneminin bilincinde olup,
Liman’ın gelirlerini azaltıcı veya Liman’a gelecek trafiği ve genel talebi ciddi oranda
düşürecek politikalar izlemeyeceği ve Türkiye’nin bölgesel rekabet gücünü zaafa
düşürmeyecek şekilde hareket edeceğini kabul, beyan ve taahhüt eder. İşletici,
Liman’dan yararlanan bölgesel yük sahiplerinin uluslararası rekabette etkin bir
şekilde yer alabilmeleri için Liman’ın etkin, hızlı ve verimli bir şekilde çalışmasının ve
Liman tarifelerinin bu işlemlerinin rekabet gücüne olumsuz etkide olmayacak şekilde 250
belirlenmesi gerekliliğini tespit ve kabul eder.
…
9.16. Tarifeler
9.16.1. İşletici, Liman hizmetlerine ilişkin ücret tarifelerini yürürlükteki mevzuat
çerçevesinde tespit etmeye yetkilidir. Anılan tarifeler rekabetçi bir anlayışla
belirlenecektir.
9.16.2. Liman’da teslim tarihinden itibaren üçüncü yılın sonuna, yani 11 Mayıs 2010
tarihine kadar İşletici’nin uygulayacağı tarifeler, TCDD’nin Liman’da 31 Aralık 2006
tarihinde ABD Doları bazında uygulamakta olduğu ve Sözleşme’ye Ek 9.16.2 olarak
eklenmiş bulunan tarifelerden daha yüksek olmayacaktır. Ancak bu 3 (üç) yıllık 260
dönemde, Üretici Fiyat Endeksinde (ÜFE), ABD Doları/TL paritesinden daha fazla
değişimin gerçekleşmesi halinde, İşletici, Ek 9.16.2.’de yer alan tarifelerde, bu fazlalık
oranında artırıma gidebilecektir. ÜFE’nin ABD Doları/TL paritesine oranı arasındaki
farklılıklar 3’er aylık dönemler halinde 11 Ağustos 2007 tarihinden başlamak üzere
değerlendirmeye dahil edilecektir. İşletici, Liman’da teslim tarihinde TCDD tarafından
sunulmakta olan bir hizmetin tarifesini veya çeşitli hukuki veya teknik zorunluluklar
nedeniyle uygulamak zorunda kaldığı ek fiyatlandırmaların (sürşarj) miktarını
belirlemekte, ilk üç yıl içerisinde TCDD’nin onayını almak şartıyla serbesttir. İşletici,
tarifelerde indirime gitmekte serbesttir. Bu maddede yer alan yükümlülüklerin yerine
getirilmesi halinde 17. Madde hükümleri uygulanacaktır. 270
9.16.3. İşletici, Liman’ın Teslim tarihini müteakip üçüncü yılın sonundan, yani 11
Mayıs 2010 tarihinden itibaren, 9.13. Maddede belirlenen şekilde, (yıllara yayılmış
İşletme Hakkı Bedeli de bir maliyet kalemi olarak sayılmak üzere) her bir farklı hizmet
kategorisi için maliyet ayrıştırması sistemi ile gider hesabı tutmak ve “fahiş
fiyat”landırmadan kaçınmak zorundadır. Bu maddede yer alan yükümlülüklerin ihlal
edilmesi durumunda 17. Madde hükümleri uygulanır.
9.16.4. “Fahiş fiyat”, bir hizmete yönelik fiyatın (tarifenin) maliyetinden ciddi biçimde
yüksek olarak belirlenmesidir. Fahiş fiyata ilişkin değerlendirmelerde İşletici’nin
ödemiş olduğu İşletme Hakkı Bedeli de değerlendirmeye dahil edilir. İşletici’nin fahiş
fiyat uygulaması iddiaları değerlendirilirken, özellikle Akdeniz’de bulunan benzer 280
limanların tarifelerinin karşılaştırılmasından da yararlanılır. Fahiş fiyatlandırma
iddialarına ilişkin değerlendirmelerde İşletici’nin giderlerini makul seviyelerde bulunup
bulunmadığı, bir başka deyiişle İşletici’nin giderlerinin, makul ekonomik ve rasyonel
bir açıklama olmaksızın, sektöre ortalamasının ciddi biçimde üstünde gerçekleşip
gerçekleşmediği değerlendirmeye dahil edilir. Ek 9.16.2.’de yer alan tarifeler ve
gelecekte Üretici Fiyat Endeksi oranında yıllık bazda yapılabilecek uyarlamalar karine
10-73/1518-580
7
olarak fahiş fiyat olarak değerlendirilemezler. İşletme Hakkı Süresi boyunca, değişen
ekonomik, teknolojik ve işletmecilik koşulları nedeni ile iş bu karinenin TCDD
tarafından çürütülmesi mümkündür. Bu karine, İşletme Hakkı Süresince, Ek 9.16.2’de
yer alan tarifelerin, enflasyon uyarlamasına tabi tutulmuş seviyesinin üstüne 290
çıkarılamayacağı anlamına da gelmektedir.
İşletici herhangi bir teşebbüse, tarifeler veya hizmet kalitesi veya hiyerarşisine ilişkin
ayrımcı uygulamalara gitmeyecektir. Ancak İşletici ekonomik ve rasyonel
gerekçelerle bazı müşterilere veya müşteri gruplarına avantajlı, indirimli tarifeler
uygulayabilir. Liman’dan mutlak veya fiili münhasır yararlanma hakkı hiçbir teşebbüs
veya gruba bırakılamaz. Liman, ilgili ücretlerin ödenmesi ve makul ticari sair şartlara
riayet edilmesi koşuluyla yükleme, boşaltma ve ilgili diğer hizmetler için bütün
teşebbüslere açık olacaktır.”
I.3. Değerlendirme
4054 sayılı Kanun’un 6. maddesinde: “Bir veya birden fazla teşebbüsün ülkenin 300
bütününde ya da bir bölümünde bir mal veya hizmet piyasasındaki hâkim durumunu
tek başına yahut başkaları ile yapacağı anlaşmalar ya da birlikte davranışlar ile
kötüye kullanması hukuka aykırı ve yasaktır.” hükmü yer almaktadır. Söz konusu
Kanun maddesi çerçevesinde herhangi bir teşebbüs faaliyetinin hâkim durumun
kötüye kullanılması olarak değerlendirilebilmesi için öncelikli şart, incelemeye konu
teşebbüsün hâkim durum niteliğini haiz olmasıdır. Dolayısıyla hâkim durum niteliğini
haiz olmayan bir teşebbüsün herhangi bir faaliyetinin Kanun’un 6. maddesi
kapsamında değerlendirilebilmesi veya teşebbüsün herhangi bir faaliyetinin kötüye
kullanma olarak nitelendirilmesi mümkün değildir. Bu nedenle Kanun’un 6. maddesi
çerçevesinde yapılacak değerlendirmelerde öncelikle hakkında ihbar başvurusunda 310
bulunulan teşebbüsün ilgili pazarda hâkim durumda olup olmadığının tespit edilmesi
gerekmektedir. Hâkim durumun varlığı halinde başvuru konusu iddiaların kötüye
kullanma niteliğinde olup olmadığı değerlendirilmektedir.
I.3.1. Hâkim Durum Değerlendirmesi
4054 sayılı Kanun’un “Tanımlar” başlıklı 3. maddesinde hâkim durum, “belirli bir
piyasadaki bir veya birden fazla teşebbüsün, rakipleri ve müşterilerinden bağımsız
hareket ederek fiyat, arz, üretim ve dağıtım miktarı gibi ekonomik parametreleri
belirleyebilme gücü” olarak tanımlanmıştır. Hâkim durum tespitinde genel olarak
başvuruya konu teşebbüs ve rakiplerinin ilgili pazardaki pazar payı, pazardaki
potansiyel rekabet, pazara giriş engellerinin bulunup bulunmadığı, teşebbüsün 320
pazardaki davranışları gibi unsurlar değerlendirilmektedir.
Yukarıda da belirtildiği üzere, rekabet hukuku incelemelerinde hâkim durum tespiti
yapılırken kullanılan ölçütlerin başında, pazar payı gelmektedir. Hem ilgili teşebbüsün
hem de rakiplerinin pazar payları bu açıdan önemlidir. Bir firmanın ilgili pazardaki
pazar payının çok yüksek olması çoğu zaman o firmanın hâkim durumda olduğuna
dair önemli bir gösterge olmakla birlikte, tek başına hâkim durumu göstermek
bakımından yeterli değildir. Pazara giriş engellerinin olmadığı ve potansiyel rekabetin
yüksek olduğu piyasalarda çok yüksek pazar payları bulunsa dahi, bu durum,
teşebbüsün hâkim durumda olduğu sonucuna ulaşmakta yeterli olmamaktadır. Şayet
bir pazarda potansiyel rekabetin varlığından bahsedilebiliyorsa, mevcut firmaların 330
hâkim durumdaki teşebbüsler gibi davranamayacakları, örneğin fiyatlarını tekelci
seviyeye yükseltemeyecekleri genel olarak kabul edilmektedir. Rekabet hukuku
anlamında potansiyel rekabetin varlığından söz edebilmek için ise, pazara girişlerin
olası (likely), etkili (sufficient) ve zamanlı (timely) olması gerekmektedir. Girişin olası
olması için, pazara eklenecek üretim miktarı ve pazardaki yerleşik firmaların tepkileri
dikkate alındığında potansiyel rakipler açısından pazara girişin rasyonel olması
10-73/1518-580
8
gereklidir. Bunun yanında girişin çabuk ve pazar gücüne karşı koyabilecek ölçüde
etkili olması da önemlidir. Pazar özelliklerine bağlı olmakla beraber, genellikle iki yıllık
bir süre içerisindeki girişler zamanlı kabul edilebilmektedir. Girişin etkili olması için de
yoğunlaşmanın rekabet karşıtı etkilerine karşı koyabilecek yeterli kapsam ve 340
büyüklükte olması, küçük ölçekli bir giriş olmaması gerekmektedir.
Yukarıda belirtildiği üzere, dosya kapsamında ilgili ürün pazarları, “dökme kuru yük
elleçleme hizmetleri pazarı”, “dökme sıvı yük elleçleme hizmetleri pazarı”, “genel
kargo elleçleme hizmetleri pazarı” ve “konteynır elleçleme hizmetleri pazarı” olarak;
ilgili coğrafi pazarlar ise “Akdeniz Bölgesi’nin doğusu, İç Anadolu, Güneydoğu
Anadolu ve Doğu Anadolu Bölgeleri” olarak belirlenmiştir. dosya mevcudu bilgilere
göre, Mersin Limanı’nın Akdeniz Bölgesi’ndeki limanlar içerisinde 2008 yılında sıvı
yük elleçleme hizmetleri pazarındaki payı %…; kuru yük elleçleme hizmetleri
pazarındaki payı %…; konteynır elleçleme hizmetleri pazarındaki payı %… olarak
gerçekleşmiştir. Liman’ın 2009 yılındaki pazar payları ise, sıvı yük elleçleme 350
hizmetlerinde %…; kuru yük elleçleme hizmetlerinde %…; konteynır elleçleme
hizmetlerinde ise %… olarak gerçekleşmiştir.
Görüldüğü üzere, Mersin Limanı, konteynır elleçleme hizmetleri pazarında, Akdeniz
kıyısındaki limanlar arasında %…’lik pazar payı ile çok büyük bir işlem hacmine
sahiptir. Ülkemizin Akdeniz kıyı şeridinde Mersin Limanı dışında konteynır elleçleme
hizmeti veren Ortadoğu Antalya Limanı’nın pazar payı %… olup TCDD İskenderun
Limanı’nın pazar payı (%…) ise ihmal edilebilir derecede düşüktür. Akdeniz
kıyısında bulunan bu limanlardan Ortadoğu Antalya Limanı’nın, Mersin ve TCDD
İskenderun limanlarından farklı bir coğrafi pazarda bulunduğu dikkate alındığında,
Mersin Limanı’nın ilgili pazardaki payının %100’e yakın olduğu görülmektedir. 360
Mersin Limanı’nın Akdeniz Bölgesi’ndeki limanlar içerisinde konteynır elleçleme
hizmetlerinde oldukça yüksek bir pazar payına sahip olmasının en başta gelen
nedeni, limanın alt ve üst yapısının, konteynır elleçlemeye imkân verecek nitelikte
olmasıdır. Gerçekten de Mersin Limanı, coğrafi konumunun yanında, konteynır
elleçlemesi için kilit unsurlar olan liman arka sahası genişliği, su derinliği (draft),
rıhtım uzunluğu, rıhtımların taşıma kapasitesi, mendirek uzunluğu, demir ve kara
yolları ile bağlantı ve konteynır elleçlemesi için gerekli araçlar bakımından ülkemizin
Akdeniz kıyı şeridindeki diğer limanlardan ayrışmakta ve konteynır taşımacılığı için
elverişli bir liman olarak ön plana çıkmaktadır.
Bölgedeki diğer limanların konteynır elleçleme kapasitesi incelendiğinde ise, özellikle 370
İskenderun Körfezi’ndeki bazı limanlarda konteynır elleçleme altyapısının
geliştirilmesine yönelik çalışmaların bulunduğu görülmektedir. Ayrıca, hâlihazırda
ihalesi tamamlanmış olan İskenderun Limanı’nın özelleştirilmesine ilişkin ihale
şartnamesinde, altı yıllık bir dönem içerisinde limanın konteynır kapasitesinin 400 bin
TEU/yıl’a çıkartılması yönünde bir hüküm bulunmaktadır. Ancak, İskenderun
Körfezi’ndeki bu çalışmalardan, 2010 yılında 250 bin TEU/yıl kapasite ile faaliyete
geçmiş olan Assan Limanı dışındakilerin henüz proje düzeyinde olduğu
görülmektedir. Ayrıca, herhangi bir limanda konteynır taşımacılığının yapılabilmesi,
tek başına söz konusu limanın kapasitesine ve performansına bağlı olmayıp, etkili bir
konteynır limancılığı açısından, düzenli hat taşıyıcılarının ilgili limana çekilmesi de 380
gerekmektedir. Ne var ki, uluslararası taşıma yapan bu taşıyıcıların, yıllardır
çalışmakta oldukları limanları bırakarak yeni bir limana yönelmelerinin kolay olmadığı
bilinmektedir. Dolayısıyla İskenderun Körfezi’ndeki limanlarda önümüzdeki dönemde
konteynır elleçleme altyapısı geliştirilse bile, bu limanların en azından iki yıl gibi kısa
bir süre içerisinde MIP üzerine ciddi bir rekabetçi baskı yaratması mümkün değildir.
Bu çerçevede, hâlihazırda MIP’ın konteynır elleçleme hizmetleri pazarında hâkim
durumda bulunduğu değerlendirilmektedir.
10-73/1518-580
9
Dökme kuru yük, dökme sıvı yük ve genel kargo elleçleme hizmetlerinin ise, Mersin
Limanı ile aynı bölgede faaliyet gösteren çok sayıda liman tarafından da sunulabiliyor
olması nedeniyle, bu pazarlarda MIP’ın hâkim durumda bulunmadığı neticesine 390
varılmıştır.
I.3.2. Hâkim Durumun Kötüye Kullanılması İddiasının Değerlendirilmesi
Önaraştırmanın konusu, Mersin Limanı’nın işletmecisi olan MIP’ın, liman hizmetlerine
ilişkin olarak 2008 ve 2010 yılında yayımladığı tarifelerle belirlediği fiyatların aşırı fiyat
niteliğini taşıyıp taşımadığına ilişkindir. Yukarıda MIP’ın sadece konteynır elleçleme
hizmetleri pazarında hâkim durumda bulunduğunun tespit edilmiş olması nedeniyle,
bu bölümde sadece bu pazara ilişkin aşırı fiyat iddiaları değerlendirilmiştir.
Mersin Limanı’nın 11 Mayıs 2007 tarihinde resmen MIP tarafından devralınmasıyla
birlikte, 14 Nisan 2008 tarihine kadar limanda, büyük oranda TCDD’nin 31 Aralık
2006 tarihi itibariyle uyguladığı tarife uygulanmıştır. 15 Nisan 2008 tarihinde bazı 400
tarifelerde artışa gidilirken daha önce ücret alınmayan bazı hizmetler için ücret
alınmaya başlanmıştır. Son olarak 1 Haziran 2010 tarihinden itibaren geçerli olmak
üzere, MIP tarafından yeni bir tarife hazırlanmış ve yürürlüğe konulmuştur.
Bu tarifeler incelendiğinde, genel olarak yükleme boşaltma hizmetlerine 2008 yılında
%8-10 arasında, 2010 yılında ise %14-15 arasında bir zam yapıldığı görülmektedir.
Ardiye hizmetlerinde ise, 2008 yılında bazı kalemler için yaklaşık %10 oranında zam
yapılmışken, 2010 yılında bekleme gününe ve konteynır türüne göre değişmekle
birlikte, %2,5’den %85’e varan oranlarda zam yapılmıştır. Bununla birlikte, ardiye
hizmetlerindeki yüksek oranlı zamların, özellikle 31 gün ve üzeri bekleme süreleri için
yapıldığı dikkat çekmektedir. Uzun bekleme süreleri için yüksek oranlarda zam 410
yapılmasının, Liman yetkilileri tarafından da ifade edildiği üzere, MIP’ın, yüklerin
liman sahasındaki bekleme sürelerini kısaltma yönündeki ticari stratejisinin bir
parçası olarak ortaya çıktığı değerlendirilmektedir.
Bunların dışında, terminal giriş ve çıkış ücretleri için 2008 yılında ciddi bir artış
yapılmazken, 2010 yılında bu ücretlerde yaklaşık %21 ila %29 oranında artış
yapılmıştır. Fiyat artışı dikkat çeken bir diğer kalem olan CFS1 (konteynır yük
İstasyonu) hizmetlerinde ise, 11 Mayıs 2007 tarihinde limanın devralınmasıyla, 50
ABD Doları olan hizmet bedeli 89 ABD Doları’na çıkartılmış ve böylece yaklaşık %78
oranında zamlı tarife uygulanmaya başlanmıştır. 2008 yılında bu hizmete yaklaşık
%7 oranında; 2010 yılında ise %21 ila %40 oranında ilave fiyat artışı yapılmıştır. 420
Hizmet kalemlerinde yapılan fiyat artışlarına gerekçe olarak, MIP yetkilileri tarafından
birkaç husus ileri sürülmüştür. Bunlardan ilki, limanda bugüne kadar yapılan ve
önümüzdeki dönemde de devam edecek olan yatırımların ve bakım onarım
masraflarının getirdiği maliyetlerdir. Devir esnasında sağlam olarak teslim edilen pek
çok ekipmanın devir öncesinde rutin bakımları yapılmadığı için, devir sonrasında
yüksek maliyetlerle bakım ve onarımının yapılması gerektiği, hatta bunların bir
kısmının tamamen yenilenmesi gerektiği belirtilmiştir. Limanda bakım onarım giderleri
dışında bugüne kadar yapılan yatırımlar, … TL tutarındadır.
Diğer taraftan, yukarıda da belirtildiği üzere, özelleştirme esnasında Liman’ın
konteynır elleçleme kapasitesi, 835.000 TEU iken, üç yıllık süre zarfında bu kapasite, 430
Liman’da yapılan düzenlemeler ve yatırımlarla … TEU’ya çıkartılmıştır Ayrıca, devir
esnasında imzalanan İmtiyaz Sözleşmesi gereği, beş yıllık işletme dönemi sonunda
limanın konteynır elleçleme kapasitesinin … TEU’ya çıkartılması gerekmektedir. Bu
çerçevede, MIP’ın önümüzdeki beş ila on yıllık dönem içerisinde Mersin Limanı’nı

1 Konteynır içerisine yükün doldurulması veya içerisinden boşaltılmasının yapıldığı yere CFS
denilmektedir.
10-73/1518-580
10
Doğu Akdeniz’de bir aktarma limanı haline getirmeye yönelik olarak yaklaşık … ABD
Doları tutarında bir yatırım planladığı, bu çerçevede ilk aşama olarak 2,5 yılın
sonunda … ABD Doları tutarında bir yatırımın tamamlanmasının öngörüldüğü,
devamında ise talebe bağlı olarak yatırımların devam etmesinin öngörüldüğü
belirtilmiştir.
MIP yetkililerinin fiyat artışlarına ilişkin sundukları bir diğer gerekçe ise yakıt 440
maliyetlerindeki ve personel giderlerindeki artıştır. Buna göre, toplam giderlerin
yaklaşık %… oluşturan personel giderlerinde 2010 yılında yapılan toplu sözleşme
sonucunda, %… oranında artış gerçekleşmiştir. Toplam giderlerin yaklaşık %…
oluşturan yakıt giderleri ise 2010 yılının Ocak-Haziran ayları arasında %… oranında
artmıştır.
MIP’ın limanı işletme hakkının karşılığı olarak ödediği 755 Milyon ABD Doları’nın
kredi geri ödemesinin de bu kapsamda dikkate alınması gerekmektedir. Bu tutarın
%… peşin, geri kalanı ise banka kredisi ile ödenmiştir. Ayrıca ilk dönem yatırımlarının
gerçekleştirilmesi için de ayrı bir banka kredisi kullanılmıştır. Kredi, … yıllık bir geri
ödeme planına bağlanmıştır. 450
Son olarak, İmtiyaz Sözleşmesi’nin 9.16.2. maddesinde, limanın MIP’a devir
tarihinden itibaren üçüncü yılın sonuna, yani 11 Mayıs 2010 tarihine kadar geçen
dönemde, Üretici Fiyat Endeksinde, ABD Doları/TL paritesinden daha fazla değişimin
gerçekleşmesi halinde, MIP’ın tarifelerinde fazlalık oranında artırıma gidebileceği
düzenlenmiştir. MIP’ın 2008 yılında yapmış olduğu fiyat artışlarının bu çerçevede
yapıldığı değerlendirilmiştir.
Yukarıda genel olarak MIP tarafından farklı hizmet kalemlerinde yapılan fiyat artış
oranları sunulmuştur. Ancak kabul edilecektir ki bu rakamlar, maliyetlerdeki artışla
ilişkilendirilmediği sürece, tek başına aşırı fiyat tespitinde bir işleve sahip değildir. Bu
bağlamda, özellikle 2008 yılındaki zamların MIP’ın kârlılığında önemli bir artış yaratıp 460
yaratmadığının tespiti açısından, aşağıda MIP’ın 01 Ocak 2010-31 Temmuz 2010
tarihlerine ilişkin maliyet ayrıştırma raporu çerçevesinde farklı gelir/gider
kalemlerindeki toplam gelir, toplam gider, kâr ve zarar durumlarını gösteren tabloya
yer verilmiştir:
Tablo-1: MIP’ın 01.01.2010–31.07.2010 tarihleri arasındaki Maliyet Ayrıştırması Raporu Çerçevesinde
Kâr/Zarar Durumu
Gelir/Gider Tipi Toplam Gelir (TL)
Toplam Gider
(TL) Kâr/Zarar
Kâr/
Zarar
Oranı
(%)
Atık toplama, Arıtma ve Depolama
Hizmetleri
… … … …
Diğer Hizmetler ve Gelirler … … … …
Dökme Katı Yükleme Boşaltma
Hizmetleri
… … … …
Dökme Sıvı Yükleme Boşaltma
Hizmetleri
… … … …
Karışık Yük Yükleme Boşaltma
Hizmetleri
… … … …
Konteynır Ardiye Hizmetleri … … … …
Konteynır İçi Yükleme Boşaltma
Hizmetleri
… … … …
Konteynır Terminal Hizmetleri … … … …
Konteynır Yükleme Boşaltma
Hizmetleri
… … … …
Kuru Yük Ardiye Hizmetleri … … … …
Palamar Hizmetleri … … … …
Pilotaj Hizmetleri … … … …
10-73/1518-580
11
Römorkaj Hizmetleri … … … …
Ro-Ro Hizmetleri … … … …
Yolcu Hizmetleri … … … …
TOPLAM … … … …
Tabloya göre MIP, 01 Ocak 2010-31 Temmuz 2010 tarihleri arasında konteynır
yükleme ve boşaltma hizmetlerinden %…; konteynır ardiye hizmetlerinden %…;
konteynır içi yükleme ve boşaltma hizmetlerinden %…; konteynır terminal
hizmetlerinden ise %… oranında kâr elde etmiştir. Aynı dönmemde teşebbüsün 470
toplam kârlılığı ise %… olarak gerçekleşmiştir. Anılan dönemde, MIP’ın konteynır
ardiye hizmetleri dışındaki hizmetlerdeki kârlılık düzeyi, aşırı fiyat tespiti için oldukça
düşüktür. MIP’ın konteynır ardiye hizmetlerinde elde ettiği %… kârlılık düzeyi ise, ilk
bakışta yüksek gözükmekle birlikte, aşağıda açıklanacak nedenlerden ötürü, bu
verinin aşırı fiyat tespiti için yeterli olmadığı kanaatine varılmıştır:
Öncelikle, konteynırlara ilişkin ardiye hizmetleri, sadece limanlarda sunulan bir
hizmet olmayıp, liman dışında bağımsız teşebbüslerce de sunulabilmektedir. Yük
sahiplerinin bu hizmeti liman dışından da temin etme imkânına sahip oldukları
dikkate alındığında, MIP tarafından uygulanan ardiye hizmetinde yüksek bir fiyat
uygulanmış olsa bile, bu uygulama sonucunda ciddi bir tüketici zararı oluşmayacağı 480
değerlendirilmektedir.
Ayrıca, liman işletmeciliği sektöründe maliyet ayrıştırması yöntemiyle hesaplanacak
bir kârlılık düzeyi aşırı fiyat tespiti için sağlıklı değildir. Zira liman işletmeciliğinde
maliyet ayrıştırması yapılırken, yönetim giderleri gibi birtakım ortak maliyetlerin, farklı
hizmetlere dağılımında objektif bir kriter geliştirmek güçtür. Bu noktada, maliyet
ayrıştırması yapılırken genel olarak her bir hizmetin, toplam gelirler içindeki payı
ölçüsünde maliyetten pay alması şeklinde bir yöntem benimsenmekle birlikte, bu
yaklaşımın ilgili hizmetin gerçek maliyetini yansıtmayacağı açıktır. Kesin çizgilerle
belirlenemeyen bir maliyet ayrıştırmasından hareketle herhangi bir teşebbüsün
kârlılık düzeyinin tespit edilmesi ve buradan hareketle ilgili teşebbüsün fiyat 490
politikalarına müdahale edilmesi ise, teşebbüslerin ticari faaliyetlerine haksız bir
şekilde müdahale edilmesi riskini taşımaktadır. Dolayısıyla, liman işletmeciliği
sektöründe aşırı fiyat tespiti yapılırken, limanda sunulan herhangi bir hizmet veya
hizmetlerdeki aşırı fiyatın ve dolayısıyla tüketici zararının açık olduğu durumlar hariç
olmak üzere, global bir bakış açısıyla, liman işletmecisinin limandaki
operasyonlarının ve genel kârlılığının dikkate alınması isabetli olacaktır.
Bu çerçevede MIP’ın 2007, 2008 ve 2009 yıllarındaki operasyonel kârlılığına ve
genel kârlılığına ilişkin tablolar aşağıdaki şekildedir:
Tablo-2: MIP’ın 2007, 2008 ve 2009 Yıllarındaki Operasyonel Kârlılığı ve Genel Kârlılığına İlişkin
Bilgiler 500
2007 2008 2009
NET SATIŞLAR (TL)
… … …
SATIŞLARIN MALİYETİ(-)
(TL)
… … …
FAALİYET GİDERLERİ (-)
(TL)
… … …
TOPLAM GİDERLER
(TL)
… … …
OPERASYONEL
KAR/ZARAR
(TL)
… … …
O
pe
ra
sy
on
el
K
âr
lıl
ık

Operasyonel % Kârlılık
(Kâr miktarı/Satış tutarı)
… … …
10-73/1518-580
12

NET SATIŞLAR
(TL)
… … …
TOPLAM MALİYETLER
(Finansman Dâhil)
(TL)
… … …
Kar /Zarar Miktarı
(TL)
… … …
G
en
el
K
âr
lıl
ık

% Kârlılık
(Kâr miktarı/Satış tutarı)
… … …
Yukarıdaki tabloda görüldüğü üzere MIP, 2007 yılında operasyonel anlamda
%…zarar etmişken, 2008 yılında %… oranında, 2009 yılında ise %… oranında kâr
etmiştir. Ancak bu veri, aşırı fiyat değerlendirmesi açısından MIP’ın gerçek ekonomik
durumunu göstermekten uzaktır. Zira finansal tablolarda, MIP’ın limanı devralırken
ödediği … TL tutarındaki bedelin kredi anapara geri ödemeleri, gider olarak
gösterilememektedir. MIP’ın finansman giderlerinin gider hesabına dâhil edilmesi
durumunda ise, MIP’ın 2007 yılında % …; 2008 yılında % …; 2009 yılında ise % …
zarar ettiği görülmektedir. Dolayısıyla MIP’ın 2008 ve 2010 yıllarında yapmış olduğu
fiyat artışlarında bu zararı azaltma amacı ön plandadır.
Aşırı fiyat değerlendirmelerinde dikkate alınan bir diğer husus, hâkim durumdaki 510
teşebbüsün uyguladığı fiyatın rakiplerin uyguladığı fiyatlarla karşılaştırılmasıdır.
Aşağıda, Mersin Limanı ile benzer konumdaki bazı limanların konteynır yükleme ve
boşaltma ücretlerini karşılaştıran tabloya yer verilmiştir:
10-73/1518-580
13


Tablo-3: Bazı Yurtiçi ve Yurtdışı Limanlardaki Konteyner Yükleme ve Boşaltma Ücretlerinin Karşılaştırılması (ABD Doları)
İŞLEM ANTALYA MERSİN İZMİR MARPORT MARDAŞ KUMPORT GEMPORT Trabzon (ALPORT) Selanik Köstence Hayfa Dimyat Beyrut Akabe
20’ dolu konteyner
tahliye 140 120 95 125 75 95 80 50 120 90 43 50 56 44
20’ boş konteyner
tahliye 45 45 35 45 20 35 20 10 78 87 21 35 30 44
40’ dolu konteyner
tahliye 140 120 95 125 75 95 80 50 168 100 64 100 77 66
40’ boş konteyner
tahliye 45 45 35 45 20 35 20 10 109 90 31 70 42 66
20’ dolu konteyner
yükleme 105 110 90 115 50 70 55 30 96 90 38 50 41 44
20’ boş konteyner
yükleme 55 45 35 45 20 25 25 10 78 87 18 35 22 44
40’ dolu konteyner
yükleme 105 110 90 115 50 70 55 30 135 100 57 100 56 66
40’ boş konteyner
yükleme 55 45 35 45 20 25 25 10 109 97 28 70 31 66
Transhipment 20'
Laden Cntr 200 55 110 120 125 140 100 na 163 120 40 96 112 87
20’ dolu konteyner
transhipment 200 110 110 120 125 140 100 na 163 130 61 116 153 131
20’ boş konteyner
transhipment no charge 38 70 60 40 50 40 na 163 117 19 66 60 87
40’ boş konteyner
transhipment no charge 38 70 60 40 50 40 na 163 127 30 76 84 131
10-73/1518-580
14
Tabloda görüldüğü üzere, MIP’nin en önemli gelir kalemlerinden biri olan konteynır
doldurma ve boşaltma işlemleri için 2010 tarifesinde yer alan ücretler, ülkemizdeki
Antalya, Mersin ve Marport Limanları’nda uygulanan ücretlerden daha düşük,
Yunanistan’ın Selanik Limanı’nda uygulanan ücretle aynı seviyededir. 520
Ayrıca, dosya mevcudu bilgilerden, Mersin Limanı’nda ardiye, kilitleme, kilit sökme,
konteynır içini doldurma ve boşaltma hizmetleri için uygulanan ücretlerin de,
ülkemizdeki ve Akdeniz’deki diğer limanlardan uygulanan ücretlerden belirgin şekilde
yüksek olmadığı görülmektedir. Bu hizmetler için MIP tarafından uygulanan ücretler,
ülkemizdeki ve Akdeniz’deki bazı limanlara kıyasla düşük, bazılarına kıyasla yüksek,
bazıları ile ise yakın düzeydedir. Örneğin, MIP tarafından Mersin Limanı’nda
uygulanan otuz günden daha az süreli ardiye ücretleri, ülkemizdeki Marport, Antalya
ve Haydarpaşa Limanlarına yakın veya bu limanlardan daha düşük iken, otuz bir
günden daha uzun süreli ardiye ücretleri, genel olarak bu limanlardan daha yüksektir.
Bununla birlikte, söz konusu rakamlar, Doğu Akdeniz’deki Hayfa ve Akabe 530
Limanları’nda uygulanan ücretlerden daha düşüktür.

Sonuç olarak, Mersin Limanı’nda konteynır elleçleme ile ilgili hizmetler için uygulanan
ücretlerin ülkemizdeki ve Akdeniz’deki benzer limanlarda uygulanan ücretlerle
karşılaştırılması sonucunda, MIP’ın ücretlerinin aşırı fiyat olarak nitelendirilebilecek
şekilde rakiplerinden yüksek olmadığı görülmektedir. Yukarıda sunulduğu şekliyle,
MIP’ın genel kârlılık düzeyinin de aşırı fiyat iddialarını destekleyecek düzeyde
olmadığı dikkate alındığında, Mersin Limanı’nda 2008 ve 2010 yıllarında yayımlanan
fiyat tarifeleri ile oluşan fiyatların, aşırı fiyat niteliğini taşımadığı kanaatine varılmıştır.
540
J. SONUÇ
Düzenlenen rapora ve dosya kapsamına göre; dosya konusu iddialara yönelik olarak
4054 sayılı Kanun’un 41. maddesi uyarınca soruşturma açılmasına gerek
olmadığına, şikâyetin reddine OYBİRLİĞİ ile karar verilmiştir.






Full & Egal Universal Law Academy