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Prevendo a extensão do âmbito de aplicação da directiva a
novos sectores, o Comité considera este sistema de impor-
tância fundamental.
3. Por último, o Comité deseja chamar novamente a
atenção para a sua proposta (*) relativa à criação de um
sistema que permita destacar funcionários das administra-
ções nacionais (por exemplo, funcionários superiores dos
departamentos responsáveis, pelos contratos de direito púb-
lico e pela auditoria) para trabalharem no novo Grupo para
os contratos de direito público, juntamente com os seus ho-
mólogos de outros Estados-membros. É absolutamente
impossível à Comissão, com o volume de pessoal de que
dispõe, levar a bom termo as tarefas das quais depende a
eficácia da directiva comunitária; por outro lado, posto que
surgirão inevitavelmente dificuldades em recrutar mais pes-
soal com base nos recursos do Orçamento comunitário,
torna-se necessário encontrar outras soluções para o prob-
lema (como por exemplo, a que o Comité acaba de
propor).
4. Observações específicas
4 .1 . Artigo 4?
O Comité pede a supressão da alínea b) do número 2 do novo
artigo 6?, que prevê a possibilidade de celebração de
(») JO n? C 189 de 28. 8. 1986, p. 16.
contratos de fornecimento por ajuste directo «quando se
trate de produtos fabricados exclusivamente para investiga-
ção, ensaio, estudo ou aperfeiçoamento»; se tal não for feito,
dar-se-á azo a abusos e a infracções à letra e ao espírito deste
artigo, ou seja que apenas se deve recorrer ao ajuste directo
em casos excepcionais.
4.2. Artigo 5?
O Comité convida a Comissão a indicar claramente que a
ordem de preferência a seguir pelas autoridades adjudican-
tes, na ausência de normas europeias ou de documentos de
harmonização europeus, tem carácter obrigatório e não
facultativo. O Comité propõe que se acrescente, no ponto
4 e a seguir a «qualquer outra norma», a expressão «tendo era
conta as condições climatéricas existentes».
4.3. Artigo 12?
Embora aprovando os esforços da Comissão para obter dos
Estados-membros dados estatísticos significativos e fidedig-
nos, o Comité considera que, na alínea a), a Comissão
deveria especificar por um lado quais as entidades adjudi-
cantes obrigadas a prestar tais informações e, por outro, que
os elementos exigidos se referem apenas ao número e valor
total dos contratos celebrados tanto acima como abaixo do
limiar.
Feito em Bruxelas, em 16 de Dezembro de 1986.
O Presidente
do Comité Económico e Social
Alfons MARGOT
Parecer sobre a proposta de directiva do Conselho relativa aos auxílios à construção naval (*)
(87/C 68/07)
A 13 de Outubro de 1986, o Conselho decidiu, nos termos do artigo 198? do Tratado, consultar o
Comité Económico e Social sobre a proposta supramencionada.
A Secção da Indústria, do Comércio, do Artesanato e Serviços, responsável pela preparação dos
trabalhos nesta matéria, emitiu o seu parecer em 3 de Dezembro de 1986 com base no relatório do Sr.
Arena.
No decurso da sua 242? Sessão Plenária (reuniáo de 16 de Dezembro de 1986) o Comité Económico e
Social adoptou por 188 votos a favor, 15 contra e 5 abstenções, o seguinte parecer:
Introdução
1. A proposta de directiva relativa aos auxílios à constru-
ção naval vem na sequência das «Orientações relativas à
0) JO n? C 281 de 7. 11. 1986, p. 4.
futura estratégia dos auxílios à construção naval», sobre a
qual não foi solicitada, em tempo útil, qualquer consulta ao
Comité, o que causou a mais profunda surpresa no seio do
Comité. As propostas ali apresentadas suscitam uma grande
preocupação quanto ao futuro da indústria europeia dos
estaleiros navais e do trabalho neste sector.
N? C 68/10 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 16. 3. 87
1.1. É lamentável ter de constatar que a Comissão não
teve minimamente em conta o parecer emitido pelo Comité
em 23 de Abril relativo às «Orientações de uma política
comunitária no sector da construção naval» (JO n? C 189 de
28. 8. 1986) -7- parecer que tinha, contudo, reunido um
vasto consenso nos meios directamente envolvidos — e cujos
principais pontos podem ser referidos da forma seguinte:
— necessidade de definir uma dimensão mínima neste sector
por razões económicas e estratégicas,
— chegar a um acordo, também a nível comunitário, quanto
a uma clara política para salvaguarda da capacidade
produtiva do sector de modo a fazer face a uma
concorrência mundial frequentemente deturpada,
— adaptar a directiva para «o após 1986» aos objectivos de
tal política tendo em vista a revitalização deste sector que
sofre desde há muito de uma crise de produção que corre
o risco de se transformar em crise humana e de profis-
sionalismo.
1.2. Ao reforçar a actualidade do referido parecer o
Comité ousa esperar que, ao presente parecer, esteja reser-
vada melhor sorte e insiste em aqui deixar expressos os
motivos pelos quais não pode aprovar a proposta de
directiva.
Observações do Comité
2. Em vez de perspectivar um sistema de auxílios funcio-
nal em relação ao objectivo pretendido, ou seja, à salvaguar-
da de uma indústria de estaleiros navais dimensionada e
reestruturada segundo os motivos expostos e nos termos do
parecer do Comité emitido em 23 de Abril último (uma
opinião análoga parece ter sido avançada também pela
Associação Europeia dos Indutriais deste sector), a proposta
de directiva transforma a política dos auxílios numa premissa
e simultaneamente num instrumento da política sectorial em
relação à qual não parecem ter sido convenientemente
aprofundados os efeitos e resultados.
2 .1 . Da proposta de directiva deduz-se que auxílios «mais
restritivos e selectivos» — que se traduzem pela determinação
de um limite máximo comum, global e estabelecido a um
baixo nível — podem constituir um meio que permita atingir
simultaneamente os objectivos pretendidos, isto é, uma
indústria europeia de estaleiros navais sã e competitiva e a
garantia de uma livre concorrência intracomunitária.
2.2. Na opinião do Comité, esta fundamentação parece
ser, no mínimo, simplista, fazendo sobretudo prever conse-
quências gravíssimas para uma grande parte da indústria
europeia de estaleiros navais, a menos que o referido limite
máximo comum seja fixado a um nível suficientemente
elevado para garantir um auxílio adequado capaz de permitir
aos estaleiros comunitários enfrentar a concorrência do
Extremo Oriente. O Comité tem a convicção de que, pelo
menos durante um período transitório durante o qual se
realizariam estudos suplementares, o limite terá de ser
fixado, no mínimo, ao nível dos 3 5 % .
2.3. De um modo geral não se compreende, precisamente
devido à inexistência de um projecto industrial que deveria,
normalmente, preceder a definição de um sistema de
auxílios, quais os critérios que presidem à avaliação das
consequências regionais e sociais desta nova estratégia, a não
ser que aquela tenha apenas como objectivo a redução pura e
simples das capacidades produtivas e de trabalho no sentido
de conter proporcionalmente os encargos financeiros actual-
mente suportados pelos Estados-membros.
2.4. No parecer emitido no último mês de Abril explica-
vam-se as razões pelas quais a redução de capacidade não
pode ser sinónimo de maior produtividade e competitividade
industrial, tendo sido sublinhado que, sem uma adequada
utilização das capacidades produtivas, qualquer plano de
reestruturação sectorial será votado ao insucesso. Noutros
termos, é importante interromper a espiral redução da
capacidade — redução da produção, que já relegou a
indústria europeia da construção naval para uma posição
secundária no contexto mundial.
2.5. As avaliações, implícitas no projecto de directiva,
sobre a evolução do mercado parecem excluir a hipótese de se
virem a verificar sinais de recuperação da procura durante o
próximo decénio. Estas avaliações contradizem, de forma
evidente, as previsões daqueles que, até prova em contrário,
são considerados os organismos mais competentes na maté-
ria (AWES e SAJ) (consultar o gráfico na página 4 do parecer
de 23 de Abril).
2.6. Sem com isto pretender sobrevalorizar o alcance dos
estudos de previsão, não parece hoje legítimo afastarmo-nos
destas mesmas previsões, que consideram o biénio
1986—1987 como a fase mais aguda da crise e a década de 90
com a fase de reequilíbrio do mercado mundial, mesmo
prescindindo de ulteriores e substanciais reduções das poten-
cialidades.
2.7. No que respeita a esta última questão cabe às
autoridades comunitárias actuar, com a devida firmeza, de
modo a fazer face ao Japão (que parece estar prestes a tomar
importantes decisões sobre a dimensão a atribuir à sua
indústria de estaleiros da construção naval) e à Coreia do Sul
(a qual, desde 1975, aumentou de forma importante a sua
quota de mercado).
2.7.1. Parece, de qualquer modo, ser uma atitude impru-
dente o facto de se considerar que, na Europa, reduções dos
auxílios e da capacidade produtiva poderiam reforçar a
capacidade de negociação da CEE em relação àqueles dois
países: a credibilidade a Europa ficou já demonstrada pelas
reduções verificadas neste último decénio, as quais se cifram
em pelo menos 120 000 trabalhadores ( - 60 %) e em mais de
16. 3. 87 Jornal Oficial das Comunidades Europeias N? C 68/11
55% em termos de capacidade produtiva. Por outro lado,
verificou-se uma redução do grande número de empresas
fornecedoras de material acessório e serviços relacionados,
cujo valor constitui mais da metade do custo dos barcos. São
pois evidentes as repercussões, nos planos regional e social,
de um fenómeno desta importância.
2.7.2. Se a Comunidade mostrar ao Japão e à Coreia do
Sul a firme intenção de prosseguir a política de auxílios
actualmente proposta, bastará àqueles países manter os
actuais preços, evitar uma redução significativa das suas
potencialidades (isto é, seguir fundamentalmente uma
política de «wait and see») para obter uma considerável
«autoeliminação» da Europa do Mercado da construção
naval; os elementos dos navios que requerem uma tecnologia
avançada — para os quais se verificariam menores dese-
quilíbrios em termos competitivos — constituiriam, com
efeito, um volume de produção demasiado reduzido mesmo
para uma indústria da construção naval, já por sua vez
consideravelmente pequena.
2.8. Neste caso existe um risco real de que — na ausência
de uma política de maior abertura em matéria de auxílios e de
cooperação intracomunitária — as indústrias nacionais (que
no contexto mundial têm um «peso» que pode ir de menos de
1 % para a Bélgica a 5—6 % para a República Federal da
Alemanha) possam ser, a curto prazo, empurradas para a
bancarrota, devido ao actual volume de trabalho extre-
mamente modesto e à impossibilidade de adquirir novas
encomendas.
2.8.1. O Comité crê que o objectivo da directiva deveria
ser o de evitar que isto acontecesse e sublinhar a necessidade
de manter sã e competitiva a indústria da construção naval da
Comunidade, devendo o seu grau de actividade ser consis-
tente com a dimensão do comércio marítimo da Comunidade
e respeitar a sua importância económica social e estratégi-
ca.
2.9. No que respeita ao outro objectivo referido na
proposta de directiva e partilhado pelo Comité, isto é, o
desenvolvimento do mercado comum da construção naval,
deve ter-se presente o facto de o mercado da construção naval
ser, dada a sua estrutura, de natureza mundial. Na ausência
de auxílios pode pois verificar-se o risco de que, cada
encomenda perdida por um estaleiro europeu venha a ser
adquirida, não por outro estaleiro comunitário mas pela
indústria de um país terceiro.
3. A fixação de um limite máximo comum no qual se
integrem todas as medidas de apoio aos estaleiros e ao
equipamento utilizado na construção ou na transformação
de barcos, apresenta grandes inconvenientes de natureza
diversa.
3.1. A fixação de um limite máximo de auxílios em cuja
aplicação não seja possível qualquer flexibilidade, seria
justificada caso se verificasse existir a perspectiva de um
rápido nivelamento dos estaleiros em condições óptimas,
análogas às do estaleiro considerado como o mais competi-
tivo. Pelo contrário, a existência de diferenças objectivas
como o valor do dinheiro, o valor dos encargos sociais, a
evolução dos processos de reestruturação, as situações
regionais, e t c , podem obrigar a períodos necessariamente
mais longos até se poder atingir uma redução dos custos e a
recuperação da competitividade. É pois, necessário que o
referido limite máximo seja, no início, suficientemente
elevado — de forma a permitir a aquisição de um volume de
encomendas adequado — e que vá sendo progressivamente
revisto a intervalos regulares e tendo em conta as tendências
do mercado. O grau de regressividade dos auxílios deve,
igualmente, ter em conta a evolução das condições do
mercado na qual se reflectirá certamente o comportamento
do Japão e da Coreia do Sul.
3.2. Igual perplexidade suscita o critério seguido na
fixação do valor máximo para os auxílios a atribuir, dado a
facto de tal critério se basear exclusivamente nas categorias
de navios (nomeadamente os que a Comissão considera que
utilizam tecnologias de ponta) o que representa, para os
estaleiros europeus mais competitivos, uma desvantagem
face aos principais concorrentes mundiais.
3.3. Faz-se notar, a este propósito, que os únicos sectores
da produção que utilizam uma tecnologia verdadeiramente
avançada são actualmente os que respeitam as unidades
militares, aos barcos para transporte de passageiros, a
algumas realizações offshore e apenas, em certa medida, aos
petroleiros e aos barcos de transporte de substâncias quími-
cas: um mercado que é, objectivamente, demasiado limitado
(sendo necessário excluir os navios militares) para dele fazer
depender o futuro da indústria da construção naval na
Europa. É ainda importante não esquecer que, a qualidade
deste tipo de produção depende essencialmente dos elemen-
tos que o estaleiro adquire no exterior, o que nos leva a
sublinhar uma vez mais a importância de manter uma
indústria de material acessório adequada no que respeita à
dimensão e especialização. Aí reside, aliás, um dos pontos
fortes da construção naval japonesa que encarou sempre a
produção naval como um importante factor de exportação
(sendo, além disso, isento de direitos aduaneiros) de um
conjunto de produtos (aparelhagens electrónicas, bombas,
instrumentos auxiliares de bordo, motores, etc.) de maior
valor acrescentado.
3.3.1. Enfim, é necessário não esquecer a rápida evolu-
ção dos diferentes tipos de navios que — graças às facilidades
de transferência de tecnologias — podem tornar-se rapida-
mente apanágio de indústrias navais consideradas, de certo
modo, menos avançadas (cite-se, por exemplo, o caso dos
cargueiros).
3.3.2. Mesmo no âmbito de uma especialização num tipo
de produção de maior valor acrescentado, constituiria um
grave erro o facto de se abandonar completamente a
construção desses navios (bulkcarriers, navios-cisterna e
uma grande parte dos navios de transporte de carga conven-
cionais, etc.) que constituem o maior contingente da procura
mundial e que são susceptíveis de, num ou noutro sector,
sofrerem uma súbita e considerável recuperação no mercado.
É ainda importante não substimar o papel estratégico
desempenhado por esses navios quer no fornecimento de
matérias-primas quer, em geral, no modo como se reflectem
no tráfico de e para a Europa.
3.4. Enfim, a inclusão dos auxílios atribuídos aos arma-
dores (artigo 3? da proposta de directiva) no referido limite
máximo uniforme suscita também vivas preocupações. A
extrema «sensibilidade» da actividade da construção naval
N ? C 68/12 Jornal Oficial das Comunidades Europeias 16. 3. 87
- que, por definição se processa num mercado aberto - a
medidas restritivas, pode dar origem a comportamentos
prejudiciais para a construção naval europeia, agravando o
fenómeno, que já hoje se verifica, da diminuição e envelhe-
cimento acentuado da tonelagem da maior parte das frotas
dos países membros.
3.4.1. Dever-se-ia, de qualquer modo, procurar avaliar
seriamente as repercussões de tal inclusão, nomeadamente
sobre o fenómeno do recurso aos estaleiros do Extre-
meo-Oriente (onde, entre outras, as disposições da OCDE
são hoje sistematicamente ignoradas) e aos pavilhões de
conveniência, de modo a conseguir uma maior margem de
manobra.
4. . Deixando de parte outras observações igualmente
importantes sugeridas pelo texto da directiva (como, por
exemplo, a isenção do limite máximo uniforme para as
actividades de reparação naval quer do âmbito dos auxílios
ao funcionamento quer da dos auxílios ao investimento -
capítulos II e III do artigo 6?) é importante sublinhar, a
omissão de referência a auxílios adicionais para obviar a um
problema urgente com que se defronta uma empresa de
especial importância do ponto de vista estratégico ou
regional.
4 .1 . O Comité chama ainda a atenção para a extrema
complexidade dos processos de controlo previstos. Embora
reconhecendo a necessidade de um controlo oportuno por
parte da Comissão de forma a assegurar a transparência dos
sistemas de auxílio, o Comité pensa que, devido ao seu
número e especificidade, este procedimento deixa antever
uma situação de dirigismo por parte da Comissão, que não se
verifica em qualquer outro sector industrial abrangido pelo
Tratado de Roma, e que constituiria, de qualquer modo, um
obstáculo real à gestão das empresas, nomeadamente na fase
delicada que representam as transacções comerciais. Note-se
que a Comissão teria assim o direito de proceder a um
inquérito (no espaço de 30 dias) sobre a aquisição de uma
encomenda, mesmo que esta tenha sido negociada nos
termos do limite máximo uniforme, sempre que o estaleiro
em questão entre em concorrência com um estaleiro de outro
Estado-membro (artigos 4? e 5?). É igualmente importante
notar que a Comissão (artigos 4? e 3?) ao reexaminar
regularmente o limite máximo uniforme no que se refere aos
auxílios, «terá em conta o facto de se verificar uma excessiva
Feito em Bruxelas, em 16 de Dezembro de 1986.
concentração de actividades da construção naval em deter-
minados sectores do mercado sempre que tal facto possa
prejudicar os interesses comunitários».
5. Conclusões
5.1. Apenas a seis meses de distância, o Comité não
encontra qualquer motivo que justifique uma alteração de
um parecer decorrente da análise relativa à evolução do
mercado, da indústria da construção naval e das frotas
europeias bem como dos resultados da política seguida pela
Comunidade neste sector após o início da crise.
5.2. A decepção já anteriormente manifestada, suscitada
pelo facto de a Comissão não ter de forma alguma tido em
conta este parecer, vêm ainda juntar-se as preocupações
suscitadas por uma proposta de directiva — cuja elaboração
foi, aliás, surpreendentemente rápida — que prescinde de
uma política global no sector, consciente da problemática
que envolve, quer a indústria dos estaleiros navais quer o
transporte por via marítima e baseada numa relação equili-
brada entre a oferta e a procura.
5.3. Estas preocupações são confirmadas de imediato
pelo que nos foi dado a conhecer sobre as consequências a
nível regional e social da nova política de auxílios prevista
pela própria Comissão: a perda de 40 000 a 45 000 postos
trabalho suplementares nos próximos 30 anos o que, na
prática, significa que as potencialidades do sector virão a ser
ainda reduzidas a metade, embora seja difícil, nesta fase,
considerá-lo como um sector industrial.
5.4. Este problema, coloca-se com tal relevância e gravi-
dade que requer — e este é um pedido formal do Comité —
uma consulta do Comité.
5.5. A este propósito, parece inevitável a prorrogação da
quinta directiva pelo tempo necessário para aprofundar as
linhas de uma política sectorial realista que, sem desconhecer
as exigências da reestruturação, permita enfim estabelecer as
premissas que garantam o bom funcionamento desta activi-
dade industrial imprescindível. Neste sentido seria desejável
a realização de um debate a nível comunitário entre as
diversas partes envolvidas (construtores navais, armadores,
sindicatos dos trabalhadores).
O Presidente
do Comité Económico e Social
Alfons MARGOT
Full & Egal Universal Law Academy